In de vorige blogpost, die over het wild om zich heen slaande ‘marktisme’, had ik het over de verwarring van de behoeften van de markt met die van de maatschappij. Bij marktonderzoek komen per definitie alleen de kapitaalkrachtigen in beeld. Als het om parkeeronderzoek gaat, wordt daar vaak nog een fout aan toegevoegd: dan worden die kapitaalkrachtigen (de autobezitters en -beschikkers) ook nog eens behandeld alsof ze niet zijn wat ze zijn, namelijk kapitaalkrachtig.
Ik verklaar mij nader.
Stel: je wil een ijssalon beginnen in je dorp. Vooraleer de investering te wagen, besluit je een marktonderzoek uit te voeren. Dat doe je door op het dorpsplein elke passant een gratis ijsje aan te bieden. 90% van de mensen accepteert het ijsje. Is het verstandig om daaruit te concluderen dat een ijssalon in je dorp een groot succes zal worden? Je zou wel eens van een kale reis terug kunnen komen. Wanneer het ijsje niet langer gratis is, zullen veel mensen zich tweemaal bedenken of ze hier en nu wel behoefte hebben aan een ijsje.
Gemeentebesturen en studiebureaus begaan dikwijls dezelfde fout als het over parkeren gaat. Ze tellen de geparkeerde auto’s en besluiten op grond daarvan hoeveel ruimte er naar parkeren moet gaan. Niet alleen blijven dan de ruimteclaims van voetgangers, fietsers, OV-gebruikers, bewoners en niet-autobezitters buiten beeld. Door zich niet af te vragen of al die geparkeerde auto’s daar terecht staan, missen ze essentiële informatie. Hoeveel van de geparkeerde auto’s beschikken over een (nu lege of oneigenlijk gebruikte) garage, carport of oprit? Het schaarse onderzoek dat hier al naar werd gevoerd, wijst er op dat in het bijzonder in woonbuurten dat aandeel doorgaans heel groot is. Een andere vraag die niet gesteld wordt: hoeveel van de geparkeerde wagens staan daar als gevolg van een ‘zieke’ modal split? Een beleid dat zich baseert op louter tellingen, bestendigt de bestaande situatie en ondergraaft alle kansen op een duurzame modal shift. Door geruisloos de sprong te maken van het descriptieve naar het prescriptieve, wordt het feitelijke bevorderd tot het wenselijke.
Wanneer dit soort louter kwantitatief parkeeronderzoek gebeurt in een gebied zonder parkeerregime, wat in België nog veelal de regel is, dan wordt bovendien de potentie van een gericht parkeerbeleid gemist. Wat zou nog de ‘parkeerbehoefte’ zijn mocht de parkeertijd worden beperkt, mocht er een onderscheid worden gemaakt in doelgroepen of mocht er een ‘remgeld’ in rekening worden gebracht?
Meten is soms net niet-weten. Wie de verkeerde vraag stelt, zal het verkeerde antwoord krijgen. In het geval van ijsjessalons zal de correctie snel volgen onder de vorm van een faillissement. In het geval van parkeerplaatsen zitten we meestal jaren met de nefaste gevolgen opgescheept.
De Andere Kris Peeters 
In de wijk waar ik woorn worden de meeste garages gebruikt als opslagruimte of waskot. De privé opritwordt meestal niet gebruikt- een of twee wagens worden op straat geparkeerd. Resultaat: twéé of drie parkeerplaatsen. Bovendien zijn nogal wat opritten ten onrechte verbreed.
Sinds kort staat er ook een laadpaal voor electrische wagens – voor sommige wagens duurt het een hele nacht voor ze zijn opgeladen (grinnik). En verder vinden camionettes, liftladders, lichte vrachtwagens hier graag een plekje.
Ik vind dat elke automibilist (dus is ook !) zou moeten betalen voor het gebruik van openbare parkeerruimte, ook voor eigen deur.
LikeLike
Een parkeeronderzoek als onderdeel van een ruimtelijke analyse en ontwerpend onderzoek werken wel op buurtniveau. Aangename ruimtes met minder parkeerplaatsen zijn onderdeel van een proces. Geef de mensen een buurt handvaten en middelen, met ondersteuning van experts. Maar dat vraagt een andere mindset en organisatie van het beleid. LT-denken
LikeLike
Ik beweerde helemaal niet dat parkeeronderzoek niet nuttig kan zijn. Maar de parkeervraag bepalen op basis van gratis parkeren (of waar er geen beperkingen op parkeren gelden) vertekent de uitkomsten, ook op buurtniveau. Dat parkeeronderzoek op buurtniveau houdt doorgaans totaal geen rekening met de auto’s die op straat staan geparkeerd terwijl de eigen garage oneigenlijk (of erger: niet) gebruikt wordt.
LikeLike
Hoe komt het eigenlijk dat we het normaal zijn beginnen vinden dat we onze privevoertuigen (fiets, auto, mobilehome, ..) steeds kwijt moeten kunnen op publiek terrein?Ik vraag me oprecht af waar en wanneer dit eigenlijk allemaal begonnen is.
Want andersom is het bijna onbestaande dat de overheid je (prive) tuin of oprit kan gebruiken voor het stallen van dienstvoertuigen. Waarom niet? Vanwege het eigendomsrecht.
Ook zou het niet toegelaten zijn om bijvoorbeeld een ongebruikte diepvries tijdens de wintermaanden even buiten op publiek terrein te stockeren. Dat zou sluikstort zijn.Maar privevoertuigen op publiek terrein (kostenloos) parkeren moet kunnen blijkbaar. Dat blijft vreemd.
LikeLike
Ik denk dat het altijd zo geweest is, dat alles wat je op het openbaar domein achterlaat beschouwd kan worden als sluikstort, behalve verplaatsingsmiddelen en hun aanhangwagens.
LikeLike
De lege parkeergarage op Linkeroever is zelfs nog erger. Bij mijn weten is er nog nooit een grote parkeerbehoefte geweest op Linkeroever, op die plek, zelfs niet gratis.
90% van de passanten op Linkeroever weigerde het gratis ijsje. Toch werd de ijsjeswinkel gebouwd. Maar die is veel te ver van het centrum van Antwerpen om gesmaakt te worden.
LikeLike