Fietsersemancipatie

Michiel Hendryckx. Al jaren is z’n rubriek ‘altijd ergens, altijd iets’ in De Standaard Weekblad een vast ingrediënt van mijn zaterdagontbijt. Ik hou van z’n foto’s. Ik hou van de begeleidende bespiegelingen waarin hij strakke lijnen spant tussen het lokale en het globale. Meestal toch.

Af en toe gaat hij uit de bocht en krijgt zijn commentaar een verontrustend hoog Statler&Waldorf-gehalte. Enkele weken geleden was het weer van dat. Hij liet weten dat hij zijn elektrische fiets had verkocht omdat “de” fietser een egocentrisch monster is geworden.

Het anekdotische bewijs dat hij toevoegt, komt me niet eens zo onbekend voor. Ook ik stelde al dat sommige (!) fietsers, en in het bijzonder speedpedelec-gebruikers, zich gedragen als automobilisten op twee wielen en de eigen snelheid als enige maatstaf hanteren. Hendryckx heeft ergens een punt. Maar beweren dat geen enkele fietser voorrang verleent aan een zebrapad of de voorrangsregels respecteert ruikt naar kwaadwilligheid.

Hendryckx gooit alle fietsers (en speedpedeleccers) moedwillig op een hoopje en voortbouwend op de zelf geconstrueerde uitvergroting van de realiteit hangt hij dan maar zijn fiets definitief aan de haak. Hoe rationeel is dat? Als Hendryckx een béétje consequent was, deed hij ook zijn auto van de hand. Veel automobilisten rijden dronken rond, trekken zich niks aan van snelheidslimieten, parkeren hinderlijk en bezondigen zich, gewapend met een zwaarder wapen dan de fiets, aan verkeersagressie. Dat is niet alleen anekdotisch maar ook wetenschappelijk gedocumenteerd. Maar voor de fotograaf, die blijkbaar graag in zwart-wit denkt, is dat gegeven geen probleem.

Liever trekt hij zich terug op zijn eigen ‘moral highground’ en distantieert hij zich van het tweewielige plebs. Voortaan verplaatst hij zich alleen nog met zijn vierwieler, ongetwijfeld met een helm op zijn kop in een fluogeel exemplaar. Je wil niet weten hoeveel automobilisten er jaarlijks omkomen als gevolg van een hoofdletsel en door het feit dat hun auto niet tijdig werd opgemerkt door een andere chauffeur.

De reactie van de Fietsersbond, bij monde van Yves De Bruyckere, in De Standaard was opvallend mild. Weliswaar wees hij op ‘de olifant in de kamer’ dat de te krappe ruimte die toebedeeld wordt aan fietsers gedeeld moet worden door almaar meer fietsers die zich bovendien verplaatsen met fietsen van uiteenlopende maten en snelheden. Maar voorts gaf hij ruiterlijk toe dat veel fietsers zich niet aan de regels houden, soms omdat ze ze niet eens kennen. Mooi toch, hoe de Fietsersbond in het eigen hert durft te kijken. Je zou de vrienden van Touring eenzelfde lef toewensen.

Woonerf in een zone 30… Ligt het altijd aan de weggebruikers “dat ze de regels niet kennen” of zaaien wegbeheerders soms nodeloos verwarring?

Maar die eeuwige focus op verkeersregels en verkeerseducatie zit me toch niet helemaal lekker. Die is er al vanwege ongeveer alle andere organisaties en instellingen, daar hoeft de Fietsersbond echt niet altijd een schep bovenop te doen. Het heeft iets van moslims die zich bij elke terreuraanslag van IS verplicht voelen er uitdrukkelijk afstand van te nemen.

Wat ik mis is de kanttekening dat veel verkeersregels (en verkeersreglementen) nog altijd op maat zijn gesneden van de auto. En waarom zoveel eenzijdige nadruk op discipline en zo weinig op emancipatie?

Emanciperen in plaats van disciplineren, het is eens wat anders

Een inspirerend voorbeeld van dat laatste zag ik laatst in Kortrijk, waar de stad de fietsers oproept zich niet te laten marginaliseren en hun plek op te eisen in de fietszone.

