RSS Feed

Categorie archief: Gezondheid en welzijn

Augmented publicity

IMG_0001

Lees de rest van dit bericht

Allemaal vluchtelingen

Sommigen zullen denken dat het vorige blogbericht voor één keer niets met mobiliteit te maken had. Het pleit voor hen dat ze denken. Maar ze denken verkeerd.

Het ging over vluchtelingen en laat vluchtelingen net de meest extreme vorm van mobiliteit belichamen. En dus misschien wel het meest de essentie ervan raken.

Mensen verplaatsen zich omdat ze daar behoefte aan hebben. Omdat er op een andere plaats iets is wat ze op de ene plaats niet hebben: veiligheid, voedsel, werk, geliefden, vertier. De mobiliteit van vluchtelingen verschilt in wezen dus in niets van die van anderen.

Die anderen zijn overigens maar al te vaak ook vluchtelingen, zéker in deze tijd van het jaar. In dichte drommen ontvluchten zij de geestdodende repetitiviteit van hun werk, de kopzorgen, het gebrek aan levenskwaliteit op de plek waar ze wonen. Ze gaan op zoek naar ruimte, natuur, gezonde lucht, water waarin je nog kan zwemmen, een plek waar hun kinderen veilig kunnen spelen, rust en stilte – al die dingen die ze als vanzelfsprekend zichzelf zijn gaan ontzeggen, maar waarvan ze vinden dat ze er één keer per jaar toch wel recht op hebben.

Brussel (33)

En dus eisen ze voor zichzelf het recht op absolute mobiliteit op: de wachtrijen op de luchthavens moeten zo kort mogelijk zijn, de tunnels in Oostenrijk en Zwitserland berekend op onze massale doortocht, de grenscontroles tot een minimum beperkt, de prijzen voor het gebruik van infrastructuur matig en liefst gratis, de parkeerplaatsen op de bestemmingen overvloedig… Barrières moeten zoveel mogelijk geslecht, grenzen gesloopt. Want het is allemaal ‘welverdiend’ en als ze op het vliegtuig niet naast elkaar kunnen zitten (omdat ze uit principe weigeren enkele euro’s meer te betalen) of door een ongeval enkele uren vertraging oplopen, dan worden dat nieuwsitems.

Dat ze voor zichzelf, dat we voor onszelf opeisen wat ze, wat we anderen blijkbaar niet of node gunnen, daar moeten we vooral vandaag niet op wijzen. Want hé, ze en we zijn met vakantie. Mag het even?

Sorry dus voor deze kleine inconvenience.

Lees de rest van dit bericht

The bridge

Jaagpad Turnhout-Ravels (30)

Over het kanaal tussen Turnhout en Ravels

‘De Paai’ heet ze en ik heb geen idee waarom. Maar het is een brug en ze doet wat van een brug verwacht mag worden: ze verbindt twee oevers.

Hoewel.

Natuurlijk is er een ‘hoewel’. Anders zou ze deze blog nooit halen.

Ze dateert vermoedelijk uit de overgang van het pre-fiets-tijdperk, waarin men fietsers bekeek als een uitstervende diersoort en er dus geen infra voor voorzag, naar het fietstijdperk, toen het begon te dagen dat de fiets aan een comeback bezig was. Het werd dus een voetgangersbrug met een fietsgootje. Ik heb de tijd nog geweten dat we daar al blij mee waren.

Intussen zijn we enkele decennia verder en zijn de fietsers niet uitgestorven maar vermenigvuldigd. Dus kwam er bij wijze van retrofitting een nieuwe, centrale goot in statement-geel. Ook de tevredenheid daarover kan ik me nog voorstellen.

Al is ze van korte duur geweest, want kijk: daar kwamen de elektrische fietsen. Die zijn een stuk zwaarder (en hebben hun zwaartepunt vaak achteraan, op de bagagedrager) en hebben een publiek dat gemiddeld wat meer jaren op de teller heeft.

Jaagpad Turnhout-Ravels (32)-001

“Gaat het Jos?” 

Tel op: zware fiets + steile helling. De som is er één met veel gezucht en gevloek. De brug verbindt niet langer. Ze wordt opnieuw een barrière.

Ik stond erbij en keek ernaar (en stak een  handje toe, zo hardvochtig ben ik nu ook weer niet): hoe koppels fiets per fiets de helling op duwden, zwetend en met een bang hart dat ze hun fiets niet gingen kunnen houden. Of hoe een plezierrit plots een spannende opdracht wordt.

De volgende aanpassing van de brug staat dus in de sterren geschreven: een ‘automatische’ goot waarin fietsen zachtjes mee naar boven worden getrokken.

