RSS Feed

Categorie archief: Geen categorie

Kunnen alleen scholen lessen trekken?

Op 22 april zal het exact twee maanden geleden zijn dat de zesjarige Yamen als laatste van een groepje voetgangers overstak op het zebrapad voor zijn school. Hij deed dat met zijn fietsje aan de hand, zoals het hoort. Toch haalde hij het niet. Hij kwam, zoals dat dan eufemistisch heet, ‘onder de wielen van een vrachtwagen terecht’.

Is er sindsdien iets veranderd? Ja en nee.

Ja: de school zet opnieuw Gemachtigd Opzichters in. Het betreft leerkrachten die een korte verkeersopleiding volgden en ‘gemachtigd’ zijn om kinderen te helpen bij het oversteken, lees: af en toe het verkeer stil te leggen. De eerste weken gebeurde dat nog met assistentie van de politie, wat niet kon verhinderen dat de leerkrachten vaak de schiet- of beter schimp- en scheldschijf waren van ongeduldige weggebruikers. Je zou voor minder het geloof in de mensheid verliezen.

Wie blijkbaar ook zijn verantwoordelijkheid nam, was de stad Brugge: die pakte uit met een tienpuntenplan rond infrastructuur, onderwijs en controle. Opvallendste maatregelen daarin: een tonnagebeperking van vijf ton in woongebieden en schoolomgevingen en een betere zichtbaarheid van de oversteekplaatsen. Ik baseer mij noodgedwongen op enkele krantenartikels en een bericht op de redactie.be, want op de website van de stad Brugge is er van het tienpuntenplan geen spoor terug te vinden: daar wordt alleen gewag van gemaakt dat de subsidie voor schoolprojecten rond verkeersveiligheid en duurzaamheid dit jaar met 50.000 euro wordt opgetrokken. Afwachten dus of de andere maatregelen meer worden dan aankondigingspolitiek.

Goede punten dus voor de school, die een concreet initiatief nam, en voor de stad, die concrete initiatieven aankondigde en geld vrijmaakte om zo’n initiatieven te steunen.

Wie niet zijn verantwoordelijkheid nam, is de wat-we-zelf-doen-doen-we-beter-overheid: het Vlaams Gewest, de wegbeheerder van de Gistelsesteenweg waarop het drama zich afspeelde. Het meest concrete dat uit die hoek werd vernomen is de aankondiging dat de problematiek van vrachtwagens in dorpskernen en schoolomgevingen wordt bestudeerd. Wat in dit geval niets anders is dan schaamteloos uitstelgedrag, want alle noodzakelijke feiten en cijfers om maatregelen te nemen liggen op tafel.

Maar er is meer. Naar verluidt werd aan het Vlaams Gewest gevraagd de oversteekplaats voor de school te beveiligen met een verkeerslicht met drukknoppen. Voetgangers en fietsers zouden dan ‘groen op aanvraag’ kunnen krijgen. Maar de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) weigerde met haar onnavolgbare logica: daarvoor zijn er te weinig oversteekbewegingen. Zachte weggebruikers hebben pas rechten wanneer ze met voldoende grote aantallen zijn. Als ze slechts met weinig zijn, mogen ze in Vlaanderen alleen hopen op de voorzienigheid.

Overigens is het kenschetsend hoe AWV bij de afweging van de wenselijkheid van het plaatsen van verkeerslichten weggebruikers nog altijd worden omgerekend naar personenwagens – vermoedelijk omdat sommige ingenieurs alleen maar in die eenheid kunnen denken. Het ‘voorruitperspectief’ domineert in 2017 nog altijd. In het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten staat het zo: “Het al dan niet plaatsen van verkeerslichten op een kruispunt hangt meestal af van de waargenomen intensiteiten en ongevallen (Sic. Blijkbaar was één ongeval in Brugge St.-Andries niet voldoende – dakp). In de richtlijnen van de Adviesgroep voor Verkeersveiligheid op Vlaamse Gewestwegen (bijlage bij dienstorder A266 van 01-10-1991) is terug te vinden of het plaatsen van verkeerslichten uit het oogpunt van intensiteit/capaciteit wenselijk of aangewezen is. Eenvoudigheidshalve wordt in dat dienstorder elk zwaar voertuig gelijkwaardig genomen aan twee personenwagens. Een (brom)fietser wordt gelijkwaardig gesteld met een halve personenwagen (Sic. Een (brom)fietser is met andere woorden niet gelijkwaardig: hij is voor AWV de helft van een auto waard – dakp) en een voetganger met één personenwagen. Op die manier bekomt men personenwageneenheden (pwe). Rechtsafslaande fietsers die op het kruispunt de beschikking hebben over een fietspad worden niet in rekening gebracht voor de berekening van pwe per uur.” 

