Nog 88 jaar, maar er is geen haast bij

Je weet pas dat je in een bubbel zat wanneer je er uit komt. Of nog juister: wanneer je in een andere bubbel terechtkomt.

Het overkwam me de afgelopen week. De organisatoren van een studiedag over ‘Vastgoed’ vroegen me mijn licht te komen laten schijnen over de mobiliteitsaspecten van de huisvestingsproblematiek.

Dat licht bleek een tegenlicht te moeten zijn. De meeste sprekers die mij voorgingen, bleken aanhangers te zijn van wat ik tegenwoordig de ideologie van het ‘marktisme’ noem. Samengevat komt die neer op een blind geloof dat de vrije markt vraag en aanbod perfect op elkaar weet af te stemmen.

Een blik op de feiten leert dat alvast de vastgoedmarkt niet beantwoordt aan de maatschappelijke behoeften: de wachtlijst voor een sociale woning is in Vlaanderen 178.000 namen lang. Maar kennelijk was dat voor veel aanwezigen geen betrouwbare indicator. Zij wezen er op dat wat gebouwd wordt ook altijd verkocht geraakt. Ergo: ‘het aanbod is afgestemd op de vraag’.

Het is alsof mobiliteitsmensen zouden beweren dat mobiliteitsvraag en -aanbod elkaar afdekken ‘aangezien alle geproduceerde auto’s ook verkocht geraken’. Gemakshalve wordt er dan aan voorbijgegaan dat de markt geen democratie is maar een plutocratie: wie geen geld heeft, heeft letterlijk niets te zeggen. Daardoor worden mobiliteitsarmoede en dakloosheid letterlijk onzichtbaar.

De door de verwarring van ‘maatschappij’ en ‘markt’ ontstane dode hoeken kunnen evenwel weggewerkt worden door een corrigerende democratische overheid. Door publiek transport aan te bieden, bijvoorbeeld. Of door sociale woningen te bouwen.

Logisch dus dat de Administrateur-Generaal van het Departement ‘Wonen’ ook een woordje kwam placeren. Per jaar worden er zo’n 2000 sociale woningen opgeleverd, vertelde hij. Dat aan dat tempo nog 88 jaar nodig zijn om iedereen onderdak te geven, vertelde hij niet en het verwachte oproer bleef dan ook uit.

Sterker nog: het bleef ook uit toen ik er zelf de aandacht op vestigde. Van een ‘sense of urgency’ was geen sprake. Niemand stond op om een ‘taskforce’ bijeen te roepen. Niemand schreeuwde zijn verontwaardiging van de daken. (Ah ja, want die zijn er niet.)

Als er al bezorgdheid was, dan betrof die het rendement voor de aandeelhouders. Het versterkte me in mijn overtuiging dat in dit land meer voor beleggers dan voor bewoners wordt gebouwd. Goedkeurend werd vastgesteld dat jongeren nog aan hun huisje-tuintje kunnen komen dankzij de financiële steun van hun ouders en grootouders. Raar, want later in het debat bleken weinigen hoog op te lopen met een concepten als ‘solidariteit’ of intergenerationeel samenwonen. Toen een spreker kwam getuigen over een succesvolle cohousingformule, was de eerste reflex bezorgdheid over het investeerdersrendement en de tweede over de inherente samenlevingsproblemen – alsof burenruzies in verkavelingen nooit voorkomen.

In deze bubbel staat het eigendomsrecht hoog aangeschreven, ook al komt dat in de praktijk niet zelden neer op recht op eigen domheid. Een CEO van een belangrijk bouwbedrijf stelde dat hij ‘niet kon uitleggen waarom sommige van zijn projecten niet vergund werden’ – een klacht die ik makkelijk kon uitvlakken met de vaststelling dat ik dan weer ‘niet kan uitleggen waarom sommige projecten wél vergund geraken’. Toch werd er zonder blikken of blozen beweerd dat het allemaal de schuld is van ‘de regeltjes’ en van ‘op belastinggeld terende ambtenaren’. Het besef dat er ook mensen moeten zijn die het algemeen belang bewaken, is door het marktisme helemaal verdrongen. Nogal wiedes: marktisten geloven dat de optelsom van privébelangen vanzelf tot het algemeen belang leidt.

Moeilijk vol te houden met een wachtlijst van 178.000 mensen, maar moeilijk gaat ook.

