RSS feed

Categorie archief: Gezondheid en welzijn

De harde waarheid

Geplaatst op

Nog niet zo lang gelden was het nog van betonstop hier en betonstop daar. Tot de betonstopstop, toen moest de betonstop ‘bouwshift’ heten. Klinkt sympathieker en minder bedreigend voor projectontwikkelaars die zich ei zo na in het kruis getast voelden.

Sindsdien gaat het harde leven weer z’n zalige gangetje. Of nee, het gaat harder dan ooit tevoren. We zitten volop in het carnaval voor de vasten. Feestjeuh!

Zo komt het dat er in deze regio die zo graag een land wil zijn (dat willen ze ons toch doen geloven) nog elke dag twaalf voetbalvelden aan verharding bijkomen. Bij wijze van spreken dan.

Of wacht. Niet altijd. In Herentals, met 20% verharde oppervlakte al ‘beter’ scorend dan de gemiddelde 14% procent van alle Vlaamse gemeenten, heeft een voetbalclub de metafoor letterlijk genomen. Vorige week heeft ze een voetbalveld verhard.

In de vallei van de Kleine Nete. En in de wetenschap dat de club in 2027 geherlokaliseerd zal worden. Later zullen ze over een historische fout spreken. Vandaag hebben we er nog geen woord(en) voor. Is ‘toekomstfout’ misschien een kandidaat?

Vanuit het oogpunt van de voetbalclub is het slim gespeeld. Of preciezer: sluw. Want blijkbaar is er voor deze werken geen omgevingsvergunning nodig. Een maasje in de milieuwetgeving. Eentje meer of eentje minder, wie ligt er wakker van?

Het ziet er natuurlijk niet uit. Het ziet er natuurlijk niet natuurlijk uit.

Maar geen nood, na de vergrijzing komt de vergroening. Altijd.

De rollen kunstgras liggen al klaar. Straks worden we allemaal gerold.

Hekkendrang

In ‘Weg van het systeem’ stel ik vast dat ons land een schoolvoorbeeld is van het betere ‘hekkenwerk’. Onder het kopje ‘We zijn gehekt’ beschrijf ik hoe onze bewegingsvrijheid ingeperkt wordt door muren, schuttingen, afrasteringen, hekken in alle maten en materialen. Onze ‘open’ ruimte is in werkelijkheid meestal afgesloten. Anders dan de goegemeente wel eens beweert, is dat niet de schuld van de jongens en meisjes van Natuurpunt – die doen doorgaans net wel hun best om alles zoveel mogelijk open te stellen. Onze ruimte wordt geclaimd (en opgeofferd) om privébelangen veilig te stellen: privé-eigendom, financieel rendement, privacy en veiligheid .

Het is een bijzonder geval van fractaliteit: wat zich voordoet in het klein, vinden we ook terug in het groot. In naam van de vrijheid zijn we gaandeweg alles gaan omheinen: ons continent, onze landen, onze parken, onze wegen, onze bedrijven, onze scholen, onze winkels, onze huizen, onze tuinen.

Natuurlijk is het geen toeval dat dit ons pas echt is gaan opvallen toen we tijdens ‘corona’ onze eigen buurten gingen verkennen en stuitten op hek na hek.

Een gehekte school in Machelen-aan-de-Leie, het dorp van Roger Raveel, die hekken systematisch in zijn werken integreerde

Bijgevolg is het ook geen toeval dat het thema ook in andere tijdens de lockdowns geschreven boeken opduikt. Of toch alvast in één. In ‘De papieren lantaarn’ beschrijft Will Burns een wandeling in Midden-Engeland: ‘Uitgerekend de enige kant die ik op kon, de kant op die was toegestaan, werd net onder handen genomen. Zelfs hier buiten de deur, weg, zo werd ons opgedragen te denken, van de onbenullige begrenzingen van een nederzetting – de tuinen met hun heggen, de parkeerruimtes, de belijningen tussen ‘van ons’ en ‘van jou’ – zelfs hier in wat nogal zielig door moest gaan voor de vrije natuur, werd ik geaffronteerd door omheiningen, restricties, herinnerd aan het feit dat elk lapje grond bezit was, een administratief gegeven, de topografische uitdrukking van onze culturele geschiedenis en voortdurende verslaving aan bezit en verkaveling.’ En hij merkt terecht op dat niet het landschap de grenzen bepaalt, maar de grenzen het landschap.

