Zwart-wit

We zijn vaak wit in ons denken, behalve als het over geld gaat. Dan mag het al eens zwart zijn.

Ik hoorde het onlangs nog in een documentaire uit de mond van een financieel specialist : als het over fraude gaat, zijn mensen nogal toegeeflijk. Als er maatregelen worden aangekondigd om een en ander aan te pakken, gaat het al snel over een ‘heksenjacht’.

Hoe anders is dat als het gaat over zwartrijden op het openbaar vervoer. Dan weten mensen met hun verontwaardiging geen blijf. Schande! Profiteurs! Bij de kraag vatten en opsluiten in de gevangenis dat getijsem!

Zou het kunnen dat we milder zijn voor misdrijven die worden gepleegd door hogere klassen en strenger voor die van lagere klassen? Want dat is wel de scheidslijn die zich grofweg aftekent.

Ik vroeg het me nogmaals af naar aanleiding van de reacties op het bericht dat de NMBS vorig jaar bijna 377.000 reizigers zonder een geldig ticket betrapte.

Betrapte. Zo stond het er. Meteen moest ik denken aan die keer dat ik mij opgelucht maar buiten adem had laten neervallen in de laatste trein naar huis – om bij het naderen van de treinbegeleider plots te beseffen: ik ben vergeten een kaartje te kopen! Kwade bedoelingen, slechte intenties: nul. Maar dus wel een ‘zwartrijder’.

Vorig weekend treinde ik samen met mijn echtgenote naar het non-fictiefestival FAAR in Oostende. We genoten volop van enkele uren we- en me-time. Tot de treinbegeleider aan zijn controleronde begon. Ik moet er extreem betrouwbaar uit hebben gezien, want hij sloeg mij over. Ten onrechte, ontdekte ik tot grote consternatie van mijn vrouw, want ik had geen twee maar slechts één vervoerbewijs gekocht.

‘Je bent mij gewoon vergeten,’ pruilde mijn liefste.

‘Je hebt ongelijk,’ begaf ik me op glad ijs, ‘ik ben niet jou vergeten, maar mezelf.’

Mijn eega gunde me het voordeel van de twijfel, maar dat zou de controleur vermoedelijk niet hebben gedaan. Waarmee ik dus één van de duizend ‘tegendelampgelopenen’ per dag zou zijn geweest: een profiteur die het systeem wil melken.

Het Kamerlid dat de cijfers kreeg van minister Gilkinet, lijkt er alvast van overtuigd dat wie geen geldig vervoerbewijs op zak heeft in ieder geval een crimineel is. De man toverde dan ook meteen een probate oplossing uit de mouw: er moeten poortjes komen in de stations, zo snel mogelijk. Want hij wist: die betrapte zwartrijders zijn maar het topje van de weliswaar witte ijsberg en veel van die sujetten tonen zich dan ook nog eens agressief tegen het spoorpersoneel.

De NMBS vond dit bij monde van haar woordvoerder Dimitri Temmerman een ‘interessante piste’, al waren er wel enkele praktische problemen: alle tickets zouden digitaal moeten worden, de poortjes zouden de reizigersstromen zowel in als uit kunnen belemmeren en zo’n systeem kost nogal wat geld. In de marge werd meegegeven dat de NMBS tegenwoordig vaker ‘al op de perrons’ controleert.

‘Welkom in station Roosendaal’ (Nederland) Erover springen kan niet meer (poortjes versie 2), maar meeglippen nog wel

Mag ik dat vreemd vinden? De NMBS die volop bezig is haar stations te ‘ontmensen’, zet nu meer mensen in om haar reizigers tijdig te onderscheppen. Heeft er iemand al eens een onderzoek gedaan naar het verband tussen betalingsbereidheid en de aanwezigheid van personeel in een station?

Zomaar een zotte hypothese: als de dienstverlening daalt, daalt ook de bereidheid om te betalen.

