Over basisonbereikbaarheid

Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.

Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.

Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.

Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.

Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.

Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.

Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.

De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.

Streep door De Lijn: een verdwenen halte

Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.

Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.

Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.

Basisbereikbaarheid of hoe het streven naar efficiëntie leidt naar verspilling

Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.

Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.

Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.

De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.

Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.

De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?

Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.

Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.

Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.

Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?

Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.

Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.

Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.

Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.

Van utopie naar dystopie (en terug)

Alle cargates ten spijt hielden de autoconstructeurs ook in 2017 onbeschaamd hun communicatielijn aan: elke nieuw model is zuiniger, veiliger en milieuvriendelijker en toch sneller, comfortabeler en groter.

Neem bijvoorbeeld de nieuwe Volvo S90. Volgens de advertentie verbruikt die tussen de 2 en de 7,3 liter. Die 2 liter slaat dan op het plug-in hybride model en vergeet te vermelden dat er dan ook nog elektriciteit benodigd is – en energie voor het opwekken van die elektriciteit. De 7,3 liter is dan weer het resultaat dat werd neergezet in een 20 minuten durende test in een laboratorium, nadat alle toeters en bellen (velgen, zetelverwarming, airco,…) werden verwijderd, alle gaten dichtgetaped, met opgewarmde motor, bij constante (gunstige) temperatuur, luchtdruk en vochtigheid en bij een gemiddelde snelheid van… 34km/u.

Kortom, een Volvo zonder ‘luxury’ dus en zonder uitgepuurde lijnen onder een stolpje van fake reality.

Omdat het moet van de wetgever wordt er vermeld dat het een NEDC-test betreft, wat in gewone mensentaal wil zeggen dat Volvo zich nog gerept heeft om haar nieuwe model onder de oude meetmethode te laten vallen: gunstiger voor Volvo, ongunstiger voor haar klanten.

Business op z’n Zweeds? Nee hoor, business as usual. Ze doen het allemaal.

Hoe groter de auto, hoe kleiner de lettertjes, lijkt het wel. “Vanaf 37.530 euro”, maar het afgebeelde model is 7000 euro duurder.

Terwijl de marketingafdelingen van elke autobouwer ons doen geloven dat deze tegengestelde uitkomsten moeiteloos worden verzoend dankzij technologisch vernuft, overtuigen hele legers lobbyïsten in de Europese coulissen politici ervan dat dit een onhaalbare opgave is en dat dus de milieu- en veiligheidseisen naar beneden moeten worden bijgesteld. Met succes, want ook in 2017 werden de aanbevelingen van de technische werkgroepen telkens aardig bijgesteld in het voordeel van de constructeurs. En dus in het nadeel van alle anderen, inclusief de mensen die helemaal nooit met een Volvo zullen rijden.

Maar eigenlijk wou ik het niet eens daarover hebben. Aanleiding voor dit stukje is de merkwaardige setting waarin Volvo tegenwoordig zijn auto’s plaatst. Hierboven: een grijze wereld. De auto is grijs, het asfalt is grijs, de muur is grijs. Zelfs de voetganger is grijs. Vermoedelijk is het de net uitgestapte automobilist, want in de Volvo zit niemand en de lichten zijn nog aan. De man kijkt nog even naar zijn auto. Liefkozend wellicht, maar ook hier betreft het duidelijk een laboratoriumsituatie. In de echte wereld zal zijn blik bezorgd zijn: is de auto wel op slot, kan ik hem hier wel achterlaten? Want de omgeving is nu niet bepaald de meest gezellige: behalve kleurloos is ze ook verlaten. Er is geen mens op straat en de muur is blind. Van de sociale controle zal het niet moeten komen.

Is die setting toeval, een folietje van een fotograaf verzot op 50 tinten grijs en de textuur van bakstenen muren?

Helaas. De advertentie voor de Volvo XC90 bewijst dat het geen toevalsmisser is.

Ook hier is het decor eerder onherbergzaam dan gezellig. Asfalt, glas, beton – ziedaar de kille hoofdbestanddelen van het decor dat Volvo zelf mocht kiezen. Tweehonderd meter eenzaamheid. Er is geen levende ziel op straat en dat is ook weinig verwonderlijk, want er valt alle-Fika-nog-aan-toe niks te beleven.

“Is dat erg,” vroeg een professor emeritus mij vorige week, “dat is toch ideaal als je voor de deur wordt opgehaald en afgezet?”

Hij was al één station verder: bij hem zat er ook al niemand meer in de Volvo. Die zou dan zelfrijdend en eigengereid op weg zijn om iemand op te halen. In dat scenario klopt het beeld al half.

Het trottoir zou dan inderdaad verlaten zijn. Maar de weg niet. De weg zou één permanente stroom van auto’s zijn. Het trottoir zou opgebroken zijn en geannexeerd voor een weg vol Volvo’s: volle Volvo’s, maar ook lege – allemaal doelbewust op weg naar hun bestemming. Het summum van efficiëntie!

Daarmee wordt rücksichtslos voorbijgereden aan de noodzaak van het overbodige: toevallige ontmoetingen, serendipiteit, het geluk om mensen ‘per ongeluk’ te ontmoeten, een blik of een glimlach uit te wisselen,  elkaar te leren kennen – zonder dat dit vooraf geprogrammeerd was.

Bij nader inzien is de utopie van Volvo en soortgenoten eigenlijk een dystopie: een stad die getroffen lijkt door een neutronenbom. De gebouwen staan nog overeind, de infrastructuur is nog in tact. Maar alle leven is er uit weggezogen, elke vorm van menselijke aanwezigheid is vakkundig uitgewist.

Is het dat wat we willen? We kunnen elkaar misschien eens de vraag stellen bij ons volgende bezoek aan de kerstmarkt.

Prettig kerstfeest!