RSS feed

Categorie archief: Geen categorie

Als de burger gedegradeerd wordt tot consument

Is het u ook al opgevallen?

Almaar vaker worden we als consument aangesproken, almaar minder als burger.

Dat heeft belang. Want een consument wordt verondersteld alleen aan z’n eigenbelang te denken – dikwijls verengd tot de korte termijn en de portemonnee dan nog – terwijl een burger een maatschappelijke verantwoordelijkheid draagt. Rechten en plichten, weet u wel, en deel van een groter geheel.

Deze week werd ik door twee verschillende kranten gecontacteerd om even mijn licht te willen laten schijnen over een mobiliteitsthema. Twee keer had de journalist expliciet de opdracht gekregen om het artikel vanuit het oogpunt van de consument te schrijven. versta: het mocht niet gaan over politieke keuzes, fiscaliteit, ruimtelijke ordening, verkeerswetgeving of het perspectief van het klimaat of dat van de biodiversiteit. Nee, het mocht alleen gaan over het perspectief van de consument.

Deze afbeelding heeft een leeg alt-atribuut; de bestandsnaam is konijn-en-bank.jpg

Dat levert niet alleen een tunnelvisie op, maar ook een ongezond discours waarin een gegeven als ‘draagkracht’ geruisloos het veld ruimt voor ‘draagvlak’ – of juister nog: het vraagvlak. De onderliggende aanname is dan dat het belang van de consument altijd het hoogste goed is. Wat de consument wil, is legitiem, al de rest is bijkomstig. Zoals in: ‘SUVs zijn okay, want mensen willen ze’. (Al zijn er natuurlijk ook mensen die Kalishnikovs willen, maar het ene wapen is het andere niet.)

Het reduceert het maatschappelijke debat tot een economisch spel van vraag en aanbod – een spel waarin kiesrecht de facto cijnskiesrecht is geworden en democratie plutocratie. De markt komt in de plaats van de samenleving en de burger wordt een verwend kind dat z’n zin moet krijgen, want de klant is koning.

Helemaal problematisch wordt het als ook politici zo gaan denken en, zoals bijvoorbeeld de Antwerpse burgemeester, hun kabinet niet bevolken met beleidsadviseurs maar met ‘klantverantwoordelijken’. De Wever heeft niet minder dan vier ‘medewerkers klantenmanagement’. Van ‘N-VA’ naar ‘NV A’, het is maar een kleine stap.

De politicus krijgt het kiesvee dat hij verdient. Er kijkt al lang niemand meer vreemd op als kiezers-consumenten klagen ‘dat ze geen waar krijgen voor hun belastinggeld’ – alsof ze zich in de eerste de beste bollenwinkel bevinden. In die zin is De Wever wel consequent: wie al eens verwijst naar een belang dat niet dat van hemzelf is, wordt door hem weggezet als een naïeve Gutmensch.

Des te opmerkelijker is het hoe dat perspectief van de gebruiker in sommige contexten als sneeuw voor de zon verdwijnt. Als het gaat over basisbereikbaarheid, bijvoorbeeld, is het plots niet meer relevant. In de Vervoersregio’s waren en zijn bijvoorbeeld de openbaar vervoer-gebruikers compleet afwezig als het er op aankomt de ‘basisbereikbaarheid’ inhoud te geven en dat is dan ook aan het resultaat te zien.

Dat komt natuurlijk niet doordat de beleidsverantwoordelijken daar onze ingezetenen wel als burgers zien, maar doordat de benadering van de samenleving als een onderneming in de sector van het openbaar vervoer helemààl is doorgeschoten. Daar heeft het idee wortel geschoten dat openbaar vervoerbedrijven niet gericht moeten zijn op maatschappelijke dienstverlening, maar economisch zo weinig mogelijk moeten kosten.

Ook dat is er aan te zien. Het beheersen van de kosten gaat er al jaren voor op het welzijn van haar gebruikers (en nog meer op dat van haar niet-gebruikers). De Lijn moest voortdurend letten op haar lijn, want een slanke overheid is het ultieme ideaal. Met resultaat. Een amechtige De Lijn houdt noodgedwongen haar voertuigen met spuug en paktouw aan elkaar, terwijl ze deemoedig het verwijt slikt dat ze niet heeft ingezet op elektrificatie: ook het milieu en het klimaat betalen het gelag van de verwarring van de samenleving met een naamloze vennootschap. Nu mag de privésector de klus klaren, dankbaar gebruikmakend van de subsidies die De Lijn niet kreeg.

