RSS feed

Categorie archief: Milieubeleid

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Het Voortuinperspectief

Commotie in Lier, de voorbije week. Blijkt dat ze daar de wet gaan doen naleven! Zoiets is in Vlaanderen nieuws. Want we hebben de mond dan wel vol van nultolerantie, maar alleen als het gaat over de misdrijven die we zelf niet begaan.

Trouwens, het verharden van een voortuin, want daar gaat het over, wat is daar nu mis mee? Kunnen ze niet beter terroristen gaan pakken?

Bwah. Er zijn wel wat argumenten om geen verharde voortuinen meer te willen.

Een moeilijke: is een voortuin met een laadpaal voor elektrische auto’s eigenlijk geen groene voortuin?

Meer verharding betekent minder groen en dus minder biodiversiteit en minder verkoeling in de stad.

Meer verharding betekent ook meer verdroging in droge tijden en meer kans op overstromingen bij de piekbuien die ons steeds vaker overkomen.

Meer verharding betekent ook meer materiaalgebruik in een wereld waar grondstoffen stilaan uitgeput geraken.

Meer verharding betekent ook meer kapotgereden trottoirs en meer onveiligheid voor (vooral de kleintjes onder de) voetgangers.

Maar ik begrijp dat dit voor de rechtgeaarde Vlaming nauwelijks argumenten zijn.

Dat heeft ook het Lierse stadsbestuur begrepen, want het speelde vooral één argument uit dat zelfs automobilisten begrijpen. Elke verharde parkeerplaats in een voortuin betekent een parkeerplaats minder op de openbare weg.

Wie nu nog volhardt in de boosheid, is écht een harde.

Het bos en de mus

In ons hoofd doen wij maar al te graag de dingen kloppen. Ook als ze dat in werkelijkheid niet doen. We praten dan, voor onszelf en voor anderen, recht wat krom is. ‘Cognitieve dissonantie’ noemde sociaal-psycholoog Leon Festinger dat menselijke mechaniekje.

Het doet zich niet alleen voor op individueel niveau. Ook op groepsniveau kunnen we er wat van. Als ons dat zo uitkomt, laten we ons met graagte belazeren.

Politici spelen daar gretig op in.

De voorbije week kreeg ik er nog een fraai voorbeeld van onder ogen. In een glossy blaadje, betaald met subsidies voor een partij die dezer dagen alle registers open trekt tegen de “subsidiecultuur”, zet een lokale schepen zichzelf in het zonnetje. Hij is fier op de gemeentelijke aankoop van een lap grond voor toekomstige boscompensatie. Maar omdat wij met een toekomstig bos vandaag weinig zijn, werd de titel van de promo aangepast: “Aankoop Proostenbos”, alsof het bos er al is, al doet het vervolg dan weer twijfel rijzen: “11 hectare extra bos voor Herentals”.

Extra bos? Het ging toch om boscompensatie? Dat staat in het artikel: “Dankzij het Proostenbos zorgen we ervoor dat bomen die in Herentals verdwijnen, ook opnieuw in onze stad zelf worden aangeplant.” Het Proostenbos is dus nog geen bos. Of juister: is het niet meer. Het moet ooit zijn verdwenen toen er van boscompensatie nog geen sprake was.

In ieder geval wordt het ook geen “extra bos”. Het zijn nieuwe bomen die in de plaats komen van oude bomen, die biologisch gesproken meestal waardevoller zijn. Maar dat staat er niet bij natuurlijk. Veel mensen denken nog altijd dat het met een boom is zoals met een auto: dat een nieuwe beter is dan een oude.

Niettemin: zullen we toch maar blij zijn met dit initiatief? We krijgen al zoveel slecht nieuws te verwerken, dan mogen we onze handjes kussen dat er geld wordt geïnvesteerd in ruimte voor groen. Beter iets dan niets, toch?

Proostenbos of Troost zonder bos?

Probleempje. Op de vlakte die het Proostenbos in werkelijkheid is, zit vandaag nog een modelvliegtuigclub. Die moet dus opkrassen. “Maar geen nood,” zegt de schepen, “we laten de club natuurlijk niet in de steek en zoeken naar een oplossing.” En ook: “We hebben nog wel enkele jaren tijd.” Waaruit de goede verstaander kan besluiten: het bos is geen bos, het is ook geen extra bos, het is bos dat verdwenen is en dat er ten vroegste over enkele jaren opnieuw zal zijn, zij het in een minder kwalitatieve vorm.

