RSS feed

Categorie archief: stedenbouw

Bezet!

“Niets dan opgestoken duimen, zelfs van passerende automobilisten!”

Alvast in Antwerpen waren de actievoerders tevreden over hun Park(ing)Day. Dat een parkeerplaats gezellig kan zijn, was kennelijk zelfs vanuit voorruitperspectief duidelijk.

Wie behoefte heeft aan nog meer argumenten om eens kritisch na te denken over hoe wij woekeren met onze publieke ruimte, nodig ik uit om mijn opiniebijdrage “De parkeerplaats bezet” vandaag in De Standaard te lezen.

Van SUV tot suf

En daar is ze weer, de week van de Mobiliteit!

Weer worden we om de oren geslagen met de problemen van de meest mobielen (met op kop de file: “elke dag verlengd wegens groot succes”) en gaat het weer niet over de problemen van de minst mobielen (de mobiliteitsarmoede, de autonomie van kinderen en ouderen). Dat komt natuurlijk doordat de mensen die berichten over mobiliteit eerder tot de eerste groep behoren dan tot de tweede. Het hemd is nu eenmaal nader dan de rok.

Toch zijn er lieden die hun best doen om ook andere mobiliteitsaspecten op de agenda te krijgen.

Zo is er vrijdag ‘Park(ing) Day’, een dag waarop wereldwijd parkeerplaatsen worden ‘bezet’ om er voor één dag een andere, mensvriendelijkere bestemming aan te geven: een tuintje, een picknicktafel, een zandbak voor de kinderen – verbazend wat er allemaal kan op één zo’n stukje van 6 bij 2 meter…

Niet toevallig die dag brengt De Standaard een stuk van mijn hand waarin ik inga op de schijnbaar vanzelfsprekende manier waarop onze automobielen na aankoop geruisloos transformeren in immobiliën. Wie een auto aanschaft, krijgt daar bij ons meteen het gebruiksrecht op een morzel publiek domein bij.

Dat ligt anders voor schrijvers over mobiliteit. Om hun ding te doen moeten die zich tevreden stellen met één krantenpagina. Dan kan het al eens gebeuren dat er wat onvermeld blijft. In dit geval is dat het uitdijen van onze auto’s.

Heeft technologie in het algemeen de neiging om almaar minder zichtbaar te worden (denk aan het foto-apparaat dat, samen met onder meer het kompas, onze waterpas, routeplanner, agenda, telefoon, notitieboekje en encyclopedie verdween in onze smartphone), voor de auto geldt dat niet. Die wordt alleen maar hoger, breder en langer. Denk aan het succes van de SUV’s, waardoor een heuse wagenwedloop is in gang gezet: mensen kopen een grotere auto om zich veilig te blijven voelen tussen al die grote auto’s…

Een en ander laat zich natuurlijk voelen op het publiek domein. Konden auto’s vroeger nog makkelijk op een parkeerplaats van 1,80m breed, dan is de standaard tegenwoordig 2m. En er gaan stemmen op om dat op te trekken naar 2,20m, want onder meer de door de Bond Beter Leefmilieu de hemel ingeprezen Tesla’s passen niet meer in het vakje. U mag tweemaal raden van waar de extra benodigde ruimte zal komen. Uiteraard zullen de voetganger en de fietser het gelag van de auto-obesitas betalen onder de vorm van smallere trottoirs, fietspaden en schuwafstanden. Knibbelknabbelknuisje, ze moeten er zelfs twee keer aan geloven, want na de parkeerplaatsen moeten natuurlijk ook de rijstroken volgen. “Ze rijden hier elke dag de spiegels af, mijnheer.”

Dat de overheid de automobilisten die het breed laten hangen tot de orde zou roepen – met productnormen bijvoorbeeld of door ‘onaangepaste’ voertuigen te weren uit de stad -, is blijkbaar ‘ondenkbaar’.

Liever passen we heel onze publieke ruimte aan aan de auto dan dat we ook nog maar zouden overwegen het omgekeerde te doen.

 

Heel het jaar vakantie!

Heel het jaar vakantie!

Op het randje van de vakantie kijk ik nog even om.

Rondom mijn wijk zie ik de blitse flitsen van de zomerbar langs het kanaal die dreunende luidruchtigheid verwarde met gezelligheid, waardoor het aantal mensen dat er voor op bleef systematisch kleiner was dan het aantal dat er van wakker lag.