We betalen er een zware tol voor. Zie de milieu-inspectie die geen volk had om te voorkomen dat hele gebieden opofferingsgebieden werden waar mensen geen ei meer mogen eten. Zie de ziekenhuizen die jarenlang moesten besparen, bed na bed en verpleger na verpleegster werd er weg gevijld in naam van de efficiëntie. Tot alle buffers waren verdwenen. Ironisch hoe ziek we kunnen worden van ‘saneren’.

De geprivatiseerde woonzorgcentra doen een beroep op vrijwilligers om koffie rond te brengen en de was te sorteren, want het aandeelhoudersrendement heeft het gehaald op goede zorg. Merk op hoe, als het er op aankomt, de meest overtuigde neoliberalen (als iedereen zijn eigenbelang nastreeft leidt dat vanzelf tot het algemeen belang) eerst in de rij staan om zich te laten redden door de Gutmenschen. Neo-glibber-alen? Bijlange niet. Ook zij zijn niet helemaal inconsequent: wat is het anders dan de internalisatie van de winst en de externalisatie van de kosten? En ook: hoe onzichtbaar kunnen handen worden? Was het daar niet allemaal om begonnen?

Fietsstraten of fietsreservaten? (1/2)

Geplaatst op

Als God bestaat, dan weet hij dat ik het Vlaamse Fietsberaad een warm hart toedraag – tenzij Hij niet alwetend is, wat ook weer veel zou verklaren. Juist daarom vind ik het een eer om af en toe met Fietsberaad van mening te verschillen: het is een waardige sparringpartner.

Enkele weken geleden stelde Fietsberaad een nieuwe publicatie voor. Officieel gaat die over fietsstraten en fietszones, maar mijns inziens is het correcter te stellen dat ze gaat over ‘ideale’ fietsstraten en fietszones. En laat dat nu het probleem zijn. In de door Fietsberaad bij Tridée bestelde studie wordt vlotjes de sprong gemaakt van het gewenste naar het noodzakelijke en van het beschrijvende naar het voorschrijvende. Zo wordt het betere niet alleen de vijand van het goede, het wordt een argument om het slechte in stand te houden.

Het Tridéerapport stelt dat een fietsstraat pas kan worden ingevoerd als er minstens 500 fietsers per etmaal zijn, maximaal 1000 auto’s en in ieder geval ook meer fietsers dan gemotoriseerde voertuigen. Dat is dan het verhaal van de kip of het ei: zorgen meer fietsers voor meer fietsstraten of zorgen meer fietsstraten voor meer fietsers?

Of nog: wachten we op een modal shift richting de fiets of forceren we er een? Wat mij betreft is de vraag stellen ze beantwoorden.

Trouwens, als het waar is dat een fietsstraat alleen kan functioneren als er meer fietsers zijn dan auto’s, hoe zit dat dan met fietsstraten tijdens de daluren? En tijdens de nacht? Telt het argument dan eensklaps niet meer?

Fietsberaad raadt aan fietsstraten en fietszones niet als eerste maar als laatste stap te introduceren. Wie bovenstaande foto goed bekijkt zal nochtans moeten toegeven dat de straat in kwestie ook zonder het bord al een feitelijke fietsstraat is: ze ligt in een woonwijk (maar, onlogisch, buiten de bebouwde kom) in een zone 30. Een automobilist wordt er verondersteld om niet sneller dan 30km/u te rijden en bij het inhalen anderhalve meter tussenruimte te halen (binnen de bebouwde kom is dat 1 meter). Legaal inhalen is hier dus sowieso onmogelijk. Wat is er dan tegen om een feitelijke fietsstraat ook als fietsstraat te reglementeren?

