RSS feed

Categorie archief: stedenbouw

De harde waarheid

Geplaatst op

Nog niet zo lang gelden was het nog van betonstop hier en betonstop daar. Tot de betonstopstop, toen moest de betonstop ‘bouwshift’ heten. Klinkt sympathieker en minder bedreigend voor projectontwikkelaars die zich ei zo na in het kruis getast voelden.

Sindsdien gaat het harde leven weer z’n zalige gangetje. Of nee, het gaat harder dan ooit tevoren. We zitten volop in het carnaval voor de vasten. Feestjeuh!

Zo komt het dat er in deze regio die zo graag een land wil zijn (dat willen ze ons toch doen geloven) nog elke dag twaalf voetbalvelden aan verharding bijkomen. Bij wijze van spreken dan.

Of wacht. Niet altijd. In Herentals, met 20% verharde oppervlakte al ‘beter’ scorend dan de gemiddelde 14% procent van alle Vlaamse gemeenten, heeft een voetbalclub de metafoor letterlijk genomen. Vorige week heeft ze een voetbalveld verhard.

In de vallei van de Kleine Nete. En in de wetenschap dat de club in 2027 geherlokaliseerd zal worden. Later zullen ze over een historische fout spreken. Vandaag hebben we er nog geen woord(en) voor. Is ‘toekomstfout’ misschien een kandidaat?

Vanuit het oogpunt van de voetbalclub is het slim gespeeld. Of preciezer: sluw. Want blijkbaar is er voor deze werken geen omgevingsvergunning nodig. Een maasje in de milieuwetgeving. Eentje meer of eentje minder, wie ligt er wakker van?

Het ziet er natuurlijk niet uit. Het ziet er natuurlijk niet natuurlijk uit.

Maar geen nood, na de vergrijzing komt de vergroening. Altijd.

De rollen kunstgras liggen al klaar. Straks worden we allemaal gerold.

Smoel voor het goede doel

In Reims zijn er ook positieve dingen. Champagne, jazeker, al dacht ik daar nu zelf niet meteen aan.

Ik dacht eerder aan de tram die er sedert enkele jaren door het centrum glijdt en met een subtiele referentie naar een champagneglas zowel zichzelf als de stad een smoel geeft.

All in one: toegankelijke haltes en vormgeving die zich integreert in de stad (geen bovenleidingen, frisgroene beddingen) én er extra cachet aan geeft (een unieke smoel)

Zo kan het dus ook, vrienden van De Lijn, dat je je openbaar vervoer de identiteit van een plek laat versterken in plaats van er met invasieve generische voertuigen en haltes een aanslag op te plegen.

Door ook bewust zonder bovenleidingen (de beruchte ‘pantagraaf’) te werken én grote segmenten te vergroenen, rijmt de tram perfect met Reims.

Zo wordt die tram vanzelf omarmd, zelfs door de mensen die zich champagne kunnen veroorloven.

Jawel, soms moeten we ook eens aan de rijken denken.

Het woord dat er niet in staat

Geplaatst op

‘Staat in mijn boek.’

Mijn huisgenoten hebben intussen een bloedhekel aan dit zinnetje waarmee ik de laatste twee jaar menige tafeldiscussie meende te kunnen verkorten. Want mijn boek gaat ook deze keer over mobiliteit, maar tegelijk ook niet. En dus over veel meer.

Met ‘Het voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant, 2000) bracht ik in kaart hoe wij gewend zijn vanuit de auto te denken, vaak zonder ons daar bewust van te zijn, en welke verreikende gevolgen dat heeft voor ons verkeer.

In ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) probeerde ik duidelijk te maken dat er met ons mobiliteitssysteem veel meer mis is dan alleen maar het fileprobleem: het ongemak waarbij mobiele mensen wat langer onderweg zijn dan ze aanvankelijk dachten – en soms zelfs dat niet (want de meeste files zijn structureel en dus perfect voorspelbaar).

Met ‘Weg van mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2014) ging ik op zoek naar mobiliteit waar we niet een heel klein beetje (of soms veel) slechter van worden, maar waarvan we effectief gelukkiger worden. Het leidde me tot het concept van ‘mobilitijd’: mobiliteit vervat in ons tijdsbudget op de korte termijn (de Breverwet) en op de lange termijn (duurzaamheid of ‘volhoudbaarheid’).

