Lessen uit Freiburg: progressieven en conservatieven, één front!

Dit weekend verscheen in De Standaard onderstaand opiniestuk van mij onder de (papieren) titel ‘Ik ben conservatief omdat het moet van de progressief in mij’. Het borduurt voort op een aantal ideeën die ik al uiteenzette in het laatste hoofdstuk van mijn boek ‘Weg van mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2022) dat onbegrijpelijkerwijze nog altijd niet is uitverkocht.

Wie mij een beetje kent, zal mij zonder twijfel als ‘progressief’ (dis)kwalificeren. Niet voor niets staat er ‘mobiliteitsveranderaar’ op mijn visitekaartje.

De wereld waarin wij leven is niet af. Het is erger: er is een hoek af. Als die er niet snel weer wordt aangezet, verliezen we alles. Dat is geen donkere gedachte van Somberman. Het is de realiteit die ons door het kruim van de wetenschappers wordt voorgehouden. We overschrijden momenteel zes van de negen planetaire grenzen: die van klimaat, biodiversiteit, stikstof en fosfor, zoetwatergebruik, landgebruik en chemische verontreiniging. De hydroloog Johan Röckstrom, een van de vaders van het concept, waarschuwt dat we niet ver verwijderd zijn van een aantal omslagpunten die onomkeerbare veranderingen in gang zullen zetten. Grote delen van de aarde zullen daardoor onbewoonbaar worden.

Dat is het slechte nieuws. Het goede nieuws is dat de overschrijding van die omslagpunten niet onafwendbaar is. Een van de drie grenzen die we vandaag respecteren, die van de hoeveelheid ozon in de stratosfeer, overschreden we dik dertig jaar geleden wel. Dankzij het Montreal Protocol slaagde de mens erin zijn gedrag aan te passen. De les? Verandering kan wel degelijk leiden tot verbetering. Het heeft dus zin om progressief te zijn.

Dat brengt ons bij de bevreemdende paradox dat we moeten veranderen om te bewaren wat we hebben. Ik ben progressief omdat het moet van de conservatief in mij. Die is aardig behoudsgezind als het aankomt op natuur, open ruimte, stilte, gezonde lucht, drinkbaar water of biodiversiteit. Hoe onvolmaakt ook, er zijn in deze wereld best wel wat dingen de moeite waard om nog– en al – te bewaren: vrede, democratie, mensenrechten en sociale rechten, dierenrechten, materieel én immaterieel erfgoed, enzovoort.

“Nog” en “al”. Het is belangrijk om die woorden toe te voegen. Ze maken de verdiensten van zowel conservatieven als progressieven zichtbaar. En ze laten zien dat die twee complementair zijn en niet elkaars tegenpolen.

Shoppingcentra verboden

Hoe steriel de tweedeling conservatief-progressief eigenlijk wel is, realiseerde ik me vorige week toen we met onze verkeerskundestudenten op studiereis waren in Freiburg. Die stad in het Zwarte Woud is vandaag een internationale referentie op het vlak van duurzaam en kwaliteitsvol leven. Dat kwam niet zomaar uit de lucht vallen, vertelde onze lokale gids, het is het resultaat van een strijd die al begon in de jaren 70. Eerst vooral ‘tegen’. Tegen een geplande kerncentrale. Tegen de smog. Tegen zure regen. Daarna vooral ‘voor’. Voor gezondheid. Voor de lokale land- en bosbouw. Voor traditionele producten. Voor een sterke lokale economie.

De goede verstaander heeft het al begrepen. Aan de wieg van het succesverhaal van Freiburg stond een coalitie van boeren, ondernemers, studenten en intellectuelen. Of anders gezegd: van conservatieven en progressieven. Het was de start van een beweging van onderuit richting een korteketeneconomie (voor dat woord bestond), alternatieve energie en gedurfde keuzes op het vlak van ruimtelijke ordening en mobiliteits­beleid. Belangrijk: bij het opmaken van de balans blijkt dat de keuze om iets niet te doen soms even cruciaal is als die om iets wel te doen. Freiburg koos er bijvoorbeeld voor om geen shopping­centra te vergunnen. Was dat een progressieve of een conservatieve beslissing? In ieder geval was het resultaat: minder autoafhankelijkheid en een bloeiend stadscentrum.

Natuurlijk liepen de paden van conservatieven en progressieven niet altijd gelijk. Maar ook dan kwamen ze soms nog verrassend samen. In de jaren 90 werd het voormalige militaire domein Vauban in Freiburg bezet door lang­harig werkschuw tuig en daarna door coöperaties omgetoverd in een woonwijk zonder auto’s. Destijds werd het experiment meewarig bekeken als een bedenksel van naïeve alternatievelingen. Vandaag dient het als uithangbord van de stad – tot op de Wereldtentoonstelling van Shanghai toe. De leefkwaliteit in de wijk maakt niet alleen dat er wachtlijsten zijn om er een woning op de kop te tikken, er komen nu ook conservatief denkende mensen wonen die de rust, het groen en de nabijheid van de vele voorzieningen waarderen, maar die weinig ophebben met het activisme waar de wijk het resultaat van is.

Naar verluidt leidt dat geregeld tot wederzijds onbegrip, terwijl de waardering van de vroegere sceptici natuurlijk de ultieme vorm van appreciatie is. Als het goed is, ontmoeten beide kampen elkaar in de publieke ruimte – op de pleintjes waar hun kinderen spelen, op een terras of op de tram – en ontdekken ze daar dat wat hen fysiek samenbrengt, hen ook mentaal zou kunnen verbinden. Als het tegenzit, blijven ze gevangen in hun digitale bubbel, waarin de ander wordt weggezet als iemand met slechte ideeën of zelfs slechte intenties. Het ooit als venster op de wereld gepresenteerde smartphonescherm schermt ons er almaar vaker van af.

Groene zelfkastijding

De echte breuklijn is niet die tussen progressieven en conservatieven, maar die tussen mensen, bewegingen, partijen die openstaan voor de ander en zij die zich ervoor afsluiten. Alleen de eersten zijn in staat om de democratie te vieren. Anders dan dezer dagen door politici aan beide zijden van het ideologische spectrum wordt gesuggereerd, is de essentie van democratie niet het ene of het andere monolithische blok aan de macht brengen dat ‘de’ mening van ‘de’ burger vertolkt. Democratie is een permanent uitwisselingsproces van ideeën, ervaringen en verzuchtingen.

