RSS Feed

Categorie archief: Gezondheid en welzijn

Net niet te klein: Central Park

Over parkjes gesproken. Ken je Central Park? Bart Dewever liep er een tijdje geleden verloren tijdens zijn ochtendjogging en sinds ik er geweest ben geloof ik dat. Central Park is écht wel groot. 341 hectare om precies te zijn. De New Yorkers vonden dat zelfs groot genoeg om het park z’n eigen ambulances te geven.

IMG_0193

Tegelijk is het eigenlijk ook niet zo groot. Wij waren er op een zonnige zondag en toen bleek het maar net op z’n belangrijke taak bemeten: overal waar we keken was het een leuke mensenboel. Het had echt niet kleiner mogen zijn.

IMG_0067

De variatie is groot: bloemperken, rotspartijen, sportterreinen (vooral voor baseball, of wat had je gedacht?), speeltuinen, meren en vijvers, fonteinen en beelden, ligweiden, kronkelige paadjes, pleinen… Het is er allemaal. Central Park is wat mij betreft op z’n best op de plekken waar het zich voordoet als ‘puur natuur’.

In werkelijkheid is het ‘man-made nature’ van het zuiverste pompwater en beantwoordt het aan het oude ideaal van de ‘veilige natuur’. De wilde natuur getemd, als het ware.

IMG_0212

Neem bijvoorbeeld ‘the ravine’ in het noorden van het park. Er is geen ravijn in de wereld dat zo goed is in het ravijn-zijn als dit ravijn, maar dan zonder de gevaarlijke trekjes die de soortgenoten doorgaans hebben.

Als doorsnee-Europeaan is het in het park als in de rest van Manhattan: het is een beetje thuiskomen. Ook al ben je er nooit eerder geweest, toch is het overheersende gevoel er één van herkenning. Komt natuurlijk door al die films en feuilletons die het park (en de stad) als decor kozen. Zelfs ik die al bijna dertig jaar nauwelijks televisie kijk, bleek er voldoende van doortrokken.

En toch had het park nog enkele verrassingen in petto.

Ten eerste: de surrealistische zichten op de stad. Hier het groen, ginds het blauwgrijze glazen en stenen gebergte dat de wolken krabt. Dat had ik natuurlijk ook wel al in films gezien, maar ‘in het echt’ is het toch nog een ander paar mouwen. Dat was de aangename verrassing.

Er was er ook een onaangename: dwars door Central Park rijden er auto’s. Dat wist ik niet. Ik leefde in de illusie dat Central Park een autovrij gebied was. Niet dus. Alleen na 19u en in het weekend is het park vrij van autoverkeer. En dan nog, want het New York Police Department (NYPD) staat overal op de uitkijk met groot én klein rollend materieel.

Het is voor dit stadsleger dat, denk ik, het woord ‘ubiquiteit’ is uitgevonden. Want het fenomeen beperkt zich allerminst tot Central Park. Niet voor niets telt de NYPD naar verluidt meer manschappen dan de hele federale politie van de VS tezamen.

IMG_0114IMG_0190

Maar wanneer het park op z’n zondags is, wordt de rondweg een heuse velodroom. Je ziet er de New Yorker rondjes fietsen (één rondje: 10 km), als hamsters in hun stadskooi. Dan en daar, en alléén dan en daar, kan het zonder je leven te riskeren.

Een kooi om vrij te kunnen zijn, dat Orwell dààr nooit op gekomen is.

IMG_0225

Wie niet graag fietst, behelpt zich met een elektrisch aangedreven skateboard of, minder uitzonderlijk, laat zich voeren met een riksja voor 5 of 6 dollar per minuut.

Te oordelen naar het succes van de taxifietsen is die prijs ‘marktconform’. Hij weerspiegelt de schaarste van dit soort plezier in een stad als deze. Lees de rest van dit bericht

Advertenties

Friends and Enemies van Bob de Bouwer

Wat is het verband tussen ‘Bob De Bouwer’ en ‘Friends’? Het zou een goeie kwisvraag zijn en wellicht wordt het er vroeg of laat ook één. In dat geval zullen de lezers van deze blog zich van hun schranderste kant kunnen laten zien, toch als ze nu nog enkele regels volhouden…

Dat Greenwich Village, het door het oorspronkelijke New York opgeslokte dorpje, uitverkoren werd als decor voor ‘Friends’ en daardoor mee vorm gaf aan het woonideaal van een hele generatie is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. Het is slechts mogelijk doordat het in de jaren vijftig en zestig gered werd van de bulldozers van Robert Moses, alias ‘Big Bob the Builder’.

