RSS feed

Categorie archief: Architectuur

Van last naar lust, tussen a en b

Nu we het toch over bruggen hebben… Vlaanderen investeert in de verhoging van alle bruggen over het Albertkanaal. De bedoeling? Goederenvervoer van de weg naar het water halen door grotere containerschepen op het kanaal mogelijk te maken. Een verhaal dat maar half waar is, heb ik geleerd, want in modelberekeningen voor bijvoorbeeld Oosterweel wordt rekening gehouden met een toename van vrachtverkeer met verwijzing naar het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA). De redenering? Al die scheepsvrachten komen voor hun first of last mile uiteindelijk toch op de weg terecht.

Dit gezegd zijnde: ook de bruggen vlakbij mijn woonst worden op korte termijn vervangen. Voor de ingenieurs van de Vlaamse Waterweg is het bandwerk. Als het enigszins kan, halen ze een brug uit hun catalogus en klaar is kees. Fluitje van een cent. Als de schepen er maar onder door kunnen. En het andere verkeer erover, ja, dat ook. Curieus eigenlijk: wat voor de ene categorie de barrière is, is voor de andere de manier om de barrière te nemen.

Met het zo vlot mogelijk kunnen nemen van de barrière is de klus voor de ingenieurs geklaard. Daarna beperkt het publieke debat (en de media-aandacht) zich al ras tot de hinder tijdens de werken: hoe lang zullen de mensen moeten omrijden?

Daarmee wordt dan een heel wezenlijk aspect zomaar uit het oog verloren: mobiliteit is véél meer dan mensen en goederen verplaatsen van a naar b. Er is namelijk ook nog zoiets als het onderweg zijn en de kwaliteit daarvan.

Brug Albertkanaal (3)

Een brug waar je snel over kan (of moet: anders hinder je het achteropkomende verkeer) is één ding. Een brug die je laat genieten van je (over)tocht een ander. Voor dit weggelachen wordt als een luxeprobleem: is het niet minister Weyts die voortdurend de mond vol heeft van het ‘verleiden’ van de mensen om te voet te gaan of de fiets te nemen?

Als je dat écht meent, dan moet je ervoor zorgen dat de bruggen die je laat bouwen meer zijn dan verkeersdingen. Dan moeten die ook een beetje verblijfsdingen worden. Dan voorzie je ruimte en aanleiding om onderweg even halt te houden, uit te kijken, zittend of lui over de reling hangend van de zonsondergang of een toevallige ontmoeting te genieten. Dan maak je van mobiliteit een lust in plaats van een last.

Brug Albertkanaal (2)

Dat ze daar bij ons niet aan gedacht hebben, had ik dat al gezegd? Daarom zijn er een stuk of wat wakkere burgers die een ludieke actie op het getouw hebben gezet. Toegegeven, ze hebben dat een beetje laat gedaan. Het ontwerp ligt er al en het openbaar onderzoek is al een tijdje afgerond. Maar wie weet is er hier of daar toch een ingenieur, een minister, een burgemeester of een schepen die het idee alsnog oppikt en zich van z’n creatiefste kant laat zien.

“Tegenwoordig kunnen ze alles,” hoor ik wel eens. Welnu, dit is zo één van die momenten waarop ik reikhalzend uitkijk naar het bewijs van die stelling.

Advertenties

Over speelgoedauto’s en roddelmobiliteit

Geplaatst op

Voor verkeerskundigen trap ik een open deur in, maar voor ongeveer alle andere mensen is het nog altijd nieuws: wij mensen hebben een ingebouwd klokje. Dat zorgt ervoor dat wij gemiddeld drie verplaatsingen per dag willen doen (niet meer, niet minder) en daar 70 tot 90 minuten per dag aan willen besteden (niet meer, niet minder). Deze wetmatigheid is teruggevonden bij mensen op alle continenten en blijkt over de jaren heen constant te blijven – al is het de vraag of ze zal standhouden wanneer de zelfrijdende auto werkelijkheid wordt: als we onze reistijd dan niet meer als reistijd zouden ervaren, zou het best wel eens kunnen dat we dan plots bereid zijn langer onderweg te zijn.