Dat verloopt met horten en stoten en is verre van pijnloos. Maar dat is net de kracht ervan. Zoals de atleet beter wordt van elke afmattende training, zo wordt de veelstemmige samenleving ook beter van elke clash van ideeën.

Als we die ideeën niet vooraf afserveren wegens komende uit de andere hoek, kunnen we zowaar ontdekken dat we vaak gewoon andere woorden gebruiken voor hetzelfde. Waarin verschilt de “ontworteling” van conservatief rechts van de “vervreemding” van progressief links?

Ideeën en inzichten verwisselden in het verleden geregeld van jasje zonder dat we het in de mot hadden. Consuminderen wordt door conservatieven vandaag verketterd als groene zelfkastijding. Maar Peter Sloterdijk wees er in zijn boek Het kristalpaleis al op dat ‘verspilling’ een oud conservatief thema is met diepe wortels in agrarische samenlevingen waar schaarste een tastbaar gegeven is.

Of neem ‘degrowth’. Conservatieven sidderen bij de gedachte alleen al, maar niemand minder dan de conservatieve filosoof Roger Scruton vroeg zich twaalf jaar geleden al af of er “voorbij een bepaald punt misschien niet méér groei nodig is, maar minder”.

Nog eentje om het af te leren, gegrabbeld uit de politieke actualiteit. Als het platteland als conservatief geldt en de stad als progressief, hoe zit het dan met een pleidooi voor meer en beter openbaar vervoer tussen de dorpen? Is dat dan progressief of conservatief?

En vooral: maakt dat iets uit?

Lang zullen we lezen

2023 mag dan een kl*jaar zijn geweest als het ging over het klimaat, de politiek en de wereldvrede. Wat lectuur betreft was het voor mij persoonlijk één van de betere jaren.

Ik heb al jaren twintig-dertig boeken staan op het lijstje ‘de 10 boeken die iedereen zou moeten hebben gelezen’. Dit jaar zijn er daar weer een drietal bij gekomen. Niet dat je dit letterlijk moet nemen en je op enigerlei wijze verplicht moet voelen, maar als jij ook maar over een greintje plichtsbesef beschikt, ben je nu al onderweg naar bibliotheek of boekhandel om de volgende geestesschatten aan boord te hijsen:

1) OFFILL JENNY, Weersverwachting, De Geus, Amsterdam, 2020, 239 blz. Een hoogtepunt in het cli-fi-genre dat een manier zoekt om ons staande te houden in de context van de klimaatverandering. Een boek dat aan je ribben blijft kleven en je, zoals auteur Kris Van Steenberge zeer to the point opmerkte ‘alert’ maakt. Het bestaat uit een mozaïek van rake observaties en formuleringen die nopen tot overpeinzing (en dus zorgvuldig gedoseerde inname) maar de lezer doen snakken naar meer. Een boek als een zak chips zeg maar: je wilde er maar een beetje van nemen, maar opeens is hij helemaal leeg.

Voor wie de smaak te pakken wil krijgen: ‘Een man heeft afschuwelijke dromen. In die dromen wordt hij achternagezeten door een demon. Hij zoekt hulp bij een therapeut die zegt dat hij zich moet omdraaien en de demon het hoofd moet bieden, anders kan hij zich nooit bevrijden. Hij zweert dat hij dit zal doen, maar in zijn dromen slaat hij telkens weer op de vlucht. Uiteindelijk lukt het hem zich om te draaien en de demon aan te kijken. ‘Waarom achtervolg je me?’ vraagt hij hem. De demon antwoordt: ‘Geen idee. Het is jouw droom.’ (blz. 209)

2) HARSTAD JOHAN, Max, Mischa en het Tet-offensief, Uit het Noors vertaald door Edith Koenders en Paula Stevens, Podium, Amsterdam, achtste druk 2019 (2015), 1230 blz. Een turf waar geen pagina te veel in staat. Over heimwee, worteling, integratie, jazz, improvisatie, Vietnam en de Vietnamoorlog, Apocalypse Now en Francis Ford Coppola, 9/11, kunst, relaties, de suburbs, Stavanger, New York, Canada, Oslo, superstorm Sandy (en dus indirect over de klimaatverandering), bladblazers (en de seizoenen), Shelley Duvall, toneel, liefde, kunst (en in het bijzonder Rothko), integratie en assimilatie, leven in New York (meer bepaald in het legendarische Apthorp-gebouw). En er komt een Ford Punto in.

Maar laat ik Harstad zichzelf even aanprijzen met dit citaat over ‘tijd’: ‘De tijd als een fabriek: je staat aan de lopende band en volgt met argusogen de etmalen die langskomen, draait bij de ene neuriënd de moeren wat steviger aan, drukt het OK-stempel op de volgende, stuurt ze verder en stopt ze in de verpakking, stapelt ze keurig op bij de uitgang, waar ze in wachtende vrachtwagens worden geladen die ze afvoeren zodat de productievloer in gereedheid kan worden gebracht voor nieuwe weken en maanden.’ (blz. 427)

Of dit over oorlogen: ‘(…) en de wetenschap dat er maar één ding minder populair is dan oorlog en dat is de vorige oorlog.’ (blz. 516)

Om maar te zeggen: de roman is razend actueel.

Ideale lectuur in een Weens koffiehuis

3) ZWEIG STEFAN, De wereld van gisteren, Herinneringen van een Europeaan, Vertaald door Willem van Toorn, De Arbeiderspers, Amsterdam, 2016 (Zwitserland, 1944), 431 blz. Een autobiografisch boek dat de periode overspant van het einde van de 19e eeuw, toen alles in het Habsburgse rijk nog koek en ei was en alle conventies voor de eeuwigheid leken bedoeld, tot enkele dagen voor de zelfmoord van de joodse auteur in november 1942, toen ongeveer alles verloren leek. Degenen die altijd roepen dat we tegenwoordig niks meer mogen zeggen hebben ons verboden om nog de vergelijking met de jaren dertig te maken, maar de gelijkenissen zijn onontkoombaar. Geschiedschrijving voor wie een blik in de toekomst wil werpen dus. Al kan je ook voor zalige onwetendheid opteren natuurlijk. De auteur zou je niet eens ongelijk geven:  ‘(…) ik had te veel geschiedenis geleerd en geschreven om niet te weten dat de grote massa altijd meteen naar de kant rolt waar het zwaartepunt van de heersende macht zich bevindt. (…) Maar misschien waren ze uiteindelijk wijzer dan ik, al die vrienden in Wenen, omdat ze pas aan de dingen leden als ze werkelijk gebeurden, terwijl ik het onheil van tevoren al in mijn fantasie onderging en dan voor de tweede keer leed als het echt gebeurde. Hoe dan ook, ik begreep ze niet meer en kon niet maken dat ze mij begrepen. Na de tweede dag waarschuwde ik niemand meer. Waarom zou je mensen ongerust maken als ze zich niet ongerust willen laten maken?’ (blz. 388-389)