Dit alles is het resultaat van de privatisering van de commons, de ooit gemeenschappelijke gronden (die, volgens Jason Hickel in zijn boek ‘Minder is meer’, resulteerde in meer hongersnood en zelfs aanleiding gaf tot het ontstaan van het woord ‘poverty’). In Engeland noemen ze die operatie ‘the enclosure’ – wij hebben er, bij mijn weten, geen woord voor. Maar zowel over het kanaal als bij ons was dat geen ‘natuurlijk’ gebeuren, wel het resultaat van politieke beslissingen en machtsvertoon.

Dat is goed nieuws. Want wat met menselijke beslissingen de ene kant op kan, kan ook de andere kant op. Vandaar dat mijn boek uitloopt in een pleidooi voor onthekking en een heuse ‘hekkenjacht’ – of minder provocerend uitgedrukt: voor een herwaardering van de publieke ruimte.

Meer lezen:

  • Burns Will, De Papieren Lantaarn, Nijgh & Van Ditmar, 2021
  • Hickel Jason, Minder is meer, Hoe degrowth de wereld zal redden, Epo, Berchem, 2021
  • Peeters Kris, Weg van het systeem, Wakker in een ander tijdperk, Uitgeverij Vrijdag, 2022

Het woord dat er niet in staat

Geplaatst op

‘Staat in mijn boek.’

Mijn huisgenoten hebben intussen een bloedhekel aan dit zinnetje waarmee ik de laatste twee jaar menige tafeldiscussie meende te kunnen verkorten. Want mijn boek gaat ook deze keer over mobiliteit, maar tegelijk ook niet. En dus over veel meer.

Met ‘Het voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant, 2000) bracht ik in kaart hoe wij gewend zijn vanuit de auto te denken, vaak zonder ons daar bewust van te zijn, en welke verreikende gevolgen dat heeft voor ons verkeer.

In ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) probeerde ik duidelijk te maken dat er met ons mobiliteitssysteem veel meer mis is dan alleen maar het fileprobleem: het ongemak waarbij mobiele mensen wat langer onderweg zijn dan ze aanvankelijk dachten – en soms zelfs dat niet (want de meeste files zijn structureel en dus perfect voorspelbaar).

Met ‘Weg van mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2014) ging ik op zoek naar mobiliteit waar we niet een heel klein beetje (of soms veel) slechter van worden, maar waarvan we effectief gelukkiger worden. Het leidde me tot het concept van ‘mobilitijd’: mobiliteit vervat in ons tijdsbudget op de korte termijn (de Breverwet) en op de lange termijn (duurzaamheid of ‘volhoudbaarheid’).

De voorruit, de file, ons mobiliteitssysteem – er zit voorwaar logica in mijn oeuvre: het gaat steeds breder. In ‘Weg van het systeem’ trek ik die lijn door. Het boek gaat over onze door de economie gedicteerde maatschappij – in plaats van andersom – en hoe die ons regelrecht naar de afgrond leidt.

Sinds vorige week hoef ik daar, vrees ik, helemààl geen tekeningetje meer bij te maken. Toen één van mijn gezinsgenoten wat plagerig vroeg of het woord ‘Oekraïne’ voorkomt in mijn boek, moest ik ontkennend antwoorden. Maar eigenlijk staat het er dus wél in.

Want de Oekraïne-oorlog is de perfecte illustratie van het punt dat ik wil maken. Het systeem waarin wij leven is geen systeem in crisis, het is een crisissysteem: een systeem dat crisissen genereert. Ooit volgden crisissen elkaar op. Tegenwoordig stapelen ze zich op: de energiecrisis, de klimaatcrisis, de biodiversiteitscrisis, de gezondheidscrisis, de Oekraïnecrisis – en ik vergeet er nog wel een paar.

We staan er bij en kijken er naar. Wat vandaag gebeurt is door niemand gewild. En toch gebeurt het. Waarom? Omdat het systeem ons ertoe drijft. En omdat wij weigeren het systeem zelf in vraag te stellen en het dus toelaten ons te dirigeren.

Zelfs middenin de zoveelste crisis is onze grootste verzuchting het systeem zo snel mogelijk weer op te lappen. Van links tot rechts hebben we het over de noodzakelijke ‘relance’ en het herstel van de oude orde. Kennelijk is het aartsmoeilijk om de mentale sprong te maken van ‘systeemfout’ naar ‘fout systeem’.