Toch zijn we blij. Omdat we blij willen zijn. Er zijn er niet zoveel die aan close reading doen, laat staan aan close reading van partijpropaganda.

Het is bovendien niet uitgesloten dat we over enkele jaren opnieuw blij zullen zijn wanneer een schepen uitpakt met een oplossing voor de modelvliegtuigclub. Mogelijk gaat de persmededeling dan zo: “De modelvliegtuigclub krijgt een gloednieuw onderkomen op het Huppeldepupveld. Vandaag staan daar nog bomen, maar geen nood: ze worden gecompenseerd in onze eigen gemeente!”

Zo krijgt de circulaire samenleving beetje bij beetje vorm. En wij blij, ook al is het met een dode mus.

PS. Voor wie zich mocht afvragen wat dit alles met ‘mobiliteit’ te maken heeft: we kunnen er uit leren dat bomen én bossen mobieler zijn dan we doorgaans denken.

Voortuindefensie

In het verleden schreef ik hier over de bijzondere kunst van de inritdefensie (met een heel eigen heraldiek).

Een eerder recente maar niet minder intrigerende tak van deze militaire discipline is de voortuindefensie. Het gaat er soms erg ‘hard’ aan toe!

Met een huisgemaakte ‘boobytrap’

De conservatieve progressief

Stel: drie rijke pipo’s willen aan de kust vijftig hectaren ongerept duinlandschap verkavelen om er wat villa’s voor de rijke elite te bouwen. Veel kans dat ze te maken krijgen met zwarte vlaggen en actievoerders die zich vastketenen aan het helmgras.

Vandaag dan toch. In 1889 lag dat een tikkie anders. Toen kraaide er – pun intended – geen haan naar toen de heren Collinet, Popp en Passenbronder van de Belgische staat een concessie lospeuterden voor 90 jaar. Ze pootten er Monopoly-gewijs wat hotels en villa’s neer alsmede een stationsgebouwtje langs de stoomtramlijn Oostende-Blankenberge. Autoafhankelijke locaties waren toen nog gewoon tramafhankelijke locaties.

De Haan groeide uit tot een gesmaakt vakantieoord voor de rijken, met luxehotels, een casino en een park om gezien te worden. In de jaren tachtig van de vorige eeuw werden enkele van de statige villa’s in Anglo-Normandische stijl gesloopt en verrees als spreekwoordelijke druppel het Mayfairgebouw, een modernistische vakantiebunker, in de duinen. Erfgoedbeschermers roerden zich en begonnen een strijd voor het behoud van het karakter van De Haan. Ze wonnen hem, min of meer toch. Architecturaal gesproken is De Haan vandaag de meest samenhangende gemeente van de Belgische kust.

De hypothetische milieubeschermers en de reëel bestaande monumentenzorgers: allebei waren ze hun tijd vooruit en dus progressief, maar ze ijverden voor het behoud van het bestaande en dus waren ze in wezen conservatief.

Als ik me afvraag in welk kamp ik me op beide momenten van de geschiedenis zou hebben bevonden, dan moet ik eerlijk toegeven dat ik de tweede keer zou hebben gestreden voor het behoud van wat ik de eerste keer zou hebben bestreden.

Als hij lang genoeg leeft, wordt een mens vanzelf een wandelend oxymoron. In mijn geval dus een progressieve conservatief. Of vice versa.

Kies maar hoe u mij het sympathiekst vindt (en leer meteen iets over uzelf).

Roependen in de vervoerswoestijn

Roependen in de vervoerswoestijn

Het ging deze week niet alleen over kappers. Het ging ook over de toekomst van ons openbaar vervoer. Een minder hot onderwerp, ik weet het, maar iets zegt me dat het nauwelijks minder belangrijk is. Wat is er erger: niet naar de kapper kunnen omdat alle kappers gesloten zijn of niet naar de kapper kunnen omdat jij toevallig niet over een auto(chauffeur) beschikt? In het eerste geval is iedereen er hetzelfde aan toe (beroerd, heel beroerd, als ik de media mag geloven). In het tweede voel je je gegarandeerd achtergesteld. Met een ander woord: gediscrimineerd.