Maar tot het zover is – en alle techno-peptalk ten spijt zal dat nog wel even duren – hangen we met zekerheid vast aan de ‘Breverwet’, de wet van BEhoud van REistijd en VERplaatsing. Eén van de consequenties ervan is dat ‘noodzakelijke’ en ‘recreatieve’ verplaatsingen zich gedragen als communicerende vaten. Kijk naar je eigen verplaatsingsgedrag tijdens je vakantie: de tijd die je niet spendeert aan woon-werkverplaatsingen spendeer je spontaan aan ‘pleziertripjes’. Vraag het maar aan onze Harley Davidson-adepten.

Ik heb dit soort verplaatsingen wel eens ‘roddelmobiliteit’ genoemd, want sociaal gesproken zijn die pleziertripjes even noodzakelijk als de woon-werkverplaatsingen dat economisch zijn.

In Praag observeerde ik hoe toeristen die vaste ‘verplaatsingstijd’ consumeerden met behulp van het aangeboden arsenaal. Het oude stadscentrum dat, opnieuw omgetoverd tot voetgangersgebied, aanzet tot slenteren en flaneren.

Praag deel 1 (679)

Er bestaan ook Skoda’s voor meer dan 100 passagiers. Let op de feestvlaggetjes: het openbaar vervoer viert mee op feestdagen.

De handige, goedkope dagtickets voor het nog steeds uitstekende openbaar vervoer (een snelle metro en trams die nu eens retro dan weer helemaal bij de tijd zijn).

Praag deel 1 (751)

Praag Turistificatie

Hop on-hop off-toeristenbussen die je binnen je tijdsbudget alle must see’s serveren (en zorgvuldig vermijden wat men toeristen liever niet laat zien). De occasionele koets met paard.

Praag Auto op de Moldau

En last but not least de talloze varianten om te gaan spelevaren op de Moldau – tot en met drijvende trapautootjes. Tenslotte zijn volwassenen niet meer dan kinderen in een groter formaat.

Praag deel 1 (1318)

Een attractie: een Lamborghini die verkeersdrempels neemt…

The only difference between men and boys is in the size of their toys. Voor vrouwen rijmt het niet, maar is het niet anders. Dat zien we in de sjieke Parijsstraat, een catwalk voor mensen op hakken en op wielen. Het is een veel voorkomende misvatting dat in winkelstraten alleen de etalages willen etaleren.

Tot zover verschilt Praag niet van andere steden: ze hebben intussen allemaal wel hun toeristenbussen en -treintjes, hun voetgangerszones en m’as-tu-vu-podia en hun varianten op de ware pleziervaart. Wat Praag niet of nauwelijks heeft, zijn interessante fietsroutes. In de voetgangerszone is fietsen recent verboden en daarbuiten is het geen pretje. Geen wonder dat de schaarse fietsverhuurdiensten maar een matig succes kennen.

Wat de Gouden Stad dan weer wél heeft zijn speelgoedautootjes op ware grootte.

Wie er de centen voor heeft kan zich laten rondrijden in classic cars, mobiele monumentjes die herinneren aan de tijd toen rijden en gereden worden nog ontspanning was. Back to the roots, maar dan comfortabeler. Want bij nader inzien gaat het (in de meeste gevallen) om een vorm van façadisme of juister, want we munten al eens graag een nieuw woord, carrosserisme.

Praag deel 1 (1428)

De open koetswerken zijn replica’s van oude legendes (Mercedes, Alfa Romeo, Praga, tot en met de good old Ford T), maar de onderliggende techniek is nieuw.

Praag deel 1 (266)

Fremdkörper in een ecosysteem bedoeld voor mensen

Toch blijft het behelpen, want ook deze stad is met haar vaak smalle en kronkelige straatjes nu eenmaal niet gebouwd voor auto’s. Wie de beroemde Karelsbrug wil ‘beleven’, zal hoe dan ook moeten uitstappen en de benenwagen gebruiken.

Praag deel 1 (359)

‘Verkeersvrij’ staat er over die brug in de boekjes, terwijl er nergens in Praag meer verkeer is dan daar. Ook de auteurs van toeristische gidsen hangen nog vast in het voorruitperspectief – al is er hoop. Eén reisgids geeft als tip: ‘Neem tram 22 en je hebt voor een prikje een pracht van een rondrit door de stad’.