Dat zo’n campagne nodig is, is op zich al een bewijs dat Hendryckx – en vele anderen met hem – van ‘de’ fietser een karikatuur maakt en vervolgens de karikatuur met de werkelijkheid gaat verwarren. Ook een realiteit: veel fietsers houden zich scrupuleus aan de regels en passen zich voortdurend aan aan de andere weggebruikers, zélfs als ze daarmee hun eigen rechten te kort mee doen.

Laten we die groep ook zichtbaar houden en een stem geven.

Mag het iets minder zijn?

Zelfs in een stad als Wenen, waar de straten vaak royaal breed zijn en het wagenbezit met 38 auto’s per 100 bewoners laag is (cijfers november 2022, inclusief bedrijfswagens), is er sprake van ruimterivaliteit. Dat komt vooral doordat de grote slokop, de auto, zelfs in het oude centrum toch nog altijd veel ruimte krijgt. En dus ook neemt.

Wenen op z’n best en op z’n slechtst in één beeld.
Op z’n best: bemerk hoe de bomen, even monumentaal als de gebouwen, als perspectiefsluiter de hele straat tot leven brengen.
Op z’n slechtst: fietsers die in tegenrichting rijden, moeten (uiteraard) rechts houden. Daardoor rijden ze langs één lange conflictzone van potentieel plots achteruitrijdende wagens. Mooi voorbeeld dat de stelling ‘als iedereen zich aan de regels hield, gebeurden er geen ongevallen’ niet klopt.

En u weet hoe dat met automobilisten gaat: geef ze een hand, dan pakken ze een arm.

Zelfs de kloosterlingen van de St. Karl Borromausstift zijn geen engeltjes. Ook hier wordt het ‘Mag het iets meer zijn?’-principe in praktijk gebracht.

Geef ze een arm, dan pakken ze een elleboog…

‘Mag het nog iets meer zijn?’

Dancing in the street / Danser dans la rue

Aan de overkant is het gras niet altijd groener. Soms is het zelfs gewoon zwart. Zo ging ons geplande bezoek aan de befaamde ‘Dune du Pilat’, de hoogste duin van Europa, letterlijk in vlammen op: net ernaast woedde een gigantische bosbrand. Toeristen vandaag zijn zoals de tuinman in het bekende gedicht ‘De tuinman en de dood’: ze gaan op reis om te ontsnappen aan de actualiteit en dus ook de realiteit, maar worden er onherroepelijk door ingehaald.

Noodgedwongen beperkten we onze passage dus tot een bezoek aan het stadje Arcachon. We hadden onze geldbeugel al open. Als je beloond zal worden met een fraai voetgangersgebied ben je bereid om ook voor parkeren op afstand een centje neer te tellen. Maar de gemeente had onze centen kennelijk niet nodig want zelfs in het hoogseizoen mag er ’s avonds gratis worden geparkeerd.

Onmiddellijk viel ons de ruimteverdeling op. De beleidskeuze voor parkeren à volonté en eenrichtingsverkeer voor auto’s én fietsers resulteerde in een maximalisering van het aantal parkeerplaatsen en een minimalisering van de plaats voor de voetganger. Deze toeristen sjokten dus noodgedwongen polonaisegewijs achter elkaar aan.

Let ook op het kleurgebruik. Daar doet internationaal gesproken elke wegbeheerder nog altijd z’n zin mee. Bij ons wordt rood asfalt doorgaans gereserveerd voor fietspaden. Hier wordt het gebruikt voor de stoep. Het oker, bij ons almaar vaker gebruikt voor fietssuggestiestroken, markeert hier de in- en uitritten.

Om het nog gezelliger te maken, liet men de trottoirs op- en neergaan op het ritme van in- en uitritten. De polonaise én de cake walk dus. Faut le faire, zeggen ze in Frankrijk.

Op gezette afstanden is er een zebrapad aangebracht en is er daarvoor zelfs een met gidslijnen voor slechtzienden uitgeruste uitstulping voor voorzien. Maar gezien ook hier automobilisten dit soort voorzieningen ‘innemen’ als hen dat uitkomt, zag de wegbeheerder zich gedwongen om boombakken toe te voegen. Dat is goed nieuws bij slecht nieuws: het resulteert in toch nog een beetje groen in de straat.

