No last boat

“There is no last boat, mister.”

Het kwam zomaar uit de mond van de loketbediende van de ACTV, het openbaar vervoer-bedrijf van Venetië. De toerist die ernaar geïnformeerd had, stond even met de mond vol tanden, speelde zichtbaar met de gedachte dat de boot dus was afgeschaft en realiseerde zich dan hardop: “That’s nice, that’s very nice.”

De Vaporetto, dik 150 jaar geleden begonnen op stoom en tegenwoordig op diesel (maar straks op elektriciteit: één hybride is er al), blijft inderdaad dag en nacht rondjes draaien om de Venetianen en hun bezoekers te allen tijde te verzekeren van openbaar vervoer.

Een kwestie van noodzaak, daar in die lagune? Zeker. Maar is nachtelijk openbaar vervoer dat ook niet bij ons? En zou het echt zo onbetaalbaar zijn als velen beweren?

Stel je voor dat het openbaar vervoer niet na pakweg 23 uur (en op vele plaatsen nog veel vroeger) er de blok op zou leggen.

Wat zou dat betekenen aan uitgespaarde autokilometers? Niet alleen voor de direct betrokkenen die niet langer verplicht zouden zijn ’s morgens mee in de file aan te schuiven omdat ze vanavond (misschien) later zullen terugkeren. Maar ook voor al die ‘halers’ die vandaag ingeschakeld moeten worden om kind, partner of anderszins gerelateerden te evacueren.

Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (5.5) wijst uit dat ruim 14% van alle verplaatsingen ‘halen en brengen’ als motief hebben, waarvan 70% met de auto gebeurt. Beetje vreemd toch dat we alleen maar ‘filetijd’ als economisch verloren tijd beschouwen, maar nooit de tijd die mensen hieraan moeten besteden – niet alleen voor de verplaatsing zelf, maar ook voor het wachten – al dan niet met stationair draaiende motor om verwarming of airco aan de praat te houden.

Openbaar vervoer de klok rond: hoeveel extra bezoekers voor bioscopen, theater- en concertzalen zou het te weeg brengen?

Hoeveel extra inschrijvingen voor avondcursussen?

Hoeveel van die openstaande jobs in ploegdienst zouden plots wel ingevuld geraken?

Wat zou het betekenen voor het rendement van de culturele subsidies die goedbedoeld worden besteed om ‘iedereen’ van cultuur te kunnen laten genieten, maar wat vandaag dus hopeloos mislukt? Wat zou het überhaupt betekenen aan gewonnen inclusiviteit, wetende dat meer dan de helft van de bevolking niet over een auto beschikt?

Welke invloed zou het hebben op de horeca en, daarmee op wonderbaarlijke wijze samenhangend, de ongevallenstatistieken mochten mensen vermoeid of licht euforisch terugkerend van hun recepties, etentjes, feestjes, avondvergaderingen en hun uitlopers zomaar een beroep kunnen doen op een chauffeur, weze het van een bus of een trein?

Ik zal het u verklappen: de economische, culturele, maatschappelijke en klimatologische winst zou gigantisch zijn.

Alleen zou ze niet terug te vinden zijn in het begrotingskolommetje van De Lijn of de NMBS, maar in die van tal van andere sectoren.

Om dat te zien, volstaat een wat bredere blik.

PS. Hetzelfde, maar dan anders: https://www.theguardian.com/australia-news/2023/feb/03/more-buses-in-underprivileged-areas-better-bang-for-buck-than-new-transport-projects-australian-research-finds?CMP=share_btn_tw

Het Herman Van Veen-syndroom

Het geheugen is soms een bevreemdend ding. De laatste keer dat ik in Amsterdam was, moet ergens in de tweede helft van de jaren negentig geweest zijn. Een congres over fietsen was de aanleiding, maar toch is een heel lange nachtelijke voettocht terug naar mijn ondermaatse hotel wat me het meest is bijgebleven.

In zekere zin herinner ik me nog meer van mijn eerste bezoek, samen met mijn ouders, ergens in de prille jaren zeventig, want de Dam ‘lag’ nog vol hippies – een bezienswaardigheid die het niet lang genoeg volhield om beschermd te worden. Verder herinner ik me ook nog dat we ‘patat’ aten en dat ik mij voornam om later, als ik groot zou zijn, dat zou vieren door een hele pot zoete mayonnaise op mijn eentje leeg te eten.