Stel, nog zotter deze gedachte, dat de NMBS het haar reizigers mogelijk zou maken om ook ’s avonds in een warme, behoorlijk verlichte wachtzaal te wachten op comfortabele bankjes, in plaats van op een donker, tochtig perron. Stel dat ze zou zorgen voor stewards in elk station die klaar staan om de mensen te helpen met informatie of bij het in- en uitstappen. Stel dus dat ze haar reizigers zou verwelkomen als klanten, of straffer nog: als gasten, en hen niet zou behandelen als potentiële verdachten zo lang ze hun aanwezigheid niet hebben gelegitimeerd, hoeveel extra tevredenheid van reizigers zou dat opleveren? Hoeveel extra reizigers zou dat geven? Hoeveel meerinkomsten en maatschappelijke winsten zou dat afwerpen?

De hamvraag is deze: als je mensen behandelt als mensen, zouden ze zich dan ook niet als mensen gaan gedragen?

Ik denk dat we dat antwoord kennen. Maar vooralsnog zitten zowel (de overigens gratis in eerste klasse reizende) Kamerleden en de NMBS in een ongezonde repressielogica waarin onze stations er steeds meer uit gaan zien als versterkte burchten, zoals Pascal De Decker in De Standaard opmerkte.

Hoog tijd dat we weer tijd en ruimte maken voor mensen. Dat brengt méér dan alleen maar geld op.

Venetië, de natte droom van autotechneuten

Venetië is een getijdenstad. Door het water natuurlijk: eb en (spring)vloed bepalen er het ritme van het leven. En voortaan misschien af en toe ook de droogte, zo bleek recent.

Hoe je daar mee omgaat laat ik graag over aan de specialisten ter zake.

De getijden zijn af te lezen van de gebouwen

Maar behalve het water, zorgen ook de toeristen voor een vorm van getijden: ’s morgens stromen ze de stad in vanuit het spoorwegstation Santa Lucia en vanuit de autoparking op Tronchetto. ’s Avonds maken de meesten de omgekeerde beweging.

Leonard Ilja Pfeijffer vestigt er in zijn meesterwerk ‘Grand Hotel Europa’ terecht de aandacht op hoe fundamenteel anders wij toerisme en migratie beoordelen, terwijl ze in wezen hetzelfde zijn: “Toerisme vormt een ongemakkelijk contrast met de andere vorm van migratie die het gevolg is van de globalisering en die we zonder reserve als problematisch beschouwen. Terwijl we onze grenzen zo gastvrij mogelijk openen voor buitenlanders die komen om hun geld uit te geven, willen we ze sluiten voor buitenlanders die komen om geld te verdienen.” (blz. 115)

Toch blijkt ook de gastvrijheid voor toeristen zijn grenzen te hebben, zo merkten we hier en daar. Tot onze verbazing, want we hadden er weliswaar over gelezen, maar het fenomeen toch ook vakkundig verdrongen. Niemand wil zichzelf zien als de ongewenste gast.

Waar dan de kritische grens ligt? Voor toeristen in ieder geval een pak hoger dan voor migranten. Venetië telt vandaag geen 50.000 inwoners meer, maar krijgt elke dag wel 100.000 bezoekers over de vloer.

Die moet je elke dag verdienen. En verwerkt krijgen: die gelukzoekers-met-geld moeten er allemaal in geraken, er uit geraken en in de tussentijd onderhouden worden met spijs en drank. Dat levert makkelijk een logistieke nachtmerrie op, maar in het autoloze Venetië verloopt het verbazend vlot.

Daar wou het in mij huizende mobiliteitswezen natuurlijk het fijne van weten.

Dus ging het met de Vaporetto naar Tronchetto, waar de automobilisten massaal stranden en tegenwoordig met een heuse people mover naar Piazzale Roma aan de overkant worden versast. Wie zei daar ook alweer dat de moderne tijd in Venetië een anachronisme is? Ja, tuurlijk, dat was ook Leonard Ilja Pfeiffer. Al voegde hij er aan toe dat “deze stad op geen enkele manier is toegerust voor productiviteit, haast of nut.” (blz. 23)

Heeft de Nederlandse schrijver hier dan toch geen puntje over het hoofd gezien?