Mogelijk heb ik enkele mensen een beetje gechoqueerd met mijn stelling dat, voor zover al aan de woningnood tegemoet gekomen wordt, die voornamelijk wordt omgezet in mobiliteitsarmoede: veel sociale woningen worden gebouwd op locaties met een ondermaatse Mobiscore. Zo lift dure, soms onbetaalbare mobiliteit mee met goedkope huisvesting. Wie niet over een auto kan beschikken, is veroordeeld tot immobiliteit. Vandaar wellicht dat de sector van het vastgoed zichzelf aanduidt als ‘immobiliën’.

De vlag dekt de lading beter dan verwacht. Als het goed is, zeggen we het ook.

Decadent Marxisme

De ene Marx is de andere niet. Zelf ben ik een Marxist, meer bepaald een Grouchomarxist, al heb ik me ook altijd wel kunnen vinden in die ene quote van Karl Marx: ‘Tout ce que je sais c’est que je ne suis pas Marxiste.’ (Geen idee waarom hij dat in het Frans zei.) Bestaat er een verstandiger uitgangspunt dan één dat alles in vraag durft te stellen?

Behalve Groucho en Karl, kennen wij tegenwoordig ook Ive Marx, professor aan de UAntwerpen, columnist in De Standaard en directeur van het Centrum voor Sociaal Beleid Herman Deleeck. Die laatste was de wetenschappelijke vader van het Matheuseffect en in die zin is, in het licht van wat volgt, het directeurschap van Ive Marx op z’n minst ironisch te noemen.

In zijn opiniebijdrage ‘Wat zouden we zijn zonder de rijken?’ rekent Ive Marx af met zijn collega-professor Ingrid Robeyns. Die kwam de laatste weken geregeld in het nieuws met wat ze ‘limitarisme’ noemt: het idee dat rijkdom boven een bepaalde grens maatschappelijk contraproductief en onethisch is – voor velen onder jullie niks nieuws: ik ging er al op door in mijn boek ‘Weg van het systeem’.

Kennelijk krijgt het gedachtengoed van Robeyns nu toch voldoende tractie opdat de klassieke opiniemakers zich geroepen voelen om er wat weerwerk aan te geven. Doorgaans is dat met de (door Robeyns in haar boeken al omstandig weerlegde) dooddoener ‘afgunst’. Ive Marx komt de verdienste toe om toch andere argumenten aan te dragen. Samengevat komt zijn hoofdargument er op neer dat financiële rijkdom leidt tot rijkdom van ideeën.

Dat is op z’n zachtst gezegd een discutabele stelling. Ik ken immers veel rijke mensen met een armoede aan ideeën of juist veel ideeën, maar slechte. Omgekeerd ken ik ook heel wat (vrijwel) berooide lieden met schitterende ideeën. Het probleem is dat de eersten hun domme ideeën kunnen uitvoeren, met alle maatschappelijke en ecologische schade die ze met zich meebrengen, en dat de soms geniale ideeën van de tweeden geen enkele kans krijgen. Maar daarover heeft Ive Marx het niet.

In de plaats ervan verwijst hij naar de chouchou van het moderne kapitalisme: Elon Musk. Wat die niet allemaal heeft verwezenlijkt met zijn (weliswaar nu en dan ontploffende) raketten! Ive Marx: ‘het gaat aan een adembenemend tempo vooruit, daar bij Space X.’ Waarin die vooruitgang precies bestaat en wat er de maatschappelijke meerwaarde, laat staan de urgentie, van is, dat laat Marx onvermeld. Evenmin heeft hij het erover hoe rijkaard Musk het voorbije jaar van Twitter (nu ‘X’ – over een rijkdom van ideeën gesproken) de echokamer van extreemrechts maakte, met zijn satellieten als een 21e eeuwse Romeinse Keizer (duim omhoog, duim omlaag) het verloop van de oorlog in Oekraïne beïnvloedt of met Tesla op kap van onderbetaalde overwerkte arbeiders auto’s produceert in met overheidssubsidies gefinancierde fabrieken waarvoor flink wat natuurlijke rijkdom (sic) en zelfs democratisch gestemde wetgeving moest wijken. Op de koop toe bleek deze week dat het automerk ‘Tesla’ het vaakst betrokken geraakt bij zware ongevallen (op plaats 2 staat weinig verrassend het merk ‘RAM’). Om maar te zeggen: veel geld betekent in deze samenleving buitenproportioneel veel macht en het is riskant om die laatste aan één mens toe te vertrouwen. Er kunnen goede dingen van komen, maar even goed heel beroerde.