Anders dan velen zullen denken is het antwoord niet de revolutie. Of toch niet het soort revoluties waar mensen aan denken bij dat woord. Daarom heet het boek ‘Weg van het systeem’, niet ‘Weg met het systeem’.

De weg ‘weg van het systeem’ is een democratische weg, de weg van de tegenspraak en de gerede twijfel, waar ‘alleswetende’ despoten en dito experts geen kans maken: de ware expert weet wat hij niet weet en dat hij niet alleen weet.

De democratische weg loopt via het publieke domein (de plek waar mensen elkaar nog écht tegenkomen en leren kennen, elkaar nog in de ogen kijken in plaats van in het ontmenselijkende scherm dat van mensen doel maakt – voor verwijten, voor scheldtirades, voor bommen) en de daarbij horende gezonde frictie naar de zekerheid en de geborgenheid van de eigen keuken thuis.

Als we al revolutionairen nodig hebben, dan geen salonrevolutionairen, maar keukenrevolutionairen. Word ik nu al te cryptisch? Excuus, in dat geval. Vanaf 16 maart ligt mijn boek (normaal gesproken) in de boekhandel en geeft het in 328 bladzijden al zijn geheimen prijs: van extreme vloeibaarheid over de vloer van Latour tot de Dovydoctrine, binnenkort kunt er van meespreken.

En hopelijk bent u dan helemaal ‘weg van het boek’.

Droommoord in Antwerpen

Alle wegen leidden vorige donderdag naar de Roma. Enfin, toch in de navel van Vlaanderen die Antwerpen heet.

‘Durven dromen’ was het motto waaronder het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ daar een avond organiseerde. Om dat te onderstrepen had kunstenares Fenna Bouve zichzelf weer eens overtroffen met een fauvistische impressie van een Turnhoutsebaan-buiten-de-lijntjes: iets met een kabelbaan, een Turnhoutsebeek, een glijbaan met ballenbad en een tijger.

Een tijger? Jawel hoor. Esso liet ons lang geloven dat we die in benzinetanks moeten stoppen, maar gelukkig steken we ze tegenwoordig steeds vaker in denktanks. In het slechtste geval worden het dan vergadertijgers, in het beste geval zijn het poeslieve beesten die ons op betere gedachten brengen.

In opdracht van de Denktank van de Turnhoutsebaan (waarvan ik, in weerwil van wat drie kranten beweren, geen deel uitmaak) had Maarten Bral van het bureau Landschaap ook een wensbeeld in elkaar geknutseld: iets met een tram, groen, een fietspad en ruimte voor terrasjes. Utopisch? Alleen als je niet bereid of in staat bent Koning Auto en zijn Koninkrijk weg te denken.

In het gelegenheidspanel legde Thalia Verkade (auteur van ‘Het recht van de snelste’, een boek dat u moet lezen) uit hoe ze zichzelf bevrijdde van het voorruitperspectief en hoeveel meer mogelijkheden er plots zijn als je de ‘straat’ niet langer beschouwt als een verkeersriool. Gisèle Vervoort van Kind en Samenleving vulde dat verder in met een pleidooi voor het perspectief van het kind. En zelf (ja, panellid was ik wel) kon ik dat alles alleen maar onderschrijven en suggereren om ons denken verder open te gooien door te kiezen voor andere woorden (wat als we de Turnhoutsebaan al eens de TurnhoutseLaan gingen noemen?), verkeerskunde te zien als de kunst van het ontmoeten in plaats van die van het ontwijken (meer hierover in mijn binnenkort te verschijnen boek ‘Weg van het systeem’) en misschien nog wat verder outside the box te denken door, zoals Fenna, wat mosterd te gaan halen in pretparken: kijk eens hoe de ‘trams’ eruit zien in de Fantasia- en Bobbejaanlanden van deze wereld. Wetende dat snelheid ruimte vreet, is het misschien geen dwaas idee om ‘snelheid’ (zo vlug mogelijk van A naar B: ideaal voor een metro – snel, maar onderweg is er letterlijk niks te beleven) bovengronds te vervangen door ‘traagheid’ (minder snel, maar je kunt genieten van alles tussen A en B en kunt op- en afstappen in A1, A2, A3…). In de praktijk zal het ‘verlies’ aan reistijd trouwens meevallen: de TurnhoutseLaan intra muros is amper een kwartier stappen lang.