Wetende dat de eerste situatie er een van voorbijgaande aard is en de tweede een definitieve, permanente toestand, dan is het des te opmerkelijker hoe onverschillig onze samenleving reageert op mobiliteitsdiscriminatie.

Gelukkig vond De Morgen het thema belangrijk genoeg om er wat tijd, energie en inkt in te investeren. In samenwerking met Trein Tram Bus (TTB) werd alle beschikbare info over de plannen van de vijftien Vervoersregio’s verzameld en kritisch tegen het licht gehouden. Als kers op de taart werd nog een handvol mobiliteitsexperts om een reactie gevraagd. Onder hen: uw dienaar.

Echt vrolijk werd ik er niet van. Het is duidelijk dat een pak mensen in de toekomst geen kapper meer gaat zien. Tenzij ze een auto aanschaffen (voor velen niet betaalbaar, voor anderen niet zinnig wegens geen rijbewijs), een taxi optrommelen (duur en in veel regio’s niet vanzelfsprekend) of een beroep doen op een vriendelijke autobeschikker. Dat laatste is misschien nog niet zo’n probleem, behalve als je de vraag ook moet stellen om naar de dokter, de supermarkt, de kaartclub, de cinema en zo wat alle andere essentiële en niet-essentiële (maar desondanks heel essentiële: zie de kappers) bestemmingen moet stellen. Dat levert een gevoel op: afhankelijkheid. In het beste geval dan toch. In het slechtste leidt het tot hulpeloosheid en eenzaamheid.

Ik muntte voor de gelegenheid een nieuwe term: vervoerswoestijnen – naar analogie met voedselwoestijnen. Is een voedselwoestijn “een gebied waar betaalbaar en gezond eten beperkt beschikbaar is”, dan is een vervoerswoestijn “een gebied waar betaalbaar en toegankelijk vervoer beperkt beschikbaar is”. Met de huidige plannen van de Vervoersregio’s ontstaan er in Vlaanderen nogal wat vervoerswoestijnen waar mensen feitelijk veroordeeld worden tot dorps- of zelfs huisarrest.

Voor wie het zich kan veroorloven zal de keuze in de toekomst snel gemaakt zijn.
‘Forced carownership’ (gedwongen autobezit) heet dat dan.

Het verweer van de lokale mandatarissen? “We moeten nu eenmaal keuzes maken, het budget is beperkt!” Dat is een zwak verweer. Veel van die mandatarissen behoren tot de partijen die over dat budget hebben beslist. In niet weinig gevallen is het zelfs een hypocriet verweer, want veel van die mandatarissen combineren hun schepenambt of burgemeesterschap met een zitje in het parlement, waar ze zelf het te krappe budget mee goedkeurden. Hun ene hand weet blijkbaar niet wat hun andere hand doet, terwijl de ‘lokale belangenbehartiging’ altijd net het argument is om hun cumul te vergoelijken. Maar de betrokkenen komen er doorgaans mee weg dankzij wat Rob Wijnberg van Decorrespondent.nl prachtig goudvisjournalistiek noemt: de ene dag verbolgen zijn over iets (de besmettingscijfers of het begrotingstekort bijvoorbeeld), niet veel later verbolgen zijn over het omgekeerde (de lockdownmaatregelen of de vervoersarmoede bijvoorbeeld).

Alle oppositiepartijen in het Vlaams Parlement stelden deze week vragen over de dreigende vervoersarmoede (ziedaar het belang van een vierde macht die wél haar rol speelt). Minister Lydia Peeters beloofde erover te zullen “waken” dat er geen vervoersarmoede zal zijn. Een vreemd antwoord, als je vandaag al weet dat die vervoersarmoede er wel degelijk zal zijn.

De excellentie gaf nog wat les over de basismobiliteit (het busje-komt-zo-beleid van Steve Stevaert: ga wonen waar je wil, we zorgen wel voor een bus) en de basisbereikbaarheid. Die laatste omschreef ze als “een vraaggestuurd model, dat kostenefficiënt moest zijn, waarbij combimobiliteit, hetgeen toch wel de innovatieve term tout court is, centraal moest staan.”