Aan het waarborgen van de zichtbaarheid en het zicht van de voetganger werd niet gedacht: de hiervoor wettelijk voorziene 5 meter bij ons werd hier aan de verkeerde kant toegevoegd. Of werd de rijrichting na de heraanleg omgekeerd?

Ook positief: de kwaliteit van de verharding. Het valt me telkens weer op hoeveel subtieler de Fransen met asfalt kunnen werken dan de aannemers bij ons. Tot in de kleinste hoekjes en kantjes is elke oneffenheid weggewerkt tot een biljartlaken dat bij ons hoogstens voor automobilisten is gereserveerd.

Let er ook even op hoe goed de verschillende soorten (en kleuren) asfalt hier op elkaar aansluiten. Bij ons leidt het al te vaak tot hinderlijke en zelfs gevaarlijke randjes, hier kan het blijkbaar naadloos.

Maar dat is een dansvloer natuurlijk aan zichzelf verplicht.

Faire remix (2)

Te oordelen naar een aantal reacties op mijn post van gisteren, is een vervolgbericht op z’n plaats.

Sommigen lazen mijn stukje als een pleidooi tégen hoffelijkheid. Dat was het natuurlijk niet. Het punt is: als de regels niet billijk en zelfs gevaarlijk zijn, dan is het onzin (en als je je daar van bewust bent: hypocriet) om te roepen dat zich aan de regels houden ons allemaal ten goede zou komen. Anne Baudouin gebruikte in een reactie op mijn FB-pagina een interessant woordje: ‘autocode’. Een flink deel van onze wegcode vandaag is inderdaad niets meer of minder dan dat. Het is niet fair om het debat te beperken tot een oproep om zich allemaal – voetganger, fietser, automobilist – aan die autocode te houden. Zoals het door voetgangers of automobilisten evenmin als fair zou worden aangevoeld wanneer de wegcode exclusief vanuit het belang van de fietsers zou zijn opgesteld. Dat was wat ik wou duidelijk maken.

Ik legde het uit aan de hand van het voorbeeld van de fietsstraat. Maar laat ik nog eens een ander voorbeeld aanhalen.

Wat denkt u hiervan?

De vrachtwagenchauffeur houdt zich perfect aan de regels (al is parkeren ‘op’ het fietspad uiteraard nooit toegestaan, maar we geven hem hier het voorbeeld van de twijfel: de markeringen zijn weg).

Alleen is het parkeerreglement hier opgemaakt met uitsluitend het belang van vrachtwagenchauffeurs voor ogen, niet dat van fietsers of voetgangers. Anders zou het fietspad breder zijn geweest en zou parkeren hier verboden zijn geweest. De fietser heeft geen andere keuze dan zich in de onthoofdingszone te bewegen. Hij kan alleen maar hopen dat wie uitstapt eerst lang genoeg in zijn zijspiegel kijkt.

Gemaximaliseerde kans voor de fietser om ‘gedeurd’ te worden

We zouden kunnen opperen dat een hoffelijke trucker hier niet zou parkeren, ook al laat het reglement hem toe dat wel te doen.

Dat brengt ons dan bij een andere, bredere en wellicht betere invulling van wat ‘hoffelijkheid’ kan betekenen: het is rekening houden met het belang (de veiligheid, het comfort,…) van de ander, ook als dat niet strookt met je eigen belang. Van dat soort hoffelijkheid kan er gewoon niet genoeg zijn, als een soort contextgebonden aanvulling van de wegcode met ‘gezond verantwoordelijkheidsgevoel’.

Dan is er niks mis mee als iemand zich er in een fietsstraat beter bij voelt als hij even afstapt om een automobilist ‘niet op te houden’. Al kan daar wel de kanttekening bij gemaakt dat dit ‘ophouden’ erg relatief is. In de context van een bebouwde kom (en al helemaal in een stedelijke) is de fietser in de regel sneller dan de automobilist.

Tijd voor spijt?

Van witte donderdag kenden we het bestaan al. Maar van zwarte donderdag? Die valt kennelijk voor Allerheiligen, de dag dat de christenen hun heiligen en martelaren gedenken. Zo bekeken kon hij niet beter vallen, deze zwarte donderdag.

