Een Vlaams model

Het is een soap en een soep, die premie voor elektrische auto’s. Eerst was heel de Vlaamse regering er een voorstander van. Maar toen de subsidie dreigde vast te rijden door te veel succes en dus te weinig centen, was het opeens een onzalig idee van minister van mobiliteit Lydia Peeters. Met zo’n team is er geen oppositie meer nodig.

Hoewel. Die premie is een onzalig idee, maar niet omdat een minister er eventjes mee dreigde te scoren. In totaal was 53 miljoen euro voorzien om uit te delen aan bemiddelde mensen die zich een nieuwe of tweedehands elektrische auto kunnen veroorloven – vooralsnog een minderheid van de bevolking.

53 miljoen, dat is zoveel geld dat de meesten van ons zich er niet veel bij kunnen voorstellen. Maar we kunnen een poging doen met een gedachtenexperiment: wat had de Vlaamse regering nog met dit bedrag kunnen doen? (in het jargon: wat is de schaduwkost?)

53 miljoen euro, dat zijn 21.200 degelijke e-fietsen van 2500 euro het stuk. Dat is een fiets voor elke inwoner van één gemiddelde Belgische gemeente (20.133 inwoners) of, als je er een gulle premie van zou maken – laat ons zeggen 1000 euro voor een fiets of een e-fiets – een tweewieler voor 53.000 mensen, zeg de hele bevolking van Turnhout én die van een kleine gemeente er bovenop.

Het cadeau zou de ontvangers in staat stellen om zich te verplaatsen op een manier die zowel duurzaam als gezond zou zijn. Naar de dichtstbijzijnde (sic) bushalte bijvoorbeeld – in nogal wat plattelandsgemeenten geen overbodige luxe sinds de invoering van het nieuwe vervoersnet. Het had de belofte van ‘basisbereikbaarheid’ in een aantal vervoerswoestijnen zomaar kunnen waarmaken – enfin, toch voor de fi(e)tsten.

De Vlaamse regering had de middelen trouwens nog gerichter kunnen inzetten. Ze had met het geld in alle 300 Vlaamse gemeenten een fietsbieb kunnen oprichten of verder uitbouwen.

53 miljoen euro, dat is ook ongeveer één zesde van wat De Lijn per jaar mag investeren (300 miljoen euro). Zo’n extra investering in een openbaar vervoersbedrijf dat vandaag kreunt onder aftands materieel, zou kunnen resulteren in 106 elektrische bussen (à 500.000 euro per stuk; met een terugverdienbonus als je ze in eigen land bestelt en niet in de volksdictatuur China).

Als we ervan uitgaan dat elke bus zo’n 56 passagiers kan vervoeren en een gemiddelde bezetting van 50% kent (in de spits veel meer, in de daluren veel minder) en, rekening houdend met rusttijden, tussen 6 en 22u twaalf uur effectief rijdt (en waarbij we ervan uitgaan dat niemand langer dan een uur op de bus zit), dan vervoeren die bijkomende bussen per dag 35.616 verschillende mensen. (106 bussen X 28 passagiers X 12u)

Verbeterd prototype van Tesla: met geoptimaliseerd ruimtegebruik voortbordurend op het gegeven dat een auto in ons land gemiddeld 1,2 mensen aan boord heeft

53 miljoen euro, dat zijn dus ook 10.600 nieuwe elektrische auto’s met een premie van 5000 euro (waarvan een deel, in tegenstelling tot de bussen, sowieso zou zijn gekocht) die 2% van de tijd effectief rijden en gemiddeld 1,2 hoofdzakelijk dezelfde mensen aan boord hebben (Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen). Dat resulteert in 12.720 getransporteerde mensen per dag – of een maatschappelijk rendement dat minder dan 1/3 bedraagt van dat van een investering in bussen. Daarbij hebben we abstractie gemaakt van externe kosten op vlak van wegenonderhoud en verkeersonveiligheid of van het feit dat een busaanbod relatief gezien meer de niet-begoeden ten goede zou komen.

Maar de Vlaamse regering – het collectief, niet één minister – koos ervoor om het geld weg te geven aan kiezers die het eigenlijk niet nodig hebben. Eén troost wel: we kunnen ons nu op de borst kloppen dat veel autofabrikanten de prijzen van sommige modellen hebben verlaagd om in aanmerking te komen voor de premie. Ik stel voor om die modellen te voorzien van een mooie striping voor- en achteraan en op de flanken, met daarin in sierlijke letters vervlochten: ‘Flemish Matteüs edition’.