Analyseren wij even wat ze hier zegt. ‘Vraaggestuurd’ wil in de praktijk zeggen: vraagVOLGEND. Waar al weinig vraag was, zal in de toekomst nog minder aanbod zijn. Deze marktlogica kijkt niet of nauwelijks naar de sociale taak van openbaar vervoer. Zo kan het dat bijvoorbeeld woonzorgcentra maar ook hele gehuchten en wijken compleet uit de boot vallen: sorry, te weinig klanten. Zo worden ook nieuwe trends gemist: men blijft zich richten op woon-werkverkeer, ten koste van het recreatieve verkeer. Wanneer straks Bobbejaanland weer opengaat, zullen de honderden jongeren aangekomen in het station van Herentals ontdekken dat hun bus naar het pretpark er niet meer is. Er rijdt ergens anders een andere bus voor hetzelfde geld. Dat heet dan ‘kostenefficiënt’, new speak voor ‘het mag niet meer geld kosten’.

De Aston Martin van James Bond: te bewonderen in het Louwmanmuseum in Den Haag (je geraakt er met het openbaar vervoer)

‘Combimobiliteit’ is helemaal niet zo innovatief als de minister laat uitschijnen. Het is gewoon een deftig woord voor de opgerekte flexibiliteit die men in de toekomst van OV-gebruikers verwacht. Zij zullen zich moeten gaan gedragen als ware ‘James Bonds’ die van de trein op de bus springen en vandaar op een deelfiets of een deelauto. Het verschil is dat het bij James Bond zelf wat mag kosten (de Aston Martin staat klaar waar het luxejacht aanmeert en ‘voor het geval dat’ staat er altijd wel een helikopter te wieken), maar voor de gebruikers van De Lijn dus ‘kostenefficiënt’ moet zijn.

Dan moet je dus ‘keuzes maken’. Dan kan het al eens gebeuren dat waar de trein stopt geen bus klaarstaat. De waarheid is dat het budget dat men nu bereid is vrij te maken voor het openbaar vervoer niet volstaat. Niet om de vervoersarmoede weg te werken. En al helemaal niet om de door de Regering zelf naar voor geschoven milieu- en klimaatdoelstellingen te halen. Liever blijven we geld weggeven voor bijkomend asfalt.

Overigens is een van de meest curieuze vaststellingen van de hele operatie dat de gemeenten nu tot de ontdekking komen dat ze tegen dezelfde beperkingen opbotsen als De Lijn in het verleden. Of zoals een lokaal mandataris het formuleerde: we moeten nu minstens in de feiten toegeven dat De Lijn wel degelijk het maximum uit haar beperkte middelen haalde.

Het voordeel van de Vervoerregio’s is dat de gemeenten en hun mandatarissen het nu voortaan zelf mogen gaan uitleggen, want hun zwarte piet is weg. Daar gaat nog wat schizofrenie aan te pas komen.

Laat het hard gaan

Jaren geleden deed ik in dit obscure hoekje van het internet het voorstel om werk te maken van een voortuinreconquista. Er gebeurde niets.

Of schijnbaar niets. Want na een lezing vertelde iemand mij: “Gij hebt een Jerommekesslag”. Het klonk als een diagnose en ik denk dat ze troostend was bedoeld. De man refereerde naar de gespierde stripfiguur uit Suske en Wiske die af en toe een vuistslag uitdeelt. Het eerste prentje gebeurt er niks. Op het volgende zijn er enkele kleine scheurtjes te zien in het lijdend voorwerp. En tegen dat we onderaan de pagina zijn beland is het in scherven uit elkaar gevallen.

In dit geval duurde mijn Jerommekesslag zeven jaar. Ik geef ook toe: omdat ik er niet helemaal gerust in was, gaf ik sindsdien nog wel enkele kleine klopjes. Onder meer met enkele artikels (hier en hier) in De Standaard, tezamen met architect Tim Vekemans, die van ontharding intussen zijn tweede roeping lijkt te maken.

Nadat minister Schauvliege voorzichtig aanzette met het opzetten van zogenaamde proeftuinen (met o.m. Remove, een project van RE-ST, Voorland en Trage Wegen waarvan ik peter mocht zijn) lijkt haar opvolgster, minister Demir, de strijd met de verdroging en de waterschaarste, en dus de strijd voor de ontharding, tot volwaardig beleid te bevorderen. Recent lanceerde ze haar Blue Deal.