Samen maken wij uw samenleving in België / in Nederland

Normaliseer extreemrechts door te verklaren dat je er misschien mee wilt regeren. Wees vervolgens verbaasd dat zoveel mensen extreemrechts in een regering willen.

Het is zo ongeveer wat er in Nederland gebeurde. Daar dachten ze dat de verkiezingen een thriller zouden worden. Ze kregen ongelijk. Het is de regeringsvorming die er een wordt. In Baarle-Hertog wordt al met een bang hart gekeken hoe de ‘sluiting van de grenzen’ er concreet uit zal zien.

Vlaanderen volgt ‘gidsland Nederland’ in zijn kielzog. De N-VA blaast al maanden warm en koud over het cordon sanitaire. Radio 1 vond het succes van Nederlands extreem rechts vanmorgen al een ideale aanleiding om het boegbeeld van Vlaams extreem rechts in de studio uit te nodigen. De man van de ‘volkspartij’ waarvan de kopstukken rondrazen in Maserati’s mocht zonder noemenswaardige tegenspraak zijn riedel tegen de ‘elites’ afspelen en de lui ‘van het einde van de planeet’ uitspelen tegen ‘die van het einde van de maand’.

Dat is het drama van de democratie: geef antidemocraten het forum dat je als democraat verplicht bent te geven en je bent het kwijt.

Nederland: gidsland of witzland?

De andere politici staan er beteuterd bij te kijken.

De rechterkant van het politieke spectrum meent nu dat er ‘geluisterd’ moet worden. De definitie van ‘luisteren’ lijkt dan op een oud-pedagogische manier te worden ingevuld: braaf uitvoeren wat er gevraagd wordt, ook al is dat onmenselijk en gaat het tegen een aantal basisprincipes van een rechtstaat in.

De linkerzijde toonde zich dan weer ‘beschaamd’ en blies daarmee de laatste brug met haar verloren kiezers op. Zo stapelde ze vervreemding op vervreemding.

Eerst zijn er de burgers die zich vervreemd voelen, vervolgens de linkse politici die zich van de burgers vervreemd voelen. Nochtans is het niet zo gek dat mensen zich niet altijd meer op hun gemak voelen in een razendsnel veranderende samenleving – zeker niet als ze daar bovenop nog eens het gevoel hebben dat ze geen enkele grip hebben op die veranderingen.

Door op te houden te zoeken naar een ‘common ground’, naar een sokkel van consensus, ruimt links het veld voor nog meer polarisering en dus vervreemding van elkaar.

In ‘Weg van het systeem’ (2022, Uitgeverij Vrijdag) probeerde ik al uit te leggen dat we niet hoeven te kiezen tussen het echoën van de extreemrechtse recepten en het demoniseren van de kiezers van extreemrechtse partijen. Volgens mij bestaat er een ontsnappingsroute: die van de dialoog die doorgraaft naar het ‘waarom’ en die de rigide links-rechts-tegenstelling overstijgt. Dat daar iets inzit, lijkt te worden bevestigd door het feit dat het boek (dat door de mainstreammedia grotendeels werd genegeerd) zowel links (De Wereld Morgen) als rechts (Doorbraak) positieve recensies scoorde.

Voortbouwend op Latours inspirerende boekje ‘Waar kunnen we landen?’ (2018) noemde ik de manier om globale en lokale en zelfs persoonlijke problemen samen te brengen de Dovydoctrine.

Iedereen in België kent de slagzin: ‘Wij maken UW keuken, IN België.’ Die wordt niet in vlekkeloos Nederlands uitgesproken door een oogverblindend fotomodel, wel met een zwaar West-Vlaams accent door een man op leeftijd met een ongegeneerd overhangende bierbuik. De intro kan intussen door ongeveer elke Belg, Nederlandstalig of Franstalig, worden meegedreund: ‘Ik ben Donald Muylle, al 30 jaar maak ik keukens alsof ze voor mezelf zouden zijn.’

Alle ingrediënten om te overtuigen zitten er in: de vloer (toegegeven, niet moeilijk als keukens het product zijn), het mobiliserende ‘puurwoord’ (‘uw keuken’, want Muylle weet dat het dat is wat u wilt: een eigen keuken), de persoonlijke toets die de boodschap concreet maakt (niet ‘keukens’, maar ‘uw keuken’), de door authenticiteit gegenereerde geloofwaardigheid (de niet-gecamoufleerde buik, het accent, de keuken die letterlijk een gezicht krijgt en de bedrijfsleider die zich persoonlijk engageert), de suggestie van betrouwbaarheid (‘al 30 jaar’, een verwijzing naar ‘traditie’), de suggestie van ‘skin in the game’ (‘alsof ze voor mezelf zouden zijn’) én de brug naar (wat Latour noemt) de Vloer (‘in België’: korte keten!). Probeer daar maar eens sceptisch bij te blijven!

Toegegeven, Dovy heeft het makkelijk omdat haar doelpubliek in de regel al overtuigd is van de noodzaak van een verandering, in casu een nieuwe keuken. Het geniale van de Dovy-aanpak is echter dat hij er in slaagt om het intrinsiek bedreigende karakter van verandering om te zetten in iets geruststellends en vertrouwenwekkends, niet door ‘de verandering’ te reduceren tot een inhoudloos containerbegrip, maar er een concreet en lokaal verhaal van te maken.

In ‘Weg van het systeem’ besloot ik: ‘Laten we het de Dovydoctrine noemen, een leidraad voor salonrevolutionairen om zich om te scholen naar keukenrevolutionairen. Meer dan ooit hebben we nood aan een omwenteling. Wil die kans op slagen hebben zal het er een moeten zijn waarbij we ’s avonds met een gerust hart naar huis kunnen gaan. En er daar dan de vruchten van plukken.’