Technologie- of systeemfout?

De voorbije weken in de media:

• “kleine auto’s gaan eruit, want autobouwers verdienen meer aan grote auto’s” (in De Standaard)
• “de SUV bekoort steeds meer klanten, hoe komt dat toch?” (in zo wat alle media) “Omdat de klanten houden van de gemakkelijke instap, het overzicht over het verkeer, het gevoel alles onder controle te hebben en het idee overal te kunnen rijden” is dan één verklaring. Dat autobouwers meer verdienen aan SUV’s een andere. (zie bijvoorbeeld: Autowereld)
• “het gaat Mercedes even niet voor de wind. DE CO2-uitstoot en bedrijfskosten zijn te hoog, de operationele winst quasi gehalveerd.” Maar: “het goede nieuws is dat Mercedes zijn SUV-gamma uitbreidt met een compacte 7-zitter (…). De GLB lijkt een nieuwe bestseller in wording.”  (in Knack)
• Elon Musk stelt de Tesla CyberTruck voor. Zoals alle Tesla’s (inclusief de ‘kleine’ Tesla 3: top van 210km/u, in 5,9 seconden naar 100km/u, 1,6 ton zwaar, meer dan 1,8m breed) te snel, te zwaar en te groot. En dat in het kwadraat. Toch kwam de vierde macht niet verder dan een beetje leedvermaak over de misgelopen ruiten-test en de vraag of Tesla de traditionele truckconsument wel gaat kunnen verleiden, want die zijn traditioneel nogal merktrouw. Verder zou het economisch een goeie zet zijn, want aan trucks wordt naar schatting 10 tot 17.000 dollar per stuk verdiend. En dus is het een slimme zet. Niemand stelde zich de vraag of het dit is wat de wereld nodig heeft in tijden van versnellende klimaatverandering. Dat de 3,5 ton pantserstaal elektrisch wordt voortbewogen is kennelijk voldoende. Laadpalen zijn  aflaat-palen, ik schreef het al eerder.

 

Primeur: de eerste écht elektrische pickups waren van Dodge, niet van Tesla. Al was er daarvoor wel een tram en wat trucage nodig. Foto: Hervé Rahier

Drie vaststellingen dringen zich op.

De eerste is dat de media er maar niet in slagen hun klimaatbekommernis consequent door te denken. Nog altijd wordt het klimaat behandeld als een apart thema. Weliswaar worden er aan de lopende band verbanden gelegd met pakweg energie, mobiliteit, toerisme en onze manier van wonen, maar in de rubrieken over die thema’s is daar slechts zelden een spoor van terug te vinden. Daar blijft het business as usual. In de autorubriek wordt de SUV van de week getest. In de economierubriek wordt als vanouds gekeken naar de kortetermijnwinsten op de beurs en is ‘groei’ nog altijd het Grote Doel. In de woonrubriek valt men nog altijd in zwijm voor vrijstaande villa’s in the middle of nowhere. Als ze maar zonnepanelen hebben en geïsoleerde muren.

“De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.”

De tweede vaststelling is dat het businessmodel van de autobouwers blijkbaar leidt tot ontwikkelingen die maatschappelijk fataal zijn: méér auto’s die oversized zijn en stuk voor stuk een aanslag op alles waarvan we op heldere momenten zeggen dat het ons dierbaar is. Voor wie het even zou zijn vergeten, het gaat dan om onze veiligheid, onze gezondheid, ons klimaat, onze ruimte, onze krimpende grondstoffen- en energievoorraden… De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.

De derde vaststelling is dat die noodlottige economische dynamiek systematisch onder de radar blijft. Het vandaag opgeld makende ‘ecorealisme’ is in de praktijk veel meer eco-nomierealisme dan eco-logierealisme. Waarbij de wezenlijke denkfout wordt gemaakt dat er voor onze economie geen alternatief is en voor onze ecologie wel. Terwijl het natuurlijk precies andersom is. Dat ik dat met zoveel woorden moet schrijven, is al alarmerend genoeg. Maar dat is het helemaal als we vaststellen dat het uitgerekend de ecologische beweging is, die meegaat in deze essentiële denkfout.

