RSS feed

Categorie archief: Milieubeleid

Klimaatbewust op vakantie

Geplaatst op

Net toen we dachten dat we het klimaatprobleem hadden weggestemd, was het er weer. Onder de vorm van een enquête dan nog wel.

Of we man, vrouw of iets anders zijn en welke stimulansen nodig zijn om ons een CO2-arme auto te laten kopen? De optie ‘geen auto’ of ‘een deelauto’ is niet voorzien. Wie de enquête helemààl wil invullen zal de vraag moeten beantwoorden, er is geen ontkomen aan. “Gij zult een elektrische auto, een auto op waterstof of minstens een auto op aardgas kopen.” Als klimaatboodschap kan het tellen. Populairder allicht dan “Gij zult uw salariswagen inleveren.”

Er is een troost. Wat verderop zijn er enkele open vragen waar u zich eens goed kan laten gaan. Een mens weet nooit zeker of de enquête nu echt alleen maar een verplicht nummertje is omdat Europa de Belgische overheid ertoe verplicht.

Er wordt ook gepeild naar onze bereidheid om minder te vliegen en wat meer de trein te gebruiken. Eigenlijk is die vraag overbodig, want Europ Assistance had dat al gevraagd in zijn Vakantiebarometer: 38% van de Belgen is bereid zijn vakantiewijze aan te passen om zijn ecologische voetafdruk aan te passen.

38%. Is dat nu veel of weinig? Dat is dus 62% die de middelvinger opsteekt en zegt: “De boom in met uw klimaat.”

Omdat die middelvinger dezer dagen kennelijk meer gewaardeerd wordt (“we moeten er respect voor opbrengen”) dan een belerend vingertje (“foei!”, al kan ik niet nalaten daar dan ook een vingertje bij te denken), doe ik toch maar eens een poging tot empathie. Mogelijk zijn er bij die 62% een pak mensen die de vraag niet goed begrepen hebben. Ik zie de ernstige, verontruste gezichten al wanneer Luc Haekens aan de deur staat met een uit de kluiten gewassen schoenlepel: “Goeiedag meneer, ik kom uw ecologische voetafdruk controleren.”

Verder zijn er ook een pak mensen die niet op vakantie gaan. Sommige uit principe. Sommige – iets talrijker wellicht – omdat ze de middelen er niet voor hebben.

En dan zijn er, dat weet ik wel zeker, ook nog de mensen die het al eens hebben geprobeerd en het opgegeven hebben. Want eerlijk waar: het heeft niet veel gescheeld of ik was bij die 62% geweest.

Begin dit jaar vatten wij het plan op om deze zomer naar Kopenhagen te gaan. Uit klimaatbewustzijn zouden we dat niet met het vliegtuig of met de auto maar met de trein doen.

Welgemoed doken wij in het internet. Snel eventjes de tickets boeken voor ons vijven. Maar dat was buiten de Spoorwegen gerekend. In januari tickets boeken voor juli? Veel te vroeg! Dat kan pas vanaf 3 maanden voor de vertrekdatum. Wanneer alle hotelkamers al volzet zijn, met andere woorden.

Dus oefenden wij geduld.

In april togen wij opnieuw aan het werk. “Aan het werk” is in deze goed gekozen, want dat was het. Het was geen fluitje van een cent, het was een opdracht, een héle opdracht. We probeerden via de NMBS, de Deutsche Bahn, de Deense spoorwegen, een Nederlandse makelaar,…

Vaststelling: de websites in kwestie zijn ontworpen als een selectiemechanisme dat alleen de snuggerste kandidaten, of beter: de meest volhardende kandidaten, doorlaat. Je moet een vertrekstation vinden dat gekend is door het systeem. Je moet over een zekere voorkennis beschikken wat betreft de benaming van de stations op je bestemming.

Ik geef toe: we hadden het ons ook niet gemakkelijker gemaakt. Ik wou een ommetje maken langs Lübeck. Dat is uiteindelijk Hamburg geworden. Waarom? “Computer says no.” Een mens kan niet alles willen.

Uren hebben we het internet afgestruind om uit te vlooien welke treinen vanuit ons lokale stationnetje haalbaar waren, geen te riskante overstaptijden hadden, op een christelijk uur vertrokken, niet midden in de nacht aankwamen en ook nog eens betaalbaar waren.