‘Samen maken wij uw samenleving in België / in Nederland’. Misschien is deze Dovy-geïnspireerde slogan een interessant vertrekpunt om een ander politiek verhaal te schrijven.

Het is nog niet te laat.

Eendje om te onthouden

We breien nog even verder op vorig stukje. Daarin braken we een lans voor een snelle verlangzaming van ons verkeer in de woonkernen…

Zone 30 (Duitsland)

6 op de 10 Belgen zijn voorstander van een zone 30 in het centrum van alle steden, bleek in 2018 uit een VIAS-enquête. De kans is reëel dat die meerderheid vandaag nog groter is.

Maar toen twintig jaar geleden toenmalig minister van mobiliteit Bert Anciaux opperde dat ‘zone 30’ in verblijfsomgevingen de norm zou moeten worden, werd hij ei-zo-na gelyncht. Vandaag volgen het volk en, op afstand – alsof ze zich uitdrukkelijk als volgers en niet als leiders willen profileren -, de politici.

‘De coalitie van 30‘ wordt door velen nog altijd beschouwd als een bende keizer-kosters die de wereld hun ondraaglijke traagheid willen opdringen.

Vlaams minister van mobiliteit Lydia Peeters wil niet weten van een veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom. Haar redenering: de lokale besturen kennen de plaatselijke situatie het best en zijn dus het best geplaatst om te weten of een zone 30 is aangewezen. Daarmee missen we natuurlijk de voordelen van een herkenbare uniformiteit en verzwaren we nodeloos de taakbelasting van de chauffeur die zich voortdurend moet afvragen wat de limiet is.

Het is alsof we elke werfleider afzonderlijk zouden laten beslissen of een helm op de werf nodig is of niet. “Tenslotte kent hij/zij de lokale situatie toch wel het beste.”

Laten we het eens met een gedachtenexperiment formuleren: wat als onze politici de ballen hadden gehad om de zone 30 twee decennia eerder in te voeren, hoeveel doden en zwaargewonden zouden er dan minder zijn gevallen?

Het klassieke tegenargument is dan doorgaans: ja maar, de zones 30 moeten eerst goed zijn aangegeven. Het is het favoriete excuus van betrapte chauffeurs: “Ik reed te snel want ik had het bord niet gezien.” Terwijl het natuurlijk moet zijn: “Ik had het bord niet gezien want ik reed te snel.”

Ook al blijkt uit de praktijk dat ‘alleen maar een bord’ wel degelijk helpt omdat de ‘referentiesnelheid’ daalt (bij ’30’ is de gemiddelde snelheid in Vlaanderen 38km/u, bij ’50’ is dat 49km/u, blijkt uit metingen van Vias eind 2021) gaan veel ministers, burgemeesters, schepenen, raadsleden en journalisten er nog altijd in mee. Een dure keuze, want het betekent dat er diep in de buidel moet worden getast. Voor meer borden, meer sjablonen, meer paaltjes, meer drempels en plateaus.

Zelden voor meer handhaving, want ook veel politiezones en parketten – kennelijk bevolkt door eenkennige automobilisten – hebben een mening. Ze vinden het niet fair om mensen te beboeten in een zone 30 die niet fysiek wordt afgedwongen.

Echt? Hoeveel duidelijkheid hebben we eigenlijk nodig? Als een verblijfsomgeving eruit ziet als een verblijfsomgeving (dit is iets met huizen, scholen, winkels, mensen: een bewoonde kom), is het dan niet logisch dat er met veeltonners langzaam en dubbel voorzichtig wordt gereden?

Blijkbaar niet, want als er om een extra handleiding wordt geschreeuwd, knikt iedereen instemmend. Ik ben dan benieuwd hoe het er bij al die mensen thuis uitziet. Hebben die in hun living ook bordjes hangen die aangeven wat er mag en niet mag? “Niet spuwen op de grond.” “Verboden te roepen.” “Niet voortdurend voorbij de televisie lopen.”

Een voetbalterrein? (of toch de living van Villa Cavrois?)

Mogen hun kinderen op veel begrip rekenen wanneer die aanvoeren “dat de woonkamer uitnodigt tot voetballen” als de eettafel en de salonzetels wat ver uit elkaar staan?

I think not. Omdat iedereen ongeveer wel weet hoe hij/zij zich in een woonkamer moet gedragen. Dat komt doordat we, toen we nog enthousiaste en energieke kinderen waren, geleerd hebben wat in een woonkamer hoort en wat niet. Met een reprimande af en toe en, als dat niet hielp, een pedagogische tik op de vingers.

Het is maar een idee natuurlijk, maar als we nu eens afspraken dat een verblijfsomgeving eigenlijk de living is van een wijk, een dorp, een stad? En dat daar dus een bepaald gedrag bij hoort. Langzaam rijden. Rekening houden met de mogelijke aanwezigheid van kinderen. De rust van bewoners respecteren zodat die een dutje kunnen doen, een boek kunnen lezen of met elkaar een babbeltje slaan. Niet overal tegenaan rijden (want ook straatmeubilair kost geld). En er eigenlijk alleen maar met de auto komen als het echt nodig is. Het aantal mensen dat graag een auto in zijn woonkamer heeft, is al bij al beperkt.

Probably a duck

Blijft de vraag wat een ‘verblijfsomgeving’ is. Daarvoor zouden we een beroep kunnen doen op wat de Engelsen de ducktest noemen: “If it looks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it probably is a duck.” Of er nu een bord met daarop het woord ‘EEND’ staat of niet.

Zou zo’n simpele basisregel, niet meer dan een kwestie van elementaire beleefdheid, hoffelijkheid, respect of gezond verstand (vrij uit te kiezen), ons niet vooruit helpen? De parketten en politiezones die vandaag niets doen, zouden hun geliefkoosde uitvlucht dan meteen kunnen opbergen. Een verblijfszone die eruit ziet als een verblijfszone is dan gewoon een zone 30.

Is dit onrealistisch? Extreem? Revolutionair? Laat ik dan een geheim verklappen: dit staat al in de wegcode. Lees maar na, Artikel 10.1:

1° Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.