Bob deelde meer dan veertig jaar de planologische lakens uit in The Big Apple en ontzag daarbij niets of niemand. In de beste brutalistische tabula rasa-traditie trok hij in naam van de Vooruitgang een spoor van betweterige modernistische vernieling door de stad: bruggen, viaducten, tunnels, express- en parkways, snelwegen, een hele resem megalomane bouwwerken… En het had dus niets gescheeld of de Lower Manhattan Expressway had een streep getrokken door Greenwich Village.

Gelukkig komen Goliaths af en toe hun David tegen. In dit geval was het een vrouwelijke David: Jane Jacobs. Deze vrouw van een architect, de heer Jacobs, want zo ging dat in die tijd, woonde in Hudson Street en was de voorzitster van een actiecomité dat Moses op vele fronten op de knieën dwong. En niet alleen hem: eigenlijk het hele modernistische sprookje. Jane Jacobs werd behalve moeder van twee zonen ook de moeder van de hedendaagse stedenbouwkunde. Ze wist haar verzet uitstekend te documenteren, vooral door aandachtig te observeren wat er in haar stad gebeurde. Wat doen auto’s met het leven in een straat? Wat betekenen oude gebouwen voor het winkelapparaat? Wat maakt de kwaliteit uit van een woonbuurt? Waar spelen kinderen en waar niet? Wat gebeurt er als je de functies uit elkaar trekt en wat als je ze mengt?

Ze schreef haar bevindingen neer in scherpzinnige artikels en boeken, waarvan haar bekendste door elke stedenbouwkundige én mobiliteitsspecialist zou moeten worden gelezen. Haar bekendste boek, The Death and Life of Great American Cities, is enkele jaren geleden in Nederlandse vertaling heruitgebracht en dat is maar goed ook, want het is ook voor Europese steden vandaag nog van een uitzonderlijke relevantie, ook in kleine Europese steden.

Afbeeldingsresultaat

Jane Jacobs is de blonde dame met bril

Het is een turf van een boek, dus stel ik voor dat wie het stilaan voelt kriebelen, al eens begint met deze papier geworden laagdrempeligheid: een strip die een genuanceerd portret schetst van Robert – Bob –  Moses en daarin ook een (te klein) rolletje geeft aan Jane Jacobs. Tekenend (want dat heb je nu eenmaal met strips) is dat het album eindigt met een kaartje met de realisaties van Moses, maar niet met één van de realisaties van Jacobs. Als het er écht op aankomt wordt het bouwen van dingen, hoe draconisch ook, nog altijd hoger gewaardeerd dan het bewaren van dingen.

Afbeeldingsresultaat voor strip Rober Moses, de man die New York bouwde

Voorlopig blijft het dus wachten op de vervolgstrip: ‘Jane Jacobs, de vrouw die New York redde.’

Lees de rest van dit bericht

Old New York & New New York

Er is het oude New York dat we allemaal kennen van de films en de iconische foto’s: de stad van de steen en staal en glas geworden hoog-moed. Aan die stad wordt nog altijd voortgebouwd. Uit blinde gewoonte, denk ik, omdat nog niet iedereen de tijd heeft gevonden om twee keer na te denken. Het is de stad die reikt naar de hemel en het contact met de werkelijkheid ergens onderweg is kwijtgeraakt.

Daarnaast is er het nieuwe New York, de stad die zichzelf heruitvindt en zo goed en zo kwaad als het gaat terugbrengt naar een mensenmaat. Beetje bij beetje, vierkante meter per vierkante meter. Deze stad is er één van bottom-up en wortelt stevig in het leven en de realiteit van alledag.

Hier en daar komen die twee werelden samen, zoals op onderstaande foto.