De voorruit, de file, ons mobiliteitssysteem – er zit voorwaar logica in mijn oeuvre: het gaat steeds breder. In ‘Weg van het systeem’ trek ik die lijn door. Het boek gaat over onze door de economie gedicteerde maatschappij – in plaats van andersom – en hoe die ons regelrecht naar de afgrond leidt.

Sinds vorige week hoef ik daar, vrees ik, helemààl geen tekeningetje meer bij te maken. Toen één van mijn gezinsgenoten wat plagerig vroeg of het woord ‘Oekraïne’ voorkomt in mijn boek, moest ik ontkennend antwoorden. Maar eigenlijk staat het er dus wél in.

Want de Oekraïne-oorlog is de perfecte illustratie van het punt dat ik wil maken. Het systeem waarin wij leven is geen systeem in crisis, het is een crisissysteem: een systeem dat crisissen genereert. Ooit volgden crisissen elkaar op. Tegenwoordig stapelen ze zich op: de energiecrisis, de klimaatcrisis, de biodiversiteitscrisis, de gezondheidscrisis, de Oekraïnecrisis – en ik vergeet er nog wel een paar.

We staan er bij en kijken er naar. Wat vandaag gebeurt is door niemand gewild. En toch gebeurt het. Waarom? Omdat het systeem ons ertoe drijft. En omdat wij weigeren het systeem zelf in vraag te stellen en het dus toelaten ons te dirigeren.

Zelfs middenin de zoveelste crisis is onze grootste verzuchting het systeem zo snel mogelijk weer op te lappen. Van links tot rechts hebben we het over de noodzakelijke ‘relance’ en het herstel van de oude orde. Kennelijk is het aartsmoeilijk om de mentale sprong te maken van ‘systeemfout’ naar ‘fout systeem’.

Anders dan velen zullen denken is het antwoord niet de revolutie. Of toch niet het soort revoluties waar mensen aan denken bij dat woord. Daarom heet het boek ‘Weg van het systeem’, niet ‘Weg met het systeem’.

De weg ‘weg van het systeem’ is een democratische weg, de weg van de tegenspraak en de gerede twijfel, waar ‘alleswetende’ despoten en dito experts geen kans maken: de ware expert weet wat hij niet weet en dat hij niet alleen weet.

De democratische weg loopt via het publieke domein (de plek waar mensen elkaar nog écht tegenkomen en leren kennen, elkaar nog in de ogen kijken in plaats van in het ontmenselijkende scherm dat van mensen doel maakt – voor verwijten, voor scheldtirades, voor bommen) en de daarbij horende gezonde frictie naar de zekerheid en de geborgenheid van de eigen keuken thuis.

Als we al revolutionairen nodig hebben, dan geen salonrevolutionairen, maar keukenrevolutionairen. Word ik nu al te cryptisch? Excuus, in dat geval. Vanaf 16 maart ligt mijn boek (normaal gesproken) in de boekhandel en geeft het in 328 bladzijden al zijn geheimen prijs: van extreme vloeibaarheid over de vloer van Latour tot de Dovydoctrine, binnenkort kunt er van meespreken.

En hopelijk bent u dan helemaal ‘weg van het boek’.

Op naar ‘sociale parkings’?

We leven in surrealistische tijden. Blijkt dat de minister van sociale huisvesting z’n geld niet opkrijgt en hij stelt voor om het dan maar ter beschikking te stellen van projectontwikkelaars: ‘Die weten er wel weg mee.’

Niks nieuws onder de zon. We kennen het patroon: eerst de bevoegde overheidsdiensten de handen op de rug binden, ze vervolgens opdragen te zwemmen, dan vaststellen dat ze bijna verdrinken en tot slot grootmoedig de hulp inroepen van de redders uit de privésector.

In het Vlaams Parlement leidde een en ander tot hevige debatten, vooralsnog zonder conclusie. Daarom wat ongevraagd advies voor onze heren en dames volksvertegenwoordigers. Wat als we de terminologie eens aanpasten en in plaats van over ‘sociale huisvesting’ zouden spreken over het ‘parkeren van mensen’ op ‘sociale parkings’?

Klinkt weinig respectvol, zegt u? U heeft een punt. Maar het zou wel zorgen voor voldoende woningen. Lees maar eens volgend citaat van Donald Shoup, in zijn boek met het heerlijke oxymoron ‘The high cost of free parking’ als titel:

‘But the market fails to provide many things at a price everyone can afford. For instance, it fails to provide affordable housing for many families. Advocates for affordable housing usually find themselves in an uphill battle, but without a second thought cities have imposed requirements to ensure affordable parking. Rather than charge fair-market prices for on-street parking, cities insist on ample off-street parking for every land use. As a result, most of us drive almost everywhere we go.’

