RSS feed

Categorie archief: stedenbouw

Veilig Vlaanderen

Geplaatst op

Subjectieve en objectieve verkeersveiligheid, het is een moeilijke verhouding. Vooral omdat het niet zo’n eenvoudige is: soms maakt subjectieve verkeersonveiligheid het objectief veiliger, gewoon omdat mensen voorzichtiger worden wanneer ze weten dat iets gevaarlijk is. Omgekeerd kan het gevoel ‘veilig te zijn’ voor het perverse effect zorgen dat het objectief gezien onveiliger wordt.

Op dat mechanisme is het hele ‘shared space’-verhaal gebaseerd. Het is er het succes van, maar ook de achilleshiel. Als pakweg voetgangers en fietsers zich ergens te onveilig voelen, gaan ze wellicht een andere route kiezen. Of niet langer wandelen en fietsen. Waardoor het eindresultaat soms niet méér maar net minder verkeersveiligheid is. Het is dus zaak subjectieve onveiligheid in zo’n dosis aan te bieden dat de objectieve veiligheid gemaximaliseerd wordt.

Los van het voorgaande is de subjectieve onveiligheid over het algemeen wel een goede indicator van het algemene verkeersveiligheidsklimaat. Om die reden peilt de Gemeentemonitor er naar.

Wachtende kinderen

Enkele weken geleden werden de resultaten van de enquête van 2017 voorgesteld. Wat daarin opvalt is dat in de 13 Vlaamse centrumsteden 38% van de respondenten meent ‘dat kinderen zich in hun buurt veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen’. Dat is een beleefde manier om te zeggen dat 62% meent dat kinderen dat in hun buurt niet kunnen.

Ik prefereer de tweede formulering, want het is stilaan tijd voor een klets in onze zelfgenoegzame gezichten. Niettegenstaande ik mij van de afgelopen jaren alleen maar persberichten van ministers en stadsbesturen kan herinneren waarin die zeggen dat ze verkeerssituaties ‘veiliger’ maken, wordt het niet beter. Integendeel: het wordt slechter. In vergelijking met de resultaten van 2014 zijn we er voor de centrumsteden 4% op achteruitgegaan. Voor Vlaanderen als geheel is er geen vergelijkingsmateriaal, maar het resultaat van 2017 is nog minder bemoedigend: 67%, twee op de drie dus, oordeelt dat kinderen zich in hun buurt niet veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen.

Tel daarbij het feit dat mensen zonder kinderen de situatie nog iets veiliger inschatten dan de mensen mét kinderen en je weet dat we echt wel met een probleem zitten.

Door de manier waarop we onze publieke ruimte en onze mobiliteit organiseren, moeten in deze maatschappij massa’s mensen leven tegen een permanente achtergrond van angst of, als ze de keuze hebben, in een voortdurende modus van ‘beschikbaarheid’ als taxiouder. Dat mag dan ‘leefbaar’ zijn, het is geen leefkwaliteit. Niet voor de ouders en eigenlijk nog minder voor de kinderen die hierdoor geremd worden in hun ontplooiing en beperkt in hun vrijheid. Het is vreemd dat in deze liberale tijden hieraan niet meer aandacht wordt besteed.

Veilig Vlaanderen

Maar er is meer. Als mensen denken dat iets niet veilig kan, kan je van die mensen bezwaarlijk verwachten dat ze dat toch gaan doen. En helemaal niet dat ze het hun kinderen laten doen. Anders gezegd: zo lang de basisvoorwaarde ‘veiligheid’ zowel in haar subjectieve als in haar objectieve variant niet is vervuld, is het onredelijk (en zelfs onethisch) te hopen op een modal shift richting fietsen en te voet gaan.

‘Veilig thuis in een welvarend Vlaanderen’ luidt de campagneslogan van de partij van de Vlaamse minister van mobiliteit. Alvast voorlopig moet die ‘veilig thuis’ dus letterlijk worden opgevat.

Advertenties

Houten, mon amour (4)

Geplaatst op

Het zal je natuurlijk maar overkomen. Je ontvangt een bus vol Belgen met open armen. Je leidt ze rond in je gemeente en vertelt enthousiast over het hoe en wat en waarom (niet). En dan zit er daar eentje tussen die daar nadien kritische stukjes begint te plegen. Ondank is ’s werelds loon.