Wat die Italianen in ieder geval verstaan als geen ander is de taal van de esthetiek. De people mover is aanwezig en afwezig tegelijk. Naadloos gaat hij over in de omgeving en toch is hij zo zicht- en vindbaar als nodig is. De monorail rijdt automatisch en zonder chauffeur.

Wat? Een stad zonder files en met elektrische autonome voertuigen? Heerlijke paradox: het autoloze Venetië is niets minder dan de natte droom van de autotechneuten. Alleen jammer dat ze het zelf niet beseffen.

Robuuste low tech, betrouwbaarder dan gelijk welke batterij- en wifi-afhankelijke Google Maps. Wel niet vergeten te schilderen, eens om de dertig jaar.

Venetië kent zijn pappenheimers. Ze weet: op de heenweg willen die toeristen naar San Marco en de Rialtobrug. Op de terugweg willen ze naar de Piazzale Roma (automobilisten) of de Ferrovia (treinreizigers). Dus hangt de hele oude stad vol bordjes die de weg naar daar wijzen. Om te verdwalen moet je moeite doen en komt dat dus even goed uit: het is iets wat de meeste toeristen inderdaad niet willen doen.

Kan het nog eenvoudiger? Jawel, dat kan.

Mensen zijn kuddedieren. Ze laten zich leiden door elkaar én door de signalen die ze, vaak onbewust, capteren. Wie naar San Marco dan wel de uitgang wil, hoeft dus maar de stroom te volgen. En die stroom zelf volgt, nu ja, de stroom: de Venetianen beheersen de kunst van de way finding tot in de finesses en geven met wat simpele lichtjes de te volgen route aan.

Nudging om ‘u’ tegen te zeggen: geen kat is zich van die draad van Ariadne bewust, maar iedereen volgt hem.

“Ontwikkeling”

In ‘De wereld die we delen’, het even interessante als mooie boekje geschreven in opdracht van de Confituur Boekhandels (uitgeverij EPO, 2022), noemt auteur Tine Hens het ‘een prikkelende hypothese’: ‘(…) als we gezond worden van natuur om ons heen, is dan ook het omgekeerde waar?’

Zo ja, dan is mijn eigen wijk de afgelopen weken weer een beetje ongezonder geworden. Een projectontwikkelaar begon er met de aanleg van een nieuwe verkaveling.

Hier stonden tot voor kort de wellicht oudste bomen van mijn gemeente.
Wat wij ‘ontwikkeling’ noemen is vaak eerder het tegendeel. Zo zien de ruïnes van de natuur er uit.
De bijhorende ‘landschapspijn‘ kon ik helaas niet op de gevoelige plaat vastleggen.

Dat er nog een beroepsprocedure loopt (en dat hij dus mogelijkerwijze, maar dus ook onmogelijkerwijze, een en ander in zijn ‘oorspronkelijke toestand’ zal moeten herstellen), daar trok hij zich niets van aan. Dat deed hij ook niet met de afgeleverde vergunning, want hij ging over tot het kappen van een aantal bomen die moesten worden bewaard. Tabula rasa is de methode van wie alleen kan denken in termen van zwart-wit. Of in euro’s.

Al is het hem niet over de pecunia te doen. Ik hoorde het hem zeggen toen ik hem toevallig kruiste in een lokaal dranklokaal. Daarvoor had hij een overtuigend argument: ‘Ik bén al rijk.’

Nee, het was hem te doen om het algemeen belang: mensen een betaalbare woning garanderen.

Dat kan blijkbaar alleen maar ten koste van de natuur. Het is of natuur en open ruimte of dakloosheid. Zoals ook in dat andere dossier: het is of kiezen voor het klimaat en dus een beperking van de stikstofdeposities of honger lijden. Zwart of wit. Alles of niets.