Met andere woorden: als we zouden denken over sociale huisvesting zoals we denken over parkings, dan zouden we ze gewoon opleggen aan projectontwikkelaars. Zonder er extra miljarden naast te leggen, by the way. Het wonen zou gewoon wat duurder worden voor alle anderen.

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

Op de rooster

In ‘Weg van mobiliteit’ legde ik het omstandig uit. Steden, dorpen, plekken zijn in essentie verhalen. Als het goed is, zijn het lasagnes van verhalen: de ene verhaallaag bovenop de andere.

Hoe meer lagen, hoe interessanter – met Rome als hoogtepunt (het kan geen toeval zijn dat lasagne Italiaans is). Hoe minder lagen hoe saaier, tot de plaats een niet-plaats wordt, wat de Franse antropoloog Marc Augé een ‘non-lieu’ noemde: de plaats zonder eigenschappen, die daarmee ophoudt een plaats te zijn. Denk aan anonieme verkavelingswijken, onderling verwisselbare luchthavens, identieke tankstations langs autosnelwegen, identiteitsloze shoppingmalls overal ter wereld.

Goeie ontwerpers kunnen hier het verschil maken. Zie de luchthaven van Bilbao of het World Center Transportation Hub in New York. Toevallig, maar natuurlijk ook niet toevallig, allebei van Calatrava. Zijn projecten hebben de reputatie onbetaalbaar te zijn, maar gelukkig is het eindresultaat dat meestal ook.

De luchthaven van Bilbao (Spanje)
World Center Transportation Hub in New York

Niet dat we altijd ontwerpers nodig hebben. Soms heeft het verhaal aan zichzelf genoeg. Voor een voorbeeldje blijven we in New York. We begeven ons naar Lexington Avenue en houden halt ter hoogte van 52nd Street. Daar bevindt zich een ventilatierooster van de metro waar nog dagelijks volk naar komt kijken.

Ik kan dat weten. Ik ben er zelf naar gaan kijken. Om vast te stellen dat het metrorooster maar een metrorooster is. Of wacht, juist niet: het is het rooster waarop op 15 september 1954 ene Marilyn Monroe onder massale belangstelling en voor de lens van tientallen fotografen en de camera van Billy Wilder haar zomerjurk zwoel liet opwaaien. Zogezegd door een voorbijrijdend metrostel. In werkelijkheid door een zwoegende windmachine. It’s all in the mind: het beeld werd iconisch.

Ter plaatse is er vanzelfsprekend niks meer van te zien. Zie de foto: er is alleen een rooster. En af en toe een vrouw die een flauwe poging tot imitatie waagt. Zinloos, want de windmachine is er ook niet meer. Toch komen we er voor van heinde en verre. We staan er bij en kijken er naar.

Wie er over nadenkt, bergt meteen alle smalende opmerkingen over vrome bedevaarders op. Hij of zij realiseert zich: in beide gevallen heet het mechanisme ‘genius loci’, de geest van de plek.

De ene keer neemt die de vorm aan van een maagd in een koningsblauwe mantel, de andere keer die van een sekssymbool in witte jurk. Of de verschijning nu Maria heet of Marilyn, telkens is hij de onzichtbare driver van verplaatsingen.

Tot slot, voor wie de vergelijking maar niks vindt, nog een weetje over de jurk van Monroe. In 2011 werd die verkocht op een veiling in Beverly Hills voor 5,6 miljoen dollar. ‘Als een relikwie van een heilige,’ noteert Connie Palmen.

*Bron: PALMEN CONNIE, De zonde van de vrouw, Stichting Collectieve Propaganda van het Nederlandse boek, 2017, blz. 10-24

Wat heeft mobiliteit met Flamenco te maken?

Alles natuurlijk. Want mobiliteit heeft met alles te maken. En alles heeft met mobiliteit te maken. Daarom zijn goeie mobiliteitsadviseurs, -schepenen en -ministers in de ogen van hun collega’s ook zo’n ettertjes: die moeien zich met alles, die zien overal verbanden.

Een veel voorkomende fout: mensen die denken dat de mobiliteitsprofessional niet aan het werk is. In werkelijkheid is hij àltijd aan het werk.