Sommige studenten kwamen bezorgd polsen “of ik ook niet vond dat ik een beetje te streng was geweest”. Het is een vraag die ze me wel eens meer stellen.

Maar toch. Voor de goede verstandhouding doe ik een poging tot samenvatting van mijn (altijd voorlopige) conclusies over het ‘model Houten’…

Wat is er goed aan Houten? Veel, héél veel. Dat hebben we tot nu toe dus misschien een beetje te weinig in de verf gezet.

Dat je met de fiets en te voet overal in de gemeente kan geraken (de minimale basisvoorwaarde waaraan menige Vlaamse gemeente niet voldoet), dat dit kan zonder je leven te riskeren (een minimale basisvoorwaarde waaraan geen enkele Vlaamse gemeente voldoet) en dat dit niet alleen mogelijk is voor de gezonde mannelijke twintiger of dertiger maar ook voor pakweg een kind van acht of een senior van 80 (hallo Penalosa, hier is je ideaal), dat is de max en de perfecte illustratie dat een verkeerssysteem ook emanciperend kan zijn in plaats van vooral disciplinerend, zoals in de fluohesjesmaatschappij het geval is.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Doe daar bovenop ook nog een schep ‘welbevinden’ (bij ons nog al te vaak beschouwd als iets facultatiefs) doordat elke verplaatsing zich letterlijk ‘in het groen’ afspeelt en het prima bereik met het openbaar vervoer (op 8 minuten sta je in Utrecht met een 10 minutenfrequentie) en je hebt, denk ik, de belangrijkste troeven van het model Houten benoemd.

Sommigen zullen er ook nog aan toevoegen dat de ideale fietsbaarheid niet ten koste gaat van de auto: dankzij de ‘inprikkers’ en de Rondweg kom je ook met de auto vlot overal. Maar hier begint wat mij betreft de discussie: is dit dan niet dubbelop (dubbele infrastructuur, dubbele kost), te gemakkelijk (waardoor de verleiding van de auto wel heel sterk blijft – zie de modal split) en vanuit een perspectief van toekomstbestendigheid (klimaat, luchtkwaliteit, energie- en grondstoffenverbruik) en ruimtebeslag wel de juiste keuze?

Voor wie nu roept dat er heus wel eens zwaardere ladingen moeten worden vervoerd, dat het ook in Houten wel eens guur weer is (ik kan er van meespreken) en dat sommige mensen niet (meer) beschikken over de nodige fietsvaardigheden: tijdens ons korte bezoek aan Houten zag ik een keur van alternatieve voertuigen de revue passeren, gaande van het golfkarretje over de Segway voor kindertransport (de ‘Stint’), een tweezitsfiets en een wonderlijke variëteit aan bakfietsen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien de ontwikkelingen die er op het vlak van lichte voertuigen volop aan de gang zijn, zou Houten zich de vraag kunnen stellen of het niet nog meer daarop zou moeten inzetten en zijn voortrekkersrol verder waarmaken?

Overigens lees ik dat de nieuwe vierpartijencoalitie in de Fietsstad 2018 zich rekenschap geeft van de veranderende context en zowel lagere parkeernormen als betere fietsverbindingen buiten de Rondweg (een ander punt van kritiek) in het vooruitzicht stelt. Dat is bemoedigend.

Blijft tenslotte het meest heikele punt: is Houten saai? “Op 8 minuten sta je in het bruisende Utrecht” zei onze gids en gastheer Cor Van Angelen daarover. Dat kan je op twee manieren interpreteren.

De eerste is dat de Houtenaar van twee walletjes kan eten. Hij combineert de rust en de vreedzaamheid van de Vinexwijk met het gebruis en gedruis van een universiteitsstad en de werkgelegenheid in de Randstad.

De tweede is dat er hier sprake is van een ruimtelijke tweedeling waarvan je je kan afvragen of die wel nodig en wenselijk is. Waarom zou je voor wat ‘avontuur’ en ‘verrassing’ naar een andere gemeente moeten gaan?