Ik ben nu al een tijdje volwassen, maar ‘groot’ zal ik vermoedelijk nooit worden. En indien wel, dan zal dat feit toch op een andere manier gevierd worden. Toch is het merkwaardig dat Amsterdam tot vandaag verbonden is gebleven aan die pot mayonnaise.

Twee weken geleden kreeg ik de kans om die dwaze herinnering te overschrijven met nieuwe herinneringen. De dames en heren van het actiecomité ‘Turnhoutsebaan, pak ze aan!’ trokken op studiebezoek naar de grachtenstad en ik mocht mee. Kwestie van voor ‘sfeer en gezelligheid’ ook een tien te kunnen scoren wellicht.

In ieder geval: ik heb toegehapt. En deze keer schrijf ik mijn indrukken maar (min of meer) meteen op – voor ze onder druk van de tijd gereduceerd worden tot een pot mayo of erger.

Dus: wat is me bijgebleven?

Allereerst de hartelijke ontvangst in het Stopera – samentrekking van Stadhuis en Operagebouw, alleen denkbaar in steden die inzien dat cultuur niet de kers op de taart is maar de taart zelf . Doordat ook de NS zucht onder de gevolgen van jaren neoliberaal geschaaf, kwamen we later aan dan gepland. Daardoor moest de wethouder z’n bijdrage beperken tot wat beleefdheidsfrasen – maar dat werd ruimschoots goedgemaakt door de uiteenzettingen van Marjolein de Lange van Amsterdam Bike City en de voorzitter van de Amsterdamse KMO-koepel.

De eerste praatte ons bij over het lokale mobiliteitsbeleid. Ik onthoud: ook hier ging het niet vanzelf. Het is overigens dankzij de opofferingsgezindheid van één gemeenteraadslid geweest (hij bracht de beslissende stem uit, ook al ging zijn echtgenote elk moment bevallen) dat op zeker moment de trendbreuk is ingezet en Amsterdam z’n onzalige autowegenplannen stopzette. Dat moet niet zo lang na die pot mayonnaise geweest zijn, want toendertijd vonden we het nog heel normaal dat we met onze Simca 1000 de stad doorkruisten.

De voorzitter van de Amsterdamse KMO-koepel gaf aan dat die trendbreuk de lokale handel geen windeieren heeft gelegd. Er zijn nu meer bezoekers – en dus klanten – dan ooit. ‘Wij beleven een nieuwe Gouden Eeuw,’ zei hij, al voegde hij er meteen aan toe dat geen middenstander dat ooit zo zou verwoorden: ‘Als neringdoeners zeggen dat het goed gaat, dan gaat het héél goed. En ze zeggen nu dat het goed gaat.’

De plaats waar de ‘omslag’ gebeurde en de afbraak in functie van de auto letterlijk stopte, is nog ruimtelijk te herkennen.

Verder had Marjolein het onder meer over de Nederlandse invulling van het begrip ‘fietsstraat’. Ze toonde ons de plannen voor enkele toekomstige straatherinrichtingen. Daarvan onthoud ik vooral dat de Nederlandse keuze om inhalen door auto’s in fietsstraten niet te verbieden ertoe leidt dat de fietsstraten er breder worden uitgevoerd: ‘want veilig inhalen moet kunnen’.

Gelijk heeft ze. Maar ‘breder’ betekent natuurlijk ook: minder ruimte voor voetgangers, voor groen, blauw en beleving. Het resulteert in nog hoofdzakelijk verharde ruimten waar het openbaar vervoer soms zelfs z’n bedding moet gaan delen met het autoverkeer – iets waar wij nu net van af willen.

De afwezigheid van een inhaalverbod werd gemotiveerd met het ‘opgejaagde gevoel’ dat fietsers krijgen wanneer er auto’s achter hen aan humpen. Maar tijdens de fietstocht nadien ervoer ik dat ook dat geen garantie is: verschillende keren werden we geconfronteerd met spatbordklevers die de afwezigheid van een verbod interpreteerden als een recht, zelfs wanneer de fietsersgroep groot is en de beschikbare ruimte feitelijk te beperkt. Terloops zij opgemerkt dat fietsland Nederland (‘in tegenstelling tot andere beschaafde landen,’ zei professor Dirk Lauwers) geen wettelijk te respecteren minimumafstand bij het inhalen kent. Dat wordt overgelaten aan het inschattingsvermogen van de automobilist zelf: die mag geen andere weggebruikers in gevaar brengen. In de praktijk bleek niet iedereen die regel even correct te interpreteren.

