RSS Feed

Categorie archief: Milieubeleid

Augmented publicity

IMG_0001

Lees de rest van dit bericht

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?” en in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Zwaar vervoer, zware verantwoordelijkheid

Geplaatst op

Gisteren was het weer zover: een dodelijk dodehoekongeval. Eén dode, zegt de krant, maar er was natuurlijk een meervoud aan slachtoffers- van gezins- en familieleden over vrienden tot en met de vrachtwagenchauffeur die vermoedelijk als ‘dader’ in de statistieken terecht zal komen.

Telkens er zich zo’n drama voltrekt is er wel één journalist die mij belt. En dan hoor ik mijzelf steeds hetzelfde herhalen: dat het geen ongeval is, maar het gevolg van maatschappelijke keuzes, dat we leven in een samenleving die veiligheid behandelt als Russische roulette. In Vlaanderen hanteren we een pistool met 1 kogel voor 12.500 gaatjes – het gevolg van onze weigering om consequent werk te maken van verkeersveiligheid en andere waarden zwaarder te laten doorwegen: economische, financiële, electorale – tot en met banaal gemakzuchtige.

Ook gewone kost langs Vlaamse wegen: de pech- of parkeerstrook als stockageplek voor transportbedrijven. Jammer voor de fietsers als die strook toevallig te smal is.

Het is nooit zonder risico om uitspraken te doen over een concreet ongeval, maar een blik op het kruispunt in kwestie leert dat een conflictvrije verkeerslichtenregeling tot de mogelijkheden had behoord. Helaas, niettegenstaande deze regeling in de beleidsbrief van minister Weyts naar voor wordt geschoven als de gewenste ‘default’, bestaat er nog altijd geen ‘Moonproject’ voor de aanpak van onze gevaarlijke kruispunten dat zegt: “tegen 2020 moeten alle lichtenregelingen herzien zijn en waar mogelijk conflictvrij”. In het beste geval wordt het kruispunt in kwestie nu door de wegbeheerder(s) even tegen het licht gehouden. Ad hoc, maar vooral: post hoc.

Hetzelfde liedje wat betreft het rekeningrijden voor vrachtwagens. Een prima maatregel die de reële kosten voor wegvervoer een beetje rechtvaardiger verdeelt, maar jammer genoeg zo toegepast dat de nadelen de voordelen gaan overschaduwen. Doordat Vlaanderen ervoor koos om het rekeningrijden voor vrachtwagens te beperken tot het hogere wegennet, kregen we een verschuiving van het vrachtwagenverkeer naar uitgerekend die wegen waar we ze het minst graag hebben: naar de straten en wegen van het onderliggende wegennet, waar onze dorpskommen, schooltjes, speelterreinen en kindercrèches zich bevinden.

Door de opeenvolgende tragedies en de aanhoudende stroom klachten vanuit de gemeenten, zegde de minister toe om de verschuiving te onderzoeken. In de fysica zou dit neerkomen op een onderzoek naar het bestaan van de zwaartekracht. In de context van de verkeerskunde accepteren we dit.

In Vlaanderen dan toch. Want het Brussels gewest was zo verstandig om rekeningrijden van meet af aan toe te passen op het hele netwerk. Het maakte bovendien de tarieven op het onderliggende netwerk hoger dan op de snelwegen. Een perfecte keuzearchitectuur die de keuzes stimuleert die maatschappelijk het meest gewenst zijn.

En Wallonië, u weet wel, dat stuurloze gewest dat leeft van het ene schandaal in het andere, stuurt bij en trekt nu een aantal gedetecteerde ‘sluiproutes’ mee in het systeem.

Vlaanderen doet, in afwachting van de uitkomst van onze zoektocht naar het bekende, het omgekeerde: per 1 juli werden de tarieven geïndexeerd, waardoor het de facto nog een beetje aantrekkelijker en dus verleidelijker wordt om de kleinere wegen onveilig te maken.

Als het een troost voor onze Vlaamse regenten mag zijn: op één punt volharden de drie gewesten in dezelfde fout. Euro 5- en Euro 6-vrachtwagens betalen overal even veel, ondanks voorafgaande beloften dat de minst milieubelastende trucks minder zouden moeten betalen.