Maar de Flamenco dus. Voor wie geen aficionado is, een kleine opfrissing met dank aan Wikipedia: ‘Flamenco is een muziekgenre en een bijbehorende dans afkomstig uit de zuidelijke provincies van Spanje. Kenmerkend voor deze muziekvorm zijn de soms Arabisch aandoende klanken, de uitbundige muzikale versieringen rondom het thema en het sterke ritme binnen een twaalftelssysteem.’

Om te beginnen is er Jan Gehl, de oude wijze goeroe van veel mobiliteits- en ruimtegespuis en vader van het succesverhaal dat Kopenhagen geworden is. Jan heeft een prachtige definitie van ‘goede publieke ruimte’. Die is als een goed feestje, zegt hij, je blijft er langer dan je van plan was.

Passen we die toets toe op de oude stad van Sevilla, dan doorstaat ze die met glans. Het verblijf in de publieke ruimte is er vaak zo kwalitatief dat het letterlijk een feestje wordt. En dan hoort daar Flamenco bij – we zijn tenslotte in Andalusië.

Dat is dus één verband, want goeie publieke ruimte krijg je natuurlijk alleen als je het gemotoriseerde verkeer onder de knoet hebt.

Waar is dat feestje? Hier is dat feestje!

Er is nog een verband. Daarvoor duiken we even in de geschiedenis van de Flamenco. Ooit werd Flamenco beschouwd als een typische uiting van ‘volkscultuur’, weinig hoogstaand en verfijnd – een beetje ordinair zelfs. Bijgevolg beperkte Flamenco zich heel lang tot de sfeer van familie- en privéfeesten. Daar kwam langzaam verandering in door toedoen van de eerste buitenlandse toeristen. Geïnspireerd door de verhalen van de ‘Romantische Reizigers’ uit de 18e en 19e eeuw (rijkeluiszoontjes die kennelijk niet geactiveerd hoefden te worden en hun tijd vulden met een zogenaamde ‘Grand Tour’ langs Rome, Toscane, Firenze, Napels en vaak ook Griekenland) trokken die op reis naar Spanje en toonden er interesse voor de cultuur van de gewone mensen.

Die ‘gewone mensen’ waren niet van gisteren en roken een kans. Met het ontstaan van Cafés Cantantes, muziekcafés zeg maar, werd de Flamenco aan het eind van de 19e eeuw voor het eerst uit de privésfeer gehaald. Artiesten konden zich aan een betalend publiek presenteren en tot professionals ontwikkelen.

Met het ontstaan van het massatoerisme, de vrucht van nieuwe mobiliteitsmogelijkheden, kreeg de Flamenco nog meer bekendheid, om uiteindelijk de wereldbekendheid te bereiken die hij nu heeft – want die definitie van Wikipedia hierboven had u natuurlijk niet nodig. Ook ik ben niet van gisteren.

Besluit: zonder toerisme zouden wij de Flamenco nooit hebben gekend. Sterker nog: zonder mobiliteit zou de Flamenco nooit zijn geweest wat hij nu is.

  • Bron: DECLERCQ GUIDO, Naar Andalusië op het ritme van Flamenco, Borgerhoff & Lamberigts, Antwerpen, mei 2017, 248 blz.

Het IJzeren Gordijn (bis)

Geplaatst op

Mijn eerste colleges verkeerskunde kreeg ik van Willy Miermans, nu professor emeritus, toen nog gewoon eminent. Aan de hand van dia’s liet de socioloog ons kijken naar de N78, de gewestweg die in het oosten van Limburg van noord naar zuid snijdt. De grootouders van mijn eega hielden het destijds al decennia vol aan die weg en hij was me dan ook tamelijk vertrouwd. Toch zou ik na die lessen de N78 nooit nog met dezelfde ogen bekijken.
Intussen zijn we 25 jaar verder en zou je denken dat de inzichten van vele verkeerskundigen hun weg naar de Gewestweg hebben gevonden.

Helaas. Sindsdien is de weg alleen maar verder van het paadje afgeraakt. Ik beweer wel eens dat het laaghangend fruit inzake verkeersveiligheid stilaan is geplukt, maar dat is zonder de Rijksweg gerekend.
70km/u in bebouwde kom? Ja hoor! Een snelheidslimiet van 70km/u, hier en daar zelfs 90km/u, in combinatie met langsparkeren? Check! Te smalle fietspaden! Hebbes! Te smalle parkeerstroken? Vink maar aan! Te smalle parkeerstroken langs te smalle fietspaden, zonder schrikstrook? Okido! Niet-conflictvrij geregelde verkeerslichten? Aanwezig! Een aanliggend fietspad waarlangs 70 km/u mag worden gereden? Present!