Drummen voor ruimte…

Daarmee focus ik op de Amsterdamse chauffeurs. Toch was het vooral het gedrag van de fietsers dat de deelnemers van onze delegatie het meest imponeerde. Schijnbaar zijn ze (bijna) allemaal slachtoffer geworden van het Herman Van Veen-syndroom: ‘Opzij, opzij, opzij, ik heb een ongelofelijke haast!’ Het werd niet getolereerd dat we langzaam fietsten of andere fietsers het inhalen beletten door naast elkaar te fietsen. Integendeel: onze rode huurfietsjes leken te werken als een rode lap op een stier. Huftergedrag blijkt geen exclusiviteit voor vierwielers te zijn.

Rode lap (met toegevoegde gele lap)

Op de rommelmarkt: creatief voetgangersverweer tegen te snelle fietsers…

Deels was die frustratie natuurlijk het gevolg van het feit dat ook in dit Amsterdam met z’n gedurfde parkeerbeleid het leeuwendeel van de openbare ruimte nog altijd naar de auto gaat (zie het onderzoek van Milieudefensie hiernaar). Fietsers onderling en fietsers en voetgangers strijden dus om de restruimte… Dat de auto ook hier nog een bevoorrechte positie inneemt, werd trouwens pijnlijk duidelijk aan de verkeerslichtengeregelde kruispunten. Die werden gekenmerkt door lange wachttijden en korte groentijden voor de fietsers (en meer nog voor de voetgangers).

Door onze agenda-achterstand in de ochtend en het opgelegde tempo tijdens de fietstocht kreeg ons studiebezoek ongewild iets hijgerigs.

Ik besloot eruit dat ik dringend terug moet komen om de stad op m’n eigen tempo te leren kennen.

Deze keer ga ik er geen decennia mee wachten, pot mayonnaise nog aan toe. Amsterdam heeft me wel degelijk gecharmeerd – ondanks die ‘survival of the fietsest’.

Een kwestie van perspectief

‘Het is maar hoe je het bekijkt.’ Dikwijls is het een dooddoener om verschillende argumenten weg te relativeren, dikwijls is het ook een waarheid als een koe. Wie mij kent, weet dat ik al decennia een pleitbezorger ben van perspectiefwisseling, of meer nog van de combinatie van verschillende perspectieven. In mijn boek ‘De file voorbij’ brak ik daarom een lans voor ‘kubistisch beleid’.

In Reims gingen ze letterlijk aan de slag met de perspectiefwisseling. De ontwerpers van het plein voor de beroemde kathedraal hadden opgemerkt dat het bewonderen van de schitterende timpanen van het bouwwerk een onbegonnen zaak was. Je kreeg er een stijve nek van én je stond gegarandeerd ook nog eens in de weg van andere mensen.

De oplossing is even eenvoudig als geniaal: voor de façade werden comfortabele ligplaatsen voor bewonderaars aangebracht. Daardoor krijgt het werk van de ambachtslui van weleer eindelijk de aandacht die het verdient. Geen wonder dat sommige engelen glimlachen.

Want ruimte voor bewondering, daar is er doorgaans te weinig van.

Gidsland Nederland

Er is de laatste jaren wat sleet gekomen op de reputatie van Nederland als Gidsland. Zeker op het vlak van mobiliteit speelt een zekere ‘zelfgenoegzaamheid’ het land al een tijdje parten. Maar af en toe komen er uit het Noorden nog signalen die waard zijn om te worden opgepikt.

Zo was er de voorbije week het bericht dat de provincie Utrecht afstapt van de benaming ‘snelfietsroute’. Ze doet dat in navolging van enkele andere, noordelijker gelegen provincies. De redenen? Om te beginnen roept het woord ‘snelfietsroute’ weerstand op bij omwonenden. Ze zien dan meteen grote zwermen wielertoeristen en speedpedelecs op zich afkomen. De tweede reden is dat het woord onvoldoende weerspiegelt dat de routes bedoeld zijn voor àlle fietsers, ook de niet zo snelle.

