RSS feed

Tagarchief: De Lijn

Monopolie

Misschien mag het opschrift intussen veranderd worden. Van ‘getankt’ naar ‘leeggelopen’.

Minister Weyts kan met trots terugblikken op zijn doortocht op het departement Mobiliteit. De tevredenheid over De Lijn was nog nooit zo laag als vandaag. Nooit werden er meer ritten geschrapt dan vandaag. Nooit was de stiptheid slechter. Nooit liepen er meer mensen met kennis van zaken weg. Een mooie palmares, toch als je bedenkt dat dit de bedoeling was. Soms worden de dingen pas duidelijk in de achteruitkijkspiegel.

Nu mag minister Lydia Peeters de klus afmaken: de openbaarvervoermarkt liberaliseren. Voor een liberale politica lijkt het wel een cadeau.

Maar in tegenstelling tot wat velen denken, zit de fout in die opdrachtomschrijving niet zozeer in het ‘liberaliseren’ – al kunnen veel experimenten in die zin bezwaarlijk een succes worden genoemd: kijk even naar Groot-Brittannië of naar de ‘vrijmaking’ van onze energie- en telefoniemarkt. Tot betere, goedkopere en meer transparante dienstverlening heeft het niet geleid. ‘Liberaliseren’ naar voor schuiven als het antwoord op alles, is dus op zijn minst simplistisch en naïef.

Hopelijk denkt de nieuwe minister eerst goed na over de voorwaarden waaraan de ‘spelers’ zullen moeten voldoen.

Dat brengt ons bij de fout in de opdrachtomschrijving, die zich vooral in het eerste deel ervan bevindt: in de reductie van de behoefte aan openbaar vervoer tot een ‘marktvraag’.

Wat is hier het probleem? De vrije markt is zoals het cijnskiesrecht. Ze houdt alleen rekening met wie genoeg centen op zak heeft. Geen geld, geen stem – dat is het principe. En meteen ook de reden waarom je basisrechten nooit aan de vrije markt kunt toevertrouwen. Als we het recht op huisvesting, op sociale zekerheid of op onderwijs aan haar zouden overlaten, zou onze samenleving er een stuk slechter aan toe zijn.

Daar zijn, gelukkig, ook de liberale politici het over eens. Het maakt dan ook de essentie uit van wat we het ‘Rijnlands model’ zijn noemen – naar het onverwachte succes van het naoorlogse (West-)Duitsland, dat begreep dat een markt altijd maatschappelijke correcties nodig heeft.

De ‘markt’ heeft nu eenmaal een ingebakken blinde vlek: de behoeften van wie geen of te weinig middelen heeft. Want raad eens, mensen zonder geld zijn nog altijd mensen. Die hebben dus ook behoeften.

We vinden dit, zoals de Nederlandse professor Karel Martens het vorige week op de Dag van de Mobiliteitsprofessional nog eens helder kwam uiteenzetten, de vanzelfsprekendheid zelve. Toch zo lang het niet gaat over mobiliteit. Gaat het over dat laatste, dan gaan we plots weer op de Onzichtbare Hand vertrouwen. “Liberaliseer de markt en gij zult u vlot kunnen verplaatsen.” Zoiets.

Bij nader inzien is ons vertrouwen ook hier niet onbeperkt. Want we laten het alleen spelen als het gaat over openbaar vervoer. Van zodra het gaat over automobiliteit is het weer weg.

Raar maar waar. Er is geen sector die meer schreeuwt om overheidsinterventie (parkings! rijstroken! bruggen! tunnels! viaducten!) dan de autosector. Geld uitgeven voor het automobilisme heet dan ‘investeren’ en hoeft van Europa niet eens in de begrotingen te worden meegenomen – opeens hoeft de boekhouding niet meer te kloppen. Geld uitgeven voor het openbaar vervoer daarentegen is een ‘kost’. Op kosten, dat spreekt vanzelf, moet worden bespaard. Dan krijg je, in een tijd waarin mensen kleumend staan te wachten op een bus die niet komt, bonzen die op het geniale idee komen om de prijs wat te verhogen ‘teneinde de vraag beter te spreiden’.

Inderdaad: wedden dat er voortaan minder mensen zullen staan kleumen? Maar ook: wedden dat voortaan meer mensen zullen genieten van een goed verwarmd dan wel gekoeld salon op wielen? En wedden dat meer mensen uit beeld zullen verdwijnen en noodgedwongen thuis zullen zitten kleumen?