Vervolgens zal blijken dat het systeem af en toe defect geraakt en de brug dan opnieuw een barrière wordt. Dan zullen er jaren voorbijgaan waarin er wordt gepraat over een brug met aangepaste hellingen voor fietsers. Uiteindelijk zullen die er natuurlijk komen – in het rood, stel ik me dan voor, zodat de Mondriaan compleet is.

We zullen dan weer enkele decennia verder zijn en ooit schrijft een blogger dan een stukje over hoe de infrastructuur met grote vertraging de fietsers volgt.

Als je het zo bekijkt: waar klagen die chauffeurs van elektrische auto’s eigenlijk over?

De moraal van een kanaalverhaal

Mooi weer en vakantie voor velen. Dus was er vandaag weer veel volk op de auto-vrije reservaten langs onze kanalen, ook wel bekend als jaagpaden.

En of er gejaagd werd! Op de 2,5 meter asfalt was het bij momenten drummen tussen de verschillende categorieën gebruikers. Zoals dat gaat tekende zich onmiddellijk een hiërarchie af die niet zo verschillend is van een situatie met auto’s: de snelsten bovenaan, de traagsten onderaan.

Aan de steeds dikker wordende top van de piramide stonden dus de speedpedelecs (een mooier woord, iemand?) en in afdalende volgorde de wielertoeristen, de elektrische fietsers en de hoe langer hoe meer ongewoon wordende ‘gewone’ fietsers.

Helemaal onderaan stonden wij, wandelaars, die af en toe tot bermtoerisme gedwongen werden. We hadden dan de gelegenheid om even stil te staan bij de vraag of wij hier wel op onze plaats waren.

Jaagpad Turnhout-Ravels (152)

Een opschrift aan het begin van ons traject had ons verzekerd van wel. Maar in een wereld die voor het overige beheerst wordt door autoverkeer klinkt de boodschap dat het jaagpad ‘van iedereen is’ wat dubbelhartig en kan je hem ook lezen als een perfide versie van de Romeinse ‘divide et impera’-tactiek. Drijf alle zachte weggebruikers op een kluitje en ze maken elkaar wel af.

Toch kon ik het niet helpen dat er bij mij vragen opwelden. Zoals: moet het jaagpad breder worden (en de berm dus smaller)? Of: moeten wandelaars en trage fietsers aan de ene kant van het kanaal en de snellen aan de andere? Of nog: moeten er snelheidsbeperkingen komen? En de ergste van allemaal: moeten er nieuwe regels komen?

Vooralsnog ben ik geneigd om geen van deze vragen positief te beantwoorden.

Maar ik twijfel. Het enige wat ik zeker weet is dat het verschil tussen iedereen roepend of bellend aan de kant dwingen (de sterkste die ‘zijn rechten’ opeist) enerzijds en je snelheid aanpassen aan de drukte en de omstandigheden (de sterkste die de anderen vrijwillig rechten verleent) aardig gedekt wordt door het begrip ‘beschaving’.

Het zou dus mooi zijn en onze soort tot eer strekken mocht dat verschil altijd ‘vanzelfsprekend aanwezig’ kunnen zijn, zonder dat het door extra regels, wetten en bijhorende straffen moeten worden afgedwongen.

Ben ik nu een moraalprediker? Misschien. Maar dan bevind ik mij toch in goed gezelschap. Dat van Ivan Illich met name, een vandaag ten onrechte wat vergeten filosoof (en, toegegeven, priester) wiens ‘laatste gesprekken’ enkele jaren geleden in het boek ‘De rivieren ten noorden van de toekomst’ werden gepubliceerd. De rode draad is de parabel van de barmhartige Samaritaan. Zonder dat het wettelijk opgelegd was koos die helemaal uit zichzelf voor ‘het goede’, wat Illich doet opmerken dat het verplicht maken om iemand in nood te helpen neerkomt op een ‘criminalisering van de zonde’. Wie niet het verwachte gedrag vertoont, wordt immers strafbaar,  waardoor de vrijwilligheid van de goede daad verdwijnt. Illich noemt dat “de corrumpering van het beste tot het slechtste”.

Zo staande tussen de schermbloemigen langs het kanaal vroeg ik mij af of de elektrische snelfietser het zo ver zal laten komen dan wel de eer aan zichzelf zal houden.

Lees de rest van dit bericht

Mijn stad, mijn hond

Honden dienen om hun baasjes uit te laten, dat is algemeen geweten. Maar wat als de stad nu eens dezelfde functie zou vervullen? Als ze zo was geconcipieerd dat ze haar bewoners uitnodigde tot ‘uitgaan’?

IMG_0153

In Diest lijken ze wat dit betreft op de goede weg. Enkele jaren geleden gooide de stad in samenwerking met de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) de Demer weer open en legde er een wandelpad op  en langs.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Het effect werd perfect samengevat door de uitbater van het ijssalon waar we ons op het terras hadden genesteld: “Vroeger deed ik geen avondwandeling. Nu wel.”