Foute titel

Hoe fout kan een krantentitel zijn? ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’. Kennelijk behoort de eindredacteur die deze titel koos tot de kleine minderheid die nog nooit een familielid of vriend verloor in het verkeer. Anders had hij/zij geweten dat een dodelijk ongeval niet alleen een tragedie is voor de slachtoffers zelf, maar ook voor hun familie, hun vrienden, de getuigen en de andere betrokken weggebruikers. ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’ is in werkelijkheid ‘zwarte donderdag voor honderden mensen’. En na deze zwarte dag zullen nog veel donkere dagen volgen.

Voor de nabestaanden kan niet alleen het treuren beginnen, maar ook het be-treuren – zeg maar de allesverterende pijn van de spijt. Had ik maar dit. Had ik maar dat. Had ik maar niet – enzovoort. Rouw is vaak rauw.

Fout artikel

De journalist deed nochtans zijn best om de ongevallen voor te stellen als gebeurtenissen waarbij geen andere personen betrokken waren. De slachtoffers werden respectievelijk ‘door een bestelwagen gegrepen’, ‘door een vrachtwagen aangereden, ‘aangereden’ (door een auto, een vrachtwagen, een bureaustoel? we hebben er het raden naar) en ‘door een afslaande auto aangereden’. Kennelijk ging het telkens over autonome voertuigen. Van chauffeurs of bestuurders geen spoor.

In één geval wordt gehint op een door de fietser genegeerd verbod aan de ene kant en een dodehoek aan de andere kant. Eigen schuld versus overmacht dus.

Maar vier mensen die in één provincie op één en dezelfde dag het verkeerde lotje trekken, is dat niet een beetje van het slechte te veel? De vraag blijft merkwaardig buiten beeld. Journalisten die over ongevallen berichten komen in het beste geval tot een suggestie van individuele verantwoordelijkheid. Tot systemische verantwoordelijkheid komen ze zelden of nooit. Zo blijven de systeemverantwoordelijken altijd buiten beeld en buiten schot. Voor hen geen treurnis, laat staan spijt over gemaakte keuzes.

Foute keuzes

Nochtans zijn die keuzes wel degelijk gemaakt. Het eerste ongeval gebeurde op een kruispunt met een niet-conflictvrije regeling: overstekende fietsers en afslaande motorvoertuigen hebben er tegelijk groen. Het tweede ongeval gebeurde ter hoogte van een werf waar voor de duur van de werken éénrichtingsverkeer geldt. Heeft iemand zich afgevraagd of de omrijfactor voor fietsers misschien niet onredelijk groot was – een factor die het grote aantal overtreders kan verklaren? Kennelijk ging het ook over een ‘dodehoekongeval’, wat de vraag oproept of de vrachtwagen in kwestie uitgerust was met sensoren die fietsers langszij kunnen detecteren. Allicht niet, want onze wetgevers hebben tot nog toe nagelaten die beschikbare technologie verplicht te maken. Over het derde ongeval krijgen we geen enkele info, maar het vierde gebeurde alweer op een kruispunt zonder conflictvrije regeling.

Niemand die zich de vraag stelt wie daarvoor gekozen heeft.

Zo lijkt het alsof ons verkeer zoals het er vandaag uitziet door de Goden gegeven is en niet het resultaat is van opeenvolgende beleidskeuzes – aka ‘politieke keuzes’ over pakweg voertuignormen, inrichtingsnormen voor kruispunten of de inrichting van wegenwerven.

Toch moet onze eindredacteur hier ergens een vermoeden van hebben gehad. Want hij/zij plaatste het artikel in de rubriek ‘politiek’. Terecht.

Laat het voor politiek verantwoordelijken de aanzet zijn om zich af te vragen of ook voor hen geen tijd van spijt is aangebroken.

Mors niet met ruimte (lessen uit Corona 3)

Op veel plaatsen moeten fietsers en wandelaars de restruimte onder elkaar verdelen. Dat leidt onvermijdelijk tot conflicten en er zijn overheden die daar niet beter op weten te reageren dan met een oproep om hoffelijk te zijn en de regels te volgen.

Verdeel en heers, heet dat. Blijkbaar is het makkelijker om weggebruikers te verdelen dan om de ruimte eerlijk te verdelen.