Van wie we zo mogelijk nog minder mochten vernemen, is van de federale overheid. Minister Bellot bestaat naar men zegt wel degelijk – er zijn mensen die hem al eens hebben gezien – maar alvast voorlopig kan dat niet worden gezegd van het federale mobiliteitsbeleid. Ik kan mij in ieder geval niet direct een recente maatregel voor de geest halen. Nochtans is ook de federale overheid hier wel degelijk betrokken, al was het maar omdat de Brugse tragedie ook enige inconsistenties in de regelgeving rond Gemachtigd Opzichters aan het licht bracht.

Gemachtigd opzichters Nederland Delft (3)

Wat het omkeren van het voorruitperspectief in de praktijk kan betekenen: een drukke fietsroute die voorrang geniet op het autoverkeer en door de aannemer aangestelde verkeersbegeleiders die de auto’s ‘overzetten’.

Mocht de minister wakker worden, kan hij misschien eens zijn licht opsteken in Nederland. Ik zag er vorige week een soort van Gemachtigd Opzichters aan het werk op een omleidingsroute: geen onbetaalde of voor een aalmoes werkende vrijwilligers, wel mensen die aangesteld waren door de aannemer van de wegenwerken. Een praktijk die naar verluidt heel courant is bij onze Noorderburen. Als die ook bij ons zou zijn toegepast, dan was het drama van dit weekend in Leuven – fietser onder een vrachtwagen ter hoogte van wegenwerken die bij de politie naar eigen zeggen bekend stond als een ‘probleemplek’ –  wellicht niet hoeven gebeuren. Wat andermaal pijnlijk aantoont: verkeersongevallen zijn geen kwestie van ‘geluk’ of ‘ongeluk’, ze zijn de consequentie van politieke en maatschappelijke keuzes die we maken.

Tussentijdse conclusie: de school nam haar verantwoordelijkheid, de stad belooft de hare te zullen nemen, het Gewest stelt uit en volhardt in een voorbijgestreefd autoparadigma waarin doorstroming het haalt van veiligheid en de federale overheid schittert in afwezigheid. Wat de vraag opwerpt: kunnen alleen scholen écht lessen trekken?

—————————————————————

ZebrapadBrugge Naschrift 22/4: ik word er op gewezen dat wegbeheerder AWV recent toch een bijsturing heeft doorgevoerd. De zebra’s aan de school werden asymmetrisch verlengd. In combinatie met hekjes die de voetgangers geleiden wordt hiermee komaf gemaakt met de dodehoek vooraan, op voorwaarde dat chauffeurs effectief voor de strepen stoppen. Dus AWV, waar wachten jullie op om de les die jullie dan toch getrokken hebben uit te breiden naar minstens alle andere oversteekplaatsen ter hoogte van scholen aan Gewestwegen? En zet dit nieuwe inzicht meteen ook in jullie ‘dienstorders’. Noem ze misschien ‘Yamen-strepen’, als eerbetoon, maar ook om degenen die later beslissen over het al of niet toepassen van de richtlijn te herinneren aan het verschrikkelijke waarom. (foto: Tom Peeters)

Advertenties

Puur

Geplaatst op

IMG_0462Het zou wel eens een wet kunnen zijn: hoe minder publiciteit zegt over het product dat ze aanprijst, hoe meer ze over de visie van de adverteerder onthult.

Neem nu deze voor de nieuwe Mazda CX-3: ‘De stad is zijn showroom’. Kennelijk is het vermeend statusverhogende karakter van het nieuwe model een belangrijker argument dan praktische, ecologische of veiligheidsoverwegingen. Een auto dient immers in de eerste plaats om je te verplaatsen op de sociale ladder en pas in tweede orde om je van A naar B te verplaatsen.

