RSS feed

Auteursarchief: deanderekrispeeters

Wat als de staart nu eens kwispelde?

Geplaatst op

Mijn pleidooi voor een proactieve snelheidsverlaging op snelwegen – ik had ook kunnen zeggen: voor een snelheidslimiet die rekening houdt met de reële context van veiligheid, gezondheid, milieu en capaciteit -, leverde me steunbetuigingen én scheldtirades op.

Om het eerst over de steun te hebben: gouverneur Berx gaf tijdens de uitzending op RTV aan dat we hierover het debat moeten durven aangaan. Terecht had ze het over ‘durven’, want ik stel vast dat zelfs de politici die heel goed beseffen dat mordicus (sic) vasthouden aan de huidige limieten niet kan vooral strategisch zwijgen. De linkerzijde van het politieke spectrum laat zich er graag op voorstaan meer aandacht te hebben voor People en Planet dan voor Profit, maar als het er echt op aankomt is ontbeert het de moed om echte keuzes te maken. (Tot daar mijn 1 mei-boodschap. De andere gaan vandaag over de verdeling van de Profit, met weinig aandacht voor de andere P’s.)

De scheldtirades komen meestal van de andere kant. Pleiten voor lagere snelheidslimieten is betuttelend en bedilzuchtig, luidt het daar. Zich tegen maxima verzetten getuigt dan van vrijheidsliefde en moedig verzet, al is er aan conformisme natuurlijk niks heldhaftigs. Trouwens, de wetten waar deze lieden het echt moeilijk mee hebben zijn die van de fysica, niet die van de overheid. Om maar eens de conservatieve filosoof Roger Scruton te parafraseren: de rede heeft al lang geleden zijn steun voor hoge snelheidslimieten ingetrokken.

Wie aan een snelheid hoger dan 80km/u tegen een stalen muur aanknalt, heeft bitter weinig overlevingskansen. De dag na mijn pleidooi op RTV werd het nog maar eens bewezen. Een jonge vrouw liet het leven – talrijken achterlatend in rauwe rouw, om niet te spreken over de trauma’s voor de hulpverleners.

In het interview van vorige week werd ook benadrukt dat de vrachtwagens en hun chauffeurs in de recentste reeks ongevallen geen enkele schuld trof. Het waren telkens personenwagens die achteraan op de file beukten. True.

Toch wil dat niet zeggen dat er geen sprake is van medeverantwoordelijkheid. De vraag die we ons moeten stellen is of de eigenaars van de vrachtwagens alles hebben gedaan om het ergste te voorkomen. Ik denk dat het antwoord ontkennend is.

Elke crash weer valt het grote contrast in de geleden schade op. Aan de ene kant een onherkenbare schroothoop, aan de andere kant een laadbak met nauwelijks een schrammetje. Komt natuurlijk doordat vrachtwagens achteraan geen kreukelzones hebben. Die toevoegen lijkt me moeilijk haalbaar, maar het wil niet zeggen dat er geen ruimte voor verbetering is.

Misschien ligt die meer voor de hand dan men op het eerste gezicht zou denken. De oorzaak van de ongevallen is meestal duidelijk: de slachtoffers hadden te laat gezien dat de realiteit niet strookte met hun verwachting. Ze dachten dat hun voorliggers aan 100km/u of meer voortraasden, maar in werkelijkheid bleken die stil te staan. Afleiding door smartphone en andere verleiders is allicht de belangrijkste verklaring en daar moet uiteraard hard op ingegrepen worden. Maar wat als we de afgeleiden nu eens tijdig op de file attent konden maken?

Doen we al, hoor ik u mompelen, met borden en met al dan niet dynamische portalen. Die worden almaar verder voor de file geplaatst, om toch maar tijdig de aandacht te trekken. Alleen: op de duur is die afstand zo groot dat de gewenning alweer ingetreden is tegen de tijd dat de stilstaande colonne er echt is. De verrassing mag dan al lang aangekondigd zijn, het blijft een verrassing.

Wat als die laatste vrachtwagen in de rij nu eens niet alleen maar schamele richtingaanwijzers had om zijn immobilisatie aan te geven, maar een lichtboodschap zo groot als z’n hele achterkant? Of een lichtbak met bewegende ‘stop’-boodschappen bovenop – en dus van heel ver zichtbaar? Wat, met andere woorden, als we de staart van de file nu eens lieten kwispelen?

Het kan niet zo moeilijk zijn om vrachtwagens te verplichten hun gebrek aan kreukelzones (deels) te compenseren met dit soort ’jam warning’. Dat mag de kostprijs van zo’n wegkoningin dan enigszins opdrijven, maar alle truckchauffeurs en exploitanten van transportbedrijven die ik ooit sprak gaven aan dat betrokken geraken bij zo’n ongeval hun ergste nachtmerrie was. De bereidheid in de sector zal dus vermoedelijk groot zijn.       

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Het Voortuinperspectief

Commotie in Lier, de voorbije week. Blijkt dat ze daar de wet gaan doen naleven! Zoiets is in Vlaanderen nieuws. Want we hebben de mond dan wel vol van nultolerantie, maar alleen als het gaat over de misdrijven die we zelf niet begaan.