Wat dat laatste betreft: de prijszetting is allesbehalve transparant en om helemaal zeker te zijn van de prijs wil de computer de leeftijd van iedereen weten en of er abonnementen of verminderingskaarten in het geding zijn. Niet onlogisch, maar met een beetje pech mag je die hele invoeroperatie een keer of tien op een avond herhalen, waarna je met het gevoel blijft zitten dat de interessantste formule je toch door de vingers glipt.

Soms blijkt eerste klas goedkoper te zijn dan tweede klas. Hoe dat kan? Het wordt niet uitgelegd. En altijd verschillen de prijzen van Deutsche Bahn van die van NMBS International. De vrije markt zekers?

Enfin, om een lang verhaal kort te maken: het heeft ons ettelijke avonden gekost eer we er achter kwamen dat Interrail tegenwoordig ook interessante formules heeft voor oudere jongeren zoals wij. Een beetje achterdochtig geworden door die vondst, stak ik mijn licht op bij een bevriend personeelslid van de NMBS. Dat deed ik een beetje verlegen en beschaamd, want een klein stemmetje in mijn hoofd bleef almaar herhalen dat het allemaal aan mij lag, domme digibeet die ik ben.

Maar ik oogstte veel begrip: “Wij snappen het ook niet. Ze willen dat je alles online doet, ze schaffen steeds meer loketpersoneel af, maar ze maken het dan zo dat je eigenlijk niet kan differentiëren, laat staan de goedkoopste optie vinden.” Fijn voor mijn ego, tragisch voor de maatschappij, de spoorwegmaatschappij én de andere. Echt aangespoord (pun intended) om klimaatverantwoordelijk te reizen worden wij toch niet bepaald.

Een mens gaat zich onwillekeurig afvragen: willen ze wel dat wij met de trein rijden? Hebben we hier niet te maken met een grote, geheime samenzwering van de kerosine-elite? (Merk op hoe ‘mee’ ik ben: ik gebruik het woord “elite” zomaar in een zin. Nog even en “de mensen” doen hun intrede.)

Ik mag hopen dat het inderdaad een complot is. In het andere geval is ons internationale treinverkeer in handen van een bende idioten. Wij bestelden onze Interrailpassen via het internet en kregen vrijwel onmiddellijk de blijde mare: ze zouden ons eerstdaags worden bezorgd door – gaat u even staan, want ik viel van mijn stoel – DHL Express.

Wat bleek? Interrailtickets worden in Ierland afgedrukt, vakkundig verpakt in een dikke kartonnen envelop en dan (hier begin ik een beetje te huilen) per vliegtuig naar België gebracht, alwaar een ‘white van man’ tegen de klok het halve land doorkruist om het pakje met draaiende motor (maar tijdig) bij ons aan de deur aan te bieden.

Dat hebben wij dan toch weer goed gedaan voor het klimaat.

Bericht vanuit ‘the Wild West’

Geplaatst op

‘De kleine revolutie, step by step’ is de titel van mijn stuk dat vandaag in De Standaard verscheen. De essentie: er is in onze steden een mobiliteitsrevolutie aan de gang onder de vorm van een vloedgolf aan deelsteps, -scooters en -fietsen.

Het is maar de vraag of die in haar huidige vorm een goede zaak is: de wetgever geeft verstek en de steden improviseren noodgedwongen hun eigen beleidskaders. Ze ondergaan de recente evolutie en zijn aangewezen op achtervolgen in plaats van te kunnen sturen.

Van de Amerikaanse Westkust tot in China zijn steden momenteel een soort Wild West waar gestreden wordt om territorium en marktaandeel en Ubergewijs bestaande confidenties arrogant aan de laars gelapt.

 

Is de kleine deelmobiliteit ruimtebesparend? In theorie wel. In de praktijk vreet ze voorlopig vooral aan de ruimte van de voetganger.

Om de micromobiliteit sociaal, veilig en volhoudbaar te maken, is het nodig dat de overheid de regie terug in handen neemt én haar verantwoordelijkheid opneemt inzake weginfrastructuur: kleine wieltjes, (te) hoge snelheden en hobbelige, te smalle straten met veel obstakels zorgen voor een gevaarlijke cocktail (getuige daarvan de talrijke ziekenhuisopnames na valpartijen).

Uit de reacties blijkt dat de meeste mensen zich wel in mijn analyse kunnen vinden.

