RSS feed

Categorie archief: Milieubeleid

De prijs van wifiloze treinen

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

Advertenties

Botsauto’s

Alexander D’Hooghe, Oosterweelintendant en New York-kenner, verzekerde me een tijdje geleden dat de auto in de Big Apple een zeer bescheiden rol speelt. De feiten geven hem gelijk: het autobezit van de NewYorkers is ongeveer de helft van wat gangbaar is in de rest van de Verenigde Staten en veel stedelingen laten hun kar dan ook nog buiten de stad of zelfs de staat logeren. In de stad hebben ze hem immers niet nodig. Daar verplaatsen ze zich te voet, met de metro of met de taxi.

IMG_2001

Toch werd ik door de bewering van D’Hooghe aardig op het verkeerde been gezet. Ietwat naïef had ik me verwacht aan een eerder autoluwe. Dat is een klassieke inschattingsfout natuurlijk: een klein deel van heel veel kan nog altijd heel veel zijn. Dat wordt bijvoorbeeld in Antwerpen nogal eens uit het oog verloren als er fier verwezen wordt naar de 50/50-modal split-doelstelling. Dat in de toekomst nog ‘slechts’ 50% van het verkeer in de koekenstad uit auto’s mag bestaan, betekent niet automatisch dat er minder auto’s zullen zijn. Als het verkeersvolume blijft groeien, kan zelfs het tegenovergestelde het geval zijn.

Unsafety by numbers

Dat is niet zo’n fijn nieuws. Niet vanuit het oogpunt van ruimtegebruik, niet vanuit dat van de luchtkwaliteit, niet vanuit dat van de verkeersveiligheid. Er mag dan discussie zijn over het ‘safety by numbers’-principe (meer fietsers leidt automatisch tot meer veiligheid voor fietsers), over ‘unsafety by numbers’ is die er niet: meer auto’s leiden tot meer onveiligheid voor fietsers en voetgangers.

Schijnbaar is dat voorlopig nog een waarheid die onuitgesproken moet blijven. Liever blijven we onszelf wijsmaken dat veel auto’s veilig verzoenbaar zijn met veel fietsers.

Alvast in New York was het duidelijk dat dit een mythe is. Fietsen is er voorlopig vooral een activiteit voor fitte ‘durvers’ – niet voor pakweg kinderen of senioren.

Dat komt door het simpele feit dat als er dik 8 miljoen mensen op een kluitje leven en maar een kleine minderheid daarvan een auto gebruikt voor zijn verplaatsingen, dit nog altijd héél veel auto’s oplevert.

Het was dus even slikken bij onze eerste fietstocht door de stad. Daarvoor hadden we wijselijk een zondag uitgekozen, maar toch: veel is veel. En blijft, zelfs in een stad met heel brede  avenues en streets, te veel. Voor fietsers is het op de meeste plaatsen behelpen. Dit wil zeggen: laveren tussen het autoverkeer of zich tevreden stellen met de toegewezen restruimte die als fietspad staat aangeduid.

Fietspad in New York

Geel en zwart

Dat parkeren op het openbaar domein er nog altijd gratis is en dat burgemeester Bloomberg z’n congestietax er enkele jaren geleden niet doorkreeg (doordat de vertegenwoordigers van de suburbs tegenstemden) zal er wel niet vreemd aan zijn dat Google tijdens de gehele duur van ons verblijf ‘druk verkeer in je omgeving’ bleef melden. Waarbij ‘verkeer’ uiteraard niet stond voor voetgangers of fietsers, maar voor auto’s.

New York Police Department in Smart

Die auto’s zijn opvallend vaak geel. Dat zijn cabs of taxi’s. Niet langer de legendarische Checkers die veertig jaar lang het straatbeeld domineerden, maar meestal Toyota’s. Amerikanen hebben blijkbaar een hoge pet op van de betrouwbaarheid van Japanse auto’s. Toen een riksjarijder in Central Park me vertelde over de steeds in de Dakota Building wonende Yoko Ono, deed hij dat als volgt: “She’s 😯 years old, but she doesn’t look like that, because she’s made in Japan.”