Wie het debat reduceert tot een kwestie van regels naleven, heeft het – al dan niet bewust – over de fouten die in het systeem verweven zitten. Nooit eerder sprong de scheve verdeling van de publieke ruimte zo in het oog als dezer dagen. Wie daar vandaag nog blind voor blijft, verklaart zich de facto advocaat van het status quo en diskwalificeert zichzelf in elk ernstig debat over ‘modal shift’. Die shift is er nu immers en ook al is dat slechts tijdelijk, we leren er alvast uit dat zo’n shift, een officiële doelstelling van al onze overheden, onmogelijk veilig, gezond en comfortabel kan worden gerealiseerd zonder de ruimte te herverdelen.

Van beleidsverantwoordelijken die van ‘activering’ hun hoofddoelstelling hebben gemaakt, zou je mogen verwachten dat ze spontaan de actieve weggebruikers de nodige ruimte zouden geven. Maar nee.

Dus deed de Fietsersbond een oproep aan leden en niet-leden om haar te laten weten waar de publieke ruimte toe is aan herverdeling en zo de overheid te activeren. Het kan inderdaad verkeren.

De belangrijkste boodschap hier: “Het zijn maar fietsers.” De nonchalance spat er van af. Waarom de omleiding nodig is, hoe ver ze is en hoe lang ze zal duren, daar mag de fietser naar raden. (Ter info voor onze Nederlandse vrienden: een ‘omlegging’ is geen aankondiging van een geplande moordpartij.)

Overigens kan het hier en daar nog eenvoudiger. Soms volstaat het al een attitude aan te nemen om wat we al hebben zorgvuldiger te gebruiken.

Met name voor De Vlaamse Waterweg liggen er op dat vlak nog een pak kansen. Dit agentschap miste grandioos de boot van de multimodaliteit, waardoor ze de doortocht van fietsers en wandelaars op jaagpaden nog altijd ziet als een gunst.

Zo kan het dat jaagpaden vandaag zonder boe of bah tijdelijk of definitief worden afgesloten en actieve weggebruikers gedwongen worden om een omweg te maken die niet zelden gevaarlijker is.

Hier ligt alvast een kans voor minister van mobiliteit Lydia Peeters om bij te sturen: maak van het medegebruik van jaagpaden een basisrecht voor fietsers en wandelaars opdat de creativiteit van De Vlaamse Waterweg om oplossingen te zoeken iets verder zou reiken dan een verbodsbord op wat hekwerk.

Om de tuin en om de winkel geleid

De verwarring van ‘bereikbaarheid’ met ‘autobereikbaarheid’ is hardnekkig.

Zo hardnekkig zelfs dat bereikbaarheid er eenvoudig toe gereduceerd wordt: een bestemming waar je niet met de auto geraakt, wordt als ‘onbereikbaar’ beschouwd. En wat onbereikbaar is, gaat economisch ten onder, dat spreekt.

Het helpt niet te argumenteren dat volgens die logica de Meir, de Veldstraat, de Nieuwstraat en al die andere dure Monopolystraten al decennia failliet hadden moeten zijn. Liever trekken middenstanders de strop rond hun eigen nek wat strakker door bij wegenwerken de eigen ‘onbereikbaarheid’ dik in de verf te zetten.

Het doet hen zelfs bordjes zetten die hun potentiële klanten resoluut de verkeerde kant op wijzen.

Alle hier gesignaleerde handelszaken zijn zonder auto rechtdoor het makkelijkst bereikbaar. Stuk voor stuk liggen ze op een afstand die zonder blijvende letsels haalbaar is voor de huis-, tuin- en keukenwandelaar. Toch krijgt letterlijk iedereen de langste route gepresenteerd als de makkelijkste manier om op de bestemming te geraken.

Autologica bevat altijd meer ‘auto’ dan ‘logica’.

Zo voelt menig klant zich verplicht om de auto te nemen, want de omleiding is per definitie een omweg.

Zo missen de neringdoeners de kans om voetgangers en fietsers, per definitie flexibeler en wendbaarder dan de meest gesofisticeerde terreinwagen, de kortste weg naar zichzelf te wijzen.