Problem solved? Nope. De problemen zullen alleen groter zijn geworden. Nog meer auto’s op de weg. Nog meer mensen geïmmobiliseerd en uitgesloten van participatie aan de samenleving. Ik hoor de klaagzangen nu al. Over vacatures die niet ingevuld geraken. Over een deel van de bevolking dat zich maar niet laat activeren. Over de onverklaarbare vereenzaming. En over de files natuurlijk. Vooral over de files.

Dan gaan we weer naar Start. We ontvangen geen startgeld. Integendeel, we leggen er nog een flinke smak bovenop. Om na een tijdje verwonderd vast te stellen dat het toch weer niet geholpen heeft. Dan is het tijd voor weer een nieuwe besparingsronde op het openbaar vervoer.

Of hoe de liberalisering van de openbaarvervoermarkt op veel trajecten uiteindelijk zal leiden tot een versterking van het monopolie van de auto.

Het Vlaams Regeerakkoord: meer beleidsarmoede dan armoedebeleid

En dat is niet anders voor het hoofdstuk over mobiliteit. Ook deze Vlaamse regering brengt geen trendbreuk. Filefixatie aan de ene kant, negatie van de echte problemen (mobiliteitsarmoede, de gezondheids- en milieu-effecten en de impact op het klimaat) aan de andere kant – veel meer valt er niet te rapen.

Te oordelen naar hun wereldvreemdheid hebben de auteurs van het Vlaams regeerakkoord de afgelopen jaren in Bokrijk verbleven, meer bepaald in het deel dat de jaren ’50 en ’60 van vorige eeuw evoceert. Dat het automobilisme ons intussen in een stevige Catch22 heeft gevangen, schijnt nog helemaal niet te zijn doorgedrongen. Integendeel: we gaan er uit geraken door nog meer van hetzelfde te doen. De aannemers laten hun bulldozers al warm draaien. Business as usual, in plaats van verandering die zou kunnen werken.

Joke Schauvliege lanceerde vorige legislatuur dan wel een Wegweg-project om ontharding te stimuleren, meer dan een schijnbeweging blijkt het niet te zijn geweest. Van een asfaltstop is minder dan ooit sprake.

De Brusselse Ring wordt “geoptimaliseerd”. Het “Toekomstverbond” wordt volledig uitgevoerd. “Missing links” worden aangepakt. Aan eufemismen geen gebrek.  Men blijft kiezen voor het niet-kiezen. Het staat er zelfs letterlijk: “modusneutraal investeringsbeleid”. Dat is dus een ‘en-beleid’: én auto’s én vrachtwagens én openbaar vervoer én fietsers én spoor én water en lucht. Het moet wel zijn dat het geld als manna uit de lucht gaat vallen – al was het antwoord op de show me the money!-oproep van de oppositie nogal ontluisterend. En zelfs als er geld voor was: om iedereen op zijn wenken te kunnen bedienen, moet Vlaanderen minstens in oppervlakte verdubbelen.

Nee, we zijn niet naïef. In de praktijk zal het er op neerkomen dat het status-quo bewaard blijft. Er zullen nog méér investeringen komen in nieuwe wegcapaciteit. Terwijl we er nog niet eens in slagen de bestaande wegen fatsoenlijk te onderhouden.

Die feitelijke keuze maakt dat we meer dan één keer verliezen.

De eerste keer doordat we geld pompen in dat wat we zeggen te willen terugdringen. Dat zal ons niet dichter bij ons doel brengen, wel integendeel. De kraan wordt nog verder opengezet. Alle andere initiatieven worden dan gedegradeerd tot dweilmaatregelen.

De tweede keer doordat geld maar één keer kan worden uitgegeven. Centen besteed aan auto-infrastructuur zijn verloren voor betere fietsinfrastructuur of meer openbaar vervoer. (Terloops: het opzet lijkt te zijn De Lijn verder te te kort te laten schieten in haar publieke opdracht, zodat binnenkort iedereen smeekt om liberalisering. De auto-olie-rubber-coalitie van weleer is er niets tegen.)

En de derde keer verliezen we doordat nieuwe auto-infrastructuur betekent dat we er op termijn nog méér geld tegenaan moeten gooien, want ook die nieuwe wegen moeten onderhouden worden, verlicht en schoongemaakt. Tel daarbij de rijkensubsidies voor de aankoop van elektrische auto’s (niet voor elektrische fietsen), de blijvende ondersteuning voor verlieslatende luchthavens en de recurrente kosten voor gezondheidszorg en klimaatadaptatie en je weet: van deze molensteen gaan we nog jaren plezier hebben.

