RSS feed

Categorie archief: Architectuur

Een snelbinder voor fietsers

Gedane zaken nemen geen keer. Dat is in het bijzonder zo voor grote infrastructuurwerken. Eenmaal ze gerealiseerd zijn, zit je er minstens enkele decennia mee.

Neemt niet weg dat verbeteringen achteraf soms nog mogelijk zijn. Soms zelfs als je denkt dat ze onmogelijk zijn.

Voor een mooi voorbeeldje blijven we nog even in Green Capital van het moment Nijmegen. Daar vonden ze het op zeker moment nogal sneu dat er over de spoorbrug over de Waal geen fietsers konden. Altijd hetzelfde met die dwarsliggers.

Maar die van Nijmegen lieten het er niet bij zitten. Wat als we aan de bestaande brug nu eens een fietspad hingen, vroegen ze zich af. En wat later deden ze het nog ook. Ze bonden een fietsbrug aan de spoorbrug en klaar was Kees (nu ja, in werkelijkheid had het iets meer voeten in de Waal, maar het punt is: ze deden het maar weer).

Als kers op de taart bedachten ze er een even gelaagde als geniale naam voor: ‘De snelbinder’.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Toegegeven, ze vergaten ook hier de voetgangers. Maar laat het een verzachtende omstandigheid zijn dat de brug al van 2003 dateert. Er bestonden toen ook al voetgangers, dat is waar, maar ook bij onze Noorderburen heeft het denken over de behoeften van de actieve weggebruiker een kronkelig parcours afgelegd.

Desalniettemin wil ik graag de aandacht vestigen op nog een schitterende vondst: kijk even hoe ze de brugleuningen naar buiten lieten buigen zodat fietsers op stuurhoogte net dat beetje meer veiligheidsruimte kregen. En waardoor voetgangers, want ze zijn er wel degelijk, comfortabel kunnen leunen.

Het is zo eenvoudig dat een mens zich afvraagt waarom dit geen standaardoplossing is. Te moeilijk wellicht.

Advertenties

Een zalige vertragingsmachine

In Nijmegen hebben ze dus een koppel onvervalste Beneluxbruggen: Belgische architect, Luxemburgse ingenieur, Nederlandse opdrachtgevers.

Vorige keer hadden we het over de Oversteek. We bewonderden de knappe vormgeving en de subtiele verankering in de lokale geschiedenis en haalden het wierookvat boven voor het feit dat deze brug ook letterlijk ruimte geeft voor aangenaam en veilig fietsen én verpozen.

Studiereis HSV Nederland 2018 (343)

De Oversteek

De voetgangers kwamen er evenwel wat bekaaid van af, zo dorsten wij voorzichtig op te merken. Voor sommigen was dat echt wel te voorzichtig geformuleerd. Er klonk de kritiek dat ook bij de Oversteek het voorruitperspectief toch wel sterk had doorgewogen en dat het op- en afgaan/rijden voor respectievelijk fietsers en wandelaars toch wel beter had gekund.

Jawel, en dan vergat men nog op te merken dat de brug onderaan een beetje krap berekend is.

Studiereis HSV Nederland 2018 (434)

Het is niet allemaal rozengeur en maneschijn dus, maar desalniettemin is de Oversteek een brug die er wezen mag. De meeste bruggen in Vlaanderen kunnen er een puntje aan zuigen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien het voorgaande ben ik benieuwd naar hoe de tweede Beneluxbrug, de Lentloper, hier zal worden ontvangen. Niet gewend te worden verweten dat ik niet kritisch genoeg ben, aarzel ik nu een beetje om te enthousiast te zijn.

Edoch. Laat ik mijn nek maar uitsteken: ik vind de Lentloper een zaligheid.

Studiereis HSV Nederland 2018 (383)

Kleinschalige materialen geven reliëf aan de brug en schaden de befietsbaarheid geenszins.

Wie er over fietst, stapt gegarandeerd af. De Lentloper is een vertragingsmachine in de meest positieve zin van het woord.

Studiereis HSV Nederland 2018 (374)

Als het woord ‘ingenieus’ érgens op zijn plaats is, dan wel hier: de brugstructuur ziet er ingewikkelder uit dan hij in werkelijkheid is, waardoor de meerkost voor een enorme meerwaarde verwaarloosbaar was. 

Ik nam de proef op de som met een nietsvermoedende meute Vlaamse studenten verkeerskunde en zie: niet één exemplaar kon de verleiding weerstaan.