Hier werd het dus niets voor de maatschappij en alles voor de projectontwikkelaar.

Dat er intussen nogal wat panden leeg staan.

Dat er her en der nog aardig gemorst wordt met te grote percelen en dito bouwsels.

Dat wat er bijgebouwd wordt vaker bedoeld is voor beleggers dan voor bewoners.

Dat het tomeloze bouwen van de laatste jaren er niet toe heeft geleid dat meer mensen zich een eigen woning kunnen veroorloven.

Dàt is de man allemaal ontgaan.

‘Ik ben de grootste groene die er rondloopt,’ verzekerde hij ons en deed er meteen een mokerslag bovenop: ‘Wie van jullie rijdt er met een elektrische auto?’ En toen er een verbouwereerde stilte viel: ‘Ha, zie je wel!’

Waarop twee leden van mijn gezelschap droogjes opmerkten: ‘Wij hebben helemaal géén auto.’

De projectontwikkelaar wendde zich af en schoof geruisloos aan bij een ander clubje, enkele tafels verderop.

Of hij daar nieuwe projecten ontwikkelde dan wel nieuwe argumenten is niet geweten.

Zwarte humor of cynisch businessmodel?

En als deze wagen betrokken geraakt bij een ongeval, komt er nog een betekenis bij…

No last boat

“There is no last boat, mister.”

Het kwam zomaar uit de mond van de loketbediende van de ACTV, het openbaar vervoer-bedrijf van Venetië. De toerist die ernaar geïnformeerd had, stond even met de mond vol tanden, speelde zichtbaar met de gedachte dat de boot dus was afgeschaft en realiseerde zich dan hardop: “That’s nice, that’s very nice.”

De Vaporetto, dik 150 jaar geleden begonnen op stoom en tegenwoordig op diesel (maar straks op elektriciteit: één hybride is er al), blijft inderdaad dag en nacht rondjes draaien om de Venetianen en hun bezoekers te allen tijde te verzekeren van openbaar vervoer.

Een kwestie van noodzaak, daar in die lagune? Zeker. Maar is nachtelijk openbaar vervoer dat ook niet bij ons? En zou het echt zo onbetaalbaar zijn als velen beweren?

Stel je voor dat het openbaar vervoer niet na pakweg 23 uur (en op vele plaatsen nog veel vroeger) er de blok op zou leggen.

Wat zou dat betekenen aan uitgespaarde autokilometers? Niet alleen voor de direct betrokkenen die niet langer verplicht zouden zijn ’s morgens mee in de file aan te schuiven omdat ze vanavond (misschien) later zullen terugkeren. Maar ook voor al die ‘halers’ die vandaag ingeschakeld moeten worden om kind, partner of anderszins gerelateerden te evacueren.

Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (5.5) wijst uit dat ruim 14% van alle verplaatsingen ‘halen en brengen’ als motief hebben, waarvan 70% met de auto gebeurt. Beetje vreemd toch dat we alleen maar ‘filetijd’ als economisch verloren tijd beschouwen, maar nooit de tijd die mensen hieraan moeten besteden – niet alleen voor de verplaatsing zelf, maar ook voor het wachten – al dan niet met stationair draaiende motor om verwarming of airco aan de praat te houden.

Openbaar vervoer de klok rond: hoeveel extra bezoekers voor bioscopen, theater- en concertzalen zou het te weeg brengen?

Hoeveel extra inschrijvingen voor avondcursussen?

Hoeveel van die openstaande jobs in ploegdienst zouden plots wel ingevuld geraken?

Wat zou het betekenen voor het rendement van de culturele subsidies die goedbedoeld worden besteed om ‘iedereen’ van cultuur te kunnen laten genieten, maar wat vandaag dus hopeloos mislukt? Wat zou het überhaupt betekenen aan gewonnen inclusiviteit, wetende dat meer dan de helft van de bevolking niet over een auto beschikt?