Al zijn er kanttekeningen:

  • vanuit Gent en Leuven klinkt het trots dat men geen deel uitmaakt van het ‘Wilde Westen’: men werkt er éérst een beleidskader uit en zal pas daarna een beperkt aantal aanbieders toelaten. Voorbeeldig.
  • Wout Baert van Fietsberaad wijst er op dat de steden wél een beleidskader aangereikt kregen: Fietsberaad werkte er één uit op vraag van de centrumsteden, al gaat het alleen over deelfietsen en dus niet over deelsteps (toch nog net iets anders). Daarnaast blijft er de vaststelling dat elke stad haar eigen antwoord knutselt. Mijn punt is dat het beter zou zijn mochten de regels nationaal of zelfs Europees vastgelegd worden. Het enige wat er in dit land federaal werd vastgelegd is een verhoging van de toegelaten snelheid van 18km/u naar 25km/u. Met de kwaliteit van onze huidige infrastructuur is dat een onverantwoorde evolutie.
  • Fietsberaad werkte ook een kader uit met aanbevelingen hoe deelfietsen een rol kunnen spelen als schakel in de basisbereikbaarheid (of basismobiliteit). Dat is mooi. In het ideale geval wordt daarmee tegemoet gekomen aan mijn kritiek dat de huidige aanbieders van micromobiliteit alleen de krenten uit de pap halen: ze bedienen de vraag-met-een-portemonnee en laten de rest over aan de overheid.
  • sommige mensen vinden dat ik te streng ben voor dit fantastische alternatief voor autoverplaatsingen. Ze vinden het geklaag over “strooisteps” op het trottoir fel overdreven. Ik vermoed dat dit vooral mensen zijn die niet slechtziende zijn of niet met een kinderwagen of rolstoel de straat op moeten.
  • iemand stelt dat ik niet moet morren over de ruimte die de deelscooters, deelsteps en deelfietsen innemen in de stad. Auto’s nemen immers veel meer ruimte in en elk deeltoestel is dus een ruimtebesparing. Nou, die ‘dus’ zou ik weglaten. Momenteel wordt de potentiële ruimtewinst helemaal niet gevalideerd, wel integendeel. (vandaar mijn boutade: “Delen is het nieuwe vermenigvuldigen.”) Ik wil er ook op wijzen dat de micromobiliteit ten koste gaat van de ruimte van de fietser en – vooral – die van de voetganger, niet van die van de auto. Dat zou anders zijn mochten steden een ‘sleutel’ ontwikkelen waarbij elk deeltoestel (bv. 1 deelauto = 6 parkeerplaatsen minder nodig; 10 steps = 1 parkeerplaats) meer zou gecompenseerd worden door een (deel van een) parkeerplaats minder.

In mijn oorspronkelijke tekst stond een citaat van Nassim Taleb dat uiteindelijk niet De Standaard haalde: “Het probleem met experten is dat ze niet weten wat ze niet weten.”

Een belangrijke nuancering.

Vierkant tegen

Vandaag liet ik in De Standaard wat stoom af… Daar werd het gepubliceerd onder de titel  ‘Voor eigen rekening rijden’.

Is het Zwart Vierkant van de Russische schilder Kazimir Malevitsj kunst? Sommigen zullen gedecideerd knikken. Het doek hangt in verschillende versies in de meest gerenommeerde musea ter wereld, het prijkt in vrijwel elke canon van de 20ste-eeuwse schilderkunst én er zit een uitgepuurde gedachte achter.
Voor anderen is het uitdrukkelijk géén kunst, maar precies de opheffing ervan. Voor hen bevindt het werk zich op het punt waar kunst ophoudt kunst te zijn, waar kunst een kunstje wordt.

Bernard Dewulf-gewijs moest ik daaraan denken toen ik hoorde van wat nu al bekend staat als ‘de bocht van Ben’ (DS 10 april). Alleen is er hier minder twijfel over het kunstzinnige karakter. Had de Rus nog een hele theorie klaar om zijn move te duiden, het suprematisme, minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kon niet meer dan een indruk van haastige improvisatie wekken.Was het doek van Malevitsj nog zwart, dat van Weyts bleef leeg. 

Als, zoals Otto von Bismarck beweerde, politiek de kunst van het mogelijke is, dan liet de minister deze week officieel de kunst achter zich. Met zijn abdicatie in de strijd om onze automobiliteit te verzoenen met de hedendaagse normen inzake bewegingsvrijheid, elementair economisch rendement, klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid, trad hij toe tot het supprimatisme: de strekking die de politiek overbodig maakt en dus supprimeert doordat de leiders volgers worden.