Daarvoor zijn natuurlijk ogen nodig. De ogen van anderen meer bepaald. Je bent wie de anderen denken dat je bent. En waar vinden we die ogen? In de stad. Vandaar: ‘De stad is zijn showroom.’ Tot daar de logica en de consistentie.

Kijken we nu naar de afgebeelde showroom. Behalve troosteloos grijs is ze vooral leeg en verlaten. Het is er één zonder mensen, zonder publiek, zonder ogen. Een showroom dus die haar doel hopeloos voorbij schiet.

Kon ook niet anders. Een auto in een stad met fietsers en voetgangers had onnatuurlijk aangevoeld. Dan was duidelijk geworden hoe die auto in zo’n omgeving een Fremdkörper is dat als statussymbool weliswaar gedijt bij veel publiek, maar er ook en vooral door wordt geremd. De showroom moest er dus één zijn zonder voetgangers, fietsers en bewoners. En uiteraard ook zonder parkeerproblemen en files. Zonder andere auto’s dus, want de grootste vijand van de auto is de auto zelf: anders dan bijvoorbeeld een smartphone die met elke bijkomende gebruiker weer een beetje praktischer wordt (want bereik en bereikbaarheid worden groter), wordt met elke bijkomende auto elke andere auto minder bruikbaar (want bereik en bereikbaarheid worden kleiner).

O zoete ironie dat uitgerekend autopubliciteit vandaag de dag de beste illustratie is geworden van de beperkingen van de auto.

Noem het ongewilde zelfkritiek. Of autokritiek in zijn puurste vorm.

Ik verdrink

Geplaatst op

Lieve lezers,

Ik schrijf dit stukje met veel schroom, want ik ben bang dat het verkeerd zal worden begrepen. Of uitgelegd. Als een bewijs van hovaardij of arrogantie bijvoorbeeld.

De voorbije dagen kreeg mijn verontwaardiging over het perverse effect van rekeningrijden voor vrachtwagens plots een megafoon voorgezet. Mijn boodschap kreeg aandacht in de sociale media, in de krant, op de radio en op de televisie. Dat is fijn, daar moet ik niet flauw over doen: het is dat wat ik wil. Dat de boodschap gehoord wordt en opgepikt en dat mijn verontwaardiging een verandering ten goede in beweging zet.

Maar niet alleen de boodschap kreeg aandacht. Ook ik kreeg er. En dat heb ik geweten. Als er al een gevaar bestond dat ik naast mijn schoenen zou gaan lopen, dan volstond het om pakweg het lezersforum van Het Nieuwsblad even door te nemen. Een kamergeleerde ben ik, en mocht dat klinken als een compliment: het betekent kennelijk dat ik rijp ben om te worden opgesloten. Met boeken, mag ik dan hopen. Daarnaast, leert deze leerrijke lectuur, ben ik nog veel meer. Maar expert in geen geval. Nu ja, ook daar kan ik mee leven – ik gaf het al enigszins profetisch aan in mijn bescheiden bijdrage aan de tentoonstelling ‘Buiten de context’ die volgende week in Harelbeke de deuren opent. Die eindigt zo: “Want wie ben ik tenslotte? Een mobiliteitsexpert die het ook niet weet. En zelfs dat niet.”

Ik verdrink

Dat brengt mij naadloos tot die vele andere reacties: lovende, bemoedigende, hartverwarmende, maar ook reacties waaruit een zekere verwachting spreekt: mensen die her en der in Vlaanderen en Nederland al jaren een strijd voeren voor meer verkeersveiligheid en die soms veel, te veel hoop op mij gevestigd hebben.

Het staat als een paal boven water dat ik die mensen teleur zal stellen. Bij gebrek aan tijd, om te beginnen. Het is mij onmogelijk om aan alle vragen de aandacht te geven die ze verdienen, laat staan ze degelijk te beantwoorden en verder op te volgen. De vragen komen, zo lijkt het wel, langs alle gaten en kieren: via Messenger, Twitter, LinkedIn, email, sms, de telefoon en zélfs met de goede oude Post. Bij voorbaat mijn excuses, beste mensen, als het even wachten is op een antwoordje. Of als dat antwoordje nooit komt: ik verdrink een beetje en dat betekent dat een mens al eens iets uit het oog verliest.