Alles op alles zet ze om het de elektrische auto-industrie naar de zin te maken. Dat de overheid miljoenen moet investeren in batterij-innovatie en in de uitrol van een netwerk van laadpalen, het wordt voorgesteld als een no brainer. Het geven van aankoopsubsidies voor elektrische auto’s wordt beschouwd als een voorbeeld van verstandig groen beleid. Dat het hier om een feitelijke financiële transfer gaat van de belastingbetaler naar belastingen ontwijkende multinationals en van armere burgers naar rijkere, is geen punt. Net zoals niemand zich de vraag stelt of die miljoenen euro’s niet méér zouden opbrengen voor het klimaat en de samenleving mochten ze geïnvesteerd worden in de alternatieven voor de auto. Elke kritische tegenwerping wordt aan de kant geschoven met het argument dat de elektrificatie van ons wagenpark de eerste prioriteit is.

“Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje.”

Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje. Daarmee versterkt ze niet alleen een industrie die financiële winst boven maatschappelijke winst plaatst (en, dat is al meermaals bewezen, bereid is daarbij over lijken te gaan). Ze loopt ook de kans mis om het debat te voeren over de eigenlijke oorzaken van de klimaatcrisis: de systemische focus op de korte termijn ten koste van de lange termijn (zeg maar krek het tegenovergestelde van ‘duurzaamheid’), onze obsessie van kwantitatieve groei zonder aandacht voor het kwalitatieve, het besef dat economische wetmatigheden geen natuurwetten zijn maar het resultaat van menselijke keuzes – enzovoort.

Dat mag dan neerkomen op een clash tussen paradigma’s, het wil niet zeggen dat we met gekruiste armen moeten afwachten tot de strijd gestreden is. Eerder dan van batterijen opgebouwd uit zeldzame aarden de Heilige Graal te maken, zouden we werk kunnen maken van een alternatief mobiliteitsregime dat gebaseerd is op nabijheid in plaats van afstand (één front met de lokale middenstand, een vuist tegen de e-commerce), op beschikken in plaats van bezitten (een snelle uitrol van deelsystemen en geïntegreerde mobi-abonnementen, één front met OV- en andere deelmaatschappijen), op een verschuiving van de verantwoordelijkheid van consumenten naar producenten (PAAS ipv PAW: Product As A Service in plaats van Product As Waste).

Hoe zou de nieuwe Tesla er uit zien in zo’n scenario? Het zou geen monster zijn, maar een ultralicht, compact deelvoertuig afgetopt op 100 km/u (en dus met een onmiddellijke bijna-verdubbeling van de actieradius). Het zou niet alleen veilig zijn voor de inzittenden, maar ook voor voetgangers en fietsers en in het bijzonder de kinderen onder hen. Het zou geproduceerd zijn met hernieuwbare energie, rijden op hernieuwbare energie en zelf ook volledig hernieuwbaar en herbruikbaar zijn. Het zou z’n energie halen uit laadpalen aan mobipunten in plaats van laadpalen op het dorpsplein of in het stadscentrum. En tot slot zou Tesla zelf faire belastingen betalen en z’n werknemers goed behandelen – wat misschien een evidentie zou worden mochten die werknemers de langetermijnaandeelhouders zijn en mocht vermogensrendement gekoppeld zijn aan maatschappelijk rendement.

Eventjes veronderstellend dat Musk in staat is om z’n CyberTruck daadwerkelijk te produceren (bij vorige modellen was dat al eens een probleem), is de wrange realiteit dat wie vandaag een Tesla CyberTruck bestelt er morgen de weg mee op mag. Dat is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. De CyberTruck driver is de facto eerder een wegverbruiker dan een weggebruiker en een reëel gevaar voor alle andere weggebruikers. Er is geen productnorm, geen wet, geen regel, geen afspraak die dit oorlogstuig – per definitie ‘nuttiger’ voor de snode terrorist dan voor de bange burger  – van het openbaar domein kan weren. Er is zelfs niemand die oproept om daar eens over na te denken.

Als we morgen al onze diesel- en benzinemotoren zullen hebben vervangen door elektromotoren, zullen al die fouten en tekortkomingen nog in tact zijn. En dat is een huizenhoog probleem.

Wie afstevent op de afgrond moet van koers veranderen, niet (alleen) van motor.

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.