Welke invloed zou het hebben op de horeca en, daarmee op wonderbaarlijke wijze samenhangend, de ongevallenstatistieken mochten mensen vermoeid of licht euforisch terugkerend van hun recepties, etentjes, feestjes, avondvergaderingen en hun uitlopers zomaar een beroep kunnen doen op een chauffeur, weze het van een bus of een trein?

Ik zal het u verklappen: de economische, culturele, maatschappelijke en klimatologische winst zou gigantisch zijn.

Alleen zou ze niet terug te vinden zijn in het begrotingskolommetje van De Lijn of de NMBS, maar in die van tal van andere sectoren.

Om dat te zien, volstaat een wat bredere blik.

PS. Hetzelfde, maar dan anders: https://www.theguardian.com/australia-news/2023/feb/03/more-buses-in-underprivileged-areas-better-bang-for-buck-than-new-transport-projects-australian-research-finds?CMP=share_btn_tw

Over schildpadden en hazen

Het ging vorige week dus over verkeersonveiligheid en wat we er aan kunnen doen. Dat we het dan over snelheidsbeperkingen moeten hebben, lijkt een no brainer. Toch is het elke keer nog schrikken van de reacties. ‘Snelheid’ blijkt bij sommige mensen een hardnekkig taboe. Met als ultieme dooddoener: ‘ja, laat ons dan allemaal gaan stilstaan of gewoon thuisblijven, dan kan er niets meer gebeuren!’

Degenen die zich ervan bedienen zijn merkwaardig genoeg vaak dezelfden die te pas en vooral te onpas uitbazuinen dat mensen – of beter: arme mensen – moeten blijven op de plek waar ze toevallig werden geboren – of die plek nu geplaagd wordt door natuurrampen, oorlogen of meedogenloze dictators of niet. Immobilisme wordt dan plots van een reductio ad absurdum een bloedernstige schone deugd.

Mogelijk zorg ik bij de betrokkenen voor nog meer ergernis wanneer ik stel dat niet alleen absoluut hoge snelheden een probleem kunnen zijn, maar ook – en misschien wel vooral – snelheidsverschillen.

In ons tegenwoordige verkeer spelen ze een almaar belangrijkere rol, de snelheidsverschillen tussen fietsers onderling, tussen fietsers en voetgangers en zelfs tussen voetgangers onderling.

Dat laatste liet zich aflezen van de bordjes op de Coulée Verte, het Parijse equivalent van het Highline Park in New York: een groen lint op hoge poten op een verlaten spoortracé. Op een rustige zaterdagvoormiddag waren wij er getuige van een vredevolle symbiose tussen flaneurs, verstrooide wandelaars, opmerkzame toeristen, papa’s en mama’s die hun kinderen dan wel hun hondjes uitlieten en joggers die even de ziel uit hun lijf lieten.

Maar soms is het blijkbaar drukker en ontstaan er al eens tempoconflicten. In dat geval, zo heeft de parkbeheerder beslist, zijn het de schildpadden die aan het langste eind mogen trekken.

Voor de hazen heeft Parijs tegenwoordig elders plaats geruimd, al ging dat ten koste van nog snellere hazen.

Ruimtelijke herverdeling in Parijs: Anne Hidalgo maakte er werk van

Elke haas is vroeg of laat een schildpad voor een andere haas. Iedere schildpad is ooit en ergens wel een haas voor een andere schildpad.

De les is dat snelheden ook altijd relatief zijn. En dat we voor we het weten zelf het haasje zijn – ook al weten we vandaag zogezegd van niets.

De echte Kris Peeters

Ooit moest ik het alleen in Nederland uitleggen. Almaar vaker ook hier te lande: waarom ik mezelf ooit met het predikaat ‘de andere’ heb getooid. Hier en daar viel al eens de suggestie om het te laten vallen.