De officiële uitleg voor de afschaffing van de woonbonus, die nota bene in geen enkel programma van de meerderheidspartijen stond, is nu dat experten dit adviseerden “en dus doen we dat”. Vreemd, want wat experten te zeggen hebben over salariswagens, rekeningrijden en klimaatbeleid in het algemeen is dan weer geen aanleiding om het geweer van schouder te veranderen.

Exclusief: de schrijfmachine waarmee het mobiliteitshoofdstuk in het Vlaams Regeerakkoord werd geschreven.

Zelfs het rekeningrijden voor vrachtwagens, met als perverse effecten de camionettisering en meer zwaar vervoer in de dorpskernen, wordt niet bijgestuurd. Integendeel: er is sprake van gunstige tarieven om de daluren beter te benutten. Voorspelling: er zullen de komende jaren véél zwarte vlaggen langs onze wegen wapperen en het zullen niet allemaal zwarte leeuwen zijn.

Het “voorruitperspectief” blijft dominant en werkt verengend als steeds. “We zullen ook in de toekomst met z’n allen gebruik blijven maken van een eigen of gedeelde wagen,” staat er letterlijk. “Met zijn allen,” het staat er echt. Kennelijk denken onze beleidsvoerders dat er in Vlaanderen zes miljoen auto’s rijden en geen drie miljoen. Kennelijk heeft in het Vlaanderen van morgen iedereen een rijbewijs, inbegrepen de kinderen, de ouderen en de mensen met een handicap. Voor wie in de 300 pagina’s de ambitie tot inclusie niet vond: hier staat ze.

Alleen is ze natuurlijk compleet van de pot gerukt, net zoals de ambitie om tot een modal split van, al naargelang de locatie,  60-40 of 50-50 te komen. Autogebruik wordt in het Regeerakkoord nog altijd afgeschilderd als de norm en nu eenmaal de realiteit, waardoor luchtkwaliteitsnormen, geluidsnormen, veiligheidseisen en vooral wij ons aan die ‘realiteit’ zullen moeten aanpassen in plaats van omgekeerd.

Maar de Fietsersbond toonde zich toch opgetogen over de stijging van het budget voor fietsinfrastructuur? Jawel en ik denk dat hij te vroeg heeft gejuicht. Niet alleen omdat een fietsbeleid natuurlijk veel meer moet zijn dan een fietspadenbeleid en het overduidelijk is dat de daarvoor benodigde keuzes niet zullen worden gemaakt.

Ook omdat er zand in onze ogen wordt gestrooid. Terwijl Sterke Jan op zijn smartphone ‘Angry Birds’ speelde (als om te onderstrepen dat hij het parlement ‘buiten spel’ had gezet), sijpelden de eerste cijfers over de begroting naar de openbaarheid. En kijk: volgend jaar verlagen de uitgaven voor fietsinfrastructuur naar 100 miljoen euro en de 300 miljoen euro waarvan sprake in de hoeraberichten (nog altijd minder dan wat Audi Vorst toegestopt kreeg om een nieuwe elektrische superSUV te fabriceren) zal pas bereikt worden op het einde van de legislatuur.

Of niet natuurlijk: slechts 10% van de aangekondigde investeringsuitgaven is vandaag ingeschreven in de meerjarenbegroting. Best mogelijk dat we uiteindelijk naar die miljoenen mogen fluiten. Zoals de vogeltjes als het ware.

Er is een goeie kans dat we die Angry Birds nog eens terug zien komen.

Station Noorderkempen: een kleine recensie

Geplaatst op

Al eens in station Antwerpen Luchtbal geweest? Indien niet: doe geen moeite. Vroeg of laat verschijnt die plek wel als decor in een thriller en dan heb je de beste kant ervan wel gehad.

Tot deze week dacht ik dat Antwerpen Luchtbal een historische vergissing is geweest waaruit Infrabel en de NMBS lering hadden getrokken. Vorige dinsdag moest ik mijn mening echter herzien. Blijkt dat ze in Brecht een station hebben neergezet dat qua neerslachtigheid en morbiditeit station Luchtbal kan evenaren. Eerst dacht ik dat ze de naam er speciaal voor hadden aangepast: ‘Moorderkempen’.

Maar dat had ik verkeerd gelezen.