Doorheen de jaren is de weg een snoer van functies geworden: supermarkten, bouwmarkten,
tuincentra, restaurants, dancings, autodealers, tankstations, banken en verzekeringskantoren,
bruidswinkels, scholen, zonnebanken, fitnesscentra, villa’s, appartementen, ze zijn er allemaal. Het is perfect mogelijk een heel leven te leiden zonder ooit de Rijksweg te verlaten.

Dat wordt dan misschien wel een kort leven. De N78 geniet een macabere reputatie. In de lengte zijn er om de zoveel meter voor elke functie apart in- en uitritten met druk in- en uitrijdend autoverkeer. Carmageddon, maar dan in het echt. En in de breedte? Tja, in de breedte worden mensen verondersteld aan de kant te blijven waar ze zijn geboren.

Maasmechelen, waar Donald Trump van zou likkebaarden

Alvast in een deel van Maasmechelen dwingen ze dat ook echt af. Daar hebben ze het gebrek aan doorstroming door te veel dodelijke ongevallen aangepakt met de inplanting van een zeshonderd meter lang ondoordringbaar hekwerk. Oversteken is er fysiek onmogelijk.
‘Een verkeersveilige schoolomgeving’ noemden ze het project in 2014. Een kwarteeuw eerder heette dat nog gewoon ‘IJzeren Gordijn’.

Ik weet niet of dat nu vooruitgang is.

Het Belgische Houten

Geplaatst op

Ooit schreef ik in deze uithoek van het internet over Houten (onder meer hier en hier), de Nederlandse gemeente vlakbij Utrecht die helemaal rond de fiets werd geconcipieerd. Wist ik veel dat er op nauwelijks enkele tientallen kilometer van waar ik woon ook een Houten ligt, zij het dan één in zakformaat – al doe ik die laatste daarmee onrecht, want de wijk lag er al jaren voor fietsstad Houten werkelijkheid werd. Houten in pocketformaat is ook Houten avant la lettre.

Vorige zondag volgde ik de ingeving om op zoek te gaan naar enkele pareltjes van de zogenaamde ‘Turnhoutse school’. Op mijn lijstje noteerde ik onder meer de Parkwijk, in de veronderstelling dat ik ze eigenlijk al wel kende. Was ik er in het verleden niet heel vaak langs gereden als ik de route via Tielen prefereerde boven die via Kasterlee?

Jawel. Alleen had ik steevast naar de linkerkant van de weg gekeken, in plaats van naar de rechterkant. De Parkwijk is niet de villawijk die ik in gedachten had, wel een “paradepaardje van volkshuisvesting”, zoals ik achteraf las in het boek ‘Architectuur in de gouden sixties / De Turnhoutse school’.

Net als Houten wordt de Parkwijk omhelsd door een ringweg die voor auto’s de enige manier is om de wijk te bereiken. Auto’s kunnen naar de wijk rijden, maar niet erdoor.

Het maakt dat de wijk wonderbaarlijk autoluw is, al is de auto nadrukkelijk aanwezig: de architecten kozen ervoor om de meeste woningen te voorzien van individuele garages die, in combinatie met een bakstenen tuinmuur, zorgen voor een patio bij elk huis. Op die manier kreeg het vele publieke groen aan de ene kant een privaat complement aan de andere kant.

Hier en daar heeft het strakke modernisme het moeten afleggen tegen iets minder minimalistische stijlen

Zo werd tegemoet gekomen aan de behoeften aan privacy zonder dat daarvoor de hele woonwijk moest herschapen worden in een letterbak.

De nadruk op die garages, in de jaren zestig in een sociale woonwijk een innovatie, en op de patio’s bracht de architecten er toe om de brievenbus en dus ook het adres aan deze kant te situeren. Een kapitale fout, zo blijkt, want op die manier werd wat intuïtief wordt aangevoeld als de achterkant plots de voorkant.

De verwarring duurt tot vandaag voort, stelde ik vast. Ze heeft niet alleen gevolgen voor de occasionele bezoeker. De twijfel verdunt de va-et-vient in die mate, dat de voorkanten, met grote glaspartijen uitkijkend op een wandelpad en brede stroken publiek groen, niet echt als voorkanten kunnen functioneren.

De straten met garages zijn dan weer ‘straten zonder ogen’, waardoor er hier te weinig is wat er aan de andere kant te veel is: sociale controle.

Net zoals in Houten kunnen kinderen in de Parkwijk naar school lopen zonder ook maar één straat met auto’s te moeten oversteken. De kindnorm in de praktijk dus.