Naarmate de tijd vordert neigt de balans meestal naar het tweede. Hoeveel verlichte despoten zijn er niet in volslagen duisternis geëindigd? De louterende en corrigerende rol van de democratie en vrije media wordt systematisch onderschat. Dat het daardoor soms wat trager gaat, moeten we erbij nemen – het is de billijke prijs die we betalen voor ‘twee keer nadenken’.

Merkwaardig is ook dat professor Marx het werk van Mariana Mazzucato (University College of London – en niet de Université Catholique de Louvain-la-Neuve, zoals ik in mijn boek schreef) volkomen negeert. Nochtans toonde die spijkerhard aan hoe alle belangrijke innovaties van de laatste decennia te danken zijn aan door overheden gefaciliteerd en gefinancierd onderzoek.

Ive Marx gaat helemaal uit de bocht als hij, in de beste neoliberale traditie (Herman Deleeck draait zich om in zijn graf), begint te fulmineren tegen ‘weer eens nieuwe regeltjes’, bijvoorbeeld die voor artificiële intelligentie. Blijkbaar hebben innovaties in handen van rijken en multinationals per definitie positieve effecten en worden ze uitsluitend aangewend ten bate van het algemeen belang. Als het over de vrije markt gaat wordt naïviteit plots een deugd.

Maar Marx heeft nog een sterk argument in de mouw: ‘Wat zou Firenze zijn geweest zonder het geld van de De Medici’s? Wie wil nu rijtjeswoningen in Zaandam gaan bezichtigen in de plaats van de kastelen van de Loire?’ Retorisch sterk, geef toe.

Zoals dat wel vaker gaat met retorische hoogstandjes, houdt ook dit niet stand. Om te beginnen: hoeveel toeristische trekpleisters zijn er niet gebouwd met het geld van de armen? Kerken, kathedralen, kloosters, iemand?

Soms kwamen daar inderdaad mecenassen aan te pas, maar dat bewijst nog niet dat ze er met een gelijkere verdeling van de rijkdom onmogelijk waren geweest. Overigens zijn de hoogstandjes die met overheidsgeld werden gecreëerd niet te tellen: scholen, universiteiten, musea, openbare zwembaden, sportcomplexen, culturele centra, gemeentehuizen, st ations, bruggen, viaducten, publieke beeldhouwwerken… Voor architecturale en artistieke prachtstaaltjes hebben we de folies van de rijken niet per se nodig. Straffer: soms komen ze regelrecht van de armen. Als we uit onze musea alle schilderijen zouden verwijderen die in de grootste armoede zijn geschilderd, dan zouden de muren behoorlijk kaal ogen.

Als uitsmijter nog dit. Enkele weken geleden bracht ik in een Weense buitenwijk een bezoek aan één van de grootste sociale huisvestingprojecten van de wereld. U zult denken dat ik het er om doe, maar het heette het Karl Marx-Hof. Bijna honderd jaar oud en met zijn 1100 meter één van de langste gebouwen van de wereld is het nog steeds een voorbeeld van kwalitatieve woningbouw. Gebouwd door de stad Wenen voor mensen die niet rijk waren/zijn is het een monument dat niet alleen bezienswaardig is, maar ook nog eens bezichtigd kan worden. Dat kan van de meeste huisvesting van de superrijken vandaag niet worden gezegd.

Het moet zijn dat ze zich toch ergens schamen voor hun ‘teveel’.

Wat een openbaar vervoer-beleid zoal vermag

De afgelopen week stroedelten wij wat rond in Wenen, een stad die in de lijstjes van ‘meest leefbare’ (sic) steden steevast hoog eindigt. Terecht, wat mij betreft. Wonen is er, dankzij een volgehouden sociaal huisvestingsbeleid, nog betaalbaar en hetzelfde geldt voor de mobiliteit: de meeste wijken beschikken over een prima functiemix, waardoor pakweg groen, scholen, kinderopvang, winkels en medische voorzieningen zich op wandelafstand bevinden. Daar bovenop is er een hoogfrequent en toch goedkoop openbaar vervoersysteem dat door alle lagen van de bevolking wordt gebruikt. Een mens staat er van versteld wat beleid allemaal vermag.