De Praagse zomer

Geplaatst op

Dat het eventjes heel stil was op deze blog, had natuurlijk zijn redenen. Ik was er even tussenuit. Naar Praag, de hoofdstad van Tsjechië.

Aan bijnamen voor deze parel geen gebrek: de gouden stad, de stad van de 100 torens, het moedertje met haar klauwen dat je niet loslaat (Kafka)… Voor mij is vooral de laatste van toepassing. Ik was er als tiener met mijn ouders (1979), als student met een ontluikend politiek bewustzijn (1986), als jongeman op huwelijksreis (1993) en nu, met een kroost met aanhang, als jonge oudere. De conclusie: zowel de stad als ikzelf zijn veranderd, maar we houden nog altijd van elkaar. In die zin was Praag als bestemming voor onze huwelijksreis destijds een visionaire metafoor.

En toch – hoe gaat dat met ouder wordende mensen – betrapte ik mezelf er op vooral te zoeken naar wat gebleven is.

Om te beginnen de Moldau. Met op de achtergrond nu eens hoorbaar maar meestal stilgezwegen de soundtrack van Smetana, stroomt de rivier er nog altijd in al haar trage pracht, zij het, na de Grote Overstroming van 2002, beter bedwongen.

Paradoxaal genoeg gebeurt dat door haar meer haar gang te laten gaan: de randen van de stad zijn nu zo aangelegd dat ze probleemloos overstroombaar zijn. Dat heeft een aanzienlijke winst aan menselijk leven aan de waterkant opgeleverd. Er zijn nu stranden, kaaien met kraampjes op, terrassen, boten met horecavoorzieningen en publieke ruimte waar dag en nacht geflaneerd kan worden. Ook Praag is nu een volwaardige stad aan de stroom.

Voorts, om het nog even vloeibaar te houden, het bier. Duurder nu, maar nog steeds in overvloed. Idem dito voor de rokers: nog altijd oververtegenwoordigd, al zijn ze ook hier uit de cafés en restaurants gedreven, waardoor sommige etablissementen alleen betreedbaar zijn doorheen een rookgordijn.

Praag deel 1 (1501)

Verder de oude gebouwen, ooit vaal en gehuld in grijs en oker, nu vaak gerestaureerd in frisse kleuren, soms aangevuld met nieuwe architectuur of graffiti. De afbladderende muren van weleer vind je alleen nog in de buitenwijken of aan de achterkanten. De grootschaligheid van de staat van weleer is vervangen door die van de projectontwikkelaars. De belletjes aan de deuren zijn er nog, maar kenners kunnen er de gentrificatie van aflezen.

De commerciële logica heeft uiteindelijk het antwoord geleverd waarnaar de heersers van de stad eeuwenlang op zoek waren. Uitgerekend in het Gouden Straatje, waar ooit de alchemisten koortsachtig experimenteerden, is dat het duidelijkst: de toegang is er niet langer gratis, waardoor vijftien armzalige huisjes nu de facto leem veranderen in goud.

Ook gebleven: de leuzen en de slogans. Ooit riepen ze op om meer te produceren, tegenwoordig om meer te consumeren. Hier en daar valt de boodschap nog in dovemansoren: nieuw in het straatbeeld zijn de daklozen en de bedelaars, al zijn de bruggen waaronder ze slapen wel mooier geworden. De gemiddelde levensstandaard is opgetrokken, maar de uitersten zijn opgerokken.

Praag deel 1 (20)

“Waar woon jij?” “In de deur van de nieuwe Mercedes.”

Tot slot het grootste verschil met 25 jaar geleden: de ruimte die Koning Auto inneemt. Naarmate de auto gedemocratiseerd werd, werd de ruimte gemonopoliseerd – vooral voor stilstaand blik.

Haaks parkeren en trottoirparkeren zijn de nieuwe norm geworden. Al merken we ook hier dat de ‘Car Peak’ stilaan is bereikt. Autovrije voetgangerszones breiden uit en de auto keert langzaam maar zeker terug naar wat hij 120 jaar geleden was: een aardig stukje speelgoed.

Daarover zal ik het een volgende keer hebben.