Daarnaast zijn er ook opvallend veel zwarte auto’s. Naar verluidt zijn dat meestal Ubers of Lyfts, al weet je dat pas zeker wanneer zo’n wagen plots naar het trottoir uitwijkt en jou als fietser naar de kant duwt. Dan heeft hij zijn klant ontdekt – maar jou niet.

A rich man’s world

Verder zijn het vooral auto’s van wat in het jargon ‘het premiumsegment’ wordt genoemd.

Naast de obligate stadstanks van  Jeep en Range Rover, de Cadillacs, Lincolns en een verdwaalde Chrysler zijn het de overmaatse limousines en SUV’s van Maybach, Lexus, Infiniti, Lincoln, Acura en ‘Genesis’ (premiummerken van respectievelijk Mercedes, Toyota, Nissan, Ford, Honda en Hyundai) die de dienst uitmaken. Autorijden is hier blijkbaar een privilege van de rijken, ook al zijn de file en de parkeerplaatsen dan gratis – of misschien net daarom.

De struggle for space is er niet minder om. Dat valt niet alleen op te maken uit het permanente getoeter, maar ook uit de rubberen ‘schorten’ waarmee veel auto’s zijn uitgerust.

Het heeft iets aandoenlijks, die vrijwillige degradatie van die statuskoetsen tot botsauto.

De fout van de zero sum en het Bruto Nationaal Geluk in de mobiliteit

De voorbije week kwamen ze toevallig in het nieuws: Wetteren, de Wetstraat en de nagelnieuwe A11. Ogenschijnlijk drie aparte verhalen. Maar wij weten beter natuurlijk.

In Wetteren luidde de Fietsersbond de alarmbel nadat de gemeente, pardon, de stad, er een straat herasfalteerde maar daarbij het abominabele ‘fietsstrookje’ in z’n oorspronkelijke toestand liet. Dat was tot daar aan toe, in dit land zijn we wel wat gewend en het had gewoon een vergetelheid kunnen zijn.

Maar de lokale schepen van openbare werken haalde ons uit onze droom. Een fietspad die naam waardig aanleggen kon niet, zei ze, want dan hadden ze aan de parkeerstrook moeten raken. Het was dus een bewuste keuze geweest: parkeercomfort gaat voor op verkeersveiligheid.

Vijftig kilometer verderop, in de Negentien Dorpen aka Brussel, vroegen Gracq Bruxelles, de Brusselse afdeling van de Fietsersbond en Critical Mass Brussels dan weer om de Wetstraat van vier naar drie rijstroken terug te brengen. Kwestie van de fietsers twee volwaardige fietspaden en de voetgangers opnieuw wat ruimte te geven.

Maar er zijn nog zekerheden. Touringbrulboei Danny Smagghe ontbond onmiddellijk zijn duivels en schreeuwde moord en brand. “Wat is dat voor een democratie waar een kleine minderheid zijn weg oplegt aan de meerderheid”, zo vroeg hij zich op Twitter af. Automobilisten behouden kennelijk graag de keuzemogelijkheid tussen een lange file en een brede file.

Wetstraat

Dat hij, wanneer het Brussels Gewest het autoverkeer wil terugdringen, altijd roept dat er éérst voor alternatieven moet worden gezorgd, dat was hij eventjes uit het oog verloren. Of wacht, toch niet: Smagghe stelde voor de fietsers in de parallelstraten te laten rijden. Daar rijden ze niet in de weg van de auto’s. En bovendien: een rijstrook “opofferen” op de grote verkeersader zou er voor zorgen dat al die auto’s in de woonstraten zouden gaan rijden en dat willen we toch niet?

Toegegeven. Op zich is het een teken van voortschrijdend inzicht dat zelfs Touring erkent dat auto’s in woonstraten nefast zijn voor de leefkwaliteit.

Maar meer fundamenteel is er sprake van een belangrijke denkfout. Zowel Touring als de Wetterse schepen gaan ervan uit dat mobiliteit per definitie een ‘zero sum’-verhaal is. In mensentaal: dat het geluk van de ene modus altijd ten koste gaat van de andere. Alsof we te maken hebben met een gesloten circuit van communicerende geluksvaten.