Op de achtergrond prijkt de Flat Iron Building, opgetrokken in 1902 en met zijn 87 meter één van de eerste wolkenkrabbers van de stad (en, om de symboliek nog wat op te voeren, decennia later een tijdlang het kantoor van stadsingenieur Robert Moses). Dat zijn de oude vormen en gedachten.

Op de voorgrond ontkiemen de parasols als kleine paddenstoelen van hoop, op een ondergrond van beton en asfalt die tot voor kort nog het speelterrein van de auto was. Geïnspireerd door de Kopenhaagse stadsarchitect Jan Gehl wordt de straat er ge(re)animeerd met mensen in plaats van blik.

Oud en Nieuw New York

“A breath of fresh air/ No smoking” staat er op het bordje. Ter plaatse klinkt dat een ietsiepietsie ironisch wanneer de hitte van de verbrandingsmotoren en hun uitlaatgassen bijna lijfelijk te voelen is.

Maar de (in)gezetenen zijn erger gewend. Ze laten het niet aan hun hart komen en genieten ervan dat hun stad met eenvoudige middelen (wat verf, bloembakken, straatmeubilair, enkele kiosken met drank en voedsel) meer en meer plekjes vrij maakt om hen tot rust te laten komen. Broodnodig in a city that never sleeps.

De fout van de zero sum en het Bruto Nationaal Geluk in de mobiliteit

De voorbije week kwamen ze toevallig in het nieuws: Wetteren, de Wetstraat en de nagelnieuwe A11. Ogenschijnlijk drie aparte verhalen. Maar wij weten beter natuurlijk.

In Wetteren luidde de Fietsersbond de alarmbel nadat de gemeente, pardon, de stad, er een straat herasfalteerde maar daarbij het abominabele ‘fietsstrookje’ in z’n oorspronkelijke toestand liet. Dat was tot daar aan toe, in dit land zijn we wel wat gewend en het had gewoon een vergetelheid kunnen zijn.

Maar de lokale schepen van openbare werken haalde ons uit onze droom. Een fietspad die naam waardig aanleggen kon niet, zei ze, want dan hadden ze aan de parkeerstrook moeten raken. Het was dus een bewuste keuze geweest: parkeercomfort gaat voor op verkeersveiligheid.

Vijftig kilometer verderop, in de Negentien Dorpen aka Brussel, vroegen Gracq Bruxelles, de Brusselse afdeling van de Fietsersbond en Critical Mass Brussels dan weer om de Wetstraat van vier naar drie rijstroken terug te brengen. Kwestie van de fietsers twee volwaardige fietspaden en de voetgangers opnieuw wat ruimte te geven.

Maar er zijn nog zekerheden. Touringbrulboei Danny Smagghe ontbond onmiddellijk zijn duivels en schreeuwde moord en brand. “Wat is dat voor een democratie waar een kleine minderheid zijn weg oplegt aan de meerderheid”, zo vroeg hij zich op Twitter af. Automobilisten behouden kennelijk graag de keuzemogelijkheid tussen een lange file en een brede file.

Wetstraat

Dat hij, wanneer het Brussels Gewest het autoverkeer wil terugdringen, altijd roept dat er éérst voor alternatieven moet worden gezorgd, dat was hij eventjes uit het oog verloren. Of wacht, toch niet: Smagghe stelde voor de fietsers in de parallelstraten te laten rijden. Daar rijden ze niet in de weg van de auto’s. En bovendien: een rijstrook “opofferen” op de grote verkeersader zou er voor zorgen dat al die auto’s in de woonstraten zouden gaan rijden en dat willen we toch niet?

Toegegeven. Op zich is het een teken van voortschrijdend inzicht dat zelfs Touring erkent dat auto’s in woonstraten nefast zijn voor de leefkwaliteit.

Maar meer fundamenteel is er sprake van een belangrijke denkfout. Zowel Touring als de Wetterse schepen gaan ervan uit dat mobiliteit per definitie een ‘zero sum’-verhaal is. In mensentaal: dat het geluk van de ene modus altijd ten koste gaat van de andere. Alsof we te maken hebben met een gesloten circuit van communicerende geluksvaten.