Vooral dat tweede argument vind ik belangrijk: het woord ‘snelfietsroute’ – in Vlaanderen steeds vaker vertaald als ‘fietsostrade’ of zelfs, o gruwel, als fietsautostrade. Het is geen onschuldig woord, betoogde ik hier al eerder. Intussen al tien jaar geleden jengelde ik er al over, vooral omdat het woord getuigt van te veel voorruitperspectief in een materie waar je dat nu eens helemaal niet nodig hebt. Ik stelde toen het woord ‘velostrade’ voor als alternatief.

Bij nader inzien is dat eigenlijk in hetzelfde bedje ziek. Een belangrijker argument (dat ik op deze blog vergat te behandelen: het bleef hangen in enkele facebookdiscussies) is dat de woorden ‘fietssnelweg’, ‘fietsostrade’ of ‘velostrade’ verwachtingen oproepen die enerzijds nog niet waargemaakt kunnen worden (de meeste snelfietsroutes in Vlaanderen hebben nog steeds geen voorrang waar ze zelfs de lokaalste autoroutes kruisen) en anderzijds misschien ook niet terecht zijn.

Want wat willen we er eigenlijk mee? Zijn fietssnelwegen echt bedoeld om opzij-opzij-opzijgewijs de speedpedeleccers te laten vlammen? Of moeten ze ook kunnen fungeren als een veilige ruimte waar bijvoorbeeld kinderen of lanterfantende toeristen eventjes bevrijd zijn van voortdurend autogevaar en zich veilig en vrijelijk kunnen bewegen?

Afhankelijk van het antwoord heb je een ander ontwerp nodig. En andere regels. En een ander gedrag. Doordat we dit debat nog niet voerden en het woord ‘fietsostrade’ te pas en te onpas op routes loslaten, creëren we conflicten tussen verschillende weggebruikers en dus ook frustraties – terwijl die routes net bevrijdend moesten zijn, toch?

Fietsostrade, snelweg voor fietsers: wie even wil verpozen kan geen kant op. Hoogstens de kant in.

Intussen worden in Vlaanderen aan een tamelijk snel tempo nieuwe stukken fietsostrade aangelegd zonder dat de verwachtingen en doelen ervan doorgepraat, laat staan benoemd zijn. Het resultaat zijn mini-autostrades voor fietsers. Ze zijn geconcipieerd op snelheid (behalve op de kruispunten, wat daar voor extra conflicten zorgt: de snelle fietsers is niet zomaar bereid zijn opgebouwde snelheid nodeloos op te geven), zodat de wat langzamere fietser al vlug als obstakel wordt ervaren. Gezapig naast elkaar pedaleren wordt dan een aanleiding voor scheldpartijen. Ergens onderweg halt houden om even van het landschap te genieten of iets uit de fietszak te nemen is er niet bij: dat kan alleen op de schaarse pechstroken waar in het beste geval een picknickbankje staat.

Nu Nederland ons opnieuw de weg wijst, is misschien eindelijk de tijd rijp om het debat eens ten gronde te voeren. Waarvoor moeten deze fietsroutes dienen? Wat verwachten we ervan? Hoe moeten ze worden ontworpen? En dus ook: hoe gaan we ze noemen? Ligt hier geen opdracht voor ons Vlaamse Fietsberaad?

Woorden doen er toe. Uit woorden spreken waarden. En woorden leiden doorgaans tot niet eens altijd bedoelde daden.

Zeker in het verkeer kunnen we er maar beter voorzichtig mee zijn.

Als de burger gedegradeerd wordt tot consument

Is het u ook al opgevallen?

Almaar vaker worden we als consument aangesproken, almaar minder als burger.

Dat heeft belang. Want een consument wordt verondersteld alleen aan z’n eigenbelang te denken – dikwijls verengd tot de korte termijn en de portemonnee dan nog – terwijl een burger een maatschappelijke verantwoordelijkheid draagt. Rechten en plichten, weet u wel, en deel van een groter geheel.

Deze week werd ik door twee verschillende kranten gecontacteerd om even mijn licht te willen laten schijnen over een mobiliteitsthema. Twee keer had de journalist expliciet de opdracht gekregen om het artikel vanuit het oogpunt van de consument te schrijven. versta: het mocht niet gaan over politieke keuzes, fiscaliteit, ruimtelijke ordening, verkeerswetgeving of het perspectief van het klimaat of dat van de biodiversiteit. Nee, het mocht alleen gaan over het perspectief van de consument.