Trouwens, het verharden van een voortuin, want daar gaat het over, wat is daar nu mis mee? Kunnen ze niet beter terroristen gaan pakken?

Bwah. Er zijn wel wat argumenten om geen verharde voortuinen meer te willen.

Een moeilijke: is een voortuin met een laadpaal voor elektrische auto’s eigenlijk geen groene voortuin?

Meer verharding betekent minder groen en dus minder biodiversiteit en minder verkoeling in de stad.

Meer verharding betekent ook meer verdroging in droge tijden en meer kans op overstromingen bij de piekbuien die ons steeds vaker overkomen.

Meer verharding betekent ook meer materiaalgebruik in een wereld waar grondstoffen stilaan uitgeput geraken.

Meer verharding betekent ook meer kapotgereden trottoirs en meer onveiligheid voor (vooral de kleintjes onder de) voetgangers.

Maar ik begrijp dat dit voor de rechtgeaarde Vlaming nauwelijks argumenten zijn.

Dat heeft ook het Lierse stadsbestuur begrepen, want het speelde vooral één argument uit dat zelfs automobilisten begrijpen. Elke verharde parkeerplaats in een voortuin betekent een parkeerplaats minder op de openbare weg.

Wie nu nog volhardt in de boosheid, is écht een harde.

Het bos en de mus

In ons hoofd doen wij maar al te graag de dingen kloppen. Ook als ze dat in werkelijkheid niet doen. We praten dan, voor onszelf en voor anderen, recht wat krom is. ‘Cognitieve dissonantie’ noemde sociaal-psycholoog Leon Festinger dat menselijke mechaniekje.

Het doet zich niet alleen voor op individueel niveau. Ook op groepsniveau kunnen we er wat van. Als ons dat zo uitkomt, laten we ons met graagte belazeren.

Politici spelen daar gretig op in.

De voorbije week kreeg ik er nog een fraai voorbeeld van onder ogen. In een glossy blaadje, betaald met subsidies voor een partij die dezer dagen alle registers open trekt tegen de “subsidiecultuur”, zet een lokale schepen zichzelf in het zonnetje. Hij is fier op de gemeentelijke aankoop van een lap grond voor toekomstige boscompensatie. Maar omdat wij met een toekomstig bos vandaag weinig zijn, werd de titel van de promo aangepast: “Aankoop Proostenbos”, alsof het bos er al is, al doet het vervolg dan weer twijfel rijzen: “11 hectare extra bos voor Herentals”.

Extra bos? Het ging toch om boscompensatie? Dat staat in het artikel: “Dankzij het Proostenbos zorgen we ervoor dat bomen die in Herentals verdwijnen, ook opnieuw in onze stad zelf worden aangeplant.” Het Proostenbos is dus nog geen bos. Of juister: is het niet meer. Het moet ooit zijn verdwenen toen er van boscompensatie nog geen sprake was.

In ieder geval wordt het ook geen “extra bos”. Het zijn nieuwe bomen die in de plaats komen van oude bomen, die biologisch gesproken meestal waardevoller zijn. Maar dat staat er niet bij natuurlijk. Veel mensen denken nog altijd dat het met een boom is zoals met een auto: dat een nieuwe beter is dan een oude.

Niettemin: zullen we toch maar blij zijn met dit initiatief? We krijgen al zoveel slecht nieuws te verwerken, dan mogen we onze handjes kussen dat er geld wordt geïnvesteerd in ruimte voor groen. Beter iets dan niets, toch?

Proostenbos of Troost zonder bos?

Probleempje. Op de vlakte die het Proostenbos in werkelijkheid is, zit vandaag nog een modelvliegtuigclub. Die moet dus opkrassen. “Maar geen nood,” zegt de schepen, “we laten de club natuurlijk niet in de steek en zoeken naar een oplossing.” En ook: “We hebben nog wel enkele jaren tijd.” Waaruit de goede verstaander kan besluiten: het bos is geen bos, het is ook geen extra bos, het is bos dat verdwenen is en dat er ten vroegste over enkele jaren opnieuw zal zijn, zij het in een minder kwalitatieve vorm.

Toch zijn we blij. Omdat we blij willen zijn. Er zijn er niet zoveel die aan close reading doen, laat staan aan close reading van partijpropaganda.

Het is bovendien niet uitgesloten dat we over enkele jaren opnieuw blij zullen zijn wanneer een schepen uitpakt met een oplossing voor de modelvliegtuigclub. Mogelijk gaat de persmededeling dan zo: “De modelvliegtuigclub krijgt een gloednieuw onderkomen op het Huppeldepupveld. Vandaag staan daar nog bomen, maar geen nood: ze worden gecompenseerd in onze eigen gemeente!”

Zo krijgt de circulaire samenleving beetje bij beetje vorm. En wij blij, ook al is het met een dode mus.

PS. Voor wie zich mocht afvragen wat dit alles met ‘mobiliteit’ te maken heeft: we kunnen er uit leren dat bomen én bossen mobieler zijn dan we doorgaans denken.

Het Belgische Houten

Geplaatst op

Ooit schreef ik in deze uithoek van het internet over Houten (onder meer hier en hier), de Nederlandse gemeente vlakbij Utrecht die helemaal rond de fiets werd geconcipieerd. Wist ik veel dat er