Voor het autoregime op zichzelf klopt dat natuurlijk wel. Elke bijkomende auto maakt mijn auto een beetje minder bruikbaar. Dat komt doordat het automobilisme een systeem is dat vanaf een bepaald punt van ‘succes’ alleen nog zichzelf en anderen in de weg zit. Het moet zich dus noodgedwongen focussen op het beperken van de hinder en de externe negatieve effecten. Steeds meer ontdekken we dat dit dweilen met de kraan open is. Een treffende illustratie daarvan las ik hier onlangs in een commentaar: bij de formulering van milieuvoorschriften voor auto’s moeten we altijd kiezen tussen negatieve effecten voor het klimaat en negatieve effecten voor onze gezondheid. Het is dus altijd kiezen tussen de pest of de cholera, of juister: voor de pest én de cholera.

Alles welbeschouwd zitten er dus zelfs lekken in de communicerende geluksvaten van het autoregime. Dat is dan ook het droeve lot van volgend autobeleid. Hoe langer hoe meer verschuift het noodgedwongen van een verdeling van lusten en dus geluk naar een verdeling van lasten en dus ongeluk.

Maar we zitten niet alleen met lekkende vaten. We zitten ook, en ik verzoek de fysici onder u vriendelijk zich van commentaar te onthouden, met een systeem dat asymmetrisch communiceert: hoe meer ‘geluk’ je aan de automobilisten geeft, hoe minder geluk er voor de andere modi overblijft. In Wetterse termen: meer parkeerplaatsen voor automobilisten betekenen minder plaats voor fietsers, voor voetgangers en voor spelende kinderen.

Tot daar het slechte nieuws.

Want wat de stad Wetteren en de Chauffeursbond nog niet hebben ontdekt, is dat het in de andere richting anders werkt. Meer geluk voor fietsers en voor voetgangers kan wel degelijk leiden tot een toename van het ‘totale geluk’.

IMG_6970 leve de fiets op de A11

Foto Bart Slabbinck

Meer faciliteiten voor fietsers en voetgangers zorgen voor meer fietsers en voetgangers. Daarin verschillen zachte weggebruikers geen gram van automobilisten. Bied kwaliteit en de fietsers komen. Het werd vorig weekend nog ongewild cynisch aangetoond op de biljartgladde A11 van Brugge naar Zeebrugge, die vanaf morgen voor fietsers en wandelaars alleen maar een barrière zal zijn: de fietsers waren er met duizenden.

Het verschil is dat meer fietsers en voetgangers zorgen voor fittere en gezondere mensen met meer sociale contacten en meer mogelijkheden om actief in de samenleving te participeren en dat alles in een kwalitatievere leefomgeving.

Meer fiets- en voetgangersvriendelijkheid mag dan ten koste gaan van de vriendelijkheid voor automobilisten, aan het eind van het verhaal zorgt ze voor méér’ geluk om te verdelen.

Het wordt langzamerhand tijd dat we dat onderkennen en de fatale zero sum-fout inruilen voor het mechanisme van de geluksproductie.

Augmented publicity

IMG_0001

Lees de rest van dit bericht

Allemaal vluchtelingen

Sommigen zullen denken dat het vorige blogbericht voor één keer niets met mobiliteit te maken had. Het pleit voor hen dat ze denken. Maar ze denken verkeerd.

Het ging over vluchtelingen en laat vluchtelingen net de meest extreme vorm van mobiliteit belichamen. En dus misschien wel het meest de essentie ervan raken.

Mensen verplaatsen zich omdat ze daar behoefte aan hebben. Omdat er op een andere plaats iets is wat ze op de ene plaats niet hebben: veiligheid, voedsel, werk, geliefden, vertier. De mobiliteit van vluchtelingen verschilt in wezen dus in niets van die van anderen.

Die anderen zijn overigens maar al te vaak ook vluchtelingen, zéker in deze tijd van het jaar. In dichte drommen ontvluchten zij de geestdodende repetitiviteit van hun werk, de kopzorgen, het gebrek aan levenskwaliteit op de plek waar ze wonen. Ze gaan op zoek naar ruimte, natuur, gezonde lucht, water waarin je nog kan zwemmen, een plek waar hun kinderen veilig kunnen spelen, rust en stilte – al die dingen die ze als vanzelfsprekend zichzelf zijn gaan ontzeggen, maar waarvan ze vinden dat ze er één keer per jaar toch wel recht op hebben.