Studiereis HSV Nederland 2018 (1000)

Houtenambassadeur Cor Van Angelen

Een deel van het publiek vindt de eerste lezing de ideale. Dat vertaalt zich in hoge immobiliënprijzen en de daarbij horende gentrificatie, woningkrapte en een nog altijd hoog autogebruik. Een ander deel van het publiek vindt dit een probleem (en de sporen hiervan vind je makkelijk op het internet) en mist rafels en serendipiteit, wat ik vrij vertaal als een gebrek aan ‘functiemix’ – het directe gevolg van het concept van de Vinexwijk/gemeente. Het intrigerende is dat Cor zelf op dit punt lijkt te balanceren tussen de twee groepen, want hij geeft ook aan een verhuizing ‘terug naar Utrecht’ te overwegen.

Tot slot: is het model ‘Houten’ te kopiëren? Ja, als je van nul kunt beginnen. Alleen is dat in België hoogstens het geval op wijkniveau. Maar zelfs als het kan, zou ik er geen klakkeloze kopie van maken – zie de kanttekeningen hierboven.

Intussen blijft het boeiend om te volgen hoe Houten zelf zal verder evolueren. Want we mogen het dan een ‘model’ noemen, ook modellen zijn nooit af.

Ringland in Nederland

Geplaatst op

Toevallig (of net niet toevallig, wie zal het zeggen?), waren wij vandaag met onze eerstejaars in Maastricht. Vlaai, koffie, Limburgse gezelligheid en veel openheid over hoe de stad zich aanpast aan de 21e eeuw. Dat gebeurt zoekend en tastend, wat wil je, maar soms ook door-tastend.

Doortastend is wel het minste wat je kan zeggen van wat de Nederlanders hier de laatste jaren presteerden om de historische fout genaamd ‘A2′ weg te werken. Een snelweg dwars door het hart van de stad? In de jaren vijftig heette dat “een droom van economische vooruitgang”, tenminste voor het stadsbestuur van destijds dat met zijn lange arm tot in Den Haag de andersluidende aanbevelingen van Rijkswaterstaat wist te omzeilen om z’n zin te krijgen. Dat stadsbestuur was toen christendemocratisch, wat Melle Smets en Bram Esser ertoe brengt om het in hun boek ‘Snelwegverhalen’ (Uitgeverij 010, Rotterdam, 2011) over ‘de katholieke snelweg’ te hebben.

Het resultaat werd wijd en zijd berucht. De file door Maastricht werd een enerverende certitude voor hele drommen Nederlanders tijdens hun jaarlijkse trek naar het zuiden (en weer terug) en ook voor de bewoners langs het traject was de A2 geen zegening. Ze verwachtten een stadsboulevard, maar kregen een verkeersriool.

Maar dat is dus geschiedenis. Want de voorbije jaren werd hard gewerkt om de A2 vakkundig in twee verdiepingen onder de grond te stoppen. Helemaal onderaan is er een tunnel voor doorgaand verkeer. Daarboven zit er één voor bestemmingsverkeer. De vrijgekomen ruimte op het maaiveld wordt ingenomen door een centrale laan voor voetgangers en fietsers met links en rechts een rijweg voor de lokale ontsluiting.

Maastricht A2

Antwerpenaren zouden het resultaat misschien ‘Ringland’ noemen, al zou ‘centrumland’ natuurlijk juister zijn.

We stonden er vanmiddag naar te kijken met een mengeling van bewondering en afgunst.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

 

Pas binnenkort wordt de wandel- en fietsboulevard opengesteld, maar sommigen konden hun ongeduld niet bedwingen.

Iemand merkte op dat door deze ‘upgrade’ de waarde van de huizen wel erg moest zijn gestegen. En kijk, toevallig (of niet, wie zal het zeggen?) stond er vandaag in de NRC een stukje met de titel ‘Tunnel stuwt waarde huizen’. Blijkt dat het Centraal Planbureau heeft berekend dat niet alleen de huizen langs de weg zelf maar alle huizen in een straal van een kilometer in waarde zijn gestegen. In totaal zo’n 220 miljoen euro. “Tot 500 meter stijgen de huizenprijzen gemiddeld met 7,1 procent, van 500 tot 1000 meter met 4,2 procent.” Het Planbureau heeft er ook een verklaring voor: “de verbeterde leefbaarheid” onder de vorm van een grotere verkeersveiligheid, minder geluidsoverlast en een betere luchtkwaliteit.

Dat is logisch. En dat blijft het als je het omkeert: een verkeersonveilige, lawaaierige weg met veel luchtverontreiniging levert waardevermindering op voor al wie er in de buurt woont. De verklaring: “de onleefbaarheid”.