Enfin, met de welgekomen ondersteuning van Mauro Pavlovski, de stadsdichter en 180 enthousiastelingen in de zaal kon je het af en toe in de Roma horen knetteren.

Domper op de feestvreugde

Enige domper op de feestvreugde was een vraag uit de zaal: wat als het nu echt allemaal zo mooi en kwaliteitsvol wordt dat de gentrificatie toeslaat?

Gisèle Vervoort antwoordde terecht dat je daar een beleid voor kan voeren. Iets met prijsregulering, sociale huisvesting en het voorkomen van speculatie. Eén cruciale factor vermeldde ze niet, maar je voelde dat iedereen die er spontaan bij dacht: beleidsverantwoordelijken die daar werk van willen maken.

Het palindroom als beleidsstijl

En kijk, de volgende dag was daar de Antwerpse schepen van mobiliteit Koen Kennis die, bevraagd door journalisten, de onuitgesproken vrees van de aanwezigen legitimeerde met een onverholen poging tot droommoord. Het palindroom als beleidsstijl, het bestaat.

Om te beginnen riep hij op tot ‘realisme’ – je weet wel, het keurslijf van de verbeeldingskracht en de bekende bazooka van de aartsconservatief. Niet dat het ‘realisme’ van Kennis veel te maken heeft met de werkelijkheid. Integendeel: het maakt abstractie van aspecten als luchtverontreiniging, klimaatverandering, verkeersonveiligheid en daaruit voortvloeiende mobiliteitsarmoede. Het was overigens het ‘realisme’ van Kennis dat leidde tot een verbanning van de Turnhoutsebaanfietsers naar achterafstraatjes, voor de gelegenheid omgeturnd in ‘omgekeerde fietsstraten’: straten waar de fietsers niet eens de auto’s kunnen inhalen.

Voorts zag de schepen ook het spook van de gentrificatie. Weinig aan te doen, stelde hij beteuterd vast: anders dan in pakweg Nederland heeft de overheid bij ons weinig in de pap te brokken, het is de privé die hier het schone weer maakt. Ik viel van mijn stoel toen ik het las: had Kennis’ partijgenoot en Vlaams minister Matthias Diependaele niet pas nog een lans gebroken om een half miljard euro bestemd voor sociale woningen van de overheid naar de privé te versluizen?

En nu?

Kennelijk hebben sommige beleidsmensen het moeilijker met mensen die dromen dan met beleid dat leidt tot nachtmerries. Het zal niet de laatste moordpoging op de droom van de TurnhoutseLaan zijn geweest.

Daarom enkele suggesties voor de toekomst:

1) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan niet over aan alleen de schepen van mobiliteit, want dan krijg je het door Zuhal Demir zo verfoeide ‘kokerbeleid’. Betrek ook en vooral de schepenen van jeugd, van senioren, van onderwijs, van middenstand, van sociale zaken, van groen, van milieu en ruimtelijke ordening. Betrek ook de Vlaamse ministers (het is tenslotte een straat van het Vlaams Gewest) van mobiliteit, sociale integratie en stedenbeleid en tutti quanti. Betrek natuurlijk ook de bewoners van de straat en de bewoners van de buurt. Betrek met andere woorden iedereen, behalve ‘TINA’ (‘There Is No Alternative’).

2) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan zowel infrastructureel zijn als niet-infrastructureel: ze moet gepaard gaan met beleid op het vlak van verkeersreglementering, logistieke organisatie, handhaving, sociale huisvesting, ruimtelijke planning, enzovoort.

3) zoom uit: niet alle oplossingen voor de problemen van de Turnhoutsebaan zullen te vinden zijn op de Turnhoutsebaan. Vaak zullen ze er, letterlijk en figuurlijk, buiten liggen.

Maar goed, de mensen van het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ zijn verstandig genoeg om dat ook te weten. Ze zullen vooral volhoudend genoeg moeten zijn.

En tot slot: alles wat geldt voor Antwerpen, geldt ook voor de rest van Vlaanderen. Het is niet voor niks de navel.

Op naar ‘sociale parkings’?

We leven in surrealistische tijden. Blijkt dat de minister van sociale huisvesting z’n geld niet opkrijgt en hij stelt voor om het dan maar ter beschikking te stellen van projectontwikkelaars: ‘Die weten er wel weg mee.’