Station Noorderkempen (36)

Als je een bord nodig hebt opdat mensen de ingang zouden vinden, dan weet je dat je een slecht ontwerp beet hebt.

Om een maximaal effect te bereiken heeft men zoveel mogelijk gebruik gemaakt van grijs beton en alle functies die leven zouden kunnen brengen zorgvuldig geweerd.

Station Noorderkempen (20)

Dat de Galliërs bang waren dat de hemel op hun hoofd zou vallen, is gemakkelijk te verklaren door locaties als deze.

Ook De Lijn waakte erover dat z’n accommodatie er zeker niet uitnodigend uit zou zien.

Station Noorderkempen (35)

Het station ligt in een zee van auto’s die perfect kan dienen als metaforische illustratie voor de stelling dat de auto een vlaktevuller is.

Station Noorderkempen (2)

Station Noorderkempen (55)

Altijd een goede indicatie van de desolaatheid van een plek: het aantal camera’s dat nodig is om de boel veilig te houden.

De hoofdattractie qua beleving is het sanitair in de container die als loketruimte dienst doet. Station Noorderkempen (24)

Voor een halve euro heb je al contact met het personeel (om je geld te wisselen in de juiste munt) en kan je naar het toilet. Geniet ervan, want verder is er niets – zelfs geen automaat. Ik liet me vertellen dat de stationschef over een lade in zijn bureau beschikt waarin hij Suzywafels bewaart. Indien nodig deelt hij die grootmoedig uit aan gestrande reizigers.

Overdrijf ik nu niet? Jawel, een beetje. Sinds kort staat er aan het station een mobiel kraam met een sandwichbord dat preciseert dat de koffie die er te krijgen is  ‘Coffee to go’ is.

Overbodig, want geen mens haalt het in zijn hoofd hier ook maar een minuut langer te blijven dan strikt nodig is.

Station Noorderkempen (17)

Dat zou trouwens een prestatie zijn, vermits niet wegwaaien een hele opgave is in dit tochthol. De reizigers die onder de grote luifel op perron 1 of perron 2 staan te kleumen, beschikken over te weinig zitplaatsen (na het beton was het geld op) en geen visuele informatie over de vertrekuren van de treinen.

Het belangrijkste pluspunt van dit station: de reizigers zijn telkens ongelofelijk opgelucht wanneer ze er kunnen vertrekken.

Beleidsarmoede

Gisteren was het weer van dat. De nieuwste file-indicatoren werden gepubliceerd. Surprise: we stonden met z’n allen weer langer in de file dan ooit tevoren.

Pardon? Lees de vorige zin nog eens. Stonden we écht met zijn allen in de file? Natuurlijk niet.

Sommige mensen stonden dagelijks in de file. Dat waren degenen die de afweging maakten en concludeerden dat de lusten van de file opwegen tegen de lasten – anders hadden ze al wel de trein en/of de fiets genomen, waren ze verhuisd of hadden ze een andere job gezocht.

Andere mensen, nog steeds een meerderheid, stonden niet dagelijks in de file. Dat waren de gelegenheidsdeelnemers, zoals uw dienaar. Die hebben af en toe eens pech, wanneer een vrachtwagen met siliconen kantelt of een snelheidsduivel besluit door de middenberm te gaan.

Daarnaast zijn er de mensen die eigenlijk wat graag in de file zouden staan, maar er niet de kans voor krijgen. Wegens geen auto (partner weg met de gezinsauto, auto te duur, te oud of te jong om te rijden, een beperking of gewoon morele bezwaren): meer dan de helft van de Belgische bevolking herkent zich daarin, want er is ongeveer 1 auto voor elke twee Belgen én de auto’s zijn ongelijk over de bevolking verdeeld. Die mensen zijn aangewezen op te voet gaan, fietsen of het openbaar vervoer.

Dat lukt niet altijd. Omdat, door de metastase die bij ons ‘ruimtelijke ordening’ heet, de af te leggen afstanden naar de verschillende functies te groot zijn geworden om fiets- of wandelbaar te zijn. Of omdat fietsen of te voet gaan op de af te leggen trajecten te gevaarlijk zijn geworden: dat is het geval voor nogal wat volwassenen en dus nog méér voor heel veel kinderen. De autonomie van kinderen – lees: de actieradius waarin kinderen zich zelfstandig kunnen en mogen verplaatsen – is de voorbije generaties gestaag afgenomen. Geen wonder dat de minister kan uitpakken met minder dode kinderen op de weg: ze zitten binnen te versuikeren tot diabetespatiënten. Als de risico-expositie minder is, is het nogal wiedes dat er minder ongevallen gebeuren. Het betekent niet dat het verkeer veiliger is geworden voor kinderen.

