RSS feed

Tagarchief: ruimtebeslag

Niets op de trein

Te oordelen naar het aantal en de omvang van de vertragingen de afgelopen week waren er weer veel reizigers die hun fiets meenamen op de trein. Als we de NMBS mogen geloven, ligt het immers daaraan dat het met de stiptheid van kwaad naar erger gaat.

De oplossing ligt dus voor de hand: een verbod om tijdens de spitsuren nog fietsen mee te nemen op de trein.

Dat het voornemen niet in goede aarde viel, verraste de NMBS. Nee, aan cijfers om een en ander te staven had men niet gedacht. Aan een goede communicatie van de voorziene begeleidende maatregelen om de pil wat te vergulden evenmin.

Resultaat? De NMBS maakte alweer een slechte beurt en werd uiteindelijk teruggefloten door haar voogdijminister en plots was er het lumineuze idee om over het ‘probleem’ te overleggen met de Fietsersbond.

Dat had de NMBS misschien ook beter gedaan toen ze besliste zich terug te trekken uit BlueBike (“Help! Ons project heeft succes!”) of toen ze besliste over de verdeling van de investeringskredieten tussen autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Fiets op de trein (2)

Sommigen vragen zich af hoe het mogelijk is dat zo’n groot bedrijf, met professionele woordvoerders en een eigen communicatiedienst, er telkens weer in slaagt zichzelf zo in de voet te schieten.

De verklaring is echter niet ver te zoeken. Zo lang de NMBS niet in staat is te denken vanuit de (potentiële) reiziger, zal dit patroon zich herhalen. Klinkt dat doemdenkerig?

Dan zal ik de formulering omkeren. De dag dat de NMBS vanuit haar klanten gaat denken, zal ze ontdekken dat

  • in Vlaanderen 22% van de reizigers de fiets voor z’n voortransport gebruikt, in Nederland is dat meer dan de helft van de reizigers
  • in Vlaanderen 6% van de reizigers de fiets voor z’n natransport gebruikt, in Nederland is dat het dubbele aandeel (cijfers Fietsberaad)

Als neveneffect zou ze nadien dan tot de vaststelling komen dat daarop inspelen enorme positieve effecten kan hebben voor de organisatie zelf. Een fietsvriendelijker NMBS- beleid zal niet alleen zorgen voor meer reizigers (stel je voor dat mensen plots hun elektrische fiets aan het station zouden durven stallen: het bereik van het station zou op slag toenemen met een factor 2 tot 3), maar ook voor een zuiniger ruimtegebruik rond de stations (minder autoparkeerplaatsen, dus meer ruimte die gevaloriseerd kan worden voor andere functies, dus meer geld in het laatje en weerom meer reizigers) en een betere bereikbaarheid van de stations (en dus weerom meer reizigers).

Het valt dan alleen nog te hopen dat de NMBS er voor die tijd niet achter komt dat het spoorvervoer zonder reizigers nog vlotter gaat. Van fiets naar niets, tenslotte scheelt het maar één letter.

Advertenties

De stad van de overmaat

De maat van The Big Apple is die van de overmaat, van in het (dus niet zo) kleine tot in het (heel heel) grote. Hoogbouw wordt, in velerlei opzichten overbodig, de hemel ingeprezen omdat het bij zou dragen aan een zuinig ruimtegebruik. Maar wie naar New York kijkt, kan er niet omheen: er wordt daar met ruimte gemorst bij het leven.

IMG_0155 (2)

Niet alleen zijn er grote delen van de stad waar laagbouw en braakliggende gronden aan de orde van de dag zijn, ook en vooral zijn er de immense oppervlaktes die, niettegenstaande een bijzonder performant openbaar vervoerssysteem (de Subway), opgeofferd worden aan King Car (broertje van King Kong, ook thuis in New York).

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Geloof het of niet: straatparkeren is in deze stad nog steeds gratis. De parkeerdruk is echter – maar eigenlijk moet ik zeggen: daardoor – zo hoog dat parkeergarages nog gouden zaken doen.

IMG_1977

Daarnaast zijn er de ruimtevretende Expressways van Robert Moses zaliger die de stad letterlijk aan stukken rijten en ondanks (eigenlijk moet ik zeggen: door) hun enorme spanwijdtes het verkeer niet kunnen slikken.

Tel daarbij dat de meeste auto’s en vrachtwagens ‘oversized’ zijn en je komt aan hectaren en hectaren asfalt en beton die handen vol geld kosten in aanleg en onderhoud.