Niks nieuws onder de zon. We kennen het patroon: eerst de bevoegde overheidsdiensten de handen op de rug binden, ze vervolgens opdragen te zwemmen, dan vaststellen dat ze bijna verdrinken en tot slot grootmoedig de hulp inroepen van de redders uit de privésector.

In het Vlaams Parlement leidde een en ander tot hevige debatten, vooralsnog zonder conclusie. Daarom wat ongevraagd advies voor onze heren en dames volksvertegenwoordigers. Wat als we de terminologie eens aanpasten en in plaats van over ‘sociale huisvesting’ zouden spreken over het ‘parkeren van mensen’ op ‘sociale parkings’?

Klinkt weinig respectvol, zegt u? U heeft een punt. Maar het zou wel zorgen voor voldoende woningen. Lees maar eens volgend citaat van Donald Shoup, in zijn boek met het heerlijke oxymoron ‘The high cost of free parking’ als titel:

‘But the market fails to provide many things at a price everyone can afford. For instance, it fails to provide affordable housing for many families. Advocates for affordable housing usually find themselves in an uphill battle, but without a second thought cities have imposed requirements to ensure affordable parking. Rather than charge fair-market prices for on-street parking, cities insist on ample off-street parking for every land use. As a result, most of us drive almost everywhere we go.’

Met andere woorden: als we zouden denken over sociale huisvesting zoals we denken over parkings, dan zouden we ze gewoon opleggen aan projectontwikkelaars. Zonder er extra miljarden naast te leggen, by the way. Het wonen zou gewoon wat duurder worden voor alle anderen.

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

2022: ‘Mag het iets meer zijn?’

Een nieuw jaar, een lege emmer om opnieuw te vullen?

Was het maar waar. Mentaal kunnen we ons emmertje leeggieten (niet vanzelfsprekend, maar een wandeling en een goed boek kunnen wonderen doen), maar met het emmertje van de wereld is dat een stuk moeilijker. En helaas is dat al aardig vol. Van de negen planetaire grenzen die de aardwetenschapper Johan Röckstrom in 2009 in Nature benoemde, zijn er drie overschreden (de opwarming van de aarde, het verlies aan biodiversiteit, de stikstofkringloop) en drie bijna overschreden (de oceaanverzuring, de waterschaarste, het landgebruik). Van twee hebben we voorlopig te weinig gegevens om er een uitspraak over te doen (chemische verontreiniging, aërosolen in de atmosfeer), maar de jongste onthullingen over pakweg PFOS zijn niet direct bemoedigend.

Hoopgevend tegen de achtergrond van al dit slechte nieuws is dat de enige grens waarbij we ons binnen een veilige marge bevinden, degene is waar we ons sinds de jaren negentig van vorige eeuw collectief voor inzetten: die van de ozonlaag. Als we er samen onze schouders onder zetten, kan er véél.

De eerste stap om een probleem op te lossen, is dat het herkend en erkend wordt als een probleem. Wat dat betreft is vorig jaar een cruciaal jaar geweest. De zomer van 2021 maakte alvast de klimaatverandering ook bij ons tastbaarder dan ooit. Meer nog: ze maakte ook pijnlijk duidelijk hoe ze onlosmakelijk is verbonden met alle andere planetaire grenzen, inbegrepen de tiende, noodzakelijk voor het vredevol voortbestaan van onze soort: die van de sociale rechtvaardigheid.

Nu de overgrote meerderheid de problemen (h)erkent, kunnen we vol gaan voor de oplossing ervan. Zoals zo vaak begint die niet met de juiste antwoorden, maar met de juiste vragen.

Bijvoorbeeld:

Hebben we meer e-commerce nodig?

Meer nacht- en weekendwerk?

Meer goedkope werkkrachten?

Meer computerchips?

Meer wegen en beton?

Meer zeldzame aarden?

Meer auto’s?

Meer goedkope vluchten?

Meer macht voor investeerders en overheden om snel projecten te realiseren?

Meer export en meer import?

Meer pijpleidingen?

Meer grijs?

Meer consumenten?

Meer fiscale gunstregimes voor farmaciebedrijven, voor stervoetballers, voor autofabrieken…?

Moeten we meer stationsloketten sluiten in naam van meer efficiëntie?

En ook:

Hebben we meer handen nodig in de zorg?

Meer betaalbare woningen?

Meer bevrijde tijd?

Meer democratie?

Meer speelruimte voor kinderen?

Meer natuur en meer groen?

Meer rust en stilte?

Meer sociale contacten?

Meer openbaar vervoer?