In mijn wijk zie ik straatfeesten en speelstraten, zelden luidruchtig, nooit lawaaierig en toch altijd levendig. Een straat vrijmaken van doorgaand autoverkeer is voldoende opdat het wonder geschiedt: het haastige “erdoor moeten”  wordt een ontspannen “mogen en ont-moeten”.

Kinderen komen op straat, leren fietsen met vallen en opstaan, leren elkaar en de regels van het leven kennen. Al doende worden ze wijs – streetwise, zoals de Engelsen dat treffend zeggen. Mijn hoofd eraf als sommige van die kinderen de voorbije twee maanden niet méér hebben geleerd dan in de drie trimesters daarvoor.

Daarmee is de kous niet af. Minstens even mooi is het om te zien hoe, in het zog van hun en andermans kinderen, de volwassenen verschijnen.

Eerst nog wat onwennig en mensenschuw, maar al ras zich bewegend als een vis in het water. Ook zij leren: hun buren kennen, elkaar kennen, hun kinderen kennen. Wat de Britse socioloog Richard Sennett in zijn boek ‘Stadsleven’ schreef over zitbanken in een stad, geldt ook voor straten vrij van doorgaand autoverkeer: de omgeving wordt er slimmer van.

Onthutsend toch hoe zo’n eenvoudige ingreep een wereld van verschil kan maken.

Hoewel: zo simpel is het nu ook weer niet. Om doorgaand autoverkeer te weren is enige administratieve en logistieke omkadering nodig. Tijdelijke verkeersreglementen, informatiebrieven, verbodsborden, omleidingssignalisatie, dagslapers op batterijen. En vooral ook: hekken, hekken en hekken. Zeg gerust: hekwérk. Al die hekken moeten gebracht en weer gehaald door de gemeentelijke diensten en gezet en weer weggehaald door verantwoordelijke buurtbewoners. En liefst ook nog een beetje bewaakt. Anders is het hek al gauw van de dam.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Zo wordt iets wat in se eenvoudig is als maan-roos-vis toch weer ingewikkeld.

Dat is onvermijdelijk, zegt u? Ik denk het niet. Want wat hierboven beschreven staat – mensen die de straat gebruiken om te ontmoeten, te spelen en te feesten – is een gebruik van de straat dat de vanzelfsprekendheid zelve is. Of toch zou moeten zijn. Alleen zijn we het als een uitzondering gaan zien en ook zo behandelen. Het maakt dat wij geleerd hebben tevreden te zijn met het gegeven dat woonstraten slechts enkele weken per jaar echt veilig en aangenaam zijn.

Stel u voor wat er zou gebeuren mochten wij niet langer zo snel tevreden zijn. We zouden het beleid vragen om van de uitzondering de regel te maken. Van autostraten weer leefstraten, of beter nog: gewoon ‘straten’, te maken.

Vaak kan dat eenvoudig door het doorgaand verkeer te weren. “Met een knip”, zeggen de meesten dan, maar wat ze bedoelen is natuurlijk “een filter”: voetgangers en fietsers en soms ook hulpdiensten hebben natuurlijk vrije doorgang. We filteren er alleen het meest hinderlijke verkeer uit.

Het zou resulteren in een rust, een levendigheid en een veiligheid die wij vandaag reserveren voor de vakantie.

Anders uitgedrukt: we zouden onszelf het hele jaar door een vakantiegevoel gunnen. Maar het is bekend dat wij onszelf niet zoveel gunnen. Tenzij, tenzij – een wild ideetje: als we die woonstraten zonder doorgaand gemotoriseerd verkeer nu eens ‘gewoon’ “smart streets” zouden noemen, zou er dan niet iets bewegen?

 

PS. Binnenkort publiceert Fietsberaad in samenwerking met het Team Vlaamse Bouwmeester een brochure als handige hulp voor wie van zijn buurt een ‘leefbuurt’ wil maken.

Spa zonder bruis

Ooit was Spa een trefpunt voor keizers en koningen (m/v), maar die glorieperiode ligt al even achter ons. De enige koning die vandaag nog Spa frequenteert, heet Auto.