Het zou een trendbreuk kunnen zijn, ware het niet dat intussen de verharding nog altijd hard gaat in dit land. Gewoonlijk volgt er na zo’n zin iets over zes voetbalvelden per week die onder Vlaams beton verdwijnen en dat is deze keer niet anders. Alleen zijn die zes voetbalvelden een onderschatting. Ze houden immers geen rekening met de illegale verharding van voortuinen en opritten die er in tussentijd bijkomt en die door de meeste lokale besturen (volgens de enen groot- en volgens de anderen lafhartig) door de vingers wordt gezien.

Er waren nog stenen over, zodat ook nog wat in de hoogte moest worden gewerkt.

Als ik mijn waarnemingen in mijn eigen omgeving mag extrapoleren naar de rest van Vlaanderen, dan mogen er nog enkele voetbalvelden bij worden geteld. Soms letterlijk: denk aan de velden die verdwijnen onder het kunstgras. Meestal in het geniep: een klein betonnetje, een kwakje asfalt, een partijtje betonstraatstenen, wat verloren gelopen kasseien – vele kleintjes maken één groot.

Als iedereen zijn steentje bijdraagt, komen we er niet.

Zo verdwijnen aan de lopende band voortuinen, worden groene wijken grijs. Kiezel lijkt trouwens de nieuwste trend te zijn. Mocht Vlaanderen ooit toe zijn aan een rebranding, dan moet ‘Kiezelstan’ zeker in overweging worden genomen.

Maar daaraan wil Demir iets doen. Of daar lijkt het toch op. Na vele jaren van ‘aankondigingspolitiek’ wordt een mens al wat zuiniger met zijn enthousiasme . Ik doseer mijn blijheid: alvast de retoriek is veranderd en een nieuwe taal is doorgaans een voorbode van een nieuwe praktijk. Demir kondigde aan (ai…) te overwegen (ai, ai) een reglement te maken dat in heel Vlaanderen de volledige verharding van voortuinen zou verbieden.

Laat ik bij deze mijn steun uitspreken. Het moet dringend vooruitgaan: de vooruitgang kan pas beginnen wanneer de achteruitgang is stopgezet.

Zeven jaar is lang, ook voor een Jerommekesslag.

Het No BAUhaus

Vorige week pleitte de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen onder meer in deze krant (DS 15/10) voor “een nieuw Europees Bauhaus”. Ze refereerde daarmee naar de legendarische opleiding voor beeldend kunstenaars, ambachtslieden en architecten die eerst in Weimar, later in Dessau en tenslotte in Berlijn werd georganiseerd. Opgejaagd door het nazisme werd de beweging internationaler dan ze ooit had durven dromen. Met beroemde namen als Henry Van de Velde, Walter Gropius, Ludwig Mies van der Rohe, Paul Klee, Kandinsky en Piet Mondriaan, werd ze de feitelijke wegbereider voor het modernisme en inspireert ze tot vandaag architectuur, kunst en design. Haar missie destijds? De verschillende kunsten herenigen in de bouwkunst en daardoor kunstenaars weer in het hart van de samenleving brengen. Het Bauhaus wou kunst(enaars) niet langer beschouwen als een ‘luxueus extraatje’, wel als een deel van de essentie.

Of von der Leyen dat ook zo ziet, is niet helemaal duidelijk. Ze schetst het Europees Bauhaus als een vehikel dat letterlijk en figuurlijk vorm moet geven aan de ‘Green Deal’. Die moet tegen 2050 van Europa het eerste klimaatneutrale continent maken. Daarvoor is niet alleen een nieuw economisch model nodig, zegt ze, maar ook een nieuwe uitstraling en esthetiek.

Voorwaar een wervende gedachte, van het soort waaraan het Europa de laatste decennia al te vaak ontbreekt. Hoera dus. Driewerf hoera zelfs, om alle twijfels weg te nemen.

Maar misschien kan het idee nog wat finetuning gebruiken. Wat de missie betreft: waarom zouden we de ‘bouwkunst’ van Gropius en het ‘economisch model’ van von der Leyen niet vervangen door ‘levenskunst’? Het begrip is breder en dus omvattender. Bouwkunst gaat in essentie over de omgeving waarin wij wonen, werken en recreëren – kortom: leven. Bovendien veronderstelt die andere economie echt wel een andere manier van leven. En niet noodzakelijk een slechtere.