‘Overreglementering’, hoor ik u mompelen. Daar heeft u een punt. Vandaar mijn pleidooi om in alle verblijfsgebieden de zone 30 standaard te maken en dus de fiets maatgevend. Een fietszone, quoi, al mag ze van mij ook ‘leefzone’ heten – kwestie van, conform het officieel beleden STOP-beginsel, voetgangers en pakweg spelende kinderen ook hun ruimte te gunnen.

Fietsberaad vreest dat te grote fietszones ‘te uitgestrekt’ zouden zijn. Versta: we mogen van een automobilist niet verwachten dat hij te lang te langzaam moet rijden. Eigenlijk zouden we dat natuurlijk wel mogen verwachten. Wapendracht brengt verantwoordelijkheid mee.

Maar er is een verschil tussen ‘mogen’ en ‘kunnen’. Daarom ontwierp Hans Monderman, de vader van het ‘shared space’-concept, lang geleden al het ‘trapje van Monderman’. Samengevat: breng automobilisten zo snel mogelijk naar een hogere wegcategorie met een hogere limiet. Zo leg je de verantwoordelijkheid bij de wegbeheerder (die moet zorgen voor een logische weghiërarchie met de daarbij passende infrastructuur), in plaats van de fietser het gelag te laten betalen. Met de door Fietsberaad voorgestelde aanpak blijven fietszones klein en fietsstraten de uitzondering in plaats van de regel. Ik heb het dan zowel over de wenselijke toestand als over de feitelijke. Binnen de bebouwde kom zijn alle straten smaller dan 4,40 meter de facto fietsstraten, buiten de bebouwde kom alle straten smaller dan 4,90 meter.*

Daar bovenop is er het verdrijvingseffect: fietsers zullen door ongeduldige automobilisten aangemaand worden om in de fietsstraat te gaan fietsen. De rest van het terrein blijft dan van Koning Auto. Fietsstraten worden dan fietsreservaten.

Stel dat we de Fietsberaadaanpak – eerst fietsers, dan fietsstraten – ook hadden toegepast om voetgangerszones in te voeren? Dan zouden er vandaag nog auto’s hebben gereden in de Brusselse Nieuwstraat en op de Antwerpse Meir.

Of stel dat we met een rookverbod in de horeca hadden gewacht tot er in elk café een meerderheid niet-rokers was geweest: we zouden vandaag nog met volle teugen de teer inhaleren.

Daarom mijn pleidooi: keep it simple and social (KISS). Als een straat in een verblijfsgebied ligt, dan is 30km/u de limiet en gemotoriseerd inhalen ongewenst. Doe dan niet flauw en maak dat duidelijk. Natuurlijk zal niet iedereen zich plots aan de regels houden, maar dan is alvast de sociale norm helder. Mensen kunnen er dan op aangesproken worden. Nieuw gedrag moet rijpen. Fietsstraten zijn een stap in het emancipatieproces van de fietser, die nog moet wennen aan het idee dat hij zich niet hoeft te laten marginaliseren en zelf het tempo mag aangeven, en in het disciplineringsproces van de automobilist, die nog moet leren dat fietsers opjagen of rakelings voorbij steken not done is.

Zie het rookverbod: het kostte in het begin wat moeite, maar vandaag wordt er nog zelden tegen gezondigd. Zonder dure sprinklerinstallaties en politie die elk moment kan binnenvallen. We hoeven het niet ingewikkelder te maken dan het is.

Dat is precies wat Fietsberaad doet met al z’n goedbedoelde aanbevelingen: het maakt van iets simpels, vanzelfsprekends en goedkoops iets dat ingewikkeld, voorwaardelijk en duur is. Om Kamiel Spiessens te parafraseren: “Het is niet gemakkelijk, het is moeilijk.”

Ontketen zo maar eens een velo-revolutie!

  • Binnen de bebouwde kom is de te respecteren tussenruimte minimaal 1m, buiten de bebouwde kom minimaal 1,5m. Uitgaande van een auto van 2 meter breedte (inclusief vetergang) en een fietser van 0,80m (inclusief vetergang) en een goot of schrikafstand tegenover de berm van telkens 0,30m. Wanneer er in een straat voertuigen geparkeerd staan, is de schrikafstand (“the dooring zone”) natuurlijk groter en de breedte om een feitelijke fietsstraat te zijn kleiner.