Een tram van de nieuwste generatie met, stel je voor, zelfs heuse tafeltjes aan boord.

Toegegeven, er rijden in Wenen ook nog trams met antiquariaatswaarde – een beetje de evenknie van de Antwerpse PCC-trams. Voor de toerist een belevenis, voor de dagelijkse gebruiker iets minder.

In tijden waarin ministers nu ook officieel het adagium ‘hoe minder beleid hoe beter’ aanhangen (en zichzelf daarbij feitelijk overbodig verklaren), kan het geen kwaad om dat nog eens met zoveel woorden te zeggen.

Voor iemand over centen begint: beleid hoeft niet altijd geld te kosten. In Wenen weten ze bijvoorbeeld dat een gebrekkige doorstroming funest is voor een goed openbaar vervoer. Een betere doorstroming betekent dat je met hetzelfde aantal voertuigen en chauffeurs meer mensen vaker kunt vervoeren. En dus nemen ze het probleem van hinderlijk parkeren ernstig. Wie in Wenen de tram blokkeert, betaalt een boete van minstens 365 euro. Dat is geen willekeurig gekozen bedrag, maar “zoveel als een OV-jaarabonnement”.

Goed openbaar vervoer functioneert zoals een vliegwiel. Het resulteert in veel gebruikers. Veel gebruikers resulteren in veel passage. Veel passage resulteert in interessante verkoopspunten voor kleine neringdoeners. Meer neringdoeners resulteren in meer sociale veiligheid en meer service voor de gebruikers en daardoor voor nog meer gebruikers. Vervang nu in bovenstaande zinnen ‘goed’ door slecht’, ‘veel’ door ‘weinig’ en ‘meer’ door ‘minder’ en kijk wat er gebeurt.

Nog een voorbeeldje van wat beleid zoal kan doen (en de vrije markt in geen geval)? In Oostenrijk bestaat er een betaalformule (‘SimplyGo!‘) die er voor zorgt dat je voor elke OV-modus – metro, tram, bus of trein – gegarandeerd van het voordeligste tarief geniet. Het volstaat om het begin en het einde van je (al dan niet gecombineerde) traject in de app aan te klikken en het systeem doet de rest. Vergelijk dat even met ons land, waar de NMBS de integratie van de OV-tarieven niet eens in haar prioritaire beleidsdoelstellingen wil opnemen. Liever veilig op het eigen eilandje zitten dan te werken aan een integratie die voor veel mensen de drempel zou wegnemen om het openbaar vervoer te nemen. Maar om dat laatste in te zien, moet je natuurlijk bereid zijn om vanuit het perspectief van de reiziger te denken. Voorlopig slaagt de NMBS daar niet eens in als het over primaire voorzieningen als toiletten gaat.

Nog een laatste voorbeeldje om het af te leren, speciaal voor onze Nederlandse vrienden die de laatste jaren hun stations gingen barricaderen als middeleeuwse vestigingen (en daardoor maar al te vaak van handige spoordoorgangen barrières voor voetgangers hebben gemaakt): het inchecksysteem van de Weense metro is tot een minimum beperkt. Zo bespaart hij zijn klanten de flessenhalzen die voor veel andere metrosystemen zo typerend zijn.

Metrostation Volkstheater. De man op de voorgrond behoort tot het veiligheidspersoneel.

Omdat die van de Wiener Linien niet naïef zijn, voeren ze af en toe verrassingscontroles uit en zorgen ze voor veiligheidspersoneel dat, ook in de late uurtjes, vanop de achtergrond een oogje in het zeil houdt. Dat leidt behalve tot objectieve en subjectieve veiligheid ook tot opvallend propere halteplaatsen, stations en metrogangen.

Spic & span-vloeren in een terminusstation buiten de stad. Functionerende liften. Overal geleidelijnen voor slechtzienden. Fietsen die meemogen op de metro. Stuk voor stuk high tech-innovaties in termen van het Vlaamse en Belgische openbare vervoer.

Allemaal jaloezie, zullen de dames en heren van de vrije markt zeggen, want dat zeggen ze ook als we het nut in vraag stellen van een gesubsidieerde luchthaven die vooral voor privévluchten wordt gebruikt. Dan bedoelen ze het als een verwijt.