Het mag dus geen verwondering wekken dat ze in zo’n lamentabele toestand verkeren dat wij Belgen het over een ‘failed state’ zouden hebben. Maar de Amerikanen hebben zich er schijnbaar in geschikt, al zal Trumps verkiezingsbelofte om te investeren in de infrastructuur van het land hier en daar wel in goede aarde zijn gevallen. Dat is dan weer tot overmaat van ramp.

Wat het evangelie volgens Mattheüs ons leert over parkeerplaatsen

smartnososmart

Smart or not so smart?

Wist je dat er in onze maatschappij een legale manier bestaat om publiek domein te privatiseren zonder dat daar enige procedure voor nodig is?

Trouwe bezoekers van deze duistere uithoek van het worldwideweb roepen nu natuurlijk in koor: ‘Door een auto te kopen!’ En ze hebben nog gelijk ook. Om het autoregime niet in de soep te laten lopen, hebben we voor elke auto minstens drie parkeerplaatsen nodig. In de praktijk komt dat meestal neer op “één auto kopen, drie plaatsen gratis”. Want we rekenen het tot de plichten van de overheid om ervoor te zorgen dat we onze aanwinst altijd weg gestouwd krijgen. En wat er ook beweerd wordt: parkeren is op de meeste plaatsen nog altijd gratis.

Om te begrijpen dat dit niet helemaal onlogisch is, volstaat het om het woord ‘auto’ in de bovenstaande zinnen te vervangen door pakweg ‘salon’ of ‘bubbelbad’. We vinden deze gang van zaken dan ook niet altijd en overal even vanzelfsprekend. In het Zwitserse Graubunden bijvoorbeeld, hielden ze tot 1925 de auto tegen, precies om de privatisering van de publieke ruimte tegen te gaan. En in Japan moet je vandaag eerst bewijzen dat je over een stalplaats beschikt om überhaupt een auto te mogen aanschaffen.

Maar bij ons is het dus anders. Hier schept autobezit geen plichten, wel rechten. In veel steden en gemeenten is het recht op autoruimte geofficialiseerd met de bewonerskaartregeling. Wie een auto heeft, krijgt een bewonerskaart. Meestal gratis, soms voor een habbekrats. Wie geen auto heeft, krijgt… niets. Als je het mij vraagt is het één van de meest cassante voorbeelden van het Mattheüseffect, zo genoemd naar een vers in de parabel over de talenten: “Want wie heeft zal nog meer krijgen, en wel in overvloed, maar wie niets heeft, hem zal zelfs wat hij heeft nog worden ontnomen.”

Hoera voor de autobezitter, want hij heeft recht op een plek voor de deur. Pech voor de autoloze, want hem wordt de ruimte voor zijn deur ontnomen.

Of wacht. Ik overdrijf. Ik moet nuanceren. Soms wordt ook hier getornd aan de vanzelfsprekendheid van het recht op autoruimte. Wanneer een huis wordt gebouwd, verplicht de overheid de bouwheer vaak om te voorzien in een garage, carport of  stalplaats. Eind goed, al goed? Nou nee, want de overheid maakt geen onderscheid tussen autobezitters en autolozen. Gevolg: de autoloze moet investeren in iets wat hij niet nodig heeft. Zo wordt de drempel voor het verwerven van een eigen woning opgetrokken met 25 tot 30.000 euro. Voor sommige mensen is dat het verschil tussen ‘een huis kunnen kopen ‘ en ‘geen huis kunnen kopen’.

Zo’n garage heeft overigens nog een ander pervers effect. Doordat de inrit altijd moet worden vrijgehouden, wordt die de facto onbruikbaar voor anderen. Op die manier vertaalt het beslag op private ruimte zich toch nog in de feitelijke toeëigening van publieke ruimte.

Onrechtvaardig? Wees gerust, het kan nog onrechtvaardiger. Wat had je ervan gedacht om, bijvoorbeeld tijdens je vakantie of overdag, wanneer je toch niet thuis bent, de ruimte voor ‘jouw’ inrit te verhuren? Noem het gerust het gouden ei van Columbus: geld verdienen door iets te verhuren wat niet van jou is, maar van de gemeenschap.

Absurd? Niet zo absurd dat er geen steden en gemeenten zouden zijn die overwegen om het binnenkort officieel mogelijk te maken. Geef toe, die Mattheüs wist verdomd goed wat hij schreef, lang voordat er auto’s waren.

Hamburg (3): stapelgekte

Geplaatst op

Havens hebben de kwalijke gewoonte de inwoners van de nabijgelegen nederzettingen niet alleen eten te geven, maar ze zelf ook op te eten. Denk aan de Antwerpse haven die achtereenvolgens Oosterweel, Oorderen, Wilmarsdonk en Lillo opvrat en vandaag nog altijd loert op Doel. De Hamburgse haven heeft het dorp Altenwerder achter de kiezen en in de stad zelf de wijk Kehrwieder. Al in 1883 moesten daar dik 20.000 mensen hun biezen pakken om plaats te maken voor een vrijhandelszone met bakstenen pakhuizen op palen.