Stuur me gerust een herinneringetje – deze drenkeling is niet gespeend van enig masochisme. Maar dan nog is de kans reëel dat ik u teleurstel. Omdat het antwoord dat ik zal geven niet het verhoopte is: te beknopt, onvolledig, naast de kwestie of zelfs gewoon fout. Ook daarvoor al mijn verontschuldigingen- het liefst zou ik voor jullie allemaal de held in het verhaal zijn, degene die uit het niets verschijnt wanneer de nood het hoogst is en die vlotjes een geniale strategie of sublieme oplossing uit zijn mouw schudt. Helaas, dat is te hoog gegrepen. U zult het moeten doen met deze man van vlees en bloed met een hoekje af en met te weinig tijd en, laat ik ook dat maar ruiterlijk toegeven, vaak te weinig kennis.

Wat niet wegneemt dat ik mijn best zal doen.

Intussen wens ik alle mensen die zich met hart en ziel inzetten voor een betere mobiliteit en meer verkeersveiligheid heel veel moed en doorzettingsvermogen toe. We zijn met meer dan we soms denken.

Hartelijk,

Kris

Bij het doodsbed van een kind

De tuinman en de dood. Aan dat gedicht moest ik vanochtend denken toen mij het nieuws bereikte van de tragische dood van een zesjarig jongetje in St.-Andries Brugge: met zijn moeder gevlucht uit Syrië en hier op het zebrapad voor de school weggemaaid door een Nederlandse vrachtwagen. Het noodlot valt echt niet te ontlopen, denkt een mens dan spontaan.

Alleen: het was geen noodlot vanochtend. Het was de logische consequentie van de keuzes die we (niet) maakten. Het was het gevolg van het ontbreken van een veiligheidscultuur in dit land. We weten dat zware vrachtwagens mengen met zachte weggebruikers, en zeker met kinderen, een onzalig idee is. En toch doen we het.

Omdat economische overwegingen zwaarder wegen dan maatschappelijke. Omdat we in dit land eenvoudige problemen graag complex maken en een alsof-beleid verkiezen boven een echt daadkrachtig beleid. Omdat we altijd de kool en de geit willen sparen en dus geen heldere keuzes maken.

geen-keuzes

Geen heldere keuzes…

Omdat we én overal willen kunnen rijden én overal kunnen wonen. Omdat we altijd “eerst eens willen zien”. Omdat we ten onrechte denken dat het maatschappelijk draagvlak altijd voor de beleidsbeslissing moet komen.

Omdat, omdat…

Ik heb deze slechte afloop al eens voorspeld. Meer dan eens zelfs. En ik denk dat ik het allemaal al eens gezegd heb en het meeste al heel vaak.

Maar kennelijk nog altijd niet voldoende.

2017

lamour

Liefde, veiligheid, gezondheid, dat wens ik jullie van ganser harte.

En dat we elkaar hier veelvuldig mogen ontmoeten, om elkaar gelijk te geven of om van elkaar te leren, dat wens ik jullie met heel mijn verstand.

Kris

Het (on)gelijk van Bregman

bregmanEén van de meest inspirerende boeken die ik dit jaar las, was ‘Gratis geld voor iedereen’ van de Nederlandse historicus Rutger Bregman. Het is een onmisbaar antidotum tegen het pessimisme dat dezer dagen door de kranten en de geesten waait. Zijn belangrijkste boodschap: vroeger was alles slechter.

Bregman toont met een overtuigende resem feiten aan dat het eigenlijk nooit beter ging met de wereld dan vandaag. Op het vlak van levensverwachting, armoede, honger en zélfs, niettegenstaande de verschrikkelijke beelden die het afgelopen jaar op ons netvlies werden gebrand, op het vlak van gewapende conflicten.

Zo ver is het gekomen met deze wereld, dat optimisten de echte dwarsdenkers zijn geworden.

Helaas (let op, hier wordt het meta en dus moeilijk) zijn er ook dwarsdenkers onder de dwarsdenkers. Ondergetekende bijvoorbeeld. Het is sterker dan mezelf, excuus daarvoor.