Studiereis HSV Nederland 2018 (364)

Deze ‘promenadebrug’ is dan ook één groot uitnodigend gebaar om languit te gaan liggen in de zon of in de regen (al naargelang) en luidkeels ‘het làààànd van Waas en Waal’ te gaan zingen of, eerder nog, versteld en verstild uit te kijken over het voortdurend veranderende ‘rivierpark’ rondom.

Want de Nijmeegse beleidvoerders hebben de klimaatverandering en de daarmee samenhangende overstromingsdreiging omgebogen in hun voordeel. Ze hebben niet alleen de rivier haar bewegingsvrijheid gegeven, maar meteen ook hun inwoners.

Voor wie er nog aan twijfelde: Nijmegen werd niet zomaar ‘Green Capital’ van Europa. Daar moest het wel wat voor doen…

Studiereis HSV Nederland 2018 (386)

Voorlopig nog wat kaal, maar de tijd brengt dat vanzelf in orde…

Een brug tussen oorlog en vrede

“Nederland gidsland”, de tijd dat die slogan nog iets betekende ligt intussen al eventjes achter ons. Maar als het over bruggen gaat, staan onze Noorderburen nog altijd hun mannetje. Bijvoorbeeld in ‘Green Capital’ Nijmegen, de oudste stad van Nederland die, door toedoen van een domme oorlog, nu de facto één van de nieuwste is.

Daar grossieren ze zo’n beetje in bruggen-die-meer-zijn-dan-bruggen.

Neem bijvoorbeeld de Oversteek. Dat is een architecturaal hoogstandje van de hand van – hoe ironisch kan het worden – een Belgische architect, Chris Poulissen. Al is die zo eerlijk om toe te geven dat hij zijn mosterd haalde in het Italiaanse Firenze: “Daar heb je bruggen waarop je een afspraak maakt voor een ontmoeting.”

Studiereis HSV Nederland 2018 (427)

Of dat hier helemaal gelukt is, durf ik wel te betwijfelen. Al bij al is de voor ontmoeting gereserveerde ruimte beperkt gebleven. Voor voetgangers is er, behalve op het segment onder de eigenlijke ‘boogbrug’,  geen aparte plaats voorzien. Bij Nederlandse fietsintensiteiten betekent dit dat die zich er “op eigen risico” moeten wagen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Maar wat je deze brug moet nageven, is dat ze zich door een uitgepuurde vorm en zorgvuldig materiaalgebruik naadloos heeft ingepast in het land- en waterschap én respectvol aanknoopt bij de genius loci. Als eerbetoon aan de 48 Amerikaanse militairen die hier in 1944 de Oversteek waagden en daarbij het leven lieten, staan er evenveel lichtmastparen die elke avond van zuid (Nijmegen) naar noord (Lent) twee aan twee ontstoken worden, op het tempo van een trage mars.

Wie zei daar dat een brug alleen maar een verbinding is tussen a en b? Hier is het alvast ook een verbinding tussen gisteren en vandaag en tussen oorlog en vrede.

Indrukwekkend? Wacht tot we het over de Lentloper hebben, de andere Nijmeegse brug van Poulissen (en de Luxemburgse ingenieur Ney)…

Van last naar lust, tussen a en b

Nu we het toch over bruggen hebben… Vlaanderen investeert in de verhoging van alle bruggen over het Albertkanaal. De bedoeling? Goederenvervoer van de weg naar het water halen door grotere containerschepen op het kanaal mogelijk te maken. Een verhaal dat maar half waar is, heb ik geleerd, want in modelberekeningen voor bijvoorbeeld Oosterweel wordt rekening gehouden met een toename van vrachtverkeer met verwijzing naar het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA). De redenering? Al die scheepsvrachten komen voor hun first of last mile uiteindelijk toch op de weg terecht.

Dit gezegd zijnde: ook de bruggen vlakbij mijn woonst worden op korte termijn vervangen. Voor de ingenieurs van de Vlaamse Waterweg is het bandwerk. Als het enigszins kan, halen ze een brug uit hun catalogus en klaar is kees. Fluitje van een cent. Als de schepen er maar onder door kunnen. En het andere verkeer erover, ja, dat ook. Curieus eigenlijk: wat voor de ene categorie de barrière is, is voor de andere de manier om de barrière te nemen.

Met het zo vlot mogelijk kunnen nemen van de barrière is de klus voor de ingenieurs geklaard. Daarna beperkt het publieke debat (en de media-aandacht) zich al ras tot de hinder tijdens de werken: hoe lang zullen de mensen moeten omrijden?