Het geheel staat bekend als ‘Speicherstadt’. Letterlijk: ‘opslag-stad’: Duitsers zijn onklopbaar in hun ‘no nonsense’ en het mag dus als een historische vergissing gelden dat no nonsense Engels is.

IMG_3232

Hoewel. De Duitsers waren toch ook weer niet zo no nonsense dat ze hun stapelhuizen niet uitrustten met wat architecturale kwaliteit. Neogothiek werd het, met karakteristieke torentjes, ingenieus metselwerk, Jugendstil-smeedwerk en ornamenten in faience.

IMG_3210

Sommige bruggen lijken speciaal te zijn ontworpen om er spionnen op uit te wisselen.

Het resultaat mag dan streng en, zeker bij regenweer, somber ogen, het mag er wezen. Zo zeer zelfs dat de Unesco het vorig jaar uitriep tot werelderfgoed. Dat is een redelijke garantie op een eeuwige toekomst. Toch zo lang Joke Schauvliege geen Duits minister van monumentenzorg wordt.

IMG_3221

Het op een eilandje in de Elbe gelegen Speicherstadt heeft vandaag niet langer de functie van opslagplaats – al zijn er nog sporen van te vinden. In het voormalige Zollhaus, centraal op de foto hierboven, is er tegenwoordig het aanbevelenswaardig restaurant ‘Wasserschloss’ annex specerijenwinkel gevestigd. In die laatste krijg je een beeld van de exotische lekkernijen die hier ooit verhandeld werden.

IMG_3233

Anno 2016 zijn in de voormalige stapelhuizen vooral kantoren en bedrijven en hier en daar een horecazaak gehuisvest. Gewoond wordt er niet en dat voel je vooral ’s avonds en ’s nachts: dan ligt Speicherstadt er stil en verlaten bij. Dat is een poëtische manier om te zeggen dat het dan een dooie boel is.

IMG_3212-001

Rechts de oude Speicherstadt, links de nieuwe kantoorwijk. Ertussen een verkeersbarrière. Geen mens die er ’s avonds iets te zoeken heeft.

Toch maakt de smaakvolle uitlichting van het architecturale geheel een avondlijk bezoek de moeite waard.

En het helpt als je niet net daarvoor een thriller hebt gelezen.

Beweren dat er in en rond de oude Speicherstadt helemaal geen opslag meer is, zou de waarheid geweld aan doen. Hamburg is, zijn reputatie als vooruitstrevende ‘klimaatstad’ ten spijt, vandaag de dag nog altijd vooral een autostad en dat heeft z’n consequenties. Wie brede verkeersriolen tot in het stadscentrum gedoogt, moet natuurlijk zorgen voor een goede ‘afloop’. Dat betekent concreet dat er ongelooflijk veel ruimte opgaat aan parkeren. Op het openbaar domein zelf, maar ook in nieuwe, grote parkeergebouwen.

IMG_3454

Dat het parkeren niet ondergronds wordt afgehandeld, zal wel te maken hebben met de drassige ondergrond.

De vormtaal blijft soms zelfs opzettelijk dezelfde als die van de aloude stapelhuizen.

IMG_3537

IMG_3540-001

Hamburg blijft op die manier trouw aan zichzelf en een beetje stapel-gek.

IMG_4281

 

Ceci n’est pas…

Dit is geen

Ook al gaf Magritte zijn pijp aan Maarten, sindsdien is het nooit meer opgehouden. Het was van ceci n’est pas ici en ceci n’est pas là.

Ook het H. Hartziekenhuis in Lier liet zich niet onbetuigd. Het laatste stukje grasperk dat in de loop der jaren geen parkeerplaats is geworden wordt aangeduid met een stevige ontkenning: ‘Dit is geen picknick-, lig- of hondenweide’. Wat het dan wel is, blijft – op de juridische catalogisering ‘privaat terrein’ na – onvermeld. Een kijkwei? Schaamgroen? Niemandsland? Een tewerkstellingsplaats voor de vastbenoemde tuinier? Een strooiweide voor vergeten patiënten?

Toch is het bord niet gespeend van informatie. Ook zeggen wat iets niet is, kan veelzeggend zijn. In dit geval wijst de aanduiding op behoeften die kennelijk wel bestaan, maar waaraan niet wordt voldaan: een plaats om te rusten of zich eens lekker in het gras te wentelen, ruimte voor een déjeuner sur l’herbe (met of zonder kleren) of een plek om de hond te laten rennen en zijn natuurlijke behoefte te laten doen.