Dat levert niet alleen een tunnelvisie op, maar ook een ongezond discours waarin een gegeven als ‘draagkracht’ geruisloos het veld ruimt voor ‘draagvlak’ – of juister nog: het vraagvlak. De onderliggende aanname is dan dat het belang van de consument altijd het hoogste goed is. Wat de consument wil, is legitiem, al de rest is bijkomstig. Zoals in: ‘SUVs zijn okay, want mensen willen ze’. (Al zijn er natuurlijk ook mensen die Kalishnikovs willen, maar het ene wapen is het andere niet.)

Het reduceert het maatschappelijke debat tot een economisch spel van vraag en aanbod – een spel waarin kiesrecht de facto cijnskiesrecht is geworden en democratie plutocratie. De markt komt in de plaats van de samenleving en de burger wordt een verwend kind dat z’n zin moet krijgen, want de klant is koning.

Helemaal problematisch wordt het als ook politici zo gaan denken en, zoals bijvoorbeeld de Antwerpse burgemeester, hun kabinet niet bevolken met beleidsadviseurs maar met ‘klantverantwoordelijken’. De Wever heeft niet minder dan vier ‘medewerkers klantenmanagement’. Van ‘N-VA’ naar ‘NV A’, het is maar een kleine stap.

De politicus krijgt het kiesvee dat hij verdient. Er kijkt al lang niemand meer vreemd op als kiezers-consumenten klagen ‘dat ze geen waar krijgen voor hun belastinggeld’ – alsof ze zich in de eerste de beste bollenwinkel bevinden. In die zin is De Wever wel consequent: wie al eens verwijst naar een belang dat niet dat van hemzelf is, wordt door hem weggezet als een naïeve Gutmensch.

Des te opmerkelijker is het hoe dat perspectief van de gebruiker in sommige contexten als sneeuw voor de zon verdwijnt. Als het gaat over basisbereikbaarheid, bijvoorbeeld, is het plots niet meer relevant. In de Vervoersregio’s waren en zijn bijvoorbeeld de openbaar vervoer-gebruikers compleet afwezig als het er op aankomt de ‘basisbereikbaarheid’ inhoud te geven en dat is dan ook aan het resultaat te zien.

Dat komt natuurlijk niet doordat de beleidsverantwoordelijken daar onze ingezetenen wel als burgers zien, maar doordat de benadering van de samenleving als een onderneming in de sector van het openbaar vervoer helemààl is doorgeschoten. Daar heeft het idee wortel geschoten dat openbaar vervoerbedrijven niet gericht moeten zijn op maatschappelijke dienstverlening, maar economisch zo weinig mogelijk moeten kosten.

Ook dat is er aan te zien. Het beheersen van de kosten gaat er al jaren voor op het welzijn van haar gebruikers (en nog meer op dat van haar niet-gebruikers). De Lijn moest voortdurend letten op haar lijn, want een slanke overheid is het ultieme ideaal. Met resultaat. Een amechtige De Lijn houdt noodgedwongen haar voertuigen met spuug en paktouw aan elkaar, terwijl ze deemoedig het verwijt slikt dat ze niet heeft ingezet op elektrificatie: ook het milieu en het klimaat betalen het gelag van de verwarring van de samenleving met een naamloze vennootschap. Nu mag de privésector de klus klaren, dankbaar gebruikmakend van de subsidies die De Lijn niet kreeg.

We betalen er een zware tol voor. Zie de milieu-inspectie die geen volk had om te voorkomen dat hele gebieden opofferingsgebieden werden waar mensen geen ei meer mogen eten. Zie de ziekenhuizen die jarenlang moesten besparen, bed na bed en verpleger na verpleegster werd er weg gevijld in naam van de efficiëntie. Tot alle buffers waren verdwenen. Ironisch hoe ziek we kunnen worden van ‘saneren’.

De geprivatiseerde woonzorgcentra doen een beroep op vrijwilligers om koffie rond te brengen en de was te sorteren, want het aandeelhoudersrendement heeft het gehaald op goede zorg. Merk op hoe, als het er op aankomt, de meest overtuigde neoliberalen (als iedereen zijn eigenbelang nastreeft leidt dat vanzelf tot het algemeen belang) eerst in de rij staan om zich te laten redden door de Gutmenschen. Neo-glibber-alen? Bijlange niet. Ook zij zijn niet helemaal inconsequent: wat is het anders dan de internalisatie van de winst en de externalisatie van de kosten? En ook: hoe onzichtbaar kunnen handen worden? Was het daar niet allemaal om begonnen?