Het DAKPark

Geplaatst op

DAKPark (2)

Tijd om het toe te geven. Stiekem heb ik er altijd van gedroomd dat er ooit een plaats naar mij zou worden genoemd. Een promenade of liever nog een gezellig pleintje, al zou er voor een klein, doodlopend steegje vanuit symbolisch oogpunt ook veel te zeggen zijn.

Groot was mijn verbazing toen ik vorige week ontdekte dat de Rotterdammers er al werk van hadden gemaakt. Blijkbaar hebben ze gekozen voor een park – ook een optie waar ik mee kan leven. Het De Andere Kris Peeterspark, afgekort ‘DAKPark’, blijkt het grootste openbare park op een dak en is, dat doet me bijzonder veel plezier,  het resultaat van een samenwerking tussen buurtbewoners en gemeente.

DAKPark

De nietsvermoedende wandelaar ziet eerst een vrij banale plint met ketenwinkels, wordt daarna getriggerd door wat warempel een serre lijkt, daar boven op het dak.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

En dan, een olifantenpaadje (op de 2×2-boulevard werd een veilige oversteek domweg vergeten) en aansluitend een trap of een lift later, ontvouwt zich een groene verademing. In de ene richting ziet die er voorlopig nog wat te Teletubbie-achtig clean uit, in de andere richting intrigeren de grote serres en wat kleinere elementen.

DAKPark (1)

Dankzij het dakpark ligt de achterliggende woonwijk nu in de luwte van wind en verkeers- en havenlawaai.

DAKPark (7)

Wel jammer dat men er toch nog in geslaagd is om tussen woonwijk en Dakpark een autohaag te installeren.

Eén van de paradepaardjes van het park is de watertrap – op mooie dagen een speelaanleiding waar geen kinderbroekje droog bij blijft (durf ik te wedden).

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Lange, smalle parken – ze zijn een logisch gevolg van steden die zich ontworstelen aan de industriële residu’s van de 19e en de 20e eeuw. In Rotterdam gaat het om een havenbuurt-in-transitie. Elders ging het om in onbruik geraakte sporen. Parijs zette de toon met z’n Promenade Plantée bovenop een spoorviaduct en kreeg navolging in New York, waar op de oude spoorlijn van het Meat District het Highline Park ontstond (en daarmee één van de nieuwe parels van New York – ik vergat schromelijk jullie daarover al eerder te vertellen. Dat maken we nog goed.). Antwerpen blies met z’n Park Spoor Noord een verpauperde buurt nieuw leven in en Utrecht opende niet lang geleden z’n Oosterspoorpark.

Ja, er is nog leven na de dwarsliggers.

Station Noorderkempen: een kleine recensie

Geplaatst op

Al eens in station Antwerpen Luchtbal geweest? Indien niet: doe geen moeite. Vroeg of laat verschijnt die plek wel als decor in een thriller en dan heb je de beste kant ervan wel gehad.

Tot deze week dacht ik dat Antwerpen Luchtbal een historische vergissing is geweest waaruit Infrabel en de NMBS lering hadden getrokken. Vorige dinsdag moest ik mijn mening echter herzien. Blijkt dat ze in Brecht een station hebben neergezet dat qua neerslachtigheid en morbiditeit station Luchtbal kan evenaren. Eerst dacht ik dat ze de naam er speciaal voor hadden aangepast: ‘Moorderkempen’.

Maar dat had ik verkeerd gelezen.

Station Noorderkempen (36)

Als je een bord nodig hebt opdat mensen de ingang zouden vinden, dan weet je dat je een slecht ontwerp beet hebt.

Om een maximaal effect te bereiken heeft men zoveel mogelijk gebruik gemaakt van grijs beton en alle functies die leven zouden kunnen brengen zorgvuldig geweerd.

Station Noorderkempen (20)

Dat de Galliërs bang waren dat de hemel op hun hoofd zou vallen, is gemakkelijk te verklaren door locaties als deze.

Ook De Lijn waakte erover dat z’n accommodatie er zeker niet uitnodigend uit zou zien.

Station Noorderkempen (35)

Het station ligt in een zee van auto’s die perfect kan dienen als metaforische illustratie voor de stelling dat de auto een vlaktevuller is.