Eerder had Bruno Tobback (SP.A) zich er al tot bekend met de vleugellamme woorden: ‘Ik weet heel goed wat ik moet doen, maar als ik dat doe, word ik niet meer verkozen.’
Als de keuze er een wordt tussen de eigen toekomst en die van de wereld, hebben ze geen boodschap aan het heldendom, maar kiezen ze resoluut voor het kleinburgerlijke opportunisme. Pakweg ‘rekeningrijden’ wordt dan ‘voor eigen rekening rijden’.

Zelf zullen de heren het vast rechtvaardigen als ‘realisme’, al is ‘naturalisme’ als term
waarschijnlijk adequater: hun desertie draagt actief bij aan de miserabilisering van degenen die hen toevertrouwd waren. In het geval van Weyts is daar zelfs een cijfer op geplakt, meer bepaald in het Vlaamse Luchtkwaliteits- en Klimaatplan: zonder rekeningrijden kunnen we de broodnodige besparing van 12 procent autokilometers wel op onze buik schrijven.

Luchtkwaliteit.JPG

Toegegeven: 12 procent zegt niks. We kunnen ons er weinig bij voorstellen. Daarom heeft het Lot (en dit is geen inbeelding, we bevinden ons immers midden in een Grieks drama) voorzien in de meest passende metafoor. Terwijl de minister van Mobiliteit plechtig declameerde dat hij de burgers niets door de strot zou duwen, inhaleerden wij het resultaat van het eindelijk geofficialiseerde forfaitbeleid: lucht die door de Vlaamse luchtkwaliteitsapp BelAir als ‘uitermate slecht’ werd bestempeld.

Riep daar iemand om minder ‘pretpedagogie’ en duidelijkere rapporten? Welnu, bij deze heeft minister Weyts het zijne gekregen. Wat rest, is het zwarte gat van de geschiedenis.

Bon, misschien schilderde die Malevitsj minder abstract dan wij altijd hebben aangenomen.

Salarisvragen

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.

Van trend- naar dijkbreuk

Dat ik het niet eens ben met Koen Van Wonterghem, de onvermoeibare voorzitter van de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK), gebeurt niet vaak. Om eerlijk te zijn: tot vorige week was het nog nooit gebeurd.

Maar toen reageerde Koen op de aankondiging van de Chinese autobouwer Volvo (die zich om marketingredenen nog altijd als ‘Zweeds’ etaleert) dat het vanaf 2020 de snelheid van zijn auto’s zal beperken tot 180 kilometer per uur.

Wat is dat voor onzin, reageerde de voorzitter, 180km/u is nog altijd een waanzinnige snelheid! 180km/u in het ‘gewone’ verkeer is regelrechte waanzin en dus is de ‘veiligheidsmaatregel’ ronduit onvoldoende. En toch ben ik, anders dan hij, blij met de aankondiging van de autobouwer. Omdat het niets minder is dan een trendbreuk die wel eens een dijkbreuk zou kunnen worden.

Geloof het of niet: tot nog toe ligt/lag de standaard snelheidsbeperking op 250km/u. Die was/is alleen te ‘verantwoorden’ met verwijzing naar sommige segmenten van de Duitse Autobahn waar er nog altijd geen snelheidslimiet geldt. Het is een wrange illustratie van wat Nassim Nicholas Taleb in zijn boek ‘Skin in the game’ ‘de minderheidsregel’ noemt. Doordat er in nog één Europees land officieel sneller dan 130km/u mag worden gereden, kunnen alle hier verkochte auto’s (veel) sneller dan 130km/u. Omdat het beter spoort met de  snelheidsideologie (aka ‘het Porschisme’) die het automobilisme al sinds zijn ontstaan parten speelt. Maar ook omdat het nu eenmaal goedkoper is om auto’s te bouwen die overal kunnen worden verkocht dan alleen maar in Duitsland. (Terzijde: het mechanisme van de minderheidsregel werkt trouwens ook in de positieve zin. Doordat sommige steden met Lage Emissiezones strengere emissienormen opleggen dan Europa, neigen autoconstructeurs ertoe modellen te bouwen die voldoen aan die strengste normen: one model fits all)

Snelweg (13)

Met zijn beslissing breekt Volvo met deze logica en stelt het een nieuwe, lagere, zij het nog veel te hoge norm. Daarmee is er een eerste barst geslagen in het Porschisme en mijn voorspelling is dat die alleen maar groter zal worden.