Al vroeg ik me wel af of sommige kinderen niet af en toe verloren lopen: in haar drang naar ‘homogeniteit’ ontbreekt het de wijk aan architecturale oriëntatiepunten die amper worden opgevangen door de groenaanleg.

Onverwacht kreeg ik deze zondagmiddag ook een antwoord op de vraag wat nu de écht essentiële winkels zijn. Ze staan aan de rand van de Parkwijk keurig op een rijtje: een apotheek, een broodjeszaak, een krantenwinkel, een bank, een opticien, een supermarkt en – Houtenaars, let nu even goed op – een frituur.

“Alle essentiële winkels op een rijtje,” stelde ik vergenoegd vast. ‘En dus geen boekenwinkel,” kon mijn zoon niet nalaten droog op te merken. Bijna alle essentiële winkels dus.

Opdat de wijk helemaal als een dorp zou kunnen functioneren werd ook aan een postkantoor, een school en een kerk annex ontmoetingsruimte en feestzaal gedacht. De oorspronkelijk voorziene crêche kwam er uiteindelijk niet, maar zelfs met die tekortkoming laat de Parkwijk de meeste recente verkavelingen een stevig poepje ruiken.

The proof of the pudding is in the eating en in coronatijden wordt er helaas weinig gegeten. Een enkele jogger en fietser niet te na gesproken, was het stil in de wijk, ook al scheen de zon. Hier en daar stond een voor- of was het een achterdeur open naar de patio. Soms bleek die verhard of uitgegroeid tot een kleine opslagplaats van rommel en afval, maar hier en daar leek er zich ook een miniparadijsje te verschuilen.

Leegstand met patio

Veel woningen staan intussen leeg: het voorspel van een geplande grootscheepse renovatie die jaren (“misschien wel tien jaar”, lees ik op de website van de huisvestingsmaatschappij) lijkt te gaan aanslepen. Onbegrijpelijk in een land waar de wachtlijsten groeien als kool. En onaanvaardbaar: een leegstaande sociale woning is de facto een asociale woning.

  • Literatuur: DE BONT YVES & STRAUVEN FRANCIS (red.), ‘Architectuur in de gouden sixties / De Turnhoutse school’, 2014 (2012), een uitgave van Ar-Tur

De conservatieve progressief

Stel: drie rijke pipo’s willen aan de kust vijftig hectaren ongerept duinlandschap verkavelen om er wat villa’s voor de rijke elite te bouwen. Veel kans dat ze te maken krijgen met zwarte vlaggen en actievoerders die zich vastketenen aan het helmgras.

Vandaag dan toch. In 1889 lag dat een tikkie anders. Toen kraaide er – pun intended – geen haan naar toen de heren Collinet, Popp en Passenbronder van de Belgische staat een concessie lospeuterden voor 90 jaar. Ze pootten er Monopoly-gewijs wat hotels en villa’s neer alsmede een stationsgebouwtje langs de stoomtramlijn Oostende-Blankenberge. Autoafhankelijke locaties waren toen nog gewoon tramafhankelijke locaties.

De Haan groeide uit tot een gesmaakt vakantieoord voor de rijken, met luxehotels, een casino en een park om gezien te worden. In de jaren tachtig van de vorige eeuw werden enkele van de statige villa’s in Anglo-Normandische stijl gesloopt en verrees als spreekwoordelijke druppel het Mayfairgebouw, een modernistische vakantiebunker, in de duinen. Erfgoedbeschermers roerden zich en begonnen een strijd voor het behoud van het karakter van De Haan. Ze wonnen hem, min of meer toch. Architecturaal gesproken is De Haan vandaag de meest samenhangende gemeente van de Belgische kust.

De hypothetische milieubeschermers en de reëel bestaande monumentenzorgers: allebei waren ze hun tijd vooruit en dus progressief, maar ze ijverden voor het behoud van het bestaande en dus waren ze in wezen conservatief.

Als ik me afvraag in welk kamp ik me op beide momenten van de geschiedenis zou hebben bevonden, dan moet ik eerlijk toegeven dat ik de tweede keer zou hebben gestreden voor het behoud van wat ik de eerste keer zou hebben bestreden.

Als hij lang genoeg leeft, wordt een mens vanzelf een wandelend oxymoron. In mijn geval dus een progressieve conservatief. Of vice versa.

Kies maar hoe u mij het sympathiekst vindt (en leer meteen iets over uzelf).