Hij zwaait er de scepter en wordt er overeenkomstig in de watten gelegd. Kennelijk zit de angst dat ook deze koning uiteindelijk zal wegblijven er dik in.

Het beleid om dat te voorkomen, mag succesvol worden genoemd. Er zijn vandaag in Spa meer auto’s dan mensen. Alles wat ooit een ‘place’ was, is nu een rustplaats voor auto’s. Zover je blik reikt, is het blik, blik, blik.

En nog is het niet genoeg. De oude thermen worden binnenkort verbouwd tot een hotel met een ondergrondse parking.

De Avenue Reine Astrid die momenteel wordt heraangelegd, geeft royaal (sic) ruimte aan de automobiel: haakse parkeervakken, overgedimensioneerde kruispunten met overbodige voorsorteerstroken die de oversteekbaarheid voor voetgangers tot nul herleiden.

Die voetgangers worden verondersteld zich zigzaggend tussen de obstakels te bewegen en ook fietsers wordt het authentieke Francorchampsgevoel niet ontzegd. Wat leken respectloos ‘onmogelijke hoeken’ zouden noemen bij een fietspad dat zich schikt naar de grillen van Koning Auto, zijn natuurlijk ‘chicanes’ – zij het zonder zachte banden om wie uit de bocht vliegt op te vangen.

Alle gekheid op een stokje: het mag anno 2019, in tijden van globalisering en oneindige mogelijkheden op vlak van communicatie en kennisuitwisseling, toch wel bevreemdend worden genoemd dat steden en gemeenten waar fietsbeleid een nieuw gegeven is er toch telkens in slagen alle fouten van hun voorgangers opnieuw te maken.

Spa mag dan een specialist in water zijn, het warm water hoeft het echt niet meer uit te vinden. Misschien is een Franstalige versie uitbrengen van het Vlaamse Fietsvademecum toch niet zo’n slecht idee.

In de begroting in te schrijven onder de rubriek ‘burenhulp’.

Mechelen, stad van de zonneblussers

Geplaatst op

Een stad die zichzelf een ‘kinderstad’ noemt, is wat aan zichzelf verplicht.

In Mechelen lijken ze dat te hebben begrepen. ‘Mechelen Kinderstad’ slaat er niet alleen op het Speelgoedmuseum vlakbij Mechelen Neckerspoel.

Toen ik gisteren nietsvermoedend hun Grote Markt op struinde, zag ik plots dit beeld:

Gefotoshopt, denkt een 21e eeuwer dan spontaan, maar alle fake news nog aan toe, vooralsnog kunnen ze dat nog niet in real life. Dus kneep ik voor alle zekerheid in enkele pagadders (gehuil, geschreeuw, gejengel) en jawel, ze waren echt.

Blijkt dat ze er een dikke week lang de kinderen letterlijk in het centrum van de belangstelling zetten. Op hun Grote Markt, in het centrum van het centrum. Veel symbolischer kan het niet worden.

Er zijn steden – ik noem geen namen – die op hun Grote Markt nog altijd de auto centraal stellen. Ook symbolisch, als je het mij vraagt.*

Maar terug naar die kinderen. En dat beeld. Het vatte wat mij betreft een beleidsvisie samen die, al dan niet bewust, in één klap komaf maakt met het hitte eiland-effect, mobiliteitsarmoede (zie mijn vorige stukje, Louis Neefs had met zijn vriend Benjamin vandaag wél in zijn thuisstad terecht gekund) en sociale uitsluiting. Want een kleurrijke boel was het en op die paar kneepjes na was het al peis en vree en samenhorigheid.

Niet alleen de kinderen genoten trouwens met volle teugen. Passanten en terrasjesmensen genoten gulzig mee.

Alleen de vlag van het hoofdkwartier van het Vlaams Belang hing er een beetje slapjes bij. Maar dat zal van de warmte zijn geweest.

 

 

*I know, onder die Mechelse Grote Markt zit een knoert van een parking. Maar daarover zei burgemeester Somers een tijdje geleden dat ze daar nu spijt van hadden. Waarom? Dat merk je als je in de ‘aan- en afvoerstraten’ probeert te fietsen.

Nieuwe publieke ruimte

Geplaatst op

“Straten en pleinen zijn onze publieke ruimte.” Stadsplanners worden niet moe het te herhalen. Helaas kan veel toehoorders niet hetzelfde uithoudingsvermogen worden toegedicht.