Heerlijk helder toch? Eigenlijk hadden we die hele zone 30-regeling niet eens nodig. Laat staan al die kunstgrepen die onze straten eruit doen zien als een gigantisch minigolfparcours.

(Deze bijdrage is een bewerking van een eerder verschenen column in De Verkeersspecialist)

Storm in een gratis glas water

Na een dracht van 19 jaar baarden de ­regeringen van dit land een alcoholplan. ­Hoera, een plan! Hoera? Het plan is te ­weinig ambitieus, zeggen mensen die er meer van af weten dan ik. Als ik alleen kijk naar mijn winkel, die van de verkeersveiligheid, moet ik hen jammer genoeg ­gelijk ­geven. Andermaal mist ons land de kans om ­alcohol te bannen uit tankstations ­(alleen tussen 22 uur en 7 uur zetten we de kat niet langer bij de melk). Van een verplicht alcoholslot in auto’s is blijkbaar zelfs geen ­sprake geweest.

Toch ging de meeste aandacht naar de kritiek van de horecasector. Die is verontwaardigd over de verplichting om gratis water aan te bieden. In tal van landen is dat al jaren de normaalste zaak van de ­wereld, in België is het een onoverkome­lijke hindernis. ‘Gratis bestaat niet,’ ­roepen de cafébazen verontwaardigd. ­Bijna gratis kennelijk wel: een liter kraantjes­water kost de verbruiker minder dan een halve eurocent. Voor 1 euro kun je meer dan 80 klanten een glas water aanbieden.

Toch snijdt de bewering van de horeca-uitbaters hout: gratis bestaat niet. Donald Shoup, urbanist aan de Universiteit van ­California Los Angeles (UCLA), legt in zijn boek The high cost of free parking het verband tussen horeca, parkeren en het ­gratisconcept. Stel, schrijft hij, dat steden en gemeenten alle fastfoodrestaurants ­zouden verplichten om bij elke hamburger gratis frieten aan te bieden. De frieten zouden gratis lijken, maar in termen van geld en gezondheid zouden ze veel kosten. Wie geen frieten eet, zou meer moeten betalen voor zijn hamburgers, zonder er een voordeel voor in de plaats te krijgen. Wie de frieten opeet, maar die normaal niet zou hebben besteld, is ook slechter af, want hij eet ongezonder dan hij normaal zou hebben gedaan. Zelfs wie wél voor frieten zou hebben gekozen, is niet beter af. De kostprijs ervan zit nu gewoon in die van de hamburger.Wat is het verschil met het opleggen van een minimumaantal (gratis) parkeerplaatsen, vraagt Shoup zich retorisch af. Minimumnormen voor parkeerplaatsen dwingen mensen die te arm zijn om een auto te bezitten om mee te betalen voor parkeerplaatsen die ze nooit gebruiken. De anderen worden aangemoedigd om meer auto’s te kopen en die vaker te gebruiken dan ze hadden gedaan als ze hadden moeten betalen om te parkeren.

Hoe eenvoudig ook, Shoup beseft dat hij een moeilijke boodschap brengt, want hij voegt er aan toe: ‘Ik zeg niet dat er geen parkeerplaatsen moeten zijn. Ik zeg dat er een billijke prijs voor moet worden ­betaald.’

Wetende dat een parkeerplaats iets meer kost dan een glas water, is het voor de krenterige kasteleinen misschien te overwegen om hun prioriteiten eens tegen het licht te houden. Met de geboekte winst kunnen ze tienduizenden mensen een gratis glas water schenken.

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm in De Standaard van 4 april 2023.

No last boat

“There is no last boat, mister.”

Het kwam zomaar uit de mond van de loketbediende van de ACTV, het openbaar vervoer-bedrijf van Venetië. De toerist die ernaar geïnformeerd had, stond even met de mond vol tanden, speelde zichtbaar met de gedachte dat de boot dus was afgeschaft en realiseerde zich dan hardop: “That’s nice, that’s very nice.”

De Vaporetto, dik 150 jaar geleden begonnen op stoom en tegenwoordig op diesel (maar straks op elektriciteit: één hybride is er al), blijft inderdaad dag en nacht rondjes draaien om de Venetianen en hun bezoekers te allen tijde te verzekeren van openbaar vervoer.

Een kwestie van noodzaak, daar in die lagune? Zeker. Maar is nachtelijk openbaar vervoer dat ook niet bij ons? En zou het echt zo onbetaalbaar zijn als velen beweren?

Stel je voor dat het openbaar vervoer niet na pakweg 23 uur (en op vele plaatsen nog veel vroeger) er de blok op zou leggen.

Wat zou dat betekenen aan uitgespaarde autokilometers? Niet alleen voor de direct betrokkenen die niet langer verplicht zouden zijn ’s morgens mee in de file aan te schuiven omdat ze vanavond (misschien) later zullen terugkeren. Maar ook voor al die ‘halers’ die vandaag ingeschakeld moeten worden om kind, partner of anderszins gerelateerden te evacueren.

Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (5.5) wijst uit dat ruim 14% van alle verplaatsingen ‘halen en brengen’ als motief hebben, waarvan 70% met de auto gebeurt. Beetje vreemd toch dat we alleen maar ‘filetijd’ als economisch verloren tijd beschouwen, maar nooit de tijd die mensen hieraan moeten besteden – niet alleen voor de verplaatsing zelf, maar ook voor het wachten – al dan niet met stationair draaiende motor om verwarming of airco aan de praat te houden.

Openbaar vervoer de klok rond: hoeveel extra bezoekers voor bioscopen, theater- en concertzalen zou het te weeg brengen?

Hoeveel extra inschrijvingen voor avondcursussen?

Hoeveel van die openstaande jobs in ploegdienst zouden plots wel ingevuld geraken?

Wat zou het betekenen voor het rendement van de culturele subsidies die goedbedoeld worden besteed om ‘iedereen’ van cultuur te kunnen laten genieten, maar wat vandaag dus hopeloos mislukt? Wat zou het überhaupt betekenen aan gewonnen inclusiviteit, wetende dat meer dan de helft van de bevolking niet over een auto beschikt?

Welke invloed zou het hebben op de horeca en, daarmee op wonderbaarlijke wijze samenhangend, de ongevallenstatistieken mochten mensen vermoeid of licht euforisch terugkerend van hun recepties, etentjes, feestjes, avondvergaderingen en hun uitlopers zomaar een beroep kunnen doen op een chauffeur, weze het van een bus of een trein?