Buiten hijgt het land

Buiten hijgt het land

gehavend rolt het

zichzelf voorbij

groeiend op weg naar minder

Zonder iets te zeggen

nemen we afscheid

van landschappen, de horizon

zondagen, het verschil tussen de dagen

seizoenen, de sterren en de duisternis

stilte

adembare lucht

regen-, grond- en drinkwater

vissen, vogels, insecten

reptielen, amfibieën, zoogdieren

vals verwelkomde wolven

wat ze ook zeggen

onverdoofd slachten mag nog steeds

Monddood gemaskerd

is onze glimlach nietszeggend

ongezien en onbegrepen

Een stomme film kan nu eenmaal

niet gelipt

Een fade out en dan het finale einde

niet eens een eindgeneriek om

alle daders te bedanken

aleen de laconieke mededeling:

‘That’s all folks’

Intussen doen de beurzen het

gelukkig prima

De mug en de olifant

Zondag 27 september 2020. Bijna 500 dagen na de verkiezingen. Een nieuwe federale regering is er nog niet, laat staan dat er een regeerakkoord is. Maar de oppositie lijkt al perfect te weten wat de nog niet gevormde regering in zijn nog niet afgesproken regeerakkoord zal opnemen. Daartegen voert ze al volop oppositie.

De tijd dat oppositie voeren vooral met inhoudelijke argumenten gebeurde, ligt al eventjes achter ons. Argumenten zijn zelden mediageniek. Je oogst er dus niet altijd veel media-aandacht mee – niet in de traditionele media en al helemaal niet in de sociale media.

Maar daar hebben we dus wat op gevonden. We voeren de parlementaire oppositie nu bij voorkeur buiten het parlement. Met een manifestatie bijvoorbeeld.

Individuen die zich kwaad maken, maken zich groter dan ze zijn: ze rechten hun rug, laten hun spierballen rollen en zetten een hoge borst en een grote mond op. “Kom dan, als je durft!” Groepen mensen doen hetzelfde. Om met meer te lijken dan ze zijn, lopen ze wat verder uit elkaar en ze bedienen zich van wat eenvoudige hulpmiddelen: spandoeken, pancartes, vlaggen en ballonnen.

De tijd dat politieke partijen massa-organisaties waren, ligt echter ook al eventjes achter ons. De klassieke truken helpen dus niet meer.

Maar ook daar hebben we iets op gevonden.

Een betoging met echte mensen, enkele jaren geleden (Brussel)
De auto’s deden toen nog niet mee

Zelfs als fanatieke republikein kan je tegenwoordig de hulp inroepen van Koning Auto.

De auto maakt van een mens met normale afmetingen meteen iets wat vele malen breder, langer en dus zichtbaarder is. De door zo één mens ingenomen ruimte gaat dan plots met een factor 15 omhoog. Stilstaand, wel te verstaan. Laat zo’n auto rijden en de ingenomen ruimte wordt nog eens vele malen vermenigvuldigd. Rijdend aan 50km/u neemt één auto zo’n 80m2 in. Om die te vullen heb je bij een ‘normale’ betoging al heel wat mensen nodig.

Zo slaagde extreemrechts er vandaag in om met weinig mensen toch de indruk van een grote betoging te geven. De mug werd een olifant.

En de media? Ze trapten er met twee voeten in.

(C)lockdown

Geplaatst op

Daar zitten we dan. Aan de rand van een nieuwe lockdown, al hoedt iedereen zich ervoor het zo te noemen. Een Clockdown dan maar? Vanaf morgen kennen we in deze provincie een avondklok.

De jongste jaren hield ik er al ergens rekening mee dat ik het fenomeen nog zou beleven. Maar zo snel had ik het niet verwacht.

De rechtvaardiging ervan is mij ook niet geheel duidelijk. Vermijden dat mensen na sluiting van de cafés feestjes bouwen op het publiek domein?

Zeker buiten de Grote Stad lijkt het me dan een disproportionele maatregel. En een selectieve, gezien intussen de vliegtuigen op de luchthaven van Deurne ongestoord storend mogen aan- en afvliegen.

Maar ik bekijk het van de zonnige kant (te meer daar die van de maan ons voortaan ontzegd wordt).