Idem dito voor ouderen en mensen met een handicap. Die zijn vaak aangewezen op openbaar vervoer dat er steeds vaker niet is. Niet op het traject waar het nodig is. Of wel op het traject dat nodig is, maar niet wanneer het nodig is. Dat komt natuurlijk door de besparingen en de prioriteiten die moeten worden gesteld. Maar zelfs als de bus of de trein wél rijdt garandeert dat nog geen mobiliteit: amper 10% van de bus- en tramhaltes in het welstellende Vlaanderen is toegankelijk voor personen met een motorische beperking. 26% is toegankelijk met assistentie. (Bron: Bart Van Moerkerke, Naar meer toegankelijke bus- en tramhaltes, in: Lokaal, december 2017)

Met assistentie, dat wil zeggen dat mensen 24 uur op voorhand voor ‘bijstand’  moeten bedelen. Mijn openbaar vervoer, mijn onvrijheid.

File (1)

Krijgt u hier ook de tranen van in de ogen?

Laat ons wel wezen: is de facto verstoken zijn van autonome mobiliteit niet van een lichtjes andere orde dan gepamperd in een (als het even meezit door ons allen meegesubsidieerde) luxekooi wat langer doen over zijn verplaatsing dan idealiter zou kunnen?

En toch krijgt mobiliteitsarmoede nauwelijks media-aandacht. En ‘dus’ wordt mobiliteitsarmoede al gauw beleidsarmoede. Een zichtbare file is nu eenmaal makkelijker te problematiseren dan een onzichtbare wachtrij.

Dan krijg je een minister van mobiliteit die van het luxeprobleem een topprioriteit maakt en trots tweet dat de ‘recordfiles’ te lijf worden gegaan met ‘recordinvesteringen’.

Vooral in extra wegcapaciteit, zo blijkt. Asfalt is opium van het chauffeursvolk. Ben Weyts is een marxist in het diepst van zijn gedachten. Daar getuigt ook zijn warme solidariteit met de zwaksten in het verkeer van: “Ik laat de chauffeur niet koudweg in de steek,” zegt hij in zijn persmededeling. Wat hij dus wél doet met de niet-chauffeur die aangewezen is op wat nog altijd ‘de alternatieven’ heet. Versta: de auto is de norm, al de rest is facultatief.

Maar de minister, we weten het intussen, is er één van het én-én-verhaal: “Bedoeling is om meer chauffeurs te verleiden om de auto te ruilen voor bijvoorbeeld de fiets.”

Voor mobiliteitsexperts is het een raadsel hoe je chauffeurs verleidt tot niet-rijden door hen het rijden makkelijker te maken. Maar mobiliteitsexperts zijn natuurlijk wereldvreemd en activistisch. In plaats van ‘fundamentele filewetten’ uit hun duim te zuigen zouden ze zich beter bezig houden met berekeningen hoe verwaarloosbaar de impact is van nog een shoppingcentrum of verkaveling in de wei.

Intussen gaat de oorlog op de weg gewoon verder. Stilstand is geen bestand. Vorige week zweeg de minister toen de directeur-generaal van AWV, Tom Roelants, in een interview mensenlevens afwoog tegen kwade mails over een gebrek aan doorstroming. Nu kondigt hij kort-op-de-bal een ‘nieuw wegenwerkenoffensief’ aan.

De mobiliteitsarmen mogen zich gelukkig prijzen, het ziet er niet naar uit dat ze de eerstvolgende jaren zullen worden gemobiliseerd.

 

Een schop onder de kont

Geplaatst op

Vanochtend las ik op de website van De Standaard: “‘Het thema “We staan stil” wordt van cruciaal belang tijdens de volgende Vlaamse verkiezingen.’” Ik zette me dus schrap voor alweer een weeklacht over het fileleed dat als een soort elfde plaag van Egypte over ons land komt.

Aanleiding om deze voorspelling, twee jaar vooruit in de tijd, te doen blijkt het vandaag verschenen jaarverslag van de Vlaamse Ombudsman. 74% van de klachten gaat over ‘mobiliteit’ – of het gebrek daaraan. Stilstand dus!