Fietsstraten of fietsreservaten? (1/2)

Als God bestaat, dan weet hij dat ik het Vlaamse Fietsberaad een warm hart toedraag – tenzij Hij niet alwetend is, wat ook weer veel zou verklaren. Juist daarom vind ik het een eer om af en toe met Fietsberaad van mening te verschillen: het is een waardige sparringpartner.

Enkele weken geleden stelde Fietsberaad een nieuwe publicatie voor. Officieel gaat die over fietsstraten en fietszones, maar mijns inziens is het correcter te stellen dat ze gaat over ‘ideale’ fietsstraten en fietszones. En laat dat nu het probleem zijn. In de door Fietsberaad bij Tridée bestelde studie wordt vlotjes de sprong gemaakt van het gewenste naar het noodzakelijke en van het beschrijvende naar het voorschrijvende. Zo wordt het betere niet alleen de vijand van het goede, het wordt een argument om het slechte in stand te houden.

Het Tridéerapport stelt dat een fietsstraat pas kan worden ingevoerd als er minstens 500 fietsers per etmaal zijn, maximaal 1000 auto’s en in ieder geval ook meer fietsers dan gemotoriseerde voertuigen. Dat is dan het verhaal van de kip of het ei: zorgen meer fietsers voor meer fietsstraten of zorgen meer fietsstraten voor meer fietsers?

Of nog: wachten we op een modal shift richting de fiets of forceren we er een? Wat mij betreft is de vraag stellen ze beantwoorden.

Trouwens, als het waar is dat een fietsstraat alleen kan functioneren als er meer fietsers zijn dan auto’s, hoe zit dat dan met fietsstraten tijdens de daluren? En tijdens de nacht? Telt het argument dan eensklaps niet meer?

Fietsberaad raadt aan fietsstraten en fietszones niet als eerste maar als laatste stap te introduceren. Wie bovenstaande foto goed bekijkt zal nochtans moeten toegeven dat de straat in kwestie ook zonder het bord al een feitelijke fietsstraat is: ze ligt in een woonwijk (maar, onlogisch, buiten de bebouwde kom) in een zone 30. Een automobilist wordt er verondersteld om niet sneller dan 30km/u te rijden en bij het inhalen anderhalve meter tussenruimte te halen (binnen de bebouwde kom is dat 1 meter). Legaal inhalen is hier dus sowieso onmogelijk. Wat is er dan tegen om een feitelijke fietsstraat ook als fietsstraat te reglementeren?

‘Overreglementering’, hoor ik u mompelen. Daar heeft u een punt. Vandaar mijn pleidooi om in alle verblijfsgebieden de zone 30 standaard te maken en dus de fiets maatgevend. Een fietszone, quoi, al mag ze van mij ook ‘leefzone’ heten – kwestie van, conform het officieel beleden STOP-beginsel, voetgangers en pakweg spelende kinderen ook hun ruimte te gunnen.

Fietsberaad vreest dat te grote fietszones ‘te uitgestrekt’ zouden zijn. Versta: we mogen van een automobilist niet verwachten dat hij te lang te langzaam moet rijden. Eigenlijk zouden we dat natuurlijk wel mogen verwachten. Wapendracht brengt verantwoordelijkheid mee.

Maar er is een verschil tussen ‘mogen’ en ‘kunnen’. Daarom ontwierp Hans Monderman, de vader van het ‘shared space’-concept, lang geleden al het ‘trapje van Monderman’. Samengevat: breng automobilisten zo snel mogelijk naar een hogere wegcategorie met een hogere limiet. Zo leg je de verantwoordelijkheid bij de wegbeheerder (die moet zorgen voor een logische weghiërarchie met de daarbij passende infrastructuur), in plaats van de fietser het gelag te laten betalen. Met de door Fietsberaad voorgestelde aanpak blijven fietszones klein en fietsstraten de uitzondering in plaats van de regel. Ik heb het dan zowel over de wenselijke toestand als over de feitelijke. Binnen de bebouwde kom zijn alle straten smaller dan 4,40 meter de facto fietsstraten, buiten de bebouwde kom alle straten smaller dan 4,90 meter.*

Daar bovenop is er het verdrijvingseffect: fietsers zullen door ongeduldige automobilisten aangemaand worden om in de fietsstraat te gaan fietsen. De rest van het terrein blijft dan van Koning Auto. Fietsstraten worden dan fietsreservaten.