Daarmee wordt dan een heel wezenlijk aspect zomaar uit het oog verloren: mobiliteit is véél meer dan mensen en goederen verplaatsen van a naar b. Er is namelijk ook nog zoiets als het onderweg zijn en de kwaliteit daarvan.

Brug Albertkanaal (3)

Een brug waar je snel over kan (of moet: anders hinder je het achteropkomende verkeer) is één ding. Een brug die je laat genieten van je (over)tocht een ander. Voor dit weggelachen wordt als een luxeprobleem: is het niet minister Weyts die voortdurend de mond vol heeft van het ‘verleiden’ van de mensen om te voet te gaan of de fiets te nemen?

Als je dat écht meent, dan moet je ervoor zorgen dat de bruggen die je laat bouwen meer zijn dan verkeersdingen. Dan moeten die ook een beetje verblijfsdingen worden. Dan voorzie je ruimte en aanleiding om onderweg even halt te houden, uit te kijken, zittend of lui over de reling hangend van de zonsondergang of een toevallige ontmoeting te genieten. Dan maak je van mobiliteit een lust in plaats van een last.

Brug Albertkanaal (2)

Dat ze daar bij ons niet aan gedacht hebben, had ik dat al gezegd? Daarom zijn er een stuk of wat wakkere burgers die een ludieke actie op het getouw hebben gezet. Toegegeven, ze hebben dat een beetje laat gedaan. Het ontwerp ligt er al en het openbaar onderzoek is al een tijdje afgerond. Maar wie weet is er hier of daar toch een ingenieur, een minister, een burgemeester of een schepen die het idee alsnog oppikt en zich van z’n creatiefste kant laat zien.

“Tegenwoordig kunnen ze alles,” hoor ik wel eens. Welnu, dit is zo één van die momenten waarop ik reikhalzend uitkijk naar het bewijs van die stelling.

Over speelgoedauto’s en roddelmobiliteit

Geplaatst op

Voor verkeerskundigen trap ik een open deur in, maar voor ongeveer alle andere mensen is het nog altijd nieuws: wij mensen hebben een ingebouwd klokje. Dat zorgt ervoor dat wij gemiddeld drie verplaatsingen per dag willen doen (niet meer, niet minder) en daar 70 tot 90 minuten per dag aan willen besteden (niet meer, niet minder). Deze wetmatigheid is teruggevonden bij mensen op alle continenten en blijkt over de jaren heen constant te blijven – al is het de vraag of ze zal standhouden wanneer de zelfrijdende auto werkelijkheid wordt: als we onze reistijd dan niet meer als reistijd zouden ervaren, zou het best wel eens kunnen dat we dan plots bereid zijn langer onderweg te zijn.

Maar tot het zover is – en alle techno-peptalk ten spijt zal dat nog wel even duren – hangen we met zekerheid vast aan de ‘Breverwet’, de wet van BEhoud van REistijd en VERplaatsing. Eén van de consequenties ervan is dat ‘noodzakelijke’ en ‘recreatieve’ verplaatsingen zich gedragen als communicerende vaten. Kijk naar je eigen verplaatsingsgedrag tijdens je vakantie: de tijd die je niet spendeert aan woon-werkverplaatsingen spendeer je spontaan aan ‘pleziertripjes’. Vraag het maar aan onze Harley Davidson-adepten.

Ik heb dit soort verplaatsingen wel eens ‘roddelmobiliteit’ genoemd, want sociaal gesproken zijn die pleziertripjes even noodzakelijk als de woon-werkverplaatsingen dat economisch zijn.

In Praag observeerde ik hoe toeristen die vaste ‘verplaatsingstijd’ consumeerden met behulp van het aangeboden arsenaal. Het oude stadscentrum dat, opnieuw omgetoverd tot voetgangersgebied, aanzet tot slenteren en flaneren.

Praag deel 1 (679)

Er bestaan ook Skoda’s voor meer dan 100 passagiers. Let op de feestvlaggetjes: het openbaar vervoer viert mee op feestdagen.

De handige, goedkope dagtickets voor het nog steeds uitstekende openbaar vervoer (een snelle metro en trams die nu eens retro dan weer helemaal bij de tijd zijn).

Praag deel 1 (751)

Praag Turistificatie

Hop on-hop off-toeristenbussen die je binnen je tijdsbudget alle must see’s serveren (en zorgvuldig vermijden wat men toeristen liever niet laat zien). De occasionele koets met paard.

Praag Auto op de Moldau

En last but not least de talloze varianten om te gaan spelevaren op de Moldau – tot en met drijvende trapautootjes. Tenslotte zijn volwassenen niet meer dan kinderen in een groter formaat.