Ik zal het u verklappen: de economische, culturele, maatschappelijke en klimatologische winst zou gigantisch zijn.

Alleen zou ze niet terug te vinden zijn in het begrotingskolommetje van De Lijn of de NMBS, maar in die van tal van andere sectoren.

Om dat te zien, volstaat een wat bredere blik.

PS. Hetzelfde, maar dan anders: https://www.theguardian.com/australia-news/2023/feb/03/more-buses-in-underprivileged-areas-better-bang-for-buck-than-new-transport-projects-australian-research-finds?CMP=share_btn_tw

Het Herman Van Veen-syndroom

Het geheugen is soms een bevreemdend ding. De laatste keer dat ik in Amsterdam was, moet ergens in de tweede helft van de jaren negentig geweest zijn. Een congres over fietsen was de aanleiding, maar toch is een heel lange nachtelijke voettocht terug naar mijn ondermaatse hotel wat me het meest is bijgebleven.

In zekere zin herinner ik me nog meer van mijn eerste bezoek, samen met mijn ouders, ergens in de prille jaren zeventig, want de Dam ‘lag’ nog vol hippies – een bezienswaardigheid die het niet lang genoeg volhield om beschermd te worden. Verder herinner ik me ook nog dat we ‘patat’ aten en dat ik mij voornam om later, als ik groot zou zijn, dat zou vieren door een hele pot zoete mayonnaise op mijn eentje leeg te eten.

Ik ben nu al een tijdje volwassen, maar ‘groot’ zal ik vermoedelijk nooit worden. En indien wel, dan zal dat feit toch op een andere manier gevierd worden. Toch is het merkwaardig dat Amsterdam tot vandaag verbonden is gebleven aan die pot mayonnaise.

Twee weken geleden kreeg ik de kans om die dwaze herinnering te overschrijven met nieuwe herinneringen. De dames en heren van het actiecomité ‘Turnhoutsebaan, pak ze aan!’ trokken op studiebezoek naar de grachtenstad en ik mocht mee. Kwestie van voor ‘sfeer en gezelligheid’ ook een tien te kunnen scoren wellicht.

In ieder geval: ik heb toegehapt. En deze keer schrijf ik mijn indrukken maar (min of meer) meteen op – voor ze onder druk van de tijd gereduceerd worden tot een pot mayo of erger.

Dus: wat is me bijgebleven?

Allereerst de hartelijke ontvangst in het Stopera – samentrekking van Stadhuis en Operagebouw, alleen denkbaar in steden die inzien dat cultuur niet de kers op de taart is maar de taart zelf . Doordat ook de NS zucht onder de gevolgen van jaren neoliberaal geschaaf, kwamen we later aan dan gepland. Daardoor moest de wethouder z’n bijdrage beperken tot wat beleefdheidsfrasen – maar dat werd ruimschoots goedgemaakt door de uiteenzettingen van Marjolein de Lange van Amsterdam Bike City en de voorzitter van de Amsterdamse KMO-koepel.

De eerste praatte ons bij over het lokale mobiliteitsbeleid. Ik onthoud: ook hier ging het niet vanzelf. Het is overigens dankzij de opofferingsgezindheid van één gemeenteraadslid geweest (hij bracht de beslissende stem uit, ook al ging zijn echtgenote elk moment bevallen) dat op zeker moment de trendbreuk is ingezet en Amsterdam z’n onzalige autowegenplannen stopzette. Dat moet niet zo lang na die pot mayonnaise geweest zijn, want toendertijd vonden we het nog heel normaal dat we met onze Simca 1000 de stad doorkruisten.

De voorzitter van de Amsterdamse KMO-koepel gaf aan dat die trendbreuk de lokale handel geen windeieren heeft gelegd. Er zijn nu meer bezoekers – en dus klanten – dan ooit. ‘Wij beleven een nieuwe Gouden Eeuw,’ zei hij, al voegde hij er meteen aan toe dat geen middenstander dat ooit zo zou verwoorden: ‘Als neringdoeners zeggen dat het goed gaat, dan gaat het héél goed. En ze zeggen nu dat het goed gaat.’

De plaats waar de ‘omslag’ gebeurde en de afbraak in functie van de auto letterlijk stopte, is nog ruimtelijk te herkennen.

Verder had Marjolein het onder meer over de Nederlandse invulling van het begrip ‘fietsstraat’. Ze toonde ons de plannen voor enkele toekomstige straatherinrichtingen. Daarvan onthoud ik vooral dat de Nederlandse keuze om inhalen door auto’s in fietsstraten niet te verbieden ertoe leidt dat de fietsstraten er breder worden uitgevoerd: ‘want veilig inhalen moet kunnen’.

Gelijk heeft ze. Maar ‘breder’ betekent natuurlijk ook: minder ruimte voor voetgangers, voor groen, blauw en beleving. Het resulteert in nog hoofdzakelijk verharde ruimten waar het openbaar vervoer soms zelfs z’n bedding moet gaan delen met het autoverkeer – iets waar wij nu net van af willen.

De afwezigheid van een inhaalverbod werd gemotiveerd met het ‘opgejaagde gevoel’ dat fietsers krijgen wanneer er auto’s achter hen aan humpen. Maar tijdens de fietstocht nadien ervoer ik dat ook dat geen garantie is: verschillende keren werden we geconfronteerd met spatbordklevers die de afwezigheid van een verbod interpreteerden als een recht, zelfs wanneer de fietsersgroep groot is en de beschikbare ruimte feitelijk te beperkt. Terloops zij opgemerkt dat fietsland Nederland (‘in tegenstelling tot andere beschaafde landen,’ zei professor Dirk Lauwers) geen wettelijk te respecteren minimumafstand bij het inhalen kent. Dat wordt overgelaten aan het inschattingsvermogen van de automobilist zelf: die mag geen andere weggebruikers in gevaar brengen. In de praktijk bleek niet iedereen die regel even correct te interpreteren.