Mijn verstand zegt: Bregman heeft gelijk, maar zijn gelijk is geen reden tot ongebreideld optimisme. Integendeel. We hebben meer te verliezen dan ooit tevoren en laat Bregman nu precies uit het oog verliezen dat de wereld nooit fragieler was dan vandaag. Dat betekent dat er niet veel moet gebeuren opdat we het mooie dat we verwierven zomaar kunnen kwijtraken.

En inderdaad, daar ben ik weer met mijn ‘zwarte zwanen’: plotse, onverwachte ontwikkelingen die niemand had zien aankomen en die door hun verschijning de spelregels ingrijpend veranderen. Onze primitieve breinen, nog altijd gewend om lineair te denken, maken er al te gemakkelijk abstractie van.

Ik hoef maar enkele mogelijke zwarte zwanen te noemen om te verduidelijken wat ik bedoel: een kernoorlog (al dan niet per ongeluk: zie het ‘misverstand’ van enkele dagen geleden tussen Pakistan en Israël, op basis van een hoax!), een foutje op een foutje in een kerncentrale (een aardbeving én een tsunami die tot een kernsmelting zouden leiden: hoogst onwaarschijnlijk, dachten ze in Fukuyama), een tegen alle medicijnen resistent virus of de (intussen door iedereen behalve Trump als ‘waarschijnlijk’ ingeschatte) klimaatdrempel van 2°.

Bregman heeft gelijk: we hadden nog nooit zoveel keurig rechtop gezette dominoblokjes als vandaag, maar tegelijk stonden de blokjes ook nooit dichter bij elkaar.  Er moeten maar enkele blokjes vallen om een ketting van gebeurtenissen in gang te zetten waardoor de wereld zoals we die vandaag kennen definitief tot de geschiedenis behoort. Democratie? Sociale zekerheid? Vrede? Mensenrechten? Tot voor kort leken ze alvast in onze contreien definitief verworven, maar geef toe: wie durft dat vandaag nog te beweren?

Daarom: lees Bregman, maar lees ook de boeken ‘Zwarte zwaan’ en ‘Antifragiliteit’ van Nassim Nicholas Taleb.

Eén deel optimisme en voluntarisme aangelengd met twee delen met humor gekruid realisme, het lijkt me geen slechte cocktail om het nieuwe jaar mee in te zetten.

140 miljoen euro

Audiringen

De lezers van The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy weten het: het antwoord op de vraag naar het leven, het heelal en de rest is ’42’. Meer zeg ik niet, ik wil geen kosmische spoiler op mijn geweten hebben.

In de Belgische politiek lijkt het antwoord ‘140 miljoen’ te zijn. Misschien betekent het niks, maar het kan ook zijn dat ik iets belangrijks op het spoor ben. Daarom deel ik het hier alvast. Samen komen we er misschien achter wat er aan de hand is.

Eerste bedrijf: de verenigde regeringen van dit land (minus eentje) hebben allemaal samen 140 miljoen ‘vrijgemaakt’ (eufemisme voor: ‘ergens anders weggenomen’ – denk er eens aan de volgende keer dat er geschermd wordt met een gebrek aan geld) voor een Duitse autobouwer. De deal lijkt te zijn: Audi bouwt z’n nieuwe monstermachine volgens het beproefde volhoudbare concept ‘tegroottezwaarentochtesnel’ (mààr gelukkig wel op kernenergie) in Vorst en krijgt in ruil belastingsvoordelen, subsidies en op maat gesneden fiscale gunsttarieven voor dit soort producten – waarbij 140 miljoen dan eigenlijk alleen de ondergrens is. Men zou kunnen zeggen: 140 miljoen euro is niet zoveel. Daar kan je amper 9 CEO’s van het type ‘Winterkorn’ (de grote baas die wegens wanprestaties in september naar de uitgang werd geleid met een pensioenpotje van een 28,5 miljoen euro, het zal hem leren) een jaar van betalen. Al zouden slecht menende mensen het gemiddelde Belgische brutoloon als maatstaf nemen en uitkomen op een jaar betaald werk voor zo’n 3365 werknemers of, stel u voor, start-ups, kleine ondernemers die met een eigen creatief idee aan de slag gaan en zomaar een duwtje in de rug zouden kunnen krijgen om op eigen benen te staan.