“Allemaal goed en wel,” zeggen die dan gepikeerd, “maar wat als het regent?”

De goed geïnformeerde stadsplanner antwoordt dan dat het in ons land maar 8% van de tijd regent. 92% van de tijd is het dus droog.

“Ja,” zegt die kritische toehoorder dan (kennelijk niet minder goed geïnformeerd), “maar wat als het klimaat verandert en het gaat effectief méér  en heviger regenen?”

Te oordelen naar veel ontwerpen staan veel stadsplanners daarop met hun mond vol tanden. Wat niet wil zeggen dat nog niemand er over nagedacht heeft.

Kijken we maar eens naar Schotland, waar de boven aangehaalde 8% eerder betrekking heeft op de tijd dat het niet regent.  Het enige dat er altijd droog blijft is de humor. Hoe lossen ze het daar op?

Ik ontdekte het een tijdje geleden, op een zondagmiddag op wandel in Glasgow. Het regende en het was koud. Alles was dus normaal en bijgevolg had onze als lokale gids fungerende Erasmuszoon er op geanticipeerd: onze wandeling voer langs de Kelvingrove Art Gallery.

Aan de buitenkant is het in al zijn voorname indrukwekkendheid niet bepaald een uitnodigend museumgebouw, maar eenmaal binnen bleek die grootschaligheid een goede reden te hebben.

De Centrale Hal (voor de liefhebbers: in Spaanse barokstijl, met gebruikmaking van een lokale rode zandsteen) bleek er te fungeren als een overdekt marktplein. Hier niet de gewijde stilte van de op zijn tippen lopende kunstkenner, wel het vrolijk rumoer van heel veel gezinnen met kinderen.

Dat de inkom gratis was, hielp natuurlijk, maar ook verder was er alles aan gedaan opdat iedereen zijn heug en meug kon vinden: kinderanimatie, een orgelconcert, een les ‘volksdansen’ – in dat ene uur dat we er waren zagen we het allemaal de revue passeren. Kennelijk is dit museum een perfecte ontmoetingsplek voor de Glasgowers: weer of (vaker) geen weer, er is voor alle leeftijden altijd wat te beleven. Geen wonder dat de Kelvingrove Art Gallery elk jaar meer dan een miljoen bezoekers mag ontvangen.

Het staat als een paal boven water dat dit gebouw maatschappelijk rendeert en mogelijk doet het dat ook economisch, want geloof me: van zoveel convivialiteit wordt een mens vrijgevig.

Als we onze steden klimaatrobuuster willen maken, zullen we wellicht ook in de richting van dit soort ‘nieuwe’ publieke ruimten moeten gaan denken.

Ook in München lijken ze dat al te hebben begrepen. Ook daar was het zondag en aan de frisse, natte kant toen ik in de Neue Pinakotek belandde. En ook daar bleek er geen drempel te zijn voor de goegemeente en fungeerde de centrale hal als een plein waar gezinnen met kinderen elkaar ontmoetten.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Het museum was er niet gratis, maar veel scheelde het niet. Op zondag bedraagt de inkomprijs 1 euro per persoon. Voldoende om een en ander niet te vanzelfsprekend te gaan vinden.

Nog dichter bij huis, vond ik een mooie variant in de nieuwe bibliotheek van de gemeente Tilburg. Die is ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station. Blijkt al uit de openingstijden, 7 dagen op 7 open en elke weekdag open tot 22u, dat de bib meer wil zijn dan een grote boekenverzameling, eenmaal binnen blijft er van het stoffige imago van de bib van weleer niets meer over.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station is er een enorm gevoel van ruimte. Een gezellige koffiebar, een trap die als zittribune kan dienen, planten, lees- en babbelhoekjes, open en gesloten vergaderruimten, labo’s, een scala aan tafels die al dan niet aanmoedigen om de stilte te verbreken – een variatie aan sferen in verschillende gradaties van levendigheid.

Alleen zonde dat het die dag mooi weer was.

Bericht vanuit ‘the Wild West’

Geplaatst op

‘De kleine revolutie, step by step’ is de titel van mijn stuk dat vandaag in De Standaard verscheen. De essentie: er is in onze steden een mobiliteitsrevolutie aan de gang onder de vorm van een vloedgolf aan deelsteps, -scooters en -fietsen.