Praag deel 1 (1318)

Een attractie: een Lamborghini die verkeersdrempels neemt…

The only difference between men and boys is in the size of their toys. Voor vrouwen rijmt het niet, maar is het niet anders. Dat zien we in de sjieke Parijsstraat, een catwalk voor mensen op hakken en op wielen. Het is een veel voorkomende misvatting dat in winkelstraten alleen de etalages willen etaleren.

Tot zover verschilt Praag niet van andere steden: ze hebben intussen allemaal wel hun toeristenbussen en -treintjes, hun voetgangerszones en m’as-tu-vu-podia en hun varianten op de ware pleziervaart. Wat Praag niet of nauwelijks heeft, zijn interessante fietsroutes. In de voetgangerszone is fietsen recent verboden en daarbuiten is het geen pretje. Geen wonder dat de schaarse fietsverhuurdiensten maar een matig succes kennen.

Wat de Gouden Stad dan weer wél heeft zijn speelgoedautootjes op ware grootte.

Wie er de centen voor heeft kan zich laten rondrijden in classic cars, mobiele monumentjes die herinneren aan de tijd toen rijden en gereden worden nog ontspanning was. Back to the roots, maar dan comfortabeler. Want bij nader inzien gaat het (in de meeste gevallen) om een vorm van façadisme of juister, want we munten al eens graag een nieuw woord, carrosserisme.

Praag deel 1 (1428)

De open koetswerken zijn replica’s van oude legendes (Mercedes, Alfa Romeo, Praga, tot en met de good old Ford T), maar de onderliggende techniek is nieuw.

Praag deel 1 (266)

Fremdkörper in een ecosysteem bedoeld voor mensen

Toch blijft het behelpen, want ook deze stad is met haar vaak smalle en kronkelige straatjes nu eenmaal niet gebouwd voor auto’s. Wie de beroemde Karelsbrug wil ‘beleven’, zal hoe dan ook moeten uitstappen en de benenwagen gebruiken.

Praag deel 1 (359)

‘Verkeersvrij’ staat er over die brug in de boekjes, terwijl er nergens in Praag meer verkeer is dan daar. Ook de auteurs van toeristische gidsen hangen nog vast in het voorruitperspectief – al is er hoop. Eén reisgids geeft als tip: ‘Neem tram 22 en je hebt voor een prikje een pracht van een rondrit door de stad’.

De Praagse zomer

Geplaatst op

Dat het eventjes heel stil was op deze blog, had natuurlijk zijn redenen. Ik was er even tussenuit. Naar Praag, de hoofdstad van Tsjechië.

Aan bijnamen voor deze parel geen gebrek: de gouden stad, de stad van de 100 torens, het moedertje met haar klauwen dat je niet loslaat (Kafka)… Voor mij is vooral de laatste van toepassing. Ik was er als tiener met mijn ouders (1979), als student met een ontluikend politiek bewustzijn (1986), als jongeman op huwelijksreis (1993) en nu, met een kroost met aanhang, als jonge oudere. De conclusie: zowel de stad als ikzelf zijn veranderd, maar we houden nog altijd van elkaar. In die zin was Praag als bestemming voor onze huwelijksreis destijds een visionaire metafoor.

En toch – hoe gaat dat met ouder wordende mensen – betrapte ik mezelf er op vooral te zoeken naar wat gebleven is.

Om te beginnen de Moldau. Met op de achtergrond nu eens hoorbaar maar meestal stilgezwegen de soundtrack van Smetana, stroomt de rivier er nog altijd in al haar trage pracht, zij het, na de Grote Overstroming van 2002, beter bedwongen.

Paradoxaal genoeg gebeurt dat door haar meer haar gang te laten gaan: de randen van de stad zijn nu zo aangelegd dat ze probleemloos overstroombaar zijn. Dat heeft een aanzienlijke winst aan menselijk leven aan de waterkant opgeleverd. Er zijn nu stranden, kaaien met kraampjes op, terrassen, boten met horecavoorzieningen en publieke ruimte waar dag en nacht geflaneerd kan worden. Ook Praag is nu een volwaardige stad aan de stroom.

Voorts, om het nog even vloeibaar te houden, het bier. Duurder nu, maar nog steeds in overvloed. Idem dito voor de rokers: nog altijd oververtegenwoordigd, al zijn ze ook hier uit de cafés en restaurants gedreven, waardoor sommige etablissementen alleen betreedbaar zijn doorheen een rookgordijn.