Voor het autoregime op zichzelf klopt dat natuurlijk wel. Elke bijkomende auto maakt mijn auto een beetje minder bruikbaar. Dat komt doordat het automobilisme een systeem is dat vanaf een bepaald punt van ‘succes’ alleen nog zichzelf en anderen in de weg zit. Het moet zich dus noodgedwongen focussen op het beperken van de hinder en de externe negatieve effecten. Steeds meer ontdekken we dat dit dweilen met de kraan open is. Een treffende illustratie daarvan las ik hier onlangs in een commentaar: bij de formulering van milieuvoorschriften voor auto’s moeten we altijd kiezen tussen negatieve effecten voor het klimaat en negatieve effecten voor onze gezondheid. Het is dus altijd kiezen tussen de pest of de cholera, of juister: voor de pest én de cholera.

Alles welbeschouwd zitten er dus zelfs lekken in de communicerende geluksvaten van het autoregime. Dat is dan ook het droeve lot van volgend autobeleid. Hoe langer hoe meer verschuift het noodgedwongen van een verdeling van lusten en dus geluk naar een verdeling van lasten en dus ongeluk.

Maar we zitten niet alleen met lekkende vaten. We zitten ook, en ik verzoek de fysici onder u vriendelijk zich van commentaar te onthouden, met een systeem dat asymmetrisch communiceert: hoe meer ‘geluk’ je aan de automobilisten geeft, hoe minder geluk er voor de andere modi overblijft. In Wetterse termen: meer parkeerplaatsen voor automobilisten betekenen minder plaats voor fietsers, voor voetgangers en voor spelende kinderen.

Tot daar het slechte nieuws.

Want wat de stad Wetteren en de Chauffeursbond nog niet hebben ontdekt, is dat het in de andere richting anders werkt. Meer geluk voor fietsers en voor voetgangers kan wel degelijk leiden tot een toename van het ‘totale geluk’.

IMG_6970 leve de fiets op de A11

Foto Bart Slabbinck

Meer faciliteiten voor fietsers en voetgangers zorgen voor meer fietsers en voetgangers. Daarin verschillen zachte weggebruikers geen gram van automobilisten. Bied kwaliteit en de fietsers komen. Het werd vorig weekend nog ongewild cynisch aangetoond op de biljartgladde A11 van Brugge naar Zeebrugge, die vanaf morgen voor fietsers en wandelaars alleen maar een barrière zal zijn: de fietsers waren er met duizenden.

Het verschil is dat meer fietsers en voetgangers zorgen voor fittere en gezondere mensen met meer sociale contacten en meer mogelijkheden om actief in de samenleving te participeren en dat alles in een kwalitatievere leefomgeving.

Meer fiets- en voetgangersvriendelijkheid mag dan ten koste gaan van de vriendelijkheid voor automobilisten, aan het eind van het verhaal zorgt ze voor méér’ geluk om te verdelen.

Het wordt langzamerhand tijd dat we dat onderkennen en de fatale zero sum-fout inruilen voor het mechanisme van de geluksproductie.

Augmented publicity

IMG_0001

Lees de rest van dit bericht

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?”. En in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Dat alles, uiteraard, na eerst de vraag te hebben beantwoord: “Willen we meer of minder mobiliteit?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Zwaar vervoer, zware verantwoordelijkheid

Geplaatst op

Gisteren was het weer zover: een dodelijk dodehoekongeval. Eén dode, zegt de krant, maar er was natuurlijk een meervoud aan slachtoffers- van gezins- en familieleden over vrienden tot en met de vrachtwagenchauffeur die vermoedelijk als ‘dader’ in de statistieken terecht zal komen.

Telkens er zich zo’n drama voltrekt is er wel één journalist die mij belt. En dan hoor ik mijzelf steeds hetzelfde herhalen: dat het geen ongeval is, maar het gevolg van maatschappelijke keuzes, dat we leven in een samenleving die veiligheid behandelt als Russische roulette. In Vlaanderen hanteren we een pistool met 1 kogel voor 12.500 gaatjes – het gevolg van onze weigering om consequent werk te maken van verkeersveiligheid en andere waarden zwaarder te laten doorwegen: economische, financiële, electorale – tot en met banaal gemakzuchtige.