In ‘levenskunst’ zit ook het woord ‘kunst’. Dat is interessant omdat zo de brug wordt geslagen naar de kunstenaars – een mensentype dat ook in de huidige crisis weer het gelag dreigt te betalen.

Meer dan aan toekomstvoorspellers hebben wij nood aan toekomstvoorstellers. Niet eens in de eerste plaats omdat de eersten er steevast naast zitten. Vooral omdat die ons de toekomst ontnemen door haar te presenteren als iets wat reeds vastligt en waarover derhalve niet meer moet worden gedebatteerd. “There Is No Alternative!” Thatchers  mantra is de vaste onderlegger geworden van onze neoliberale samenleving, een schaamteloos appèl om vooral het bestaande systeem niet in vraag te stellen. Zo kunnen we blijven denken dat het systeem het slachtoffer is van de crisis. En niet de oorzaak.

Zo wordt elk democratisch debat gesmoord nog voor het begint. Wie toch wil discussiëren, wordt weggezet als wereldvreemd en onrealistisch.

Toekomstvoorspellers laten ons hoogstens de keuze hoe we het onafwendbare willen ondergaan.

Nee, dan liever de toekomstvoorstellers, de mensen die verschillende toekomsten zien en in staat zijn die te verbeelden. Wie ‘verbeelding’ zegt, zegt ‘kunstenaars’, de visionairen die zich niet beperken tot het ‘mogelijke’ en het denkbare systematisch oprekken. Ze maken het onvoorstelbare voorstelbaar en promoveren het tot een mogelijkheid. Voor wie denkt dat het onmogelijke per definitie niet mogelijk is: had u de wereld zoals hij er vandaag uitziet een jaar geleden voor ‘mogelijk’ gehouden?

Nooit hadden we meer nood aan verbeelding dan vandaag. Nooit kwamen kunstenaars ons meer van pas dan vandaag.

“Groene” woonwijk met wijds zicht op blinde industriegevel

Daar is trouwens nog een reden voor. Dankzij corona en de herontdekking van onze eigen omgeving, beseffen we dat schoonheid niet gereserveerd moet worden voor vakantiereservaten die alleen per vliegtuig kunnen worden bereikt. Geef kunstenaars dus de ruimte en laat de esthetica los op alles wat ons omringt. Waarom zouden industrieterreinen niet mooi mogen zijn?

Dus een nieuw Bauhaus dat ook een ‘schoonheidsinstituut’ mag zijn, ja gerne!

Zeker als die nieuwe beweging net zoals de oude een sociaal programma zou omarmen. Gropius en co gingen voor minder ongelijkheid en meer sociale rechtvaardigheid. Ze wilden levenskwaliteit zoveel mogelijk democratiseren.

Ik mag hopen dat we die ambitie niet opgegeven hebben. We kunnen het ‘Less is more’ van Mies van der Rohe alvast actualiseren. Als wat geldt voor onze goudvoorraden ook geldt voor alle andere voorraden, namelijk dat ze eindig zijn, moeten we ook ‘More is less’ durven te zeggen. Tussen het teveel en het tekort bestaat een sterk verband. Dat wat we besteden aan het teveel (geld, grondstoffen, ruimte), kunnen we niet meer inzetten voor het tekort. Het Europese Bauhaus zal het dus ook moeten hebben over een herverdeling van de middelen waarover we beschikken.

Dat klinkt behoorlijk revolutionair. Laat dat dan de aanleiding zijn om nog eens na te denken over de naamgeving. De modernisten hadden hun verdiensten, maar ‘meer modernisme is zeker niet wat we vandaag nodig hebben.

Die breuk mag zichtbaar zijn in de naam. Na de catastrofe van de Eerste Wereldoorlog was het logisch om het vooral te hebben over ‘bouwen’. In de huidige context van woekerend beton is het minstens even logisch om het ook te hebben over ‘niet-bouwen’. Bijgevolg hebben we ook behoefte aan een esthetica van het weglaten. Als u zich daar niets bij kan voorstellen: vraag het eens aan de kunstenaars die poëzie schrijven. Zij kennen de meerwaarde van dat ene woord minder en de charme van de witregel. Ook afwezigheid is een vorm van aanwezigheid. En ook over die vorm mag worden nagedacht.