Drummen voor ruimte…

Daarmee focus ik op de Amsterdamse chauffeurs. Toch was het vooral het gedrag van de fietsers dat de deelnemers van onze delegatie het meest imponeerde. Schijnbaar zijn ze (bijna) allemaal slachtoffer geworden van het Herman Van Veen-syndroom: ‘Opzij, opzij, opzij, ik heb een ongelofelijke haast!’ Het werd niet getolereerd dat we langzaam fietsten of andere fietsers het inhalen beletten door naast elkaar te fietsen. Integendeel: onze rode huurfietsjes leken te werken als een rode lap op een stier. Huftergedrag blijkt geen exclusiviteit voor vierwielers te zijn.

Rode lap (met toegevoegde gele lap)

Op de rommelmarkt: creatief voetgangersverweer tegen te snelle fietsers…

Deels was die frustratie natuurlijk het gevolg van het feit dat ook in dit Amsterdam met z’n gedurfde parkeerbeleid het leeuwendeel van de openbare ruimte nog altijd naar de auto gaat (zie het onderzoek van Milieudefensie hiernaar). Fietsers onderling en fietsers en voetgangers strijden dus om de restruimte… Dat de auto ook hier nog een bevoorrechte positie inneemt, werd trouwens pijnlijk duidelijk aan de verkeerslichtengeregelde kruispunten. Die werden gekenmerkt door lange wachttijden en korte groentijden voor de fietsers (en meer nog voor de voetgangers).

Door onze agenda-achterstand in de ochtend en het opgelegde tempo tijdens de fietstocht kreeg ons studiebezoek ongewild iets hijgerigs.

Ik besloot eruit dat ik dringend terug moet komen om de stad op m’n eigen tempo te leren kennen.

Deze keer ga ik er geen decennia mee wachten, pot mayonnaise nog aan toe. Amsterdam heeft me wel degelijk gecharmeerd – ondanks die ‘survival of the fietsest’.

Een kwestie van perspectief

‘Het is maar hoe je het bekijkt.’ Dikwijls is het een dooddoener om verschillende argumenten weg te relativeren, dikwijls is het ook een waarheid als een koe. Wie mij kent, weet dat ik al decennia een pleitbezorger ben van perspectiefwisseling, of meer nog van de combinatie van verschillende perspectieven. In mijn boek ‘De file voorbij’ brak ik daarom een lans voor ‘kubistisch beleid’.

In Reims gingen ze letterlijk aan de slag met de perspectiefwisseling. De ontwerpers van het plein voor de beroemde kathedraal hadden opgemerkt dat het bewonderen van de schitterende timpanen van het bouwwerk een onbegonnen zaak was. Je kreeg er een stijve nek van én je stond gegarandeerd ook nog eens in de weg van andere mensen.

De oplossing is even eenvoudig als geniaal: voor de façade werden comfortabele ligplaatsen voor bewonderaars aangebracht. Daardoor krijgt het werk van de ambachtslui van weleer eindelijk de aandacht die het verdient. Geen wonder dat sommige engelen glimlachen.

Want ruimte voor bewondering, daar is er doorgaans te weinig van.

Gidsland Nederland

Er is de laatste jaren wat sleet gekomen op de reputatie van Nederland als Gidsland. Zeker op het vlak van mobiliteit speelt een zekere ‘zelfgenoegzaamheid’ het land al een tijdje parten. Maar af en toe komen er uit het Noorden nog signalen die waard zijn om te worden opgepikt.

Zo was er de voorbije week het bericht dat de provincie Utrecht afstapt van de benaming ‘snelfietsroute’. Ze doet dat in navolging van enkele andere, noordelijker gelegen provincies. De redenen? Om te beginnen roept het woord ‘snelfietsroute’ weerstand op bij omwonenden. Ze zien dan meteen grote zwermen wielertoeristen en speedpedelecs op zich afkomen. De tweede reden is dat het woord onvoldoende weerspiegelt dat de routes bedoeld zijn voor àlle fietsers, ook de niet zo snelle.

Vooral dat tweede argument vind ik belangrijk: het woord ‘snelfietsroute’ – in Vlaanderen steeds vaker vertaald als ‘fietsostrade’ of zelfs, o gruwel, als fietsautostrade. Het is geen onschuldig woord, betoogde ik hier al eerder. Intussen al tien jaar geleden jengelde ik er al over, vooral omdat het woord getuigt van te veel voorruitperspectief in een materie waar je dat nu eens helemaal niet nodig hebt. Ik stelde toen het woord ‘velostrade’ voor als alternatief.

Bij nader inzien is dat eigenlijk in hetzelfde bedje ziek. Een belangrijker argument (dat ik op deze blog vergat te behandelen: het bleef hangen in enkele facebookdiscussies) is dat de woorden ‘fietssnelweg’, ‘fietsostrade’ of ‘velostrade’ verwachtingen oproepen die enerzijds nog niet waargemaakt kunnen worden (de meeste snelfietsroutes in Vlaanderen hebben nog steeds geen voorrang waar ze zelfs de lokaalste autoroutes kruisen) en anderzijds misschien ook niet terecht zijn.

Want wat willen we er eigenlijk mee? Zijn fietssnelwegen echt bedoeld om opzij-opzij-opzijgewijs de speedpedeleccers te laten vlammen? Of moeten ze ook kunnen fungeren als een veilige ruimte waar bijvoorbeeld kinderen of lanterfantende toeristen eventjes bevrijd zijn van voortdurend autogevaar en zich veilig en vrijelijk kunnen bewegen?

Afhankelijk van het antwoord heb je een ander ontwerp nodig. En andere regels. En een ander gedrag. Doordat we dit debat nog niet voerden en het woord ‘fietsostrade’ te pas en te onpas op routes loslaten, creëren we conflicten tussen verschillende weggebruikers en dus ook frustraties – terwijl die routes net bevrijdend moesten zijn, toch?

Fietsostrade, snelweg voor fietsers: wie even wil verpozen kan geen kant op. Hoogstens de kant in.

Intussen worden in Vlaanderen aan een tamelijk snel tempo nieuwe stukken fietsostrade aangelegd zonder dat de verwachtingen en doelen ervan doorgepraat, laat staan benoemd zijn. Het resultaat zijn mini-autostrades voor fietsers. Ze zijn geconcipieerd op snelheid (behalve op de kruispunten, wat daar voor extra conflicten zorgt: de snelle fietsers is niet zomaar bereid zijn opgebouwde snelheid nodeloos op te geven), zodat de wat langzamere fietser al vlug als obstakel wordt ervaren. Gezapig naast elkaar pedaleren wordt dan een aanleiding voor scheldpartijen. Ergens onderweg halt houden om even van het landschap te genieten of iets uit de fietszak te nemen is er niet bij: dat kan alleen op de schaarse pechstroken waar in het beste geval een picknickbankje staat.