Wat mij betreft is met deze clockdown het belangrijkste argument tegen een veralgemening van het alcoholslot definitief onderuit gehaald – te meer daar dat argument gewoonlijk uit de hoek kwam van waar nu die avondklok is gekomen.

Wat dat argument was? Dat door een veralgemeend alcoholslot “iedereen wordt gestraft omdat enkelen zich niet aan de regels houden”.

Sowieso was dat een beetje met de haren getrokken. Bij een avondklok wordt inderdaad iedereen gestraft (want beperkt in zijn bewegingsvrijheid), terwijl bij een veralgemeend alcoholslot de nuchtere chauffeur zijn gewone gangetje kan gaan. Niks straf, wel een beloning: meer verkeersveiligheid en dus minder slachtoffers.

Maar kennelijk is de ene pandemie de andere niet. Anders konden provinciegouverneurs in wier provincie er opmerkelijk veel verkeersslachtoffers vallen (en laat de Provincie Antwerpen nu toevallig in dat geval zijn) zomaar een alcoholslot opleggen of, ik zeg maar wat, horecazaken sluiten die zich niet aan de wet op de beteugeling van de dronkenschap houden.

Beestenboel

Geplaatst op

Onlangs kwam ik dit sympathieke initiatief tegen – het residu van een sensibiliseringscampagne van vorig jaar. Doel was automobilisten te sensibiliseren om meer ruimte te gunnen aan de fietser.

De stad Lier verdeelde fiets-aanhangkaartjes met dit opschrift:

Lierenaars dragen met trots hun geuzennaam ‘schapenkoppen’. Maar uilen zijn het niet. Ze beseffen dat mobiliteitsbeleid in essentie een strijd om de ruimte is.

Alleen: waarom is die fietser een olifant?

Als het gaat om ruimtebeslag, wie is dan eigenlijk écht de olifant?

En tot slot: is het niet een beetje ironisch dat een fietser ‘bedankt voor de ruimte’, maar zich wel moet tevreden stellen met een verlichtingspaal als fietsenstalling?

Misschien was een arm schaap als afbeelding toch toepasselijker geweest.

Kijkenzeiken

Geplaatst op

We weten het intussen. Er is kijken. En er is kijken kijken.

Als deze mobiliteitsmens in een ‘vreemde’ stad is, doet hij meestal het laatste. Dan ontsnapt niets aan zijn aandacht. Of toch niet veel.

Bij het oversteken van een kruispunt in het Nederlandse Tilburg viel mij dus iets vreemds op. Of verbeeldde ik mij alleen maar dat dit groene Ampelmännchen een mandje droeg?

Kruikenpisser Tilburg (6)

Ik besloot “het rood” af te wachten. En kijk (kijk), er verscheen een nieuw mannetje waarmee ook iets aan de hand was.

Kruikenpisser Tilburg (7)

“Iets met een draadje,” oordeelde mijn echtgenote.

“Nee, het mannetje plast in het mandje.” betoogde ik.

Mijn eega mompelde iets over een ziek brein.

We keken (keken). Eén cyclus. Nog een cyclus. Allebei bleven we bij ons standpunt.

Voor je het weet wordt zelfs een kruispunt een doodlopend straatje.

Toen keken (keken) we eindelijk op de paal. En zie (zie). Voor één keer had ik gelijk.

Kruikenpisser Tilburg (12)

Vrij vertaald: “Niet zeiken, maar kijken”. Een verkeerseducatieve boodschap, voorwaar.

Toen keken (keken) we nog eens goed. En, jawel hoor, er was een nog diepere boodschap. Die werd ons verklapt door nog een extra sticker.

De kunstenares van dienst, Marieke Vromans, bleek met deze ‘installatie’ in te spelen op de geuzennaam van de Tilburgers: “kruikenzeikers”. Want het mandje bleek eigenlijk een kruikje. Toen de Noord-Brabantse stad nog een textielstad was, gebruikte men urine voor bepaalde bewerkingen van de wol. En dus werden de arbeiders verondersteld hun gele lichaamsvocht netjes mee naar het werk te brengen. In een kruikje. Tilburg moet toen vol met Mannekes Pis hebben gelopen.