Moet de naam voor het nieuwe Europese Bauhaus dus niet eerder ‘No-BAUhaus’ luiden? ‘No Business As Usual’, dat is toch wat Ursula von der Leyen ons met haar Green Deal wou vertellen?

Welaan dan, Europese Commissie, maak zelf een zin met “vlag” en “lading”.

  • Deze tekst verscheen, in een licht andere vorm, als opiniebijdrage in De Standaard van 20 oktober 2020

Oorverdovende stilte

In vogelvlucht woon ik twee kilometer van wat ooit, toen snelwegen nog synoniem waren met Vooruitgang en Voorspoed, de Koning Boudewijnsnelweg werd genoemd. In mijn perceptie woon ik zo ongeveer op de pechstrook van wat tegenwoordig een stuk zakelijker en saaier E313 heet. Als de wind uit het zuiden komt toch. Het asfalt is dan bulderasfalt, het tegendeel van fluisterasfalt.

Soms probeer ik mezelf ’s ochtends in bed wijs te maken dat ik dicht bij de Niagara Falls logeer. Meestal moet ik gewoon onder ogen zien dat het, om het maar eens met Maarten ’t Hart te zeggen, ’t woeden der gehele wereld is dat zich opdringt: de E313 verbindt de Rotterdamse en de Antwerpse haven met het Ruhrgebied en de rest van de Blue Banana. Het is een komen en gaan van spullen en materialen zonder dewelke wij naar verluidt ongelukkig zouden zijn.

Ik ben lang niet de enige die ’s ochtends de keuze heeft tussen verkoeling en lawaai enerzijds of hitte en stilte anderzijds. Een kilometer of 30 verderop in Borgerhout liggen er nog meer mensen wakker van, las ik deze week.

In de Tuinwijk aldaar kunnen mensen – o ironie – zelfs niet meer in hun tuin zitten omdat het lawaai niet te harden is. Dat is geen flauwe overgevoeligheid van de bewoners. Naar schatting 200 vervroegde overlijdens kunnen elk jaar op het conto van verkeerslawaai worden geschreven. Het is een sluipmoordenaar die (via de omweg van stress en bloed- en hartvatenaandoeningen) niet eens z’n best doet om niet op te vallen.

In Borgerhout hadden ze er een tijdje geleden nog goede hoop op dat er een oplossing zou komen: er zou een geluidsscherm komen en dat zou misschien niet voor leefkwaliteit zorgen, maar dan toch al voor leefbaarheid. Dat viel tegen: de plastic schermen bleken het probleem erger te maken, niet te verminderen, typisch zo’n verhaal waar je ecomodernisten noch ecorealisten over zult horen. Dat technologie kan falen, past nu eenmaal niet in het plaatje.

Ook de E313 heeft een achterdeur

De mensen die het zich kunnen veroorloven zullen de komende jaren uit de Borgerhoutse Tuinwijk verhuizen. De anderen betalen tandenknarsend onze welvaart met hun welzijn. Wie de grootste voordelen krijgt van ons economische regime voelt de nadelen ervan nauwelijks. En omgekeerd.

Het is niet dat er geen eenvoudige oplossing bestaat voor het probleem, maar het is er een die ingenieurs zelden zullen suggereren: laat het verkeer langzamer rijden – “stiller” zoals ze bij ons zeggen.

Mits gehandhaafd is zo’n maatregel op alle vlakken effectiever en efficiënter dan een geluidsscherm. Hij kan morgen worden ingevoerd en is ook nog eens goed voor het klimaat, de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid en zélfs de doorstroming. Win-win-win-win, waardoor de maatregel geld opbrengt in plaats van kost.

Raar maar waar: als je zo’n maatregel voorstelt in Vlaanderen, dan is de stilte, jawel, oorverdovend. Want anders dan pakweg in Nederland en in Duitsland, waar snelheidsbeperkingen omwille van milieu en gezondheid tot het normale repertorium zijn gaan behoren, primeert bij ons nog altijd het voorruitperspectief.

Het neusmondmasker

De kracht van taal, hoe vaak wordt ze niet onderschat? Dan worden de schouders opgehaald als weer eens een politicus het heeft over ‘opkuisen’, ‘kansenparels’ of over ‘kopvodden’. “Het zijn maar woorden”, heet het dan vergoelijkend, “die kunnen geen kwaad.”