Vreemd genoeg dichten dezelfden op andere momenten naijver een positieve, drijvende kracht in de samenleving toe: jaloezie zou ons motiveren om te ondernemen en dingen in gang te zetten. Welnu, toen ik in een Oostenrijkse krant ook nog las dat de groene Klimaminister Leonore Gewessler tot 2029 meer dan 21 miljard euro in het spoor wil investeren, was ik geneigd hen gelijk te geven.

Al zou ik ook gewoon al blij zijn met ‘beleid’.

Indianenverhaal

Om een lang verhaal kort te maken: u kunt mij bereiken op mijn smartphone, maar ik u niet.

Om het korte verhaal lang te maken: dat komt doordat ik van provider wil veranderen met behoud van mijn nummer. Lijkt me wel zo praktisch, maar daar denken de providers blijkbaar anders over. Ooit was het bon ton om te klagen over het bureaucratische en klantonvriendelijke staatsbedrijf dat RTT heette. Een ‘liberalisering’ van de markt zou alles oplossen.

Wat we kregen was een ‘neoliberalisering’ van de markt. We hebben nu de keuze tussen klantonvriendelijke privébedrijven die hun procedures hebben geoptimaliseerd in functie van het financieel rendement van hun aandeelhouders. Concreet betekent dit dat ze hun callcenters systematisch onderbemannen, zodat de wachttijden ontiegelijk lang oplopen niettegenstaande ze die callcenters goed hebben verborgen: op hun website moet je al heel ver ‘doorscrollen’ om het telefoonnummer te vinden, achter barricades van irrelevante promo-aanbiedingen, FAQ’s en mailadressen – alles er op gericht opdat je toch maar niet zou telefoneren naar het telefoniebedrijf.

Ook God heeft zijn gsm-regels

De creativiteit die ze daarbij aan de dag leggen dwingt respect af. De nieuwste vinding is ronduit geniaal: laat de klanten zelf het werk doen. Het is het neoliberalisme ten voeten uit: de efficiëntie tot het maximum opdrijven in functie van het privébelang (de kosten minimaliseren, de winsten maximaliseren), vervolgens de geslagen gaten opvullen met datgene wat volgens je ideologie (‘mensen streven alleen hun eigenbelang na en dat leidt vanzelf tot het algemeen belang’) niet kan bestaan: ‘mensen die belangeloos andere mensen helpen’. En zo kan het dan dat zo’n telecomaanbieder op z’n website uitpakt met een ‘community’ van gebruikers en de communistische lof begint te zingen van mensen die gratis en voor niks andere mensen helpen.

Daar wordt natuurlijk een hip sausje over gegoten. ‘Tribe’ (‘stam’) heet zo’n klantencommunity tegenwoordig en daar horen wat indianenfiguurtjes bij. Vreemd dat nog niemand over culturele toeëigening heeft geklaagd – al is het hier vooral ideologische toeëigening.

Noem me gerust principieel. Ik vertik het om hier een beroep op te doen. Ook al is het een prachtige illustratie dat de meeste mensen deugen en zelfs de grootste ontkenners daar feitelijk op rekenen, een neoliberale onderneming die een beroep doet op de altruïstische reflexen van mensen is voor mij vele bruggen te ver.

Nog liever luister ik een paar uur naar Eine Kleine Wachtmusik aan mijn vaste telefoon.

De som van eigenbelangen levert geen algemeen belang op

Zegt de ‘tirannie van de kleine beslissingen’ u iets? Het is een uitdrukking die gebruikt wordt om aan te geven dat de vrije markt met haar befaamde onzichtbare hand toch niet altijd tot het voor iedereen ideale resultaat leidt. Het is een van die dingen die in elke cursus economie zouden moeten zitten, maar dat nog altijd niet doen.

Het inzicht is nochtans niet van gisteren. Het werd zestig jaar geleden al gemunt door professor Alfred E. Kahn. Aanleiding was het feit dat de treinverbinding tussen New York en Ithaca, de plaats van de universiteit waar hij doceerde, in de jaren vijftig werd opgeheven omdat ze niet langer rendabel was. Dat kwam natuurlijk door de opkomst van de auto, waardoor steeds meer individuen beslisten om de auto te nemen in plaats van de trein. Een perfect ‘rationele’ beslissing vanuit het eigenbelang op de korte termijn, maar niet op de lange termijn. Met de afschaffing van de trein, die in alle weersomstandigheden reed, werd Ithaca ’s winters gedurende langere periodes onbereikbaar. Dat had niemand gewild, en toch gebeurde het. Door ‘de tirannie van de kleine beslissingen’ dus.