Maar goed, 140 miljoen euro om de Duitse vakbond de bouw van een Duitse prestigewagen door de neus te boren, het kan ook worden beschouwd als een broodnodige investering in een verbetering van het imago van ons land. Tenslotte gaf de hele operatie nog eens een zeldzaam voorbeeld van politieke eensgezindheid te zien: liberalen, christendemocraten, nationalisten, Waalse socialisten en vakbonden bleken het (ont)roerend eens. Ook dat mag iets kosten.

Tweede bedrijf: 140 miljoen euro was ook het bedrag waarmee we eerder deze week wakker werden in De Tijd en dus ook op het radionieuws. Het was de som die de Vlaamse regering in het algemeen en minister van mobiliteit Weyts in het bijzonder het komende anderhalf jaar “extra” gaat investeren “in wegen en openbaar vervoer”. Het is duidelijk dat het bedrag ‘140 miljoen’ nu moest klinken als ‘héél véél’ en dat dankbaarheid en erkentelijkheid gepast zijn. Zo werd er dus ook over bericht. Ze doen het dan toch maar, onze bestuurders. Bij nader inzien bleek de verdeling toch een beetje scheef te zitten. Van de 140 miljoen bleek 136 miljoen te zijn bestemd voor een asfaltinfuus voor het stervende autoparadigma, het schaambrokje van 4 miljoen was voor De Lijn. En eigenlijk was het niet eens dat, want het bedrag komt gewoon van De Lijn zelf. Het betreft de inkomsten die worden gegenereerd door de vervanging van het gratistarief voor senioren door een 50 euro-abonnement.

Blijft de vraag of 140 miljoen euro nu veel geld is of niet. Soms blijkbaar wel. Soms dan weer niet. Niet als we de bevolking moeten uitleggen dat we een in opspraak gekomen multinational subsidiëren om in ons land elitaire, voorbijgestreefde producten te produceren. Wel als we diezelfde bevolking willen vertellen dat de oplossing van de files nog een kwestie van tijd is: nog even geduld, er wordt “extra” geïnvesteerd in wegen. Bestel in afwachting alvast een elektrische auto, liefst een dikke Audi, want dat is goed voor de lokale economie. Noem het een integrale, vooruitziende aanpak, heel anders dan die van de kortzichtige, Brusselse regering, die wél investeert in nieuwe auto’s, maar niet in nieuwe tunnels. Ik stel voor dat we de Vlaamse visie meteen ook decretaal verankeren en het theoretische STOP-principe vervangen door het veel praktischere Stopcontactprincipe.

Derde bedrijf: toen ik gisteren begon aan de lectuur van ‘De eerste steen’, het autobiografische boek van ex-vicepremier Steven Vanackere, stootte ik verdorie toch weer op het bedrag van 140 miljoen euro. Op pagina 20 schrijft hij: “Ons politiek bedrijf, dat niet eens perfect functioneert, kost bovendien best wel wat geld. Als Vlaams volksvertegenwoordiger berekende ik eens dat de werking van het Vlaams Parlement en de Vlaamse Regering toen per jaar zo’n 140 miljoen euro kostten.” Dat biedt een interessante maatstaf voor het voorafgaande. De afgelopen weken gaven wij dus het equivalent van twee keer de kost van de Vlaamse democratie weg aan enerzijds een multinational voor de productie van een product waarvan we het gebruik willen terugdringen en anderzijds aan ‘oplossingen’ voor de door het gebruik van dat product veroorzaakte problemen.

Vanackere heeft overigens nog een maatstaf achter de hand: “Veel geld? Tot je bedenkt dat dit overeenstemt met het bedrag dat de Amerikaanse belastingbetaler betaalde voor het financieren van drie uur oorlog in Irak, de schade aan de Irakezen niet meegerekend.”

Dat laatste is een geluk voor onze vergelijking, want de door de Audi Q6 (en al zijn concurrenten) veroorzaakte schade hadden we ook niet meegerekend.

(Zak)doek.