Daar moest ik aan denken toen ik in dezelfde NRC toevallig (of net niet, want te veel toeval wijst wel eens op het tegendeel ervan) las dat Milieudefensie (de Nederlandse evenknie van de Bond Beter Leefmilieu) en de Stichting Adem (de Nederlandse versie van ‘Ademloos’) in hoger beroep z’n fijnstofzaak verloor van de Nederlandse overheid: “Het gerechtshof in Den Haag oordeelde dinsdag in kort geding dat geen extra veiligheidsmarge in acht hoeft te worden genomen bij bijvoorbeeld de uitbreiding van snelwegen of het verhogen van de maximumsnelheid.”

De bevoegde Staatssecretaris, Stientje van Veldhoven (D66), “liet weten blij te zijn dat de huidige rekenmethode voor de luchtkwaliteit volstaat.” Een reactie die doet vermoeden dat zij het om voorzichtigheid schreeuwende boekje ‘Natuurlijk’ van de stichter van haar partij, Jan Terlouw, of niet gelezen of niet begrepen heeft.

Wat de politica vandaag beschouwt als een besparing, kost in werkelijkheid veel geld en levenskwaliteit. Vandaag én in een wijzere toekomst wanneer de fouten van vandaag zullen worden hersteld. Al zullen we het dan vergoelijkend over “de fouten uit het verleden” hebben. Want in het verleden waren er echt wel véél dommeriken. Dat kan geen toeval zijn geweest.

Houten (3)

Geplaatst op

De twee vorige bijdragen over Houten maakten heel wat reacties los. Hier op deze blog, in mijn mailbox en in contacten in ‘real life’ werd ik erover geïnterpelleerd. Sommigen vonden dat ik te streng was voor Houten (“geef mij maar het “saaie” Houten in plaats van 100 tinten grijs” mailde een student die een week later al terug in Houten stond).  Anderen vonden dat ik een punt had (en vonden het ‘bewijs’ na even Googelen: het thema leeft op het internet). En nog anderen zagen er de bevestiging in dat een en-en-beleid wel degelijk mogelijk is.

Op dat laatste ga ik graag nog even door. Want Houten mag dan in Nederland de titelvoerende ‘fietsgemeente’ zijn, tegelijk blijft ze ook een autogemeente. Houten hanteert vrij hoge parkeernormen en laat toe dat er vlakbij (of in) de woning kan worden geparkeerd. Doordat er gewerkt wordt met een dubbel verkeerssysteem – één voor fietsers en voetgangers en één voor automobilisten – is verkeersveiligheid voor de actieve weggebruikers nauwelijks nog een issue (voor wie zich er in wil verdiepen is er sinds kort de site http://www.verkeersveiligheidsvergelijker.nl van de Fietsersbond: open data, bij ons spreken ze erover, in Nederland doen ze het gewoon) én zijn alle bestemmingen toch vlot bereikbaar met de auto. Je moet wel wat omrijden, maar je hoeft quasi nergens te wachten op een fietser of een voetganger want je komt elkaar niet tegen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Naar eigen zeggen zet Houten in op een laag autogebruik, niet op een laag autobezit.

Wat kan daar nou mis mee zijn?

Wat mij betreft wel één en ander. Om te beginnen is het een beetje absurd aan de ene kant het autobezit te faciliteren en aan de andere kant te verwachten dat mensen hem dan wel niet zullen gebruiken. In de praktijk blijkt het dan ook niet zo te werken.

Dat is een les die bijzonder relevant is voor ons, Vlamingen, omdat het de aanpak is die vele steden en gemeenten én het Vlaams Gewest officieel voorstaan.

Het autovriendelijke beleid zorgt ervoor dat de gemeente een hoger autobezit heeft dan vergelijkbare gemeenten. Allicht is dat deels verklaarbaar doordat de bevolking er gemiddeld wat warmer in zit. Op Wikipedia wordt Houten niet voor niets een ‘forenzengemeente’ genoemd. De meeste bewoners zwermen ’s ochtends uit om elders hun boterham te verdienen. Daaronder opvallend veel advocaten. “We moeten hier bij alles wat we doen echt wel op onze tellen passen,” glimlachte de ambtenaar die ons rondleidde.