Stel dat we de Fietsberaadaanpak – eerst fietsers, dan fietsstraten – ook hadden toegepast om voetgangerszones in te voeren? Dan zouden er vandaag nog auto’s hebben gereden in de Brusselse Nieuwstraat en op de Antwerpse Meir.

Of stel dat we met een rookverbod in de horeca hadden gewacht tot er in elk café een meerderheid niet-rokers was geweest: we zouden vandaag nog met volle teugen de teer inhaleren.

Daarom mijn pleidooi: keep it simple and social (KISS). Als een straat in een verblijfsgebied ligt, dan is 30km/u de limiet en gemotoriseerd inhalen ongewenst. Doe dan niet flauw en maak dat duidelijk. Natuurlijk zal niet iedereen zich plots aan de regels houden, maar dan is alvast de sociale norm helder. Mensen kunnen er dan op aangesproken worden. Nieuw gedrag moet rijpen. Fietsstraten zijn een stap in het emancipatieproces van de fietser, die nog moet wennen aan het idee dat hij zich niet hoeft te laten marginaliseren en zelf het tempo mag aangeven, en in het disciplineringsproces van de automobilist, die nog moet leren dat fietsers opjagen of rakelings voorbij steken not done is.

Zie het rookverbod: het kostte in het begin wat moeite, maar vandaag wordt er nog zelden tegen gezondigd. Zonder dure sprinklerinstallaties en politie die elk moment kan binnenvallen. We hoeven het niet ingewikkelder te maken dan het is.

Dat is precies wat Fietsberaad doet met al z’n goedbedoelde aanbevelingen: het maakt van iets simpels, vanzelfsprekends en goedkoops iets dat ingewikkeld, voorwaardelijk en duur is. Om Kamiel Spiessens te parafraseren: “Het is niet gemakkelijk, het is moeilijk.”

Ontketen zo maar eens een velo-revolutie!

• Binnen de bebouwde kom is de te respecteren tussenruimte minimaal 1m, buiten de bebouwde kom minimaal 1,5m. Uitgaande van een auto van 2 meter breedte (inclusief vetergang) en een fietser van 0,80m (inclusief vetergang) en een goot of schrikafstand tegenover de berm van telkens 0,30m. Wanneer er in een straat voertuigen geparkeerd staan, is de schrikafstand (“the dooring zone”) natuurlijk groter en de breedte om een feitelijke fietsstraat te zijn kleiner.

Buiten hijgt het land

Buiten hijgt het land

gehavend rolt het

zichzelf voorbij

groeiend op weg naar minder

Zonder iets te zeggen

nemen we afscheid

van landschappen, de horizon

zondagen, het verschil tussen de dagen

seizoenen, de sterren en de duisternis

stilte

adembare lucht

regen-, grond- en drinkwater

vissen, vogels, insecten

reptielen, amfibieën, zoogdieren

vals verwelkomde wolven

wat ze ook zeggen

onverdoofd slachten mag nog steeds

Monddood gemaskerd

is onze glimlach nietszeggend

ongezien en onbegrepen

Een stomme film kan nu eenmaal

niet gelipt

Een fade out en dan het finale einde

niet eens een eindgeneriek om

alle daders te bedanken

aleen de laconieke mededeling:

‘That’s all folks’

Intussen doen de beurzen het

gelukkig prima

De mug en de olifant

Zondag 27 september 2020. Bijna 500 dagen na de verkiezingen. Een nieuwe federale regering is er nog niet, laat staan dat er een regeerakkoord is. Maar de oppositie lijkt al perfect te weten wat de nog niet gevormde regering in zijn nog niet afgesproken regeerakkoord zal opnemen. Daartegen voert ze al volop oppositie.

De tijd dat oppositie voeren vooral met inhoudelijke argumenten gebeurde, ligt al eventjes achter ons. Argumenten zijn zelden mediageniek. Je oogst er dus niet altijd veel media-aandacht mee – niet in de traditionele media en al helemaal niet in de sociale media.

Maar daar hebben we dus wat op gevonden. We voeren de parlementaire oppositie nu bij voorkeur buiten het parlement. Met een manifestatie bijvoorbeeld.