Dat is ook een beetje de ambitie van de Marieke Vromans: de inwoners van Tilburg die ook een ‘aangepast’ verkeerslicht in hun wijk willen, kunnen daarvoor een aanvraag doen. Volgens het alwetende internet zijn er intussen al zo’n elf.

Mooi. Maar mogen we toch een suggestie ter verbetering doen? (Geef toe: anders zouden wij onszelf niet zijn)

Laat bij de volgende kruispunten dat mannetje effectief zijn kruikje vullen. Dan kunnen wachtende voetgangers de resterende wachttijd er gewoon van aflezen. Van een wachtverzachter gesproken.

 

Addendum bij een studiereis

Ik schrijf deze regels na thuiskomst van een studiereis naar Nederland met een meute studenten verkeerskunde, experts en ander tuig van de richel. De afgelopen dagen verplaatsten we ons met een Van Hool op diesel die tussen de bestemmingen in soms urenlang bleef draaien voor de airco. Daarmee zette onze chauffeur alle modelberekeningen over CO2- en fijnstofuitstoot feilloos te kakken. Maar eerlijk gezegd vergat ik ons reisgezelschap op dit leermoment te wijzen. Het was niet de enige gemiste kans van deze docent.

Zo skipten we ook systematisch het onderweg zijn, alsof het geen deel was van de studiereis en alsof het leren pas kon beginnen als we in Nijmegen, Zwolle, Utrecht of Houten waren gearriveerd.

Onderweg

Daarmee misten we, zo realiseer ik me achteraf, een essentieel deel van de Nederlandse realiteit. Niet Nederland Fietsland, maar Nederland Autoland. Het land van de 130km/u als maximumlimiet en de 50 extra doden per jaar die daar bij horen. Het genadeloos door lijnvormige infrastructuur geroosterde land, gered van de zee maar geofferd aan door de overheid gesubsidieerde, overmaatse hybrides die rijen dik aanschuiven tussen geluidsschermen: ’s avonds in de richting van de eenheidsworst van de Vinexwijken, ’s ochtends naar de bedrijven die in Mondriaankleuren of van de theepot gerukte architectuur hun zichtlocaties proberen te laten renderen.

Thuisgekomen besef ik dat we ook hadden moeten kijken naar de schil van lelijkheid waar we, niet anders dan in Vlaanderen, Frankrijk of Duitsland, doorheen moesten om de steden te bereiken: reclameborden, showrooms, tankstations, parkeerterreinen, allerhande dozen met spul erin voor de bollenwinkel van Bol.com.

Ook in Nederland wordt de schoonheid nog al te vaak gereserveerd voor de stadscentra. Misschien komt het daardoor dat we ertussen spontaan onze ogen dichtdoen.

 

PS. Ter geruststelling van de Nederlandse lezers: ter compensatie schreef ik intussen ook een column voor ‘De Verkeersspecialist’ van mei waarin ik de Nederlandse steden, ‘Nederland Fietsland’, bewierook.

The times, they’re a changin’

Wel ja, laat ons er maar eens een quote van een Nobelprijswinnaar tegenaan gooien. Het zijn donkere dagen en dus zijn sommigen onder ons misschien wel toe aan een optimistische noot.

En zoals geweten: als de nood het hoogst is, is die noot nabij. Ik zorgde ervoor in De Standaard van dit weekend onder de titel ‘Er zit beweging in mobiliteit‘.

Bottom line van mijn bijdrage: onze relatie met de auto is de jongste tijd geëvolueerd van ‘getrouwd’ naar ‘het is ingewikkeld’ en almaar meer tekenen wijzen erop dat alvast het discours over mobiliteit fundamenteel verandert. Of hierna ook de praktijk zal veranderen, dat wordt de spannende inzet van 2018.

Luc Vanheerentals-001

Het recent verschenen boek van Luc Vanheerentals ’50 ways to leave your car’ sluit daarbij naadloos aan. Tussen het voorwoordje van ondergetekende en een magistraal rond de hete brij dansende uitleiding van Rik Torfs vinden de lezers 100 getuigenissen van ‘early refusers’: mensen die in praktijk brengen wat niet zo lang geleden nog systematisch weggezet werd als ‘ondenkbaar’ en leven zonder (eigen) auto.