Daarmee werden de bedrijven die zo naïef waren de beloften van de Belgische overheden te geloven en voortvarend investeerden in een duurdere Euro 6-vloot vakkundig een hak gezet. Verkeersveiligheid, milieuvriendelijkheid en gezondheid: zelfs wanneer ze ook op de korte termijn met de economische belangen sporen, slagen we er nog niet in de juiste keuzes te maken.

 

Info: Aangepaste kaarten en tarieven die gelden vanaf 1 juli 2017

Hoge Rielen neemt hoge vlucht

Geplaatst op

Sedert de opkomst van de auto is mobiliteitsbeleid in wezen niets anders dan het proberen terug te dringen van de nefaste invloeden ervan tot een niveau dat wij eufemistisch ‘leefbaar’ zijn gaan noemen. ‘Leefbaar’. Wie al eens één van mijn lezingen bijwoonde weet het: leefbaar is zoveel als ‘er nog niet aan ten onder gaan’. […]

Dikke fout

Geplaatst op

Dat we in rare tijden leven, zeg ik u. De ene dag is het van responsabilisering hier en voor-wat-hoort-wat ginder. De volgende dag barsten we van clementie en is vergevingsgezindheid de weg die we moeten gaan. In het mobiliteitsbeleid komt dat er nogal eens op neer dat de responsabilisering vooral gereserveerd is voor de meest kwetsbaren die de risico’s lopen en de vergevingsgezindheid voor de sterken die de risico’s creëren.

De mededeling van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) dat het in de toekomst alleen nog dunne boompjes langs zijn wegen zou planten, was daarvan een zoveelste illustratie.

Ik krabde mijn kruin en schreef er een stukje over dat vandaag in De Standaard verscheen. Alfabeten die het Nederlands machtig zijn kunnen het hier lezen.

dikke-800

En intussen kwam er (massale) reactie “vanuit het veld”: inleiding en open brief aan de minister vind je hier.

Over lintwormen en hun neveneffecten

Geplaatst op

Vlaanderen telt naar schatting 6000 kilometer lintbebouwing – een rij woningen van hier tot in Portugal en terug, dixit Erik Grietens van de Bond Beter Leefmilieu. Die kost de overheid, dus ons allemaal, zo’n 126 miljoen euro per jaar. Dat is ongeveer 1,26 keer zoveel als wat de Vlaamse regering dit jaar aan fietsvoorzieningen zal besteden.

Officieel dan toch. In werkelijkheid is de verhouding nog wranger. Want de cijfers, afkomstig van minister van mobiliteit Weyts, zijn allebei aangepast in de richting die politiek het best uitkomt. Dat wil zeggen dat de kosten van de lintbebouwing onderschat zijn en de uitgaven voor fietsvoorzieningen overschat. De eerste zijn immers een eenvoudige som van de kosten voor het wegenonderhoud en de wegverlichting (antwoord op een parlementaire vraag van Ingrid Pira). De meerkosten van bijvoorbeeld de ophaling van huisvuil, de bedeling van post, de extra autokilometers en de daarmee samenhangende gezondheids- en milieukosten (fijn stof, verkeersslachtoffers, klimaat), het verlies aan rendement voor het openbaar vervoer en de kosten voor riolering en waterzuivering  zijn in de 126 miljoen euro niet meegerekend. Lintbebouwing is niets minder dan een  lintworm voor een overheidsbegroting.

Het volgens de minister “historische” cijfer van 100 miljoen euro voor fietsvoorzieningen dan weer bleek bij nadere analyse door de Fietsersbond een beetje opgeleukt. De excellentie ging nogal breeddenkend om met het begrip ‘fietsvoorziening’. Zo rekende hij bijvoorbeeld de totaalkost van de Zuidbrug in Halle en de heraanleg van de N14 in Zandhoven integraal mee als een fietsproject, terwijl het grootste aandeel daar wel degelijk auto-infrastructuur betreft. Fake nieuws, het kent vele gradaties.