Dat is natuurlijk niet waar. Woorden maken wel degelijk een verschil. Ten kwade én ten goede.

Zelfs onze overheid, die de laatste tijd niet echt uitblonk in heldere communicatie, lijkt zich er soms van bewust te zijn. Bijvoorbeeld als het gaat over de nieuwste variant van de ‘kopvod’. Nauwelijks enkele maanden geleden was gezichtsbedekking nog het ultieme bewijs van niet-integratie, vandaag geldt het als het ultieme bewijs van burgerzin. Steeds vaker heeft de overheid het niet meer over “het mondmasker” maar over “het mondneusmasker”: dat maakt meteen duidelijk hoe dat attribuut best gedragen wordt.

Soms wordt het verschil niet bewust gemaakt. Dan verraadt achteloos woordgebruik hoe de spreker écht denkt. Dan hebben beleidsmakers het bijvoorbeeld over ‘verkeersvrije’ straten, terwijl ze eigenlijk ‘autovrije’ straten bedoelen. Daarmee verraden ze dan misschien niet zozeer dat voetgangers en fietsers voor hen geen verkeer zijn, wel dat ze naar de publieke ruimte kijken vanuit een voorruitperspectief. Het verklaart dan vaak het soort beslissingen dat ze (niet) nemen.

Uitlaat of schoorsteen? Het is maar hoe je het bekijkt…

Denk bijvoorbeeld aan het ‘knippen’ van straten – een type ingreep die sinds het begin van de coronacrisis terecht meer in beeld is gekomen. Vaak is het ‘knippen’ van verkeer dan het voorwerp van hevige discussies tussen voor- en tegenstanders. De eersten pleiten dan voor verkeersveiligheid en leefkwaliteit, de laatsten hebben het dan al snel over ‘onbereikbaarheid’. Waarmee ze dan eigenlijk bedoelen dat automobilisten een omwegje zullen moeten maken. Maar aangezien ‘verkeer’ voor hen gelijkstaat aan ‘autoverkeer’ is een knip hetzelfde als een muur die dwars over de straat wordt gebouwd. Toen enkele jaren geleden in Lier een ‘knip’ werd geïnstalleerd op de Grote Markt, verschenen er raamaffiches die fulmineerden tegen “de Berlijnse Muur”.

Woorden kunnen wel degelijk een verschil maken. En dus is het verstandiger om het voortaan niet meer te hebben over een ‘knip’ maar over een ‘filter’. Je kunt immers nog door, alleen wordt het verkeer gefilterd: doorgaand gemotoriseerd verkeer wordt tegengehouden, fietsers en voetgangers en vaak hulpdiensten kunnen nog probleemloos passeren. Zo wordt het debat over de wenselijkheid van zo’n ingreep meteen een stuk zindelijker, want zo worden er geen doembeelden opgeroepen die helemaal niet stroken met wat werkelijk wordt voorgesteld.

In het mobiliteitsbeleid laten wij veel kansen liggen om de kracht van taal ten goede aan te wenden.

Vanmorgen las ik in De Standaard hoe de Oostendse burgemeester Bart Tommelein een groot voorstander is van een algemene neusmondmaskerplicht: “Je geeft best een duidelijke boodschap: ja of nee.” Hmm, merkwaardig om dat te horen uit de mond van een overtuigd liberaal, dacht ik. En blijkbaar dacht journalist Simon Andries dat ook, want de volgende zin luidde: “Het blijft raar om dat uit de mond van een liberaal te horen.”

De ene keer is er al wat meer vertrouwen in het gezond verstand van onze burgers dan de andere keer. Minister van mobiliteit Lydia Peeters vond het recent niet nodig om controles te doen op de werking van de roetfilter bij diesels – nochtans bepalend voor het al dan niet voldoen aan de emissienormen. Naar eigen zeggen rekende ze op “de burgerzin” van de automobilisten.

Te oordelen naar de zwarte walmen die mij onderweg geregeld in het gezicht slaan (leve het neusmondkapje, al helpt het naar verluidt geen moer tegen fijnstof), is dat met wisselend succes.

Vandaar mijn voorstel: als we die dieselroetfilter voortaan eens een ‘uitlaatmasker’ noemden? Zou dat de dieselrijders niet makkelijker het verband laten leggen tussen gezondheid enerzijds en de staat van hun voertuig anderzijds?