Luc Vanheerentals doet er nog een pak cijfers, informatie en een rijke bronvermelding bovenop om aan te tonen dat Koning Auto ons, helaas soms ook letterlijk, stukken van mensen kost maar dat er steeds meer en betere alternatieven zijn.

Geen lectuur om in één ruk uit te lezen, wél een aanrader voor wie wat stof tot nadenken onder z’n kerstboom wil hebben. Lees de rest van dit bericht

Kunnen alleen scholen lessen trekken?

Op 22 april zal het exact twee maanden geleden zijn dat de zesjarige Yamen als laatste van een groepje voetgangers overstak op het zebrapad voor zijn school. Hij deed dat met zijn fietsje aan de hand, zoals het hoort. Toch haalde hij het niet. Hij kwam, zoals dat dan eufemistisch heet, ‘onder de wielen van een vrachtwagen terecht’.

Is er sindsdien iets veranderd? Ja en nee.

Ja: de school zet opnieuw Gemachtigd Opzichters in. Het betreft leerkrachten die een korte verkeersopleiding volgden en ‘gemachtigd’ zijn om kinderen te helpen bij het oversteken, lees: af en toe het verkeer stil te leggen. De eerste weken gebeurde dat nog met assistentie van de politie, wat niet kon verhinderen dat de leerkrachten vaak de schiet- of beter schimp- en scheldschijf waren van ongeduldige weggebruikers. Je zou voor minder het geloof in de mensheid verliezen.

Wie blijkbaar ook zijn verantwoordelijkheid nam, was de stad Brugge: die pakte uit met een tienpuntenplan rond infrastructuur, onderwijs en controle. Opvallendste maatregelen daarin: een tonnagebeperking van vijf ton in woongebieden en schoolomgevingen en een betere zichtbaarheid van de oversteekplaatsen. Ik baseer mij noodgedwongen op enkele krantenartikels en een bericht op de redactie.be, want op de website van de stad Brugge is er van het tienpuntenplan geen spoor terug te vinden: daar wordt alleen gewag van gemaakt dat de subsidie voor schoolprojecten rond verkeersveiligheid en duurzaamheid dit jaar met 50.000 euro wordt opgetrokken. Afwachten dus of de andere maatregelen meer worden dan aankondigingspolitiek.

Goede punten dus voor de school, die een concreet initiatief nam, en voor de stad, die concrete initiatieven aankondigde en geld vrijmaakte om zo’n initiatieven te steunen.

Wie niet zijn verantwoordelijkheid nam, is de wat-we-zelf-doen-doen-we-beter-overheid: het Vlaams Gewest, de wegbeheerder van de Gistelsesteenweg waarop het drama zich afspeelde. Het meest concrete dat uit die hoek werd vernomen is de aankondiging dat de problematiek van vrachtwagens in dorpskernen en schoolomgevingen wordt bestudeerd. Wat in dit geval niets anders is dan schaamteloos uitstelgedrag, want alle noodzakelijke feiten en cijfers om maatregelen te nemen liggen op tafel.

Maar er is meer. Naar verluidt werd aan het Vlaams Gewest gevraagd de oversteekplaats voor de school te beveiligen met een verkeerslicht met drukknoppen. Voetgangers en fietsers zouden dan ‘groen op aanvraag’ kunnen krijgen. Maar de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) weigerde met haar onnavolgbare logica: daarvoor zijn er te weinig oversteekbewegingen. Zachte weggebruikers hebben pas rechten wanneer ze met voldoende grote aantallen zijn. Als ze slechts met weinig zijn, mogen ze in Vlaanderen alleen hopen op de voorzienigheid.