Meer omgevingen waar kinderen zich veilig kunnen verplaatsen?

Meer circulaire economie?

Meer lokale productie en lokale handel?

Meer burgers?

Meer warme weken?

Meer diensten en winkels met mensen die ons echt kunnen helpen?

Meer ontharding, meer verzachting, meer verdichting en meer verluchting?

Om maar te zeggen: de vraag hoeft er geen te zijn van ‘meer of minder’, laat staan van meer moeten of mogen.

De vraag kan ook zijn ‘welk meer’ we eigenlijk willen.

Mijn wens aan u, aan ons, voor 2022: laat ons meer ‘omdenken’.

We gaan er meer aan hebben dan gewoon hetzelfde te blijven denken.

Het gat in de parkeerhaag

Kent u het zinnetje? ‘Het kind stak plots over, de bestuurder kon een aanrijding niet meer vermijden.’ Soms wordt de bestuurder een auto en de aanrijding een botsing, maar het kind steekt altijd ‘plots’ over.

Klopt ook. Want dikwijls had er ook kunnen staan: ‘Het kind kon niet anders dan plots oversteken.’

Dat heb je met aaneengesloten hagen van steeds hogere wagens langsheen onze trottoirs. Het kind heeft dan geen zicht op het aankomende verkeer. Het aankomende verkeer heeft geen zicht op het overstekende kind.

Toch blijven we die parkeerhagen faciliteren of tolereren, soms tot tegen het zebrapad – ook al zegt de wet al een tijdje dat er vijf meter voor de oversteekplaats niet geparkeerd mag worden.

De parkeernorm gaat nog al te vaak voor de kindnorm. Vrij vertaald: sommigen hebben nog liever een kind minder dan een parkeerplaats minder. De verantwoordelijken zullen het natuurlijk niet zo stellen: ze prefereren impliciete keuzes boven expliciete. Zo lang een keuze onbenoemd blijft, lijkt het alsof de keuze er geen was. Het resultaat is dan ‘pech’ – en daar kan niemand wat aan doen.

Maar zo hoeft het niet te gaan. In Karlstadt in Zweden zag ik hoe het ook anders kan, zelfs in straten die nog op een make-over wachten. Hoe simpel kan het zijn: door de parkeerhaakjes wat verder uit elkaar te zetten, ontstaat er een gat in de haag.

Mobiliteit en onderwijs

De wijk Macarena baadde in een aangenaam zonnetje. De straten lagen er warm bij. Tevreden waadden we in de richting van het historische centrum van Sevilla. De school was net uit. Om dat te weten moesten we niet op onze horloges kijken. We merkten het eerst aan de vrolijke stemmen, daarna aan de kinderen van wie ze waren. Ze spoelden ons tegemoet, in vlokjes van twee of drie, af en toe eentje helemaal alleen – maar nooit zielig.

Er was geen ouder te bespeuren. Bij ons zou het gelijk staan met onverantwoord ouderschap, maar hier niet. Het was prachtig om te zien hoe het jong geweld door de smalle straatjes zelfstandig naar huis meanderde.

Bordjes die een veilige kindroute aanduiden, mogen dan sympathiek ogen.
Ze verraden dat er ook onveilige straten zijn. Ook in Sevilla is er, vooral in de nieuwere stadsdelen, nog veel werk aan de winkel.

‘Een modal split van 100% te voet naar school,’ zei ik, want zulke dingen zeggen mobiliteitslui tegen elkaar. Het moet niet altijd over poëzie en opera gaan.

‘Dat krijg je als alle kinderen in hun eigen wijk naar school gaan,’ merkte een collega op. Pienter. Schrander. Mobiliteitslui zien verbanden, ik heb dat al eens gezegd. Ze weten als geen ander dat een modal shift niet alleen een kwestie is van smalle straatjes, laat staan van zebra- en fietspaden. Het is ook een kwestie van maatschappelijke organisatie.

Bij ons zijn de wijkschooltjes en de dorpsschooltjes de laatste decennia bij bosjes gesneuveld onder de ijzeren Excelltabel-logica van de neoliberale besparingsijver. Daarmee namen de afstanden naar school exponentieel toe en verloren kinderen hun zelfstandigheid. In de plaats kwam auto-afhankelijkheid en ouderafhankelijkheid. Ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie.

Obesitas werd een issue. Een slanke staat baart te dikke kinderen, zo blijkt.