Ook gewone kost langs Vlaamse wegen: de pech- of parkeerstrook als stockageplek voor transportbedrijven. Jammer voor de fietsers als die strook toevallig te smal is.

Het is nooit zonder risico om uitspraken te doen over een concreet ongeval, maar een blik op het kruispunt in kwestie leert dat een conflictvrije verkeerslichtenregeling tot de mogelijkheden had behoord. Helaas, niettegenstaande deze regeling in de beleidsbrief van minister Weyts naar voor wordt geschoven als de gewenste ‘default’, bestaat er nog altijd geen ‘Moonproject’ voor de aanpak van onze gevaarlijke kruispunten dat zegt: “tegen 2020 moeten alle lichtenregelingen herzien zijn en waar mogelijk conflictvrij”. In het beste geval wordt het kruispunt in kwestie nu door de wegbeheerder(s) even tegen het licht gehouden. Ad hoc, maar vooral: post hoc.

Hetzelfde liedje wat betreft het rekeningrijden voor vrachtwagens. Een prima maatregel die de reële kosten voor wegvervoer een beetje rechtvaardiger verdeelt, maar jammer genoeg zo toegepast dat de nadelen de voordelen gaan overschaduwen. Doordat Vlaanderen ervoor koos om het rekeningrijden voor vrachtwagens te beperken tot het hogere wegennet, kregen we een verschuiving van het vrachtwagenverkeer naar uitgerekend die wegen waar we ze het minst graag hebben: naar de straten en wegen van het onderliggende wegennet, waar onze dorpskommen, schooltjes, speelterreinen en kindercrèches zich bevinden.

Door de opeenvolgende tragedies en de aanhoudende stroom klachten vanuit de gemeenten, zegde de minister toe om de verschuiving te onderzoeken. In de fysica zou dit neerkomen op een onderzoek naar het bestaan van de zwaartekracht. In de context van de verkeerskunde accepteren we dit.

In Vlaanderen dan toch. Want het Brussels gewest was zo verstandig om rekeningrijden van meet af aan toe te passen op het hele netwerk. Het maakte bovendien de tarieven op het onderliggende netwerk hoger dan op de snelwegen. Een perfecte keuzearchitectuur die de keuzes stimuleert die maatschappelijk het meest gewenst zijn.

En Wallonië, u weet wel, dat stuurloze gewest dat leeft van het ene schandaal in het andere, stuurt bij en trekt nu een aantal gedetecteerde ‘sluiproutes’ mee in het systeem.

Vlaanderen doet, in afwachting van de uitkomst van onze zoektocht naar het bekende, het omgekeerde: per 1 juli werden de tarieven geïndexeerd, waardoor het de facto nog een beetje aantrekkelijker en dus verleidelijker wordt om de kleinere wegen onveilig te maken.

Als het een troost voor onze Vlaamse regenten mag zijn: op één punt volharden de drie gewesten in dezelfde fout. Euro 5- en Euro 6-vrachtwagens betalen overal even veel, ondanks voorafgaande beloften dat de minst milieubelastende trucks minder zouden moeten betalen.

Daarmee werden de bedrijven die zo naïef waren de beloften van de Belgische overheden te geloven en voortvarend investeerden in een duurdere Euro 6-vloot vakkundig een hak gezet. Verkeersveiligheid, milieuvriendelijkheid en gezondheid: zelfs wanneer ze ook op de korte termijn met de economische belangen sporen, slagen we er nog niet in de juiste keuzes te maken.

 

Info: Aangepaste kaarten en tarieven die gelden vanaf 1 juli 2017

Hoge Rielen neemt hoge vlucht

Geplaatst op

Sedert de opkomst van de auto is mobiliteitsbeleid in wezen niets anders dan het proberen terug te dringen van de nefaste invloeden ervan tot een niveau dat wij eufemistisch ‘leefbaar’ zijn gaan noemen. ‘Leefbaar’. Wie al eens één van mijn lezingen bijwoonde weet het: leefbaar is zoveel als ‘er nog niet aan ten onder gaan’. […]