Overigens is het kenschetsend hoe AWV bij de afweging van de wenselijkheid van het plaatsen van verkeerslichten weggebruikers nog altijd worden omgerekend naar personenwagens – vermoedelijk omdat sommige ingenieurs alleen maar in die eenheid kunnen denken. Het ‘voorruitperspectief’ domineert in 2017 nog altijd. In het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten staat het zo: “Het al dan niet plaatsen van verkeerslichten op een kruispunt hangt meestal af van de waargenomen intensiteiten en ongevallen (Sic. Blijkbaar was één ongeval in Brugge St.-Andries niet voldoende – dakp). In de richtlijnen van de Adviesgroep voor Verkeersveiligheid op Vlaamse Gewestwegen (bijlage bij dienstorder A266 van 01-10-1991) is terug te vinden of het plaatsen van verkeerslichten uit het oogpunt van intensiteit/capaciteit wenselijk of aangewezen is. Eenvoudigheidshalve wordt in dat dienstorder elk zwaar voertuig gelijkwaardig genomen aan twee personenwagens. Een (brom)fietser wordt gelijkwaardig gesteld met een halve personenwagen (Sic. Een (brom)fietser is met andere woorden niet gelijkwaardig: hij is voor AWV de helft van een auto waard – dakp) en een voetganger met één personenwagen. Op die manier bekomt men personenwageneenheden (pwe). Rechtsafslaande fietsers die op het kruispunt de beschikking hebben over een fietspad worden niet in rekening gebracht voor de berekening van pwe per uur.” 

Van wie we zo mogelijk nog minder mochten vernemen, is van de federale overheid. Minister Bellot bestaat naar men zegt wel degelijk – er zijn mensen die hem al eens hebben gezien – maar alvast voorlopig kan dat niet worden gezegd van het federale mobiliteitsbeleid. Ik kan mij in ieder geval niet direct een recente maatregel voor de geest halen. Nochtans is ook de federale overheid hier wel degelijk betrokken, al was het maar omdat de Brugse tragedie ook enige inconsistenties in de regelgeving rond Gemachtigd Opzichters aan het licht bracht.

Gemachtigd opzichters Nederland Delft (3)

Wat het omkeren van het voorruitperspectief in de praktijk kan betekenen: een drukke fietsroute die voorrang geniet op het autoverkeer en door de aannemer aangestelde verkeersbegeleiders die de auto’s ‘overzetten’.

Mocht de minister wakker worden, kan hij misschien eens zijn licht opsteken in Nederland. Ik zag er vorige week een soort van Gemachtigd Opzichters aan het werk op een omleidingsroute: geen onbetaalde of voor een aalmoes werkende vrijwilligers, wel mensen die aangesteld waren door de aannemer van de wegenwerken. Een praktijk die naar verluidt heel courant is bij onze Noorderburen. Als die ook bij ons zou zijn toegepast, dan was het drama van dit weekend in Leuven – fietser onder een vrachtwagen ter hoogte van wegenwerken die bij de politie naar eigen zeggen bekend stond als een ‘probleemplek’ –  wellicht niet hoeven gebeuren. Wat andermaal pijnlijk aantoont: verkeersongevallen zijn geen kwestie van ‘geluk’ of ‘ongeluk’, ze zijn de consequentie van politieke en maatschappelijke keuzes die we maken.

Tussentijdse conclusie: de school nam haar verantwoordelijkheid, de stad belooft de hare te zullen nemen, het Gewest stelt uit en volhardt in een voorbijgestreefd autoparadigma waarin doorstroming het haalt van veiligheid en de federale overheid schittert in afwezigheid. Wat de vraag opwerpt: kunnen alleen scholen écht lessen trekken?

—————————————————————

ZebrapadBrugge Naschrift 22/4: ik word er op gewezen dat wegbeheerder AWV recent toch een bijsturing heeft doorgevoerd. De zebra’s aan de school werden asymmetrisch verlengd. In combinatie met hekjes die de voetgangers geleiden wordt hiermee komaf gemaakt met de dodehoek vooraan, op voorwaarde dat chauffeurs effectief voor de strepen stoppen. Dus AWV, waar wachten jullie op om de les die jullie dan toch getrokken hebben uit te breiden naar minstens alle andere oversteekplaatsen ter hoogte van scholen aan Gewestwegen? En zet dit nieuwe inzicht meteen ook in jullie ‘dienstorders’. Noem ze misschien ‘Yamen-strepen’, als eerbetoon, maar ook om degenen die later beslissen over het al of niet toepassen van de richtlijn te herinneren aan het verschrikkelijke waarom. (foto: Tom Peeters)