Maar niet alleen het neoliberalisme draagt schuld. We vonden de vrije schoolkeuze zo belangrijk dat we bereid waren onze vrijheid van onderwijs te betalen met de bewegingsvrijheid van onze kinderen.

Al kan het ook stoemelings zijn gebeurd. Het niet leggen van verbanden kan uw gezondheid schaden.

Tijd voor spijt?

Van witte donderdag kenden we het bestaan al. Maar van zwarte donderdag? Die valt kennelijk voor Allerheiligen, de dag dat de christenen hun heiligen en martelaren gedenken. Zo bekeken kon hij niet beter vallen, deze zwarte donderdag.

Foute titel

Hoe fout kan een krantentitel zijn? ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’. Kennelijk behoort de eindredacteur die deze titel koos tot de kleine minderheid die nog nooit een familielid of vriend verloor in het verkeer. Anders had hij/zij geweten dat een dodelijk ongeval niet alleen een tragedie is voor de slachtoffers zelf, maar ook voor hun familie, hun vrienden, de getuigen en de andere betrokken weggebruikers. ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’ is in werkelijkheid ‘zwarte donderdag voor honderden mensen’. En na deze zwarte dag zullen nog veel donkere dagen volgen.

Voor de nabestaanden kan niet alleen het treuren beginnen, maar ook het be-treuren – zeg maar de allesverterende pijn van de spijt. Had ik maar dit. Had ik maar dat. Had ik maar niet – enzovoort. Rouw is vaak rauw.

Fout artikel

De journalist deed nochtans zijn best om de ongevallen voor te stellen als gebeurtenissen waarbij geen andere personen betrokken waren. De slachtoffers werden respectievelijk ‘door een bestelwagen gegrepen’, ‘door een vrachtwagen aangereden, ‘aangereden’ (door een auto, een vrachtwagen, een bureaustoel? we hebben er het raden naar) en ‘door een afslaande auto aangereden’. Kennelijk ging het telkens over autonome voertuigen. Van chauffeurs of bestuurders geen spoor.

In één geval wordt gehint op een door de fietser genegeerd verbod aan de ene kant en een dodehoek aan de andere kant. Eigen schuld versus overmacht dus.

Maar vier mensen die in één provincie op één en dezelfde dag het verkeerde lotje trekken, is dat niet een beetje van het slechte te veel? De vraag blijft merkwaardig buiten beeld. Journalisten die over ongevallen berichten komen in het beste geval tot een suggestie van individuele verantwoordelijkheid. Tot systemische verantwoordelijkheid komen ze zelden of nooit. Zo blijven de systeemverantwoordelijken altijd buiten beeld en buiten schot. Voor hen geen treurnis, laat staan spijt over gemaakte keuzes.

Foute keuzes

Nochtans zijn die keuzes wel degelijk gemaakt. Het eerste ongeval gebeurde op een kruispunt met een niet-conflictvrije regeling: overstekende fietsers en afslaande motorvoertuigen hebben er tegelijk groen. Het tweede ongeval gebeurde ter hoogte van een werf waar voor de duur van de werken éénrichtingsverkeer geldt. Heeft iemand zich afgevraagd of de omrijfactor voor fietsers misschien niet onredelijk groot was – een factor die het grote aantal overtreders kan verklaren? Kennelijk ging het ook over een ‘dodehoekongeval’, wat de vraag oproept of de vrachtwagen in kwestie uitgerust was met sensoren die fietsers langszij kunnen detecteren. Allicht niet, want onze wetgevers hebben tot nog toe nagelaten die beschikbare technologie verplicht te maken. Over het derde ongeval krijgen we geen enkele info, maar het vierde gebeurde alweer op een kruispunt zonder conflictvrije regeling.

Niemand die zich de vraag stelt wie daarvoor gekozen heeft.

Zo lijkt het alsof ons verkeer zoals het er vandaag uitziet door de Goden gegeven is en niet het resultaat is van opeenvolgende beleidskeuzes – aka ‘politieke keuzes’ over pakweg voertuignormen, inrichtingsnormen voor kruispunten of de inrichting van wegenwerven.

Toch moet onze eindredacteur hier ergens een vermoeden van hebben gehad. Want hij/zij plaatste het artikel in de rubriek ‘politiek’. Terecht.

Laat het voor politiek verantwoordelijken de aanzet zijn om zich af te vragen of ook voor hen geen tijd van spijt is aangebroken.