Of wacht. Met stip op de eerste plaats in de statistieken, zo vervolgt het artikel, staat De Lijn. Voor het eerst waren er meer dan 5000 klachten over afgeschafte busritten, vooral dan in de provincie Antwerpen waar er in december dagelijks gemiddeld 50 ritten werden geschrapt. Stilstand? In ieder geval niet de stilstand waarover dagelijks wordt gejeremieerd in onze media: die in een lederen zetel met je favoriete muziek op, de airco aan en real time informatie over de oorzaak en de voortgang van de file. Wél de stilstand kleumend in het bushokje of in het malse gras bij de haltepaal-met-onwelriekende-vuilbak. En zonder informatie.

Vooral dat laatste is erg, zegt ombudsman Weekers. De Standaard citeert: “Als De Lijn zou uitleggen dat haar diensten te lijden hebben onder de files, kunnen reizigers daar begrip voor opbrengen. Maar informatieborden blijven melden dat elke tien minuten een bus komt, terwijl die er nooit op tijd geraakt. Dan is het logisch dat mensen boos worden.”

De Lijn (4)

Wachten op de bus of op Godot, met het alternatief lokkend op de achtergrond

Weekers heeft een punt: mensen accepteren meer wanneer ze op de hoogte zijn van het hoe en het waarom. Als je niet wat er aan de hand is, kan je er ook geen begrip voor opbrengen. De klanten wél informeren zou dus goed zijn voor De Lijn. Maar het is dat ook voor de klanten zelf. Geïnformeerde mensen, zo leert de psychologie ons, hebben meer het gevoel vat te hebben op hun situatie en zijn gelukkiger.

De ombudsman gaat evenwel nog een stap verder. Hij pleit voor “realistische planningen”. Het is niet dat ik daartegen ben – ik zou niet kunnen – maar zoals hij het hier poneert blijft het dweilen met de kraan open. De Lijn moet zich aanpassen aan het fileprobleem, zegt hij. Merkwaardig toch wel, zeker als je weet dat de titel van het Jaarverslag 2016 ‘Mee deel zijn van de oplossing’ luidt.

Mocht de ombudsman handelen naar zijn titel, dan zou hij ervoor pleiten dat het probleem zich plooit naar de oplossing. Door, na het gratis openbaar vervoer, ook het gratis privévervoer af te schaffen.  Of door bussen een betere doorstroming te garanderen, met verkeerslichtenbeïnvloeding bijvoorbeeld. Beide maatregelen zijn politieke keuzes en dus is het niet of niet tijdig rijden van de bus onmogelijk te kwalificeren als “een goed argument of excuus”, zoals de ombudsman lijkt de doen. Onderweg zijn we hier trouwens een andere oorzaak van veel geschrapte ritten uit het oog verloren: een gebrek aan chauffeurs. Ook dat is het gevolg van politieke keuzes. Toch niet oninteressant om weten als “we staan stil” in 2018 inderdaad het verkiezingsthema wordt…

Lezende buschauffeur (2)

De lezende buschauffeur, een attractie voor onderweg

Behalve over niet-rijdende bussen blijken er ook veel klachten te zijn over wél rijdende bussen. Over de manier waarop dan toch: 4000 klachten over chauffeurs die haltes voorbijreden en 2500 over het rijgedrag van bestuurders. Meer dan 500 passagiers rapporteerden dat hun chauffeur telefoneerde achter het stuur.  Deze cijfers moeten ons verrassen, want eerder deze week werden wij nog door minister Weyts en De Lijn zelf op het hart gedrukt dat het wel snor zat met de veiligheidscultuur. Intelligente SnelheidsAssistentie (ISA) is volgens beide partijen dus een overbodige luxe, “want de chauffeurs van De Lijn krijgen gemiddeld maar 1 boete per 100.000 kilometer.”

Wetende dat slechts een minderheid van de reizigers de moeite neemt om een klacht in te dienen, mag het voor de minister misschien aanleiding zijn om zijn al te voortvarende reactie te heroverwegen. Het ziet er naar uit dat “één boete per 100.000 kilometer” vooral veel zegt over het lamentabele handhavingsniveau in dit land. De Lijn klinkt nu toch al anders dan eerder deze week: De Lijn laat weten dit jaar volop te willen inzetten op alvast de problematiek van het gsm’en achter het stuur.

Maar terug naar het artikel in De Standaard. Behalve veel klachten over De Lijn, blijken er ook veel over “de staat van de Vlaamse wegen” te zijn binnengekomen: “Het Agentschap Wegen en Verkeer ontving daarover in 2016 meer dan 3.500 klachten. De staat en het onderhoud van fietspaden was (op een totaal van 10.600 – dakp) goed voor bijna 2.000 klachten of meldingen.”