Station Noorderkempen (2)

Station Noorderkempen (55)

Altijd een goede indicatie van de desolaatheid van een plek: het aantal camera’s dat nodig is om de boel veilig te houden.

De hoofdattractie qua beleving is het sanitair in de container die als loketruimte dienst doet. Station Noorderkempen (24)

Voor een halve euro heb je al contact met het personeel (om je geld te wisselen in de juiste munt) en kan je naar het toilet. Geniet ervan, want verder is er niets – zelfs geen automaat. Ik liet me vertellen dat de stationschef over een lade in zijn bureau beschikt waarin hij Suzywafels bewaart. Indien nodig deelt hij die grootmoedig uit aan gestrande reizigers.

Overdrijf ik nu niet? Jawel, een beetje. Sinds kort staat er aan het station een mobiel kraam met een sandwichbord dat preciseert dat de koffie die er te krijgen is  ‘Coffee to go’ is.

Overbodig, want geen mens haalt het in zijn hoofd hier ook maar een minuut langer te blijven dan strikt nodig is.

Station Noorderkempen (17)

Dat zou trouwens een prestatie zijn, vermits niet wegwaaien een hele opgave is in dit tochthol. De reizigers die onder de grote luifel op perron 1 of perron 2 staan te kleumen, beschikken over te weinig zitplaatsen (na het beton was het geld op) en geen visuele informatie over de vertrekuren van de treinen.

Het belangrijkste pluspunt van dit station: de reizigers zijn telkens ongelofelijk opgelucht wanneer ze er kunnen vertrekken.

‘Betonstop’ versus ‘meer beton’

Tim Vekemans is architect-vennoot bij het architectuurbureau RE-ST dat een onderzoek voert naar de onderbenutting van onze weginfrastructuur onder de werktitel ‘wegweg.be’.  Behalve goede vrienden zijn we af en toe ook ‘partners in crime’. Hier resulteerde dat in een gezamenlijke opiniebijdrage en de eer voor mij om als ‘peter’ van het project te mogen optreden.

De tekst hieronder verscheen eerder deze week in een lichtjes andere vorm in De Standaard. De VRP gaf er ons de ‘Openruimtebeker’ van de maand mei voor.

Openruimtebeker

“Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn de jongste maanden niet uit de actualiteit weg te slaan. Files, verkeersonveiligheid, emissies, onbetaalbare woningen, de spanning tussen de ruimtelijke behoeften van natuur en economie… Bij nader inzien woedt er niet één debat. Het zijn er twee. In het ene debat wordt er een lans gebroken voor een switch van uitbreiding naar inbreiding, van verdunning naar verdichting. Alvast in woorden lijkt er over deze richting stilaan eensgezindheid te zijn. In het andere debat wordt er meer warm en koud geblazen. De ene dag wordt gekozen voor meer duurzame verplaatsingen met mobiliteitsvergoedingen en -budgetten, de andere dag worden miljardeninvesteringen in nieuwe wegcapaciteit aangekondigd. Niet eens zo vrij vertaald: ‘bestonstop’ versus ‘meer beton’.

Probeer ze niet te rijmen, dat lukt niet. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn een Siamese tweeling. Het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver-van-alles-af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet geweten hebben. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit, de andere over ruimtelijke ordening.

De rode draad in deze debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? Het gaat om leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte. Zoals het leven zelf, is dat een proces van oefenen en dus ook mogen falen. In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Daarbij wordt de olifant in de kamer over het hoofd gezien: onze weginfrastructuur. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij weerhoudt het ons er niet van meer weginfrastructuur nog altijd te zien als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit. Dat de eerste de beste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3% tot confetti versnipperde natuur dan ook geen toeval heten, wél symbolisch.

Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke pendant van de verdichting van onze gebouwde ruimte. En omgekeerd. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. In de praktijk betekent dat: meer verharding die geld kost en blijft kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten. Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Daardoor dient zich bijvoorbeeld een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70km/u en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Wat als we het probleem eens herformuleerden: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Wat als we zouden beginnen met een kritische scan van het gebruik en de dimensionering van ons wegennet? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, levert alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, of zelfs minder asfalt en beton, betekent minder verharding en dus meer ruimte die vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele ‘verdichting’ kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijk draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Denser wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Karrespooraanleg

Ook in Borgloon gingen ze al met ‘ontharding’ aan de slag…

Bezondigen wij ons aan wishful thinking? Niet echt. Het gebeurt immers al in de praktijk. Internationaal is er de ‘reclaim the streets’-beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet enkel te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten, toekomststraten…Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten, natuur… Ook buiten de steden beweegt er wat. In het Kempische Kasterlee bijvoorbeeld gaat men nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, gelegen in waardevol bosrijk gebied, de komende weken herleid worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is tot, in sommige gevallen, een ‘wegweg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde en/of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan men intuïtief zou denken resulteert dit niet in minder maar in meer mobiliteit. Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg er naartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi-ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert dus ecologische, economische én sociale winst op.

Tot slot een laatste ‘wat als’-oefening. Stel u voor dat we binnenkort samen de ‘schup in de grond’ steken. Deze keer echter niet als voorbode van meer maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, smart én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?”

 

 

 

POTS

Geplaatst op

Een drukke weg dwars door een langgerekt centrum. Het is dat van Kalmthout, maar het had ook ook dat van een andere Vlaamse gemeente kunnen zijn. Dit beeld vinden we overal terug.

De weg is ontworpen van binnen naar buiten, volgens het beproefde POTS-principe: de ontwerpers bedienden eerst Koning Auto, pas daarna de rest.

De rijweg is gedimensioneerd op het maatgevende gebruik ‘bus-bus’. Vervolgens werd een antwoord gegeven op de parkeerbehoefte: alternerend links en rechts een twee meter brede strook in betonstraatstenen, af en toe onderbroken door een boompje.

Tot slot is er de restruimte. Die mogen de fietsers en de voetgangers onder elkaar verdelen. Zeg niet dat we niet genereus zijn.

Het resultaat van dit en-en-verhaal is een of-verhaal. Koekoek Auto duwt de anderen uit het nest. Je kunt de middelpuntvliedende krachten zo aflezen van de straat.

In het midden rijden de auto’s te snel. 50km/u in een bebouwde omgeving is zo al veel, maar de mercantiele ‘mag het iets meer zijn’-reflex eist z’n tol. Zoals Martin Kroon ergens opmerkt: met de auto’s van vandaag, overgemotoriseerd en uitgerust om de reëel gereden snelheid maximaal te verbergen voor de inzittenden, wordt van de chauffeurs almaar meer zelfbeheersing verlangd.

Helaas zijn de chauffeurs niet veranderd, de auto’s wel. Behalve sneller en comfortabeler zijn die ook nog eens breder geworden. Tussen 2000 en 2010 gemiddeld zo’n 10 centimeter. Daarna is er zeker nog bijgekomen, gezien onze groeiende liefde voor SUV’s.

Dat laat zich voelen. De rijdende auto’s, breder dan vroeger, bedreigen de stilstaande auto’s, ook breder dan vroeger. Die zetten zich wat meer opzij, om het vege lijf te redden van de uitstappende chauffeur. En dat van de zijspiegel natuurlijk. Dat ding is met de jaren complexer en dus duurder geworden. Daar doe je al eens iets voor.

Niet in de weg gezeten door een te hoge boordsteen komt de geparkeerde auto aldus terecht op het fietspad. Dat was van zichzelf al te smal, maar zo wordt het nog eens smaller. Allereerst door de feitelijk ingenomen ruimte. Vervolgens door de schrikafstand die fietsers spontaan hanteren tegenover obstakels. Als het goed is doen de fietsers daar trouwens nog een schrikafstandje bovenop, uit angst voor openzwaaiende portieren.

Daarmee valt de laatste dominosteen, ten koste van de voetgangers. Die waren met de hun toebedeelde 1,20 meter zo al gedwongen achter elkaar te wandelen – in ganzenpas, zullen de ontwerpers hebben gedacht, maar door die uitwijkende fietsers wordt wandelen vooral een activiteit voor muurbloempjes.

Ik kan ze mij zo al voorstellen, de brieven en mails die binnenkomen bij het gemeentebestuur: of er niet iets kan worden gedaan aan die fietsers die zomaar op het trottoir fietsen?

Te breed