Toch was het deze week weer van dat. Naar aanleiding van enkele aanbevelingen die ik in de media deed over de verkeersonveiligheidsproblematiek en hoe die te remediëren, ontstonden er hier en daar op sociale media discussies. Soms met inhoudelijke argumenten, soms met argumenten ad hominem. Daarin geregeld toch ook weer de ‘wegzetter’ dat ondergetekende onmogelijk iets van verkeer kan weten aangezien hij zich voortdurend door een chauffeur laat rondrijden. Voor wie het allemaal ver weg zit: deze Kris Peeters wordt nog altijd verward met onze gelijknamige vroegere Minister-President.

Hoedt u voor namaak

Eerlijk gezegd heb ik daar stilaan genoeg van. Daarom wil ik graag Eduardo Mendoza ter hulp roepen, die in zijn boek ‘Het geheim van de behekste crypte’ (uitgeverij Arena, 1991) een hout snijdende redenering wijdt aan het probleem van de homonymie: “Ik heb me altijd afgevraagd waarom de regering het goedvindt dat meer mensen dezelfde achternaam hebben. Zo verliest een naam zijn nut en wordt er verwarring onder de burgers gezaaid. Wat zou er van de doelmatigheid van de post overblijven als twintig verschillende plaatsen Segovia heetten, om maar iets te noemen? Hoe zouden boetes moeten worden geïnd als een heleboel auto’s hetzelfde kenteken hadden? Hoe zouden we nog gastronomisch kunnen genieten als alle gerechten op het menu bouillon werden genoemd?”

Geef toe: de Spanjaard heeft gelijk.

Begrijp me niet verkeerd: ik wil niet het onderste uit de kan. Ik wil me redelijk opstellen. Ik kan er mee leven dat veel mensen Peeters heten. Ik gun hen het voorrecht. Maar ‘Kris Peeters’ is van het goede te veel. Daarom mijn vriendelijke verzoek aan mijn dik zeventig naamgenoten in Vlaanderen: zoek u een andere naam.

Doe het niet voor mij. Doe het voor de duidelijkheid. Daar is in deze verwarrende tijden veel te weinig van.

Overal carnaval, behalve in Venetië

Een carnavalvierder is er aan mij niet verloren gegaan. Als het er op aankomt hou ik veel meer van de ont-maskering dan van de maskerade. Maar voor Venetië maak ik een uitzondering: het carnaval van Venetië is een stijlvol gebeuren en dus wou ik er toch één keer in mijn leven getuige van zijn.

Ik werd niet teleurgesteld. Mijn gade en ik mochten ons verlustigen in de aanblik van de prachtigste maskers, terwijl de in andere carnavalsoorden gebruikelijke zwijnerij ons bespaard bleef zonder dat we daar moeite voor moesten doen. Leve het Carnaval van Venetië!

Of toch niet?

In Leen Huets bloemlezing ‘Venetië, een literaire reis’ (Davidsfonds, 2005) van teksten over de dogestad lees ik dat de Venetiaanse schrijver Tiziano Scarpa van oordeel is dat het échte carnaval zich overal afspeelt, behalve in Venetië:

‘Verlaat je huis in je stad op gelijk welke dag. Dààr is het feest! De stoeten gaan de hele dag door de straten: let op die kostuums gemaakt van metaalplaten, van koplampen, van rubberbanden, de carrosserieën die het hele lichaam camoufleren, niet alleen het gezicht, ze verhullen de hele verschijning, ze vervangen het voorkomen. De geest van carnaval is zo in de stadsbevolking geworteld dat iedereen zijn eigen wagen-kostuum heeft voor het defilé, zijn eigen carnavalsmuziek hoort via de autostereo; iedereen neemt deel aan de feestvreugde door te claxonneren en voetzoekers af te vuren via de knalpot. Men laat zich gaan, de taal wordt die van dronken disgenoten, men beledigt zijn buren in de stoet, doden en moeders worden vervloekt, men scheldt eendrachtig op de ceremoniemeesters met hun witte handschoenen en fluitjes: verboden worden overtreden, de transgressie heerst, de wereld staat op zijn kop. In Venetië stelt het carnaval weinig voor, het duurt hoop en al een paar weken: de rest van de wereld verkleedt zich van 1 januari tot 31 december.’ (blz. 125)