Tiens. Hoe stond het ook weer in het begin van het artikel? Dat “we staan stil” een thema ging worden bij de volgende Vlaamse verkiezingen? Bij nader inzien blijkt dit toch wat kort door de bocht. Refereert de kreet “we staan stil” doorgaans naar autofiles, dan blijkt het hier vooral te gaan over “we rijden niet” (want geen chauffeurs), “we rijden te laat” (want geen doorstroming voor het openbaar vervoer) en “we rijden onveilig” (want de chauffeur is onvoorzichtig en/of het fietspad ligt er gevaarlijk bij). Ook in het jaarrapport zelf of in het klachtenboek vind ik weinig of geen klachten over congestie terug, wél over leefbaarheid, geluids- en trillingshinder, toegankelijkheid, inritten op Gewestwegen, defecte openbare verlichting en digitale zone 30-borden én conflicten tussen afslaand autoverkeer en fietsers – lees: niet-conflictvrij geregelde kruispunten.

Besluit en tevens aanbeveling: vooraleer politici weer paniekerig om “een schop in de grond” gaan schreeuwen, lezen ze dus misschien beter eens het jaarrapport van de Vlaamse Ombudsman.

Het is een schop onder de kont voor beter openbaar vervoer en meer verkeersveiligheid, niets anders.

De (dalende) Lijn

de-lijn-dienstregeling

Sommige dingen intrigeren me. Bijvoorbeeld: hoe kan het dat minister Weyts heel serieus stelt dat het aantal reizigers van De Lijn niet gedaald is, terwijl dit niet zo is? Hij beweerde het naar aanleiding van de kritiek die er kwam op de tariefverhoging van De Lijn vanaf 1 februari 2017.

Ik schrijf bewust ‘tariefverhoging’, al heeft De Lijn het in haar communicatie over een ‘aanpassing van de tarieven’. En daarmee hebben we meteen al de vermoedelijke verklaring bij de kladden: de toenemende gewoonte om de dingen niet meer bij hun naam te noemen, maar zich te bedienen van eufemismen. Orwell noemde het in zijn dystopische, maar intussen meer en meer ‘historische’  roman ‘1984’ newspeak.

Al kan de vraag worden gesteld of iets anders beweren dan wat feitelijk het geval is nog onder ‘verbloeming’ valt dan wel gewoon als ‘leugens’ moet worden gecatalogeerd.

Om te weten of De Lijn nu meer dan wel minder reizigers heeft, is (voorlopig?) de meest logische bron het Jaarverslag van de maatschappij. In het meest recente, dat van 2015, is op pagina 47 een paragraaf getiteld ‘Meer inkomsten, evenveel reizigers’.

Het begint met enkele alinea’s borstklopperij over de gestegen inkomsten (het gevolg van eerdere ‘tariefaanpassingen‘, in combinatie met het gegeven dat 1/6 van de Vlaamse gezinnen geen auto heeft en nog veel meer gezinsleden geen alternatief hebben voor De Lijn, maar dat staat er natuurlijk niet). Daarna  – de volgorde mag symptomatisch heten – lezen we op de volgende bladzijde: “Wat reizigers betreft, deden we het – ondanks onze verhoogde prijzen – dus ook goed: ons reizigersaantal bleef stabiel ten opzichte van 2014.”

Het is best mogelijk dat de minister alleen die zinsneden heeft gelezen en er blind op heeft vertrouwd. Van een Jaarverslag van een officiële overheidsinstelling zou je inderdaad mogen verwachten dat ze de waarheid geen geweld aandoet. Helaas blijkt dat niet langer het geval. Want wie twintig (20) bladzijden verder in de tabellen op zoek gaat naar de naakte cijfers, stelt vast dat het aantal reizigers in vergelijking met 2014 helemaal niet stabiel bleef. Het daalde met meer dan twee miljoen reizigers. Om precies te zijn: van 532.152.569 naar 529.897.233

Sommigen zullen zeggen: twee miljoen op zo’n totaal is verwaarloosbaar.

Prima, dan kijken we even naar de voorgaande jaren. En dan zien we dat er sprake is van een heuse trendbreuk. In 2010 piekte het aantal reizigers op 551.235.185, waarna het jaar na jaar daalde. In vijf jaar tijd verloor De Lijn 19 miljoen reizigers. Al geven we graag toe: het laatste jaar was de afname kleiner dan de voorgaande jaren, maar was de titel van het Jaarrapport 2015, ‘Samen vooruit’, dan niet beter ‘Samen minder achteruit’ geweest?