Dat hoge autobezit vertaalt zich evenwel ook in een modal split die een hoog auto-aandeel laat zien. Inclusief de ‘passagiersritten’ bedraagt het auto-aandeel nog steeds 47,6% (bij 34% fiets en 15,1% te voet; Eva Van Eenoo deed de moeite om een en ander op te lijsten). Niet geheel onlogisch: als je investeert in een auto, is het dan niet logisch dat je hem ook wil gebruiken?

Desalniettemin: daarmee maakt Houten zijn beleidsambitie – autobezit niet ontmoedigen, autogebruik beperken – niet echt waar te maken. In vergelijking met die van Vlaamse steden en gemeenten is dit een modal split om ‘u’ tegen te zeggen, maar voor een echte fietsgemeente zou de lat toch nog wat hoger mogen liggen. We kunnen met andere woorden niet stellen dat Houten zijn beleidsambitie echt heeft waargemaakt.

Kennelijk is het niet genoeg om het fietsen veilig en aantrekkelijk te maken. Als ook de auto “in de aanbieding” staat blijft de verleiding van een salon met airco en een dolby-surround system vaak onweerstaanbaar.

Voor politici zou het natuurlijk een natte droom zijn mochten we er geraken met alleen maar honing. Houten leert ons echter dat ook azijnmaatregelen – lees: auto-ontmoedigende maatregelen – nodig zijn.

Is er dan iets mis met een hoog autobezit en dito autogebruik, hoor ik sommigen vragen. Als je mensen twee aantrekkelijke keuzes presenteert, kunnen ze zelf toch wel beslissen welke voor hen de beste is? Tja. Helaas is dat niet altijd het geval. Mensen maken vaak ‘warme’ keuzes (impulsief en/of uit gewoonte, zonder veel rationele afwegingen), geven een veel groter gewicht aan de korte termijn- dan aan de lange-termijn-effecten en aan de individuele voordelen dan aan de maatschappelijke consequenties.

Dan weegt het te weinig door dat autobezit én autogebruik enorme gevolgen hebben op het vlak van ruimtebeslag (en dus voor de allocatie van schaarse overheidsmiddelen nodig voor aanleg en onderhoud), klimaat (meer autogebruik zorgt voor meer opwarming), gezondheid (meer fijn stof, Nox, smog…), energie- en grondstoffenverbruik (we verbranden op korte tijd eindige stoffen die op miljoenen jaren werd opgebouwd – die discrepantie zal zich wreken) en de handelsbalans (het geld dat we uitgeven aan olie lekt weg uit de eigen economie, grotendeels naar regimes die het niet zo nauw nemen met democratie en mensenrechten).

Blijft de vraag wat Houten zou kunnen doen om minder een autogemeente te worden zonder dat dit afbreuk doet aan de levenskwaliteit van de bewoners. Ik heb uit mijn plaatsbezoek begrepen dat ze er in Houten zelf ook mee worstelen.

De hoge parkeernormen vervangen door een ‘mobiliteitsnorm’ zou een eerste stap kunnen zijn. Dan krijg je vanzelf meer middelen en ruimte voor aantrekkelijke alternatieven als autodelen en een beter openbaar vervoer.

Verder zou Houten bij nieuwe ontwikkelingen kunnen voorzien in geclusterd parkeren op afstand. Dan staat de auto niet langer in de aanbieding (en in de weg), heb je minder verharde oppervlakte nodig en bied je de bewoners nog meer kansen op sociale contacten (zie de onderzoeken van Appleyard).

Tenslotte, maar dat heeft Houten zelf niet in de hand, zou rekeningrijden ook hier een goeie incentive kunnen zijn om mensen te helpen meer volhoudbare keuzes te maken.

Zo. Benieuwd naar jullie reacties.

Houten (2)

Geplaatst op

Houten dus. Had het in Rusland gelegen, het zou Velograd hebben geheten.

Uit mijn eerste bezoek onthoud ik het volgende. Ten eerste: of een vervoerswijze de ‘juiste’ is, hangt af van de context. Zelfs in een ‘fietsgemeente’ als Houten is dat in sommige omstandigheden niet de fiets. Al bleven de allerverstandigsten natuurlijk gewoon lekker binnen.

Ten tweede: vooral als je de verkeerde keuze(s) maakt, levert dat een goed verhaal op.

Ten derde: in Houten speelt de auto een grotere rol dan ik had verwacht.