De slogan van Diest luidt ‘Diest. Mijn stad.’ Het had dus net zo goed ‘Diest. Mijn hond.’ kunnen zijn.

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?” en in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Zwaar vervoer, zware verantwoordelijkheid

Geplaatst op

Gisteren was het weer zover: een dodelijk dodehoekongeval. Eén dode, zegt de krant, maar er was natuurlijk een meervoud aan slachtoffers- van gezins- en familieleden over vrienden tot en met de vrachtwagenchauffeur die vermoedelijk als ‘dader’ in de statistieken terecht zal komen.

Telkens er zich zo’n drama voltrekt is er wel één journalist die mij belt. En dan hoor ik mijzelf steeds hetzelfde herhalen: dat het geen ongeval is, maar het gevolg van maatschappelijke keuzes, dat we leven in een samenleving die veiligheid behandelt als Russische roulette. In Vlaanderen hanteren we een pistool met 1 kogel voor 12.500 gaatjes – het gevolg van onze weigering om consequent werk te maken van verkeersveiligheid en andere waarden zwaarder te laten doorwegen: economische, financiële, electorale – tot en met banaal gemakzuchtige.

Ook gewone kost langs Vlaamse wegen: de pech- of parkeerstrook als stockageplek voor transportbedrijven. Jammer voor de fietsers als die strook toevallig te smal is.

Het is nooit zonder risico om uitspraken te doen over een concreet ongeval, maar een blik op het kruispunt in kwestie leert dat een conflictvrije verkeerslichtenregeling tot de mogelijkheden had behoord. Helaas, niettegenstaande deze regeling in de beleidsbrief van minister Weyts naar voor wordt geschoven als de gewenste ‘default’, bestaat er nog altijd geen ‘Moonproject’ voor de aanpak van onze gevaarlijke kruispunten dat zegt: “tegen 2020 moeten alle lichtenregelingen herzien zijn en waar mogelijk conflictvrij”. In het beste geval wordt het kruispunt in kwestie nu door de wegbeheerder(s) even tegen het licht gehouden. Ad hoc, maar vooral: post hoc.

Hetzelfde liedje wat betreft het rekeningrijden voor vrachtwagens. Een prima maatregel die de reële kosten voor wegvervoer een beetje rechtvaardiger verdeelt, maar jammer genoeg zo toegepast dat de nadelen de voordelen gaan overschaduwen. Doordat Vlaanderen ervoor koos om het rekeningrijden voor vrachtwagens te beperken tot het hogere wegennet, kregen we een verschuiving van het vrachtwagenverkeer naar uitgerekend die wegen waar we ze het minst graag hebben: naar de straten en wegen van het onderliggende wegennet, waar onze dorpskommen, schooltjes, speelterreinen en kindercrèches zich bevinden.

Door de opeenvolgende tragedies en de aanhoudende stroom klachten vanuit de gemeenten, zegde de minister toe om de verschuiving te onderzoeken. In de fysica zou dit neerkomen op een onderzoek naar het bestaan van de zwaartekracht. In de context van de verkeerskunde accepteren we dit.

In Vlaanderen dan toch. Want het Brussels gewest was zo verstandig om rekeningrijden van meet af aan toe te passen op het hele netwerk. Het maakte bovendien de tarieven op het onderliggende netwerk hoger dan op de snelwegen. Een perfecte keuzearchitectuur die de keuzes stimuleert die maatschappelijk het meest gewenst zijn.

En Wallonië, u weet wel, dat stuurloze gewest dat leeft van het ene schandaal in het andere, stuurt bij en trekt nu een aantal gedetecteerde ‘sluiproutes’ mee in het systeem.

Vlaanderen doet, in afwachting van de uitkomst van onze zoektocht naar het bekende, het omgekeerde: per 1 juli werden de tarieven geïndexeerd, waardoor het de facto nog een beetje aantrekkelijker en dus verleidelijker wordt om de kleinere wegen onveilig te maken.

Als het een troost voor onze Vlaamse regenten mag zijn: op één punt volharden de drie gewesten in dezelfde fout. Euro 5- en Euro 6-vrachtwagens betalen overal even veel, ondanks voorafgaande beloften dat de minst milieubelastende trucks minder zouden moeten betalen.

Daarmee werden de bedrijven die zo naïef waren de beloften van de Belgische overheden te geloven en voortvarend investeerden in een duurdere Euro 6-vloot vakkundig een hak gezet. Verkeersveiligheid, milieuvriendelijkheid en gezondheid: zelfs wanneer ze ook op de korte termijn met de economische belangen sporen, slagen we er nog niet in de juiste keuzes te maken.

 

Info: Aangepaste kaarten en tarieven die gelden vanaf 1 juli 2017