En is het dan niet een tikje leugenachtig om van een stabilisering te spreken, laat staan te beweren dat De Lijn goed bezig is? In het Jaarverslag valt het nergens meer te lezen, maar ooit was het de ambitie van De Lijn om tussen 2011 en 2015 het reizigersaantal verder te laten stijgen met 10,5%. Die beleidsdoelstelling werd glansrijk niet gehaald.

Misschien is dat natuurlijk helemaal niet meer de beleidsdoelstelling. Maar dan zouden we dat wel graag lezen in het Jaarrapport of in de Beleidsnota van de minister. Dan zou hij dat ook meteen eens kunnen kaderen in andere beleidsdoelstellingen zoals de klimaatdoelstellingen, de modal shift, het verminderen van de files, de verbetering van de verkeersveiligheid of pakweg de armoedebestrijding. Of zie ik nu weer verbanden die er niet zijn?

Vertraging

In 2009 onderschreven onze regeringen het Pact 2020. Over mobiliteit stond daar in:

“Het aantal afgelegde km per persoon in het woon-werkverkeer per auto wordt drastisch verlaagd. Onder meer thuiswerk wordt daartoe gestimuleerd. Tegen 2020 zullen bovendien 40% van de woon-werkverplaatsingen gebeuren enerzijds door collectief vervoer, waaronder het openbaar vervoer en anderzijds te voet of per fiets.”

Vrome doelstellingen en het zou dus mooi zijn mochten we die halen.

Laten we even van de pudding proeven: is het aantal afgelegde kilometer per persoon in het woon-werkverkeer per auto drastisch verlaagd?

Het ziet er niet naar uit. In 2009 legde de Belgische personenwagens 78,06 miljard kilometer af. In 2014 was dat opgelopen tot 82,93 miljard kilometer. Ik citeer cijfers van de FOD Mobiliteit. Die van 2015 zijn schijnbaar nog niet gepubliceerd.

Maar de doelstelling was specifieker. Ze had betrekking op woon-werkafstanden. In 2009 bedroeg de gemiddelde woon-werkafstand 18,8 kilometer, in 2015-16 was die lichtjes afgenomen tot 17,9 kilometer. (bron: Pact 2020 Kernindicatoren meting 2016)

Besluit: van een “drastische” afname van het aantal woon-werkkilometers is helemaal geen sprake. Door de relatieve toename van andere motieven (winkelen, recreatie) voor verplaatsingen kan men zich stilaan ook de vraag stellen of het wel terecht is om eenzijdig te blijven focussen op de woon-werkverplaatsingen.

de-lijn-5

De tweede vraag dan: is het aandeel volhoudbare modi in de woon-werkverplaatsingen toegenomen?

Ja, maar veel te beperkt. In 2009-2010 bedroeg het 27,1%, in 2015 was het lichtjes gegroeid tot 28,7%. Die winst kwam volledig op het conto van de fiets, want het treinverkeer verloor aandeel (van 7% tot 5,3%) en dat van tram en bus bleef gelijk. Van een modal shift richting openbaar vervoer is dus geen sprake – eerder integendeel.

Besluit: de 40%-doelstelling voor het aandeel duurzame verplaatsingen is met andere woorden nauwelijks dichterbij gekomen. Aan dit tempo halen we ze pas in 2050. Dat is dan 30 jaar later dan geambieerd – of eigenlijk 40 jaar later, want het Pendelplan had de 40% al voor 2010 naar voor geschoven.

De stiptheid van de NMBS mag dan te wensen overlaten, die van het openbaar vervoer-beleid is nog veel slechter.

Het zou hoopgevend zijn mochten er nu wat alarmbellen afgaan, maar voorlopig valt daar niets van te merken. Federaal draaide de opvolging van Cornu rond politieke benoemingen in plaats van rond beleidsvisies. En op Vlaams niveau klopte minister Weyts zich onlangs op de borst dat het aantal reizigers bij De Lijn “niet gedaald” is – een bewering die geen fact check doorstaat.

Maar de mogelijkheden om binnen afzienbare tijd officieel een ambitieus Pact 2050 te ondertekenen worden er natuurlijk alleen maar groter door. Het zal ongetwijfeld weer mooie fotomomenten opleveren van glimmende ministers en tevreden managers.