Onze terugreis met de trein leidde ons langs Parijs, waar we de Venetiaan onwillekeurig gelijk moesten geven. Zelfs na een luttele vier dagen te hebben rondgedwaald in een autovrije stad, was het aanpassen geblazen. Meermaals moest ik mijn eega redden doordat ze geen acht sloeg op die rare dingen die om de zoveel tijd van kleur veranderen – een mens geraakt verdomd snel gewend aan absolute bewegingsvrijheid.

Toch waren we blij dat we op de Champs Elysées nog net een glimp konden opvangen van de avondstoet.

Artificiële parkeerproblemen

Is het een geruststelling of iets wat me juist zorgen moet baren?

Bij wijze van proef stelde ik ChatGPT een vraag over mobiliteit (‘Hoe los ik het parkeerprobleem in gemeente X op?’). Ik kreeg een antwoord waarvoor een student een onvoldoende zou hebben gekregen: blijkt dat ChatGPT gewoon de “idées reçues” oplijst. Alvast in de twee (gratis) versies die ik testte bleek de zelfverklaarde Artificiële Intelligentie slechts de vaakst herhaalde platitudes te herhalen, zonder enige kritische reflectie bij de formulering van het probleem.

Het parkeerprobleem wordt verstaan als een eenvoudig individueel probleem voor de automobilist (‘ik wil mijn auto kwijt’) en dus niet als een probleem voor de buurtbewoner, het kind of de fietser, laat staan als een collectief probleem met stedenbouwkundige, fiscale, economische, sociale en ecologische aspecten.

Dus wordt de automobilist simpelweg aangeraden zijn heil te zoeken in parkeergarages of op straat en desgevallend de parkeerkosten bij derden terug te vorderen. Eventueel kan hij ook het openbaar vervoer gebruiken.

Stefan Hertmans legt de vinger op de wonde in zijn essaybundel ‘Verschuivingen’: ‘Kennis is niet de massa informatie die voorhanden is, kennis is de kunde om onzin van zin te onderscheiden, de gave om het weten te ordenen, de kunst om denken niet van ervaring los te koppelen. Kennis is niet wat je weet, maar hoe je weet, ze wordt bepaald door structuur, niet door hoeveelheid; niet door snelheid, maar door inzicht.’ (blz. 54)  

Roman Krznaric, (allicht niet toevallig) de man van Kate Raworth, vult aan: “Hoewel we nooit genoegen zouden nemen met een GPS die ons keer op keer de verkeerde kant op stuurt, is dat precies wat de technologieën doen die ons door de digitale informatieruimte loodsen.” (blz. 53) De eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat Krznaric het hier nog over de klassieke zoekmachines heeft, maar wat mij betreft blijft de stelling overeind.

Artificiële Intelligentie (AI) heeft nog niet het stadium van de kennis bereikt, en al helemaal niet dat van de wijsheid. Die laatste wordt door Hertmans (in de podcast ‘Zwijgen is geen optie’) gedefinieerd als ‘intelligentie die beladen is met emotie’.

In afwachting hoop ik dat mensen hun verstand niet ergens parkeren en hun denkprocessen delegeren aan Artificiële Intelligentie.

Anders hebben we pas écht een parkeerprobleem.

• HERTMANS STEFAN, Verschuivingen, De Bezige Bij, Amsterdam, 2022, 221 blz.
• KRZNARIC ROMAN, De goede voorouder, Langetermijndenken voor een kortetermijnwereld, Ten Have, Utrecht, 2020, 303 blz.