Nu Nederland ons opnieuw de weg wijst, is misschien eindelijk de tijd rijp om het debat eens ten gronde te voeren. Waarvoor moeten deze fietsroutes dienen? Wat verwachten we ervan? Hoe moeten ze worden ontworpen? En dus ook: hoe gaan we ze noemen? Ligt hier geen opdracht voor ons Vlaamse Fietsberaad?

Woorden doen er toe. Uit woorden spreken waarden. En woorden leiden doorgaans tot niet eens altijd bedoelde daden.

Zeker in het verkeer kunnen we er maar beter voorzichtig mee zijn.

Als de burger gedegradeerd wordt tot consument

Is het u ook al opgevallen?

Almaar vaker worden we als consument aangesproken, almaar minder als burger.

Dat heeft belang. Want een consument wordt verondersteld alleen aan z’n eigenbelang te denken – dikwijls verengd tot de korte termijn en de portemonnee dan nog – terwijl een burger een maatschappelijke verantwoordelijkheid draagt. Rechten en plichten, weet u wel, en deel van een groter geheel.

Deze week werd ik door twee verschillende kranten gecontacteerd om even mijn licht te willen laten schijnen over een mobiliteitsthema. Twee keer had de journalist expliciet de opdracht gekregen om het artikel vanuit het oogpunt van de consument te schrijven. versta: het mocht niet gaan over politieke keuzes, fiscaliteit, ruimtelijke ordening, verkeerswetgeving of het perspectief van het klimaat of dat van de biodiversiteit. Nee, het mocht alleen gaan over het perspectief van de consument.

Dat levert niet alleen een tunnelvisie op, maar ook een ongezond discours waarin een gegeven als ‘draagkracht’ geruisloos het veld ruimt voor ‘draagvlak’ – of juister nog: het vraagvlak. De onderliggende aanname is dan dat het belang van de consument altijd het hoogste goed is. Wat de consument wil, is legitiem, al de rest is bijkomstig. Zoals in: ‘SUVs zijn okay, want mensen willen ze’. (Al zijn er natuurlijk ook mensen die Kalishnikovs willen, maar het ene wapen is het andere niet.)

Het reduceert het maatschappelijke debat tot een economisch spel van vraag en aanbod – een spel waarin kiesrecht de facto cijnskiesrecht is geworden en democratie plutocratie. De markt komt in de plaats van de samenleving en de burger wordt een verwend kind dat z’n zin moet krijgen, want de klant is koning.

Helemaal problematisch wordt het als ook politici zo gaan denken en, zoals bijvoorbeeld de Antwerpse burgemeester, hun kabinet niet bevolken met beleidsadviseurs maar met ‘klantverantwoordelijken’. De Wever heeft niet minder dan vier ‘medewerkers klantenmanagement’. Van ‘N-VA’ naar ‘NV A’, het is maar een kleine stap.

De politicus krijgt het kiesvee dat hij verdient. Er kijkt al lang niemand meer vreemd op als kiezers-consumenten klagen ‘dat ze geen waar krijgen voor hun belastinggeld’ – alsof ze zich in de eerste de beste bollenwinkel bevinden. In die zin is De Wever wel consequent: wie al eens verwijst naar een belang dat niet dat van hemzelf is, wordt door hem weggezet als een naïeve Gutmensch.

Des te opmerkelijker is het hoe dat perspectief van de gebruiker in sommige contexten als sneeuw voor de zon verdwijnt. Als het gaat over basisbereikbaarheid, bijvoorbeeld, is het plots niet meer relevant. In de Vervoersregio’s waren en zijn bijvoorbeeld de openbaar vervoer-gebruikers compleet afwezig als het er op aankomt de ‘basisbereikbaarheid’ inhoud te geven en dat is dan ook aan het resultaat te zien.

Dat komt natuurlijk niet doordat de beleidsverantwoordelijken daar onze ingezetenen wel als burgers zien, maar doordat de benadering van de samenleving als een onderneming in de sector van het openbaar vervoer helemààl is doorgeschoten. Daar heeft het idee wortel geschoten dat openbaar vervoerbedrijven niet gericht moeten zijn op maatschappelijke dienstverlening, maar economisch zo weinig mogelijk moeten kosten.

Ook dat is er aan te zien. Het beheersen van de kosten gaat er al jaren voor op het welzijn van haar gebruikers (en nog meer op dat van haar niet-gebruikers). De Lijn moest voortdurend letten op haar lijn, want een slanke overheid is het ultieme ideaal. Met resultaat. Een amechtige De Lijn houdt noodgedwongen haar voertuigen met spuug en paktouw aan elkaar, terwijl ze deemoedig het verwijt slikt dat ze niet heeft ingezet op elektrificatie: ook het milieu en het klimaat betalen het gelag van de verwarring van de samenleving met een naamloze vennootschap. Nu mag de privésector de klus klaren, dankbaar gebruikmakend van de subsidies die De Lijn niet kreeg.

We betalen er een zware tol voor. Zie de milieu-inspectie die geen volk had om te voorkomen dat hele gebieden opofferingsgebieden werden waar mensen geen ei meer mogen eten. Zie de ziekenhuizen die jarenlang moesten besparen, bed na bed en verpleger na verpleegster werd er weg gevijld in naam van de efficiëntie. Tot alle buffers waren verdwenen. Ironisch hoe ziek we kunnen worden van ‘saneren’.

De geprivatiseerde woonzorgcentra doen een beroep op vrijwilligers om koffie rond te brengen en de was te sorteren, want het aandeelhoudersrendement heeft het gehaald op goede zorg. Merk op hoe, als het er op aankomt, de meest overtuigde neoliberalen (als iedereen zijn eigenbelang nastreeft leidt dat vanzelf tot het algemeen belang) eerst in de rij staan om zich te laten redden door de Gutmenschen. Neo-glibber-alen? Bijlange niet. Ook zij zijn niet helemaal inconsequent: wat is het anders dan de internalisatie van de winst en de externalisatie van de kosten? En ook: hoe onzichtbaar kunnen handen worden? Was het daar niet allemaal om begonnen?