Die kortste weg zou trouwens ook de veiligste, de aangenaamste en de boeiendste (wegenwerken als extra attractie!) kunnen zijn, ware het niet dat aannemers zich zelden verplicht voelen om het de voetgangers en fietsers een beetje comfortabel te maken: “er is immers een omleiding”, zelfs wanneer de werken feitelijk stil liggen.

Zo zorgen wegenwerken die, zo mogen wij toch hopen, bedoeld zijn om de bereikbaarheid, de veiligheid en de levenskwaliteit te verhogen de hele werf lang voor precies het tegenovergestelde.

Met soms als wrange bonus dat de overheid haar automobilisten tijdens de werken onbedoeld een nieuwe sluipweg heeft aangeleerd.

De man die zijn auto voor een fiets hield

Oliver Sacks schreef ooit een boek getiteld ‘De man die zijn vrouw voor een hoed hield’. Niet leuk, voor de man noch voor de vrouw.

Maar een veel meer voorkomend probleem is dat van mannen die hun auto voor een fiets houden. Ze zijn elke dag te spotten op onze fietspaden.

Deze man heeft het wel heel erg te pakken.

Onze overheden zoeken al jaren naarstig naar een passende behandeling.

In afwachting is mededogen op zijn plaats.

 

Ruimterivaliteit

Great minds think alike. Geen idee wie dat ooit gezegd heeft, maar hij (m/v/o) heeft gelijk.

‘Klein Versailles’ heet deze historische site in München. Monumentaal en prachtig, maar ontsierd door de alomtegenwoordigheid van auto’s (bemerk de parkeerhaag in de verte).

Nog maar net had ik bedacht met welke foto ik een eerste beschouwing over onze studiereis naar München en Stuttgart zou openen (de bovenstaande) of daar viel een mailbericht van collega Joris Willems in mijn postvak: hij had een collage gemaakt van enkele plaatsen ‘vroeger en nu’ in München. De boodschap: kijk eens wat ‘minder’ auto’s met een stad kunnen doen. Uit zijn foto’s blijkt dat de Beierse hoofdstad sinds het referentiejaar (1986) veel vooruitgang heeft gemaakt, louter en alleen door van parkings weer pleinen te maken. Vorsprung ohne Technik als het ware.  De kwaliteit van de publieke ruimte is er telkens gigantisch op vooruitgegaan.

Dat loont zich. Zowel op zondag als in de week wordt het openbaar domein de living van de stad van zodra het ook maar even ‘droog’ is.

 

Deze slideshow vereist JavaScript.

Maar er ligt nog veel werk op de plank. Hoewel we het belevingscentrum van de lokale autobouwer, ‘BMW Welt’, niet bezochten, had ik toch het gevoel veel tijd in de échte BMW Welt te hebben doorgebracht. Dat is er één waar auto’s nog heel veel ruimte in beslag nemen, de andere weggebruikers naar de zijkant duwen (‘marginaliseren’) en de openbare weg beschouwen als een racecircuit. Zelden heb ik in een stad zoveel patserauto’s gezien die met elkaar in een permanente strijd leken verwikkeld.

De Innerring. Nog altijd dag en nacht een barrière.

München bleek nog niet zo ver te staan als wat ik op basis van enkele enthousiaste presentaties enkele jaren geleden op een VeloCitycongres was gaan denken. Ja, er is een grote zone waar de voetganger heer en meester is. En ja, de stad mag bogen op haar Englischer Garten, het grootste stadspark ter wereld en een paradijs voor zachte mobiliteit en recreatie. Maar het blijven toch aparte systemen en werelden: die van de voetgangers (het historische stadscentrum), die van de voetgangers en de fietsers (het park), die van het openbaar vervoer (vooral onder de grond) en die van de auto’s (al de rest).

Frictie tussen fietsers, auto’s en vrachtwagens en dus ook met voetgangers…

Waar die systemen elkaar tegenkwamen was het overheersende gevoel er een van conflict en strijd. ‘Ruimterivaliteit’ noemde een kabinetsmedewerker van de groene burgemeester van Stuttgart dat met Duitse trefzekerheid.

“Und Ich?” Wanneer de noodkreet voor ruimte een beetje pathetisch wordt.