Met die verwachting en die vaststelling ben ik trouwens niet alleen. De Vlaamse mobiliteitspersoonlijkheid van 2017 Eva Van Eenoo kwam een tijdje geleden tot dezelfde ontdekking. Op haar blog noemt ze Houten “het ultiem suburbaan woonideaal”, want het resultaat van een lenige optelsom, “een soort van ruimtelijke veruitwendiging van een en-en-beleid.”

Doordat de twee vervoerssystemen, dat van de fiets en dat van de auto, compleet ‘ontvlochten’ zijn, kon het dat ik bij mijn vorige bezoek vanuit mijn hotelkamer in Houten alleen maar auto’s zag. Had ik een kamer aan de andere kant van het hotel gehad, dan had ik vermoedelijk alleen maar fietsen gezien. Het lijkt slim, zo twee vervoerssystemen die elkaar niet in de weg rijden, maar het is natuurlijk vooral duur en op termijn allicht “vom guten zuviel”.

Studiereis HSV Nederland 2018 (971)

Verder schreef Van Eenoo: “Het is er rustig, de ‘grote’ stad is dichtbij maar ook niet te dicht, afgaand op wat ik zag is er een behoorlijk homogene bevolkingssamenstelling, er zijn veel voorzieningen in de buurt en kinderen kunnen er op straat spelen. De auto mag voor de deur of erg dichtbij geparkeerd worden, veel bewoners hebben eigen tuintjes en er is mooi aangelegd collectief groen.”

Dat lijkt me een vrij adequate beschrijving, met precies de ingrediënten die ik ook had genoteerd: veiligheid, kindvriendelijkheid, keurigheid. Toen ik twee weken geleden door Houten wandelde, moest ik denken aan het Jommekesalbum dat elke Vlaming van mijn generatie in het geheugen is gegrift: ‘Kinderen baas’. Maar dan een stuk voorspelbaarder.

En daarmee zijn we dan ei-zo-na aanbeland bij dat heikele woordje dat ik in mijn boek ‘Weg van Mobiliteit’ in één zin met de naam ‘Houten’ heb gebruikt: ‘saai’: “De Nederlandse gemeente Houten, die ontworpen werd met de fiets als uitgangspunt en daardoor vaak wordt verkozen tot de veiligste van het land, staat tegelijk bekend als de saaiste.”

Nou, die was aangekomen. Eén van onze Houtense gidsen, Cor Van Angelen, had tijdens de rondleiding zijn vinger op de passage. En toch ook een beetje op de wonde…

Eerst even voor wie ‘Weg van mobiliteit’ niet gelezen heeft: in de erop volgende pagina’s leg ik uit dat ‘veilig’ en ‘saai’ niet hoeven samen te gaan en dat de oplossing ligt in ‘ethisch bedrog’. Wie wil weten wat dààr dan weer mee bedoeld is, moet toch eens dat boek gaan lezen.

Vervolgens voor de mensen van Houten: het is zonder meer een fantastische prestatie dat er de laatste 8 tot 10 jaar (de ambtenaar die het me vertelde, wist het niet precies meer) in deze stad met 50.000 inwoners geen dodelijk verkeersslachtoffer is gevallen. Daar kunnen letterlijk alle andere steden en gemeenten van vergelijkbare grootte alleen maar van dromen (en sommige kunnen zelfs dàt niet: ze beweren dat ‘zero slachtoffers’ onmogelijk is).

Die prestatie van Houten is wow, wow en nog eens wow en daarbij vergeleken is alles wat ik hierna zal zeggen slechts een bijkomstige voetnoot. Want om te ervaren dat iets spannend en plezierig is moet je natuurlijk eerst in leven blijven. Anders heb je er verdomd weinig aan.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Ik denk trouwens dat Houten voor de Houtense kinderen zelf behoorlijk boeiend is. Er kan zomaar op straat worden gespeeld. De allerkleinsten worden vervoerd in echt wel coole bak-segways. Al van piepjonge leeftijd fietsen kinderen helemaal op eigen kracht naar school. Het is verbazend hoe eenvoudig alles wordt als je gewoon de auto’s weghaalt van het woon-schooltraject. En wanneer het niet stormt is het fietsnetwerk door het groen en langs het water een letterlijke en figuurlijke verademing waarvan kleine én grote mensen alleen maar gelukkig kunnen worden.