Praag deel 1 (1501)

Verder de oude gebouwen, ooit vaal en gehuld in grijs en oker, nu vaak gerestaureerd in frisse kleuren, soms aangevuld met nieuwe architectuur of graffiti. De afbladderende muren van weleer vind je alleen nog in de buitenwijken of aan de achterkanten. De grootschaligheid van de staat van weleer is vervangen door die van de projectontwikkelaars. De belletjes aan de deuren zijn er nog, maar kenners kunnen er de gentrificatie van aflezen.

De commerciële logica heeft uiteindelijk het antwoord geleverd waarnaar de heersers van de stad eeuwenlang op zoek waren. Uitgerekend in het Gouden Straatje, waar ooit de alchemisten koortsachtig experimenteerden, is dat het duidelijkst: de toegang is er niet langer gratis, waardoor vijftien armzalige huisjes nu de facto leem veranderen in goud.

Ook gebleven: de leuzen en de slogans. Ooit riepen ze op om meer te produceren, tegenwoordig om meer te consumeren. Hier en daar valt de boodschap nog in dovemansoren: nieuw in het straatbeeld zijn de daklozen en de bedelaars, al zijn de bruggen waaronder ze slapen wel mooier geworden. De gemiddelde levensstandaard is opgetrokken, maar de uitersten zijn opgerokken.

Praag deel 1 (20)

“Waar woon jij?” “In de deur van de nieuwe Mercedes.”

Tot slot het grootste verschil met 25 jaar geleden: de ruimte die Koning Auto inneemt. Naarmate de auto gedemocratiseerd werd, werd de ruimte gemonopoliseerd – vooral voor stilstaand blik.

Haaks parkeren en trottoirparkeren zijn de nieuwe norm geworden. Al merken we ook hier dat de ‘Car Peak’ stilaan is bereikt. Autovrije voetgangerszones breiden uit en de auto keert langzaam maar zeker terug naar wat hij 120 jaar geleden was: een aardig stukje speelgoed.

Daarover zal ik het een volgende keer hebben.

Het DAKPark

Geplaatst op

DAKPark (2)

Tijd om het toe te geven. Stiekem heb ik er altijd van gedroomd dat er ooit een plaats naar mij zou worden genoemd. Een promenade of liever nog een gezellig pleintje, al zou er voor een klein, doodlopend steegje vanuit symbolisch oogpunt ook veel te zeggen zijn.

Groot was mijn verbazing toen ik vorige week ontdekte dat de Rotterdammers er al werk van hadden gemaakt. Blijkbaar hebben ze gekozen voor een park – ook een optie waar ik mee kan leven. Het De Andere Kris Peeterspark, afgekort ‘DAKPark’, blijkt het grootste openbare park op een dak en is, dat doet me bijzonder veel plezier,  het resultaat van een samenwerking tussen buurtbewoners en gemeente.

DAKPark

De nietsvermoedende wandelaar ziet eerst een vrij banale plint met ketenwinkels, wordt daarna getriggerd door wat warempel een serre lijkt, daar boven op het dak.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

En dan, een olifantenpaadje (op de 2×2-boulevard werd een veilige oversteek domweg vergeten) en aansluitend een trap of een lift later, ontvouwt zich een groene verademing. In de ene richting ziet die er voorlopig nog wat te Teletubbie-achtig clean uit, in de andere richting intrigeren de grote serres en wat kleinere elementen.

DAKPark (1)

Dankzij het dakpark ligt de achterliggende woonwijk nu in de luwte van wind en verkeers- en havenlawaai.

DAKPark (7)

Wel jammer dat men er toch nog in geslaagd is om tussen woonwijk en Dakpark een autohaag te installeren.

Eén van de paradepaardjes van het park is de watertrap – op mooie dagen een speelaanleiding waar geen kinderbroekje droog bij blijft (durf ik te wedden).

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Lange, smalle parken – ze zijn een logisch gevolg van steden die zich ontworstelen aan de industriële residu’s van de 19e en de 20e eeuw. In Rotterdam gaat het om een havenbuurt-in-transitie. Elders ging het om in onbruik geraakte sporen. Parijs zette de toon met z’n Promenade Plantée bovenop een spoorviaduct en kreeg navolging in New York, waar op de oude spoorlijn van het Meat District het Highline Park ontstond (en daarmee één van de nieuwe parels van New York – ik vergat schromelijk jullie daarover al eerder te vertellen. Dat maken we nog goed.). Antwerpen blies met z’n Park Spoor Noord een verpauperde buurt nieuw leven in en Utrecht opende niet lang geleden z’n Oosterspoorpark.

Ja, er is nog leven na de dwarsliggers.