Brussel (33)

En dus eisen ze voor zichzelf het recht op absolute mobiliteit op: de wachtrijen op de luchthavens moeten zo kort mogelijk zijn, de tunnels in Oostenrijk en Zwitserland berekend op onze massale doortocht, de grenscontroles tot een minimum beperkt, de prijzen voor het gebruik van infrastructuur matig en liefst gratis, de parkeerplaatsen op de bestemmingen overvloedig… Barrières moeten zoveel mogelijk geslecht, grenzen gesloopt. Want het is allemaal ‘welverdiend’ en als ze op het vliegtuig niet naast elkaar kunnen zitten (omdat ze uit principe weigeren enkele euro’s meer te betalen) of door een ongeval enkele uren vertraging oplopen, dan worden dat nieuwsitems.

Dat ze voor zichzelf, dat we voor onszelf opeisen wat ze, wat we anderen blijkbaar niet of node gunnen, daar moeten we vooral vandaag niet op wijzen. Want hé, ze en we zijn met vakantie. Mag het even?

Sorry dus voor deze kleine inconvenience.

Lees de rest van dit bericht

The bridge

Jaagpad Turnhout-Ravels (30)

Over het kanaal tussen Turnhout en Ravels

‘De Paai’ heet ze en ik heb geen idee waarom. Maar het is een brug en ze doet wat van een brug verwacht mag worden: ze verbindt twee oevers.

Hoewel.

Natuurlijk is er een ‘hoewel’. Anders zou ze deze blog nooit halen.

Ze dateert vermoedelijk uit de overgang van het pre-fiets-tijdperk, waarin men fietsers bekeek als een uitstervende diersoort en er dus geen infra voor voorzag, naar het fietstijdperk, toen het begon te dagen dat de fiets aan een comeback bezig was. Het werd dus een voetgangersbrug met een fietsgootje. Ik heb de tijd nog geweten dat we daar al blij mee waren.

Intussen zijn we enkele decennia verder en zijn de fietsers niet uitgestorven maar vermenigvuldigd. Dus kwam er bij wijze van retrofitting een nieuwe, centrale goot in statement-geel. Ook de tevredenheid daarover kan ik me nog voorstellen.

Al is ze van korte duur geweest, want kijk: daar kwamen de elektrische fietsen. Die zijn een stuk zwaarder (en hebben hun zwaartepunt vaak achteraan, op de bagagedrager) en hebben een publiek dat gemiddeld wat meer jaren op de teller heeft.

Jaagpad Turnhout-Ravels (32)-001

“Gaat het Jos?” 

Tel op: zware fiets + steile helling. De som is er één met veel gezucht en gevloek. De brug verbindt niet langer. Ze wordt opnieuw een barrière.

Ik stond erbij en keek ernaar (en stak een  handje toe, zo hardvochtig ben ik nu ook weer niet): hoe koppels fiets per fiets de helling op duwden, zwetend en met een bang hart dat ze hun fiets niet gingen kunnen houden. Of hoe een plezierrit plots een spannende opdracht wordt.

De volgende aanpassing van de brug staat dus in de sterren geschreven: een ‘automatische’ goot waarin fietsen zachtjes mee naar boven worden getrokken.

Vervolgens zal blijken dat het systeem af en toe defect geraakt en de brug dan opnieuw een barrière wordt. Dan zullen er jaren voorbijgaan waarin er wordt gepraat over een brug met aangepaste hellingen voor fietsers. Uiteindelijk zullen die er natuurlijk komen – in het rood, stel ik me dan voor, zodat de Mondriaan compleet is.

We zullen dan weer enkele decennia verder zijn en ooit schrijft een blogger dan een stukje over hoe de infrastructuur met grote vertraging de fietsers volgt.

Als je het zo bekijkt: waar klagen die chauffeurs van elektrische auto’s eigenlijk over?