Wat ik miste, wat Eva Van Eenoo blijkbaar ook miste en wat de Houtense jongeren op iets latere leeftijd naar verluidt ook missen, zijn de rafels die een stad doorgaans boeiend, verrassend en, ja, spannend maken. Het is de natuurlijke dosis serendipiteit die Utrecht een boogscheut verder dan weer op overschot heeft.

Maar niet getreurd. Als de gemeente Houten zo verstandig is om een deel van haar areaal bewust te laten verouderen (wat niet hetzelfde is als ‘laten verkommeren’) zal de huisvesting goedkoper worden (die is nu behoorlijk duur: ook een indicatie van de woonkwaliteit van de gemeente!) zal er samen met het patina van de ouderdom letterlijk ruimte komen voor nieuwe experimenten (economisch, sociaal en artistiek gebroddel in de marge – zie ook de aanbevelingen van Jane Jacobs) en bewonersprofielen die voor dat tikje heterogeniteit zorgen dat reliëf geeft aan het samenleven.

Dan komt het met die ‘saaiheid’ nog helemaal goed.

 

Houten (1)

Geplaatst op

Over fietsgemeenten gesproken. Wij waren onlangs in Houten. De Nederlandse ‘fietsgemeente van 2018’. En ook van 2008 trouwens. En naar verwachting van 2028.

Eerlijk: mijn vorige bezoek aan Houten was niet zo’n succes. Het stormde en toen ik met vertraging in het station arriveerde bleek de bus die ik had willen nemen al vertrokken. Een OV-fiets dan maar, er zat niets anders op. Ik onderhandelde (!) over een prijs en toog op weg bij nacht en ontij. Behalve ik was er niemand zo dom om bij windkracht 9 te gaan fietsen, dus was er niemand op straat om de weg aan te vragen. Ik moest me behelpen met wegwijzers die onzichtbaar waren door duisternis en regen. Met mijn zware koffer op het bagagerek zwalpte ik van links naar rechts. Een geluk bij een ongeluk: daardoor ontweek ik enkele keren een afgerukte tak.

Als een verzopen waterkieken (om het maar eens in goed Vlaams te zeggen) arriveerde ik tenslotte bij wat op Google Streetview nog een boerderij was geweest, maar nu een viersterrenhotel van een verdieping of twintig. Onder de grote luifel zette ik mijn fiets op zijn staander, pal achter een Bentley. Noblesse oblige, zelfs als de noblesse een beetje humide is. Dit haast symbolische statement bezorgde me in ieder geval een welgekomen adrenalinestoot.

Uitdruipend trok ik een spoor naar de balie, waar ik de sleutel kreeg om mijn ros in de fietsenstalling te zetten. Ik ontsnapte er aan een nacht van ontbering toen ik op het nippertje vermeed dat de ijzeren poort ervan door een windvlaag achter mij in het slot sloeg. Mijn gsm zat in mijn bagage bij de balie…

Houten Eerste indrukken (1)

A room with a view (Hotel Houten, tegenwoordig Hotel Van der Valk)

De quintessens van Houten is dat het ontworpen is met de fiets als uitgangspunt (‘bike oriented’ in goed Nederlands). Alleen met de fiets kan je er dwars door rijden en kan je tot in de kleinste uithoek doordringen. Met de auto moet je altijd terug naar de Rondweg om dan via één van de ‘inprikkers’ naar je bestemming elders in Houten te rijden. Ideaal wanneer je de weg kent en wanneer het geen noodweer is.

Houten Eerste indrukken (2)

Het uitzicht overdag. Mijn eerste indruk van ‘fietsstad’ Houten.

Ik moest een congres voorzitten in een – hoe vinden ze het uit – congrescentrum net buiten de Rondweg. Dat betekende dus dat ik de juiste ‘inprikker’ of onderdoorgang moest vinden om aan de andere kant van die weg te geraken.

Helaas was het weer nauwelijks beter dan de dag tevoren en Houten was door de regen gearceerd tot een lege verzameling. Telkens opnieuw stootte ik met mijn OV-fietsje op de berm van de Rondweg. Hoe ik ook zwoegde en draaide en keerde, de over- of onderdoorgang vond ik niet.