Het is maar de vraag of die in haar huidige vorm een goede zaak is: de wetgever geeft verstek en de steden improviseren noodgedwongen hun eigen beleidskaders. Ze ondergaan de recente evolutie en zijn aangewezen op achtervolgen in plaats van te kunnen sturen.

Van de Amerikaanse Westkust tot in China zijn steden momenteel een soort Wild West waar gestreden wordt om territorium en marktaandeel en Ubergewijs bestaande confidenties arrogant aan de laars gelapt.

 

Is de kleine deelmobiliteit ruimtebesparend? In theorie wel. In de praktijk vreet ze voorlopig vooral aan de ruimte van de voetganger.

Om de micromobiliteit sociaal, veilig en volhoudbaar te maken, is het nodig dat de overheid de regie terug in handen neemt én haar verantwoordelijkheid opneemt inzake weginfrastructuur: kleine wieltjes, (te) hoge snelheden en hobbelige, te smalle straten met veel obstakels zorgen voor een gevaarlijke cocktail (getuige daarvan de talrijke ziekenhuisopnames na valpartijen).

Uit de reacties blijkt dat de meeste mensen zich wel in mijn analyse kunnen vinden.

Al zijn er kanttekeningen:

  • vanuit Gent en Leuven klinkt het trots dat men geen deel uitmaakt van het ‘Wilde Westen’: men werkt er éérst een beleidskader uit en zal pas daarna een beperkt aantal aanbieders toelaten. Voorbeeldig.
  • Wout Baert van Fietsberaad wijst er op dat de steden wél een beleidskader aangereikt kregen: Fietsberaad werkte er één uit op vraag van de centrumsteden, al gaat het alleen over deelfietsen en dus niet over deelsteps (toch nog net iets anders). Daarnaast blijft er de vaststelling dat elke stad haar eigen antwoord knutselt. Mijn punt is dat het beter zou zijn mochten de regels nationaal of zelfs Europees vastgelegd worden. Het enige wat er in dit land federaal werd vastgelegd is een verhoging van de toegelaten snelheid van 18km/u naar 25km/u. Met de kwaliteit van onze huidige infrastructuur is dat een onverantwoorde evolutie.
  • Fietsberaad werkte ook een kader uit met aanbevelingen hoe deelfietsen een rol kunnen spelen als schakel in de basisbereikbaarheid (of basismobiliteit). Dat is mooi. In het ideale geval wordt daarmee tegemoet gekomen aan mijn kritiek dat de huidige aanbieders van micromobiliteit alleen de krenten uit de pap halen: ze bedienen de vraag-met-een-portemonnee en laten de rest over aan de overheid.
  • sommige mensen vinden dat ik te streng ben voor dit fantastische alternatief voor autoverplaatsingen. Ze vinden het geklaag over “strooisteps” op het trottoir fel overdreven. Ik vermoed dat dit vooral mensen zijn die niet slechtziende zijn of niet met een kinderwagen of rolstoel de straat op moeten.
  • iemand stelt dat ik niet moet morren over de ruimte die de deelscooters, deelsteps en deelfietsen innemen in de stad. Auto’s nemen immers veel meer ruimte in en elk deeltoestel is dus een ruimtebesparing. Nou, die ‘dus’ zou ik weglaten. Momenteel wordt de potentiële ruimtewinst helemaal niet gevalideerd, wel integendeel. (vandaar mijn boutade: “Delen is het nieuwe vermenigvuldigen.”) Ik wil er ook op wijzen dat de micromobiliteit ten koste gaat van de ruimte van de fietser en – vooral – die van de voetganger, niet van die van de auto. Dat zou anders zijn mochten steden een ‘sleutel’ ontwikkelen waarbij elk deeltoestel (bv. 1 deelauto = 6 parkeerplaatsen minder nodig; 10 steps = 1 parkeerplaats) meer zou gecompenseerd worden door een (deel van een) parkeerplaats minder.

In mijn oorspronkelijke tekst stond een citaat van Nassim Taleb dat uiteindelijk niet De Standaard haalde: “Het probleem met experten is dat ze niet weten wat ze niet weten.”

Een belangrijke nuancering.