Op gevaar af dat het Lierse ziekenhuis morgen een hondentoilet aanlegt dat ook als ligweide mag worden gebruikt, wil ik hier toch een lans breken om aandacht te hebben voor vooral de menselijke behoeften die in ziekenhuisomgevingen al te vaak schromelijk over het hoofd worden gezien.

Stel dat we daar nu eens creatief over zouden nadenken? Het zou tot ziekenhuisomgevingen leiden die in niets nog zouden lijken op de letterlijk en figuurlijk ziekmakende omgevingen die vandaag de dienst uitmaken – zelfs al zou dat, nu ik er stil bij sta, banen kunnen kosten. Als dat geen baanbrekend idee voor de 21e eeuw is: rond alle ziekenhuizen een geneeskrachtige ‘gezondenhof’.

Frituur met (parking)

Ruimtebeslag

Zomaar een frituur in een dorpscentrum, nog wat slaperig op een zonnige zondagochtend.

Of toch niet zomaar: bemerk de subliminale publiciteit onder de vorm van gele palen die als reuzenfrieten de grond uitschieten.

Bemerk verder  het gekraterde maanlandschap ernaast (qua kleur de perfecte verlenging van frituur en uitbouwsels). Het is de ‘private parking’, aangeduid met een bord dat zowel uitnodigt als afwijst: een blauwe pijl enerzijds, een getakelde wagen anderzijds. De bordvariant van wat in taalkringen aangeduid wordt als een oxymoron.

Bemerk ook de verdeling van de ruimte: de eigenlijke activiteit, het bereiden, verkopen en eten van voedsel, neemt minder plaats in dat de secundaire activiteit, het parkeren van auto’s. Hier wordt behalve friet vooral veel ruimte gevreten.

Die wanverhouding is helaas niet uniek voor deze frituur. Talloos zijn ze, de activiteiten die, zelfs in centra, minder ruimte innemen dan hun parkeerterrein. Daarmee doen ze dan meer afbreuk aan hun omgeving dan ze eraan bijdragen.

Dat is zéker zo wanneer, zoals hier, het gebruik van de parking exclusief geclaimd wordt voor de eigen functie. Bezoekers van nabijgelegen handelszaken mogen er geen gebruik van maken en moeten dus in eigen parkeerruimte voorzien. Laat staan dat een ander gebruik (bijvoorbeeld voor spelen) getolereerd zou worden.

Bemerk tenslotte dat we bij dit alles gemakshalve abstractie hebben gemaakt van het feit dat frieten, cervela’s en berenpoten zich doorgaans gewillig per fiets laten transporteren.

Staat de auto al binnen?

Geplaatst op

Grasduinen in mijn archief kan leerrijk zijn. En ontmoedigend.

Kijk wat ik terugvond, een artikel van dik twintig jaar geleden in Knack (Knack Cahier, 5-11 januari 1994, blz. 16-19) over mobiliteit, van ene Peter Renard. De titel zou vandaag ook nog boven een Knackartikel kunnen staan: ‘Het perron ligt te ver.’

Aan het woord komt Hans Verbruggen, ooit de openbaar vervoer-specialist van Langzaam Verkeer. Hij presteerde het om zo wat alle dienstroosters van treinen én bussen in dit land uit het hoofd te kennen. Misschien overdrijf ik, maar niet zo heel veel.

De laatste jaren is Hans wat uit het zicht verdwenen. Dat is jammer, want hij had/heeft heel wat te vertellen, soms met een sarcastische ondertoon die me deed denken aan die andere Hans, Dorrestijn.

Lees mee wat Hans Verbruggen in 1994 vertelde over het ruimteverbruik van de auto: “Met de auto is het stedelijk vervoersprobleem niet oplosbaar. In hoeveel klassieke huizen met twee verdiepingen is de woonkamer niet geëlimineerd voor een garage? De bewoners verhuizen naar een achterkamertje of een eerste verdieping om de mooiste plaats van het huis aan hun wagen te geven.”

IMG_7586

En dan, het helaas ideale onderschrift voor deze foto: “Erger nog, maar amper zichtbaar, zijn de prachtige binnentuinen die tussen de grote woonblokken in de steden zijn verdwenen.Tuinen zo groot als een kwart stadspark zijn er vervangen door roofingdaken. Daaronder wonen auto’s. Daar is drie kwart van het groen in de stad verloren, niet in straten en op pleinen.”

Hans heeft nog altijd gelijk. Helaas.

En ik realiseer me nu waarom ze dit soort gebieden ‘binnengebieden’ zijn gaan noemen: omdat alle ‘buiten’ er ‘binnen’ is geworden.