De econoom (!) Kahn wees er destijds op dat de vrije markt sturing nodig heeft vanuit een instantie die waakt over het algemeen belang. Om de simpele reden dat dit niet altijd gelijk is aan de som van individuele verstandige beslissingen.

Dat het inzicht niet werd en wordt meegegeven in ons onderwijs, heeft grote gevolgen. Samen met de opkomst van het neoliberalisme heeft het ertoe geleid dat steeds meer mensen zijn gaan denken dat de overheid – en bij uitbreiding de democratie – een dure overbodigheid is die alleen een meerwaarde biedt als je toevallig een ambtenaar bent.

Mensen zijn zichzelf steeds meer gaan definiëren als consumenten en steeds minder als burgers.

Erger nog: onze politici zijn hen daarin gevolgd. Het streven naar een ‘slanke’ en ‘bescheiden’ overheid was jarenlang de officiële doelstelling van politieke partijen van rechts tot links. Liberalisering, privatisering en deregulering waren decennialang de ordewoorden.

En toen kwam corona. Plots waren we blij dat er een overheid was om op terug te vallen.

Die overheid zorgde voor de financiering van het onderzoek naar vaccins (een financiering die de pharmabedrijven jaren eerder niet op zich hadden willen nemen, wegens te weinig vooruitzicht op winst), voor de financiering van de vaccins, voor de verdeling ervan – en intussen ook nog voor de verzorging van covidpatiënten in het ziekenhuis en voor regelingen waardoor wie werkloos werd niet meteen failliet ging of tot de bedelstaf werd veroordeeld. Eventjes was de overheid weer populair.

Die tijd ligt nu ook alweer achter ons. Intussen vinden velen dat de overheid ons te veel beperkingen oplegt en heeft Big Pharma ons wijsgemaakt dat die wonderbaarlijke vaccins helemaal door henzelf en op hun kosten werden ontwikkeld – meteen reden, menen ze, waarom zij de macht hebben om feitelijk te beslissen over de dood van miljoenen mensen in ontwikkelingslanden, want ‘no pay, no cure’.

Sorry, not sorry. Dat is nu eenmaal de vrije markt. De onzichtbare hand is af en toe een wurgende hand, maar we zijn te veel met onszelf bezig om ons er druk over te maken.

Dat we er met de (meestal niet zo) vrije markt alleen niet komen, zien we nochtans ook in onze eigen straten.

Neem nu de problematiek van geparkeerde vrachtwagens in woonwijken. Een lust voor de truckers die ’s morgens meteen op hun werk zijn en ’s avonds meteen thuis – een last voor alle anderen. Buren worden wakker door de warm draaiende dieselmotoren en moeten de ramen sluiten omwille van de fijnstofwalmen. Bermen en vaak ook trottoirs worden kapot geparkeerd. Zware vrachtwagens in woonwijken zijn de slechtst mogelijke mix met spelende kinderen. En esthetisch zijn de metalen mastodonten ook al niet.

‘Zone Scania’

Toch worden er geen afspraken gemaakt over het stallen van die tuigen op het terrein van het transportbedrijf, zelfs al willen die bedrijven dat eigenlijk ook zelf, want ook voor de vrachtwagen zelf is het een pak veiliger.

Waarom ze het dan niet opleggen? Omdat een bedrijf dat z’n chauffeurs oplegt de wagen bij het bedrijf te stallen personeel verliest. Chauffeurs gaan dan wel voor de concurrent werken die het wel toelaat.

Een regeling zal dus niet van de markt zelf komen. En dus blijft over: de overheid. Die kan een beslissing nemen die zowel door veel wijkbewoners als door de transportbedrijven zou worden verwelkomd.

Het recept om iederéén ongelukkig te maken: je verantwoordelijkheid half en half opnemen. Veiligheid voor kinderen is niet ‘vrijblijvend’.

Alleen hebben slechts weinig overheden de ballen om hun verantwoordelijkheid op te nemen – omdat ze (ten onrechte) denken zich er onpopulair mee te maken én omdat ze zelf niet meer beseffen dat zij de bewakers van het algemeen belang zijn. Als onze overheden het algemeen belang niet meer willen of mogen behartigen, wie zal het dan nog doen?

Met andere woorden: als de politiek de wijk neemt, jawel, dan is de wijk genomen.

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.