Dure besparingen

Deze week werden de tickets van de NMBS 8,73% duurder. De prijzen van schoolabonnementen en woon-werkabonnementen gingen zelfs met 9,73% de hoogte in. Doordat de vernieuwing en uitbreiding van het spoormaterieel veel te lang werd uitgesteld, mogen we daar de eerstvolgende jaren geen betere service voor verwachten. We zullen nog wel even moeten leven met treinen die in panne vallen of eenvoudig worden afgeschaft. Vorig jaar waren dat er 44.000. (Ik heb het nog eens gecheckt, want toen ik het schreef vond ik het opeens ongeloofwaardig veel. Het zijn er ‘meer dan 44.000’.) Dat kwam overigens niet altijd door materieel dat verstek liet gaan, niet zelden was het bij gebrek aan personeel.

Het voorspelbare gevolg van de prijsverhoging zal dus zijn dat minder mensen de trein gaan nemen. Er komt dus wel degelijk een modal shift, maar helaas in de verkeerde richting.

Een poging van minister Gilkinet om de prijsverhoging – het noodzakelijke gevolg van inflatie en oplopende energiekosten – te compenseren door de 9% BTW op treintickets af te schaffen strandde op het njet van de collega’s. Proficiat, excellenties! Morgen breken jullie zich weer het hoofd over stikstof, klimaat, luchtkwaliteit en fileproblemen. “Hoe komt dat toch dat we onze doelstellingen niet halen?”

Is het een troost of maak ik het alleen maar erger als ik zeg dat het niet beter was geweest als de NMBS de VMBS was geweest?

De Vlaamse regering klopt zich op de borst voor haar orthodox begrotingsbeleid, maar dat is er alleen doordat de miljarden voor de Oosterweelverblinding (pun intended) buiten de begroting worden gehouden. En ‘dankzij’ een beleid dat de voorbije jaren consequent De Lijn heeft kapot bespaard, daarmee de weg openleggend voor de volgende stap: de privatisering van het openbaar vervoer.

Met de beslissing om enkele structureel verlieslatende regionale luchthavens elk jaar wat miljoenen toe te stoppen – een directe budgetdrain naar het buitenland – weten we dat ook die regering volhardt in Mattheüsbeleid: de schaarse middelen komen vooral de mensen ten goede die er al warmpjes in zitten.

Voor nogal wat mensen is het openbaar vervoer de enige optie. Daarop besparen betekent dus dat we hen feitelijk huis- of dorpsarrest geven.

Die federale en Vlaamse zuinigheid als het gaat over openbaar vervoer kost ons overigens veel geld. Hogere prijzen leiden tot minder reizigers, blijkt zowel uit onderzoek over prijselasticiteit als uit de praktijk.

Lagere prijzen leiden tot meer reizigers. Zie Luxemburg. Zie Duitsland.

Minder gebruik van openbaar vervoer leidt tot vervoersarmoede en daaruit voortvloeiende niet-participatie aan de samenleving. Straks horen we weer het klaagkoor over de ‘te lage activiteitsgraad’, maar niemand die het verband legt.

Minder gebruik van openbaar vervoer leidt tot meer autogebruik, in het bijzonder in de spits (want ons openbaar vervoer is nog altijd vooral een pendelmachine). En laat nu net in de spits de internalisatiegraad van de kosten gegenereerd door autoverkeer het laagst zijn. In mensentaal: de mate waarin de kosten van autoverkeer betaald worden door de automobilisten zelf neemt af en dat betekent dat de overheid – wij dus – daar via andere posten voor opdraaien: denk aan wegenonderhoud, verkeersveiligheid, handhaving, gezondheid, milieu en klimaat.

Het silodenken – iedereen blijft braaf binnen z’n kolommetje, niemand overziet het geheel – eist hier weer z’n tol. In naam van ‘besparingen’ gooien we het geld door ramen en deuren weg en we krijgen er niet méér maar minder mobiliteit voor in de plaats.

Over duur beleid gesproken.