Volvo motiveert zijn beslissing door te verwijzen naar z’n streven om ervoor te zorgen dat er in 2020 niemand nog in een Volvo om het leven komt. “Bij hoge snelheden hebben al onze veiligheidsvoorzieningen geen zin meer zin,” zei  topman Håkan Samuelsson.

Volgens mij is dit maar een deel van de waarheid: 180km/u blijft een snelheid die maar weinig overlevingskansen biedt. Het gaat dus over meer.

Ik denk dit: Volvo moet overschakelen naar elektrische auto’s én zit verwikkeld in de wedren naar de zelfrijdende auto. Laat een lagere topsnelheid nu zowel zorgen voor een grotere actieradius van elektrische auto’s als het autonoom rijden eenvoudiger maken. Met de nieuwe snelheidsbeperking maakt Volvo het zichzelf niet moeilijker, maar net makkelijker.

Als het Volvo écht alleen maar om de veiligheid te doen was, dan zou de constructeur het advies van Koen Van Wonterghem hebben gevolgd en meteen naar 120 of 130km/u zijn gegaan.

Want au fond heeft de OVK-voorzitter natuurlijk overschot van gelijk. Zoals altijd.

Iets over het debatklimaat…

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Verkaveling

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

De klimaatjongeren weten al hoe laat het is

Klimaatactie, klimaatactie, klimaatactie… Een mens zou bijna vergeten dat er een Autosalon met Grote Wereldpremières aan de gang is. Geen wonder dat de gevestigde orde er zichtbaar zenuwachtig van wordt.

Maar laat dat nu net de bedoeling zijn geweest. De klimaatjongeren weten al hoe laat het is: nog net niet te laat. Wél de hoogste tijd om de verkozen én onverkozen machthebbers uit hun comfortzone halen, vooraleer het klimaat dat met iedereen doet.

Wat een eerste grote klimaatbetoging niet vermocht (onze verzamelde milieuministers deden een ‘Rakettenbetoging bis’* door de dag erna al officieel het tegenovergestelde te doen van wat gevraagd werd), lijken de spijbelende jongeren nu wél voor elkaar te krijgen.

Minstens voor eventjes gaat het maatschappelijke en politieke debat niet over ‘hoofdzaken’ als hoofddoekjes, maar over de vraag hoe een rechtvaardig klimaatbeleid er nu precies zou moeten uitzien. Die pluim mag de klimaatgeneratie alvast op haar hoed steken.

klimaattop

19 april 2016 De eerste Vlaamse Klimaattop

In een vorige bijdrage (gepubliceerd in De Standaard) gaf ik al een eerder filosofisch aanzetje tot een antwoord. Dat kon samengevat worden met een oproep om er een wervend verhaal van te maken. We moeten dringend af van de idée fixe dat het voeren van een consequent klimaatbeleid automatisch betekent dat ons leven minder kwaliteitsvol wordt. Politici die dat beweren hebben eenvoudig te weinig verbeeldingskracht en zijn aan vervanging toe. Met zo’n volk schieten we geen meter op. 

MO Magazine vroeg om dat nog iets concreter te maken  met drie maatregelen en, the best is yet to come, vroeg dat niet alleen aan mij. Zo werd het toch nog interessant – al valt het op dat ook de twee andere bevraagden (Leo Van Broeck en Sara Van Dyck) 1) met ‘heel gewone dingen’ uitpakten en 2) onafhankelijk van elkaar oproepen om alvast eens op te houden met beleidskeuzes te maken die haaks staan op een klimaatbeleid: geen salariswagens, weidewinkels, shoppingcentra of verkavelingen meer, geen chemie-investeringen aantrekken naar de Antwerpse Haven die tachtig kilometer noordelijker, in Rotterdam, geweigerd werden wegens te schadelijk voor het klimaat. Raar maar waar, de eerste stap om met een klimaatbeleid die naam waardig te beginnen, is ophouden met een aantal dingen. Via de Via Negativa zouden we al een heel eind komen.

Enfin, de neerslag van de gesprekken lees je hier. Als je het mij vraagt: een uitstekende voorbereiding voor zondag.

 

*Voor de broekjes onder ons: in 1982 betoogde ik samen met, op de kop af, 399.999 anderen tegen de plaatsing van Amerikaanse kernraketten op Belgisch grondgebied. Achteraf bleek dat op dat moment al de raketten naar ons land onderweg waren. Premier Martens had daarvoor in alle stilte de toelating gegeven.