Individuen die zich kwaad maken, maken zich groter dan ze zijn: ze rechten hun rug, laten hun spierballen rollen en zetten een hoge borst en een grote mond op. “Kom dan, als je durft!” Groepen mensen doen hetzelfde. Om met meer te lijken dan ze zijn, lopen ze wat verder uit elkaar en ze bedienen zich van wat eenvoudige hulpmiddelen: spandoeken, pancartes, vlaggen en ballonnen.

De tijd dat politieke partijen massa-organisaties waren, ligt echter ook al eventjes achter ons. De klassieke truken helpen dus niet meer.

Maar ook daar hebben we iets op gevonden.

Een betoging met echte mensen, enkele jaren geleden (Brussel)
De auto’s deden toen nog niet mee

Zelfs als fanatieke republikein kan je tegenwoordig de hulp inroepen van Koning Auto.

De auto maakt van een mens met normale afmetingen meteen iets wat vele malen breder, langer en dus zichtbaarder is. De door zo één mens ingenomen ruimte gaat dan plots met een factor 15 omhoog. Stilstaand, wel te verstaan. Laat zo’n auto rijden en de ingenomen ruimte wordt nog eens vele malen vermenigvuldigd. Rijdend aan 50km/u neemt één auto zo’n 80m2 in. Om die te vullen heb je bij een ‘normale’ betoging al heel wat mensen nodig.

Zo slaagde extreemrechts er vandaag in om met weinig mensen toch de indruk van een grote betoging te geven. De mug werd een olifant.

En de media? Ze trapten er met twee voeten in.

(C)lockdown

Daar zitten we dan. Aan de rand van een nieuwe lockdown, al hoedt iedereen zich ervoor het zo te noemen. Een Clockdown dan maar? Vanaf morgen kennen we in deze provincie een avondklok.

De jongste jaren hield ik er al ergens rekening mee dat ik het fenomeen nog zou beleven. Maar zo snel had ik het niet verwacht.

De rechtvaardiging ervan is mij ook niet geheel duidelijk. Vermijden dat mensen na sluiting van de cafés feestjes bouwen op het publiek domein?

Zeker buiten de Grote Stad lijkt het me dan een disproportionele maatregel. En een selectieve, gezien intussen de vliegtuigen op de luchthaven van Deurne ongestoord storend mogen aan- en afvliegen.

Maar ik bekijk het van de zonnige kant (te meer daar die van de maan ons voortaan ontzegd wordt).

Wat mij betreft is met deze clockdown het belangrijkste argument tegen een veralgemening van het alcoholslot definitief onderuit gehaald – te meer daar dat argument gewoonlijk uit de hoek kwam van waar nu die avondklok is gekomen.

Wat dat argument was? Dat door een veralgemeend alcoholslot “iedereen wordt gestraft omdat enkelen zich niet aan de regels houden”.

Sowieso was dat een beetje met de haren getrokken. Bij een avondklok wordt inderdaad iedereen gestraft (want beperkt in zijn bewegingsvrijheid), terwijl bij een veralgemeend alcoholslot de nuchtere chauffeur zijn gewone gangetje kan gaan. Niks straf, wel een beloning: meer verkeersveiligheid en dus minder slachtoffers.

Maar kennelijk is de ene pandemie de andere niet. Anders konden provinciegouverneurs in wier provincie er opmerkelijk veel verkeersslachtoffers vallen (en laat de Provincie Antwerpen nu toevallig in dat geval zijn) zomaar een alcoholslot opleggen of, ik zeg maar wat, horecazaken sluiten die zich niet aan de wet op de beteugeling van de dronkenschap houden.

Beestenboel

Onlangs kwam ik dit sympathieke initiatief tegen – het residu van een sensibiliseringscampagne van vorig jaar. Doel was automobilisten te sensibiliseren om meer ruimte te gunnen aan de fietser.

De stad Lier verdeelde fiets-aanhangkaartjes met dit opschrift:

Lierenaars dragen met trots hun geuzennaam ‘schapenkoppen’. Maar uilen zijn het niet. Ze beseffen dat mobiliteitsbeleid in essentie een strijd om de ruimte is.

Alleen: waarom is die fietser een olifant?

Als het gaat om ruimtebeslag, wie is dan eigenlijk écht de olifant?

En tot slot: is het niet een beetje ironisch dat een fietser ‘bedankt voor de ruimte’, maar zich wel moet tevreden stellen met een verlichtingspaal als fietsenstalling?

Misschien was een arm schaap als afbeelding toch toepasselijker geweest.