Helemaal doorweekt en opgejaagd door het vorderende uur greep ik uiteindelijk naar een noodmaatregel. Ik nam mijn fiets op de rug en klauterde de berm op, naar de voor fietsers verboden Rondweg. Van lieverlee voegde ik me tussen het luid toeterende autoverkeer. Je hoorde die Nederlandse chauffeurs denken: “Dat moet een Belg zijn.”* Een waterkieken is nu eenmaal een kieken.

Maar ik was op tijd én had mijn intro voor het congres.

Enfin, wat ik zeggen wou: mijn eerste kennismaking met Houten was niet meteen een groot succes.

Of mijn tweede bezoek beter verliep? Laat dat de cliffhanger van vandaag zijn.

Lees de rest van dit bericht

‘Betonstop’ versus ‘meer beton’

Tim Vekemans is architect-vennoot bij het architectuurbureau RE-ST dat een onderzoek voert naar de onderbenutting van onze weginfrastructuur onder de werktitel ‘wegweg.be’.  Behalve goede vrienden zijn we af en toe ook ‘partners in crime’. Hier resulteerde dat in een gezamenlijke opiniebijdrage en de eer voor mij om als ‘peter’ van het project te mogen optreden.

De tekst hieronder verscheen eerder deze week in een lichtjes andere vorm in De Standaard. De VRP gaf er ons de ‘Openruimtebeker’ van de maand mei voor.

Openruimtebeker

“Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn de jongste maanden niet uit de actualiteit weg te slaan. Files, verkeersonveiligheid, emissies, onbetaalbare woningen, de spanning tussen de ruimtelijke behoeften van natuur en economie… Bij nader inzien woedt er niet één debat. Het zijn er twee. In het ene debat wordt er een lans gebroken voor een switch van uitbreiding naar inbreiding, van verdunning naar verdichting. Alvast in woorden lijkt er over deze richting stilaan eensgezindheid te zijn. In het andere debat wordt er meer warm en koud geblazen. De ene dag wordt gekozen voor meer duurzame verplaatsingen met mobiliteitsvergoedingen en -budgetten, de andere dag worden miljardeninvesteringen in nieuwe wegcapaciteit aangekondigd. Niet eens zo vrij vertaald: ‘bestonstop’ versus ‘meer beton’.

Probeer ze niet te rijmen, dat lukt niet. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn een Siamese tweeling. Het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver-van-alles-af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet geweten hebben. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit, de andere over ruimtelijke ordening.

De rode draad in deze debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? Het gaat om leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte. Zoals het leven zelf, is dat een proces van oefenen en dus ook mogen falen. In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Daarbij wordt de olifant in de kamer over het hoofd gezien: onze weginfrastructuur. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij weerhoudt het ons er niet van meer weginfrastructuur nog altijd te zien als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit. Dat de eerste de beste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3% tot confetti versnipperde natuur dan ook geen toeval heten, wél symbolisch.

Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke pendant van de verdichting van onze gebouwde ruimte. En omgekeerd. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. In de praktijk betekent dat: meer verharding die geld kost en blijft kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten. Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Daardoor dient zich bijvoorbeeld een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70km/u en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Wat als we het probleem eens herformuleerden: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Wat als we zouden beginnen met een kritische scan van het gebruik en de dimensionering van ons wegennet? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, levert alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, of zelfs minder asfalt en beton, betekent minder verharding en dus meer ruimte die vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele ‘verdichting’ kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijk draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Denser wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Karrespooraanleg

Ook in Borgloon gingen ze al met ‘ontharding’ aan de slag…

Bezondigen wij ons aan wishful thinking? Niet echt. Het gebeurt immers al in de praktijk. Internationaal is er de ‘reclaim the streets’-beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet enkel te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten, toekomststraten…Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten, natuur… Ook buiten de steden beweegt er wat. In het Kempische Kasterlee bijvoorbeeld gaat men nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, gelegen in waardevol bosrijk gebied, de komende weken herleid worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is tot, in sommige gevallen, een ‘wegweg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde en/of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan men intuïtief zou denken resulteert dit niet in minder maar in meer mobiliteit. Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg er naartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi-ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert dus ecologische, economische én sociale winst op.

Tot slot een laatste ‘wat als’-oefening. Stel u voor dat we binnenkort samen de ‘schup in de grond’ steken. Deze keer echter niet als voorbode van meer maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, smart én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?”