In ieder geval mag duidelijk zijn dat de jaarlijkse kost van de lintbebouwing verschillende keren hoger ligt dan wat Vlaanderen besteedt aan fietsvoorzieningen. Een mens zou denken dat dit wat nader onderzoek verdient, maar desgevraagd (opnieuw door Pira, nadat de Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening (SARO) zulks had gesuggereerd) liet minister Schauvliege weten daarin niet geïnteresseerd te zijn. Dat is natuurlijk ook een tactiek: als je iets niet weet, hoef je er ook geen rekening mee houden. Het is de spiegelbeeldvariant van die andere tactiek: we weten het eigenlijk al, maar we gaan het eerst nog eens onderzoeken. Zie het debat over de neveneffecten van het rekeningrijden voor vrachtwagens.

Drempel op plateau 3

Aan dit alles dacht ik vanmorgen toen ik in Hasselt de nieuwe ventweg zag langs een stukje van de fameuze Noord-zuidverbinding. Enkele baanwinkels, één van de meest nefaste vormen van lintbebouwing, zorgden er voor gevaarlijke manoeuvres (op- en afrijden op een 2×2-weg waar 70km/u mag worden gereden) en dus werd gekozen voor de aanleg van een ventweg. Terzijde: ook die kost werd niet verrekend in het hierboven geciteerde getal van 126 miljoen euro.

Niet getreurd echter. Zo’n ventweg is, op het wegnemen van de oorzaak na natuurlijk, de best mogelijke maatregel. Daardoor worden doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer van elkaar gescheiden. Een duimpje voor de heren en dames van de Administratie Wegen en Verkeer!

Maar u weet hoe dat gaat. De bedoelingen kunnen nog zo nobel zijn, altijd weer zijn er onverwachte neveneffecten. In dit geval kreeg een bepaald soort automobilisten een “unsollicited gift” – een voordeel waar ze niet om hadden gevraagd. Toch aanvaardden ze het in dank. Ze gingen de ventweg benutten als een bypass om de wachtrij voor de verkeerslichten langs rechts voorbij te sjezen: onveilig en unfair.

Drempel op plateau 2

Bemerk: rood mag de laatste jaren dan meer en meer de standaard zijn geworden voor fietsvoorzieningen, hier werd toch weer gekozen voor grijs.

Die van de Administratie verdienen een tweede duimpje (disclaimer: men liet mij verstaan dat er vraag naar was). Ze ondernamen immers actie om het neveneffect te milderen. Er kwamen extra snelheidsremmers bovenop de plateaus. Het is een beetje een vreemd zicht, zo’n snelheidsremmer bovenop een veronderstelde snelheidsremmer, maar zo’n venijnige drempel, meestal gereserveerd voor werfsituaties en privédomein, is wel effectief.

Helaas loert ook hier weer een onbedoeld neveneffect om de hoek. Het is niet ondenkbaar dat we hier binnenkort paaltjes zullen zien verschijnen, om te voorkomen dat hardleerse piloten het fietspad als ontwijkstrook gebruiken.

Allicht zal de kost van die paaltjes dan weer bij de uitgaven voor fietsvoorzieningen worden geteld.

Zodat we dan toch weer het gevoel hebben dat we goed bezig zijn.

 

Bermbeheer (bis)

Soms zet een blogberichtje iets in beweging. Zelfs vrachtwagens, zo blijkt.

Enkele weken geleden schreef ik onder de lichtjes cynische titel ‘Bermbeheer’ een stukje over de problematiek van vrachtwagens in woonwijken.

Ik gebruikte daarvoor deze illustratie:

bermbeheer

Dit moet hier en daar belletjes doen rinkelen hebben want korte tijd later verdween de vrachtwagen uit de woonwijk. Spoorloos, had ik bijna geschreven, maar dat zou overdreven zijn.

Hoewel. Nog eens enkele dagen later werd de berm ‘hersteld’. Op een écht herstel van de berm is het natuurlijk nog even wachten, maar het voorlopige resultaat ziet er zo uit:

Bermbeheer bis

Ik beschouw het als een illustratie van de stelling dat dingen ten goede kunnen veranderen als mensen zich er voor willen inzetten. In dit geval: de vrachtwagenchauffeur en zijn werkgever en het stadsbestuur van Herentals. Waarvoor dank.