Wat we (niet) van de Nederlanders kunnen leren

Het was ‘nieuws’ vandaag, maar weinigen zullen er verwonderd van opgekeken hebben: het aantal slachtoffers onder fietsers in ons land neemt toe.

Van de aanleiding om dit nieuws te brengen, zullen sommigen dan weer wél verwonderd hebben opgekeken: ook in Nederland vallen nu al een aantal jaren meer fietsslachtoffers.

In de Nederlandse communicatie werd er zedig gezwegen over wat wellicht één van de belangrijkste verklaringsfactoren is: de verhoging van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130km/u. Ik weet het, op snelwegen mogen geen fietsers rijden, maar de hogere limiet heeft geleid tot een snelheidsverhoging over het hele wegennet. Psychologisch gezien houdt dat steek. Doordat de ‘referentiesnelheid’ verhoogt, hebben bestuurders die de autostrade achter zich gelaten hebben vlugger het gevoel dat ze hun snelheid al voldoende hebben aangepast. Ze blijven dus relatief sneller rijden. Als veel bestuurders dat doen, krijg je volggedrag, want zo sociaal zijn wij mensen wel. Wij passen ons gedrag onbewust aan dat van de anderen aan. Ten goede én ten kwade.

Waar ze het in Nederland wél over hadden: de opkomst van de elektrische fiets en de vergrijzing. Dat klinkt zo suggestief dat er nauwelijks uitleg bij moet. Oudere mensen zijn minder wendbaar, reageren trager, verliezen sneller hun evenwicht en zijn kwetsbaarder. Eigen schuld, dikke bult.

Waar of niet waar? Bij gebrek aan hard bewijsmateriaal, hou ik het voorlopig op een halve waarheid. Waarom?

Ten eerste is er de risicohomeostase: ouderen compenseren hun verminderde vermogens door voorzichtiger en langzamer te rijden. Dan is het niet echt logisch om de verantwoordelijkheid zo maar bij de senioren zelf te leggen. Daarbij helpt het natuurlijk niet als er tegelijk ‘nieuwe’ spelers op het veld komen die sneller zijn. Grotere snelheidsverschillen zijn nooit een goed idee, maar niet automatisch de schuld van de langzaamsten.

“Zoek de zeven fouten.”

Ten tweede is er het gegeven dat het aandeel enkelvoudige ongevallen ook in Nederland stijgt. Komt dat door de bijziendheid van al die oudjes? Nee, want de enkelvoudige ongevallen komen niet alleen voor in de hoogste leeftijdscategorieën.

Misschien is het dan wel tijd om de olifant in de kamer te benoemen: de auto.

Al die paaltjes en andere obstakels waar de fietsers tegenaan knallen, die staan er niet voor de fietsers. Die zijn daar om de auto’s van het fietspad te houden.

En dat het fietspad steeds vaker gedeeld moet worden met steeds meer gebruikers, is niet de schuld van gepensioneerden met te veel tijd. Het komt doordat, ook in Nederland, Koning Auto zijn plaats blijft opeisen en de kruimels voor de andere weggebruikers laat. Die moeten het dan maar onder elkaar uitvechten. “Oorlog op het fietspad” kopt De Morgen, zonder de aanstoker te noemen. Maar ‘verdeel en heers’ is een tactiek die al eeuwen wordt toegepast door koningen.

Wies Callens van de Fietsersbond gebruikte een mooie analogie in De Morgen. De bandbreedte volstaat niet meer voor het aantal fiets-streamers, zegt hij. Het is tijd om over te schakelen naar 5G. Meer geld uittrekken voor meer aangepaste fietsinfrastructuur, zoals verschillende politieke partijen nu opbodgewijs in de aanloop van de verkiezingen voorstellen, zal daarvoor niet volstaan. Want zoals het voorbeeld van Amsterdam ons leert, is de ruimte voor én fatsoenlijke auto-infrastructuur én 5G-fietspaden er vaak niet. Er zal dan gekozen moeten worden.

Het slechte nieuws is dat daarvoor politieke moed nodig is. Het goede dat het minder geld kost en sneller tot resultaten leidt. En het beste nieuws is dat we daarvoor de mensen die doen wat we maatschappelijk willen dat ze doen  – namelijk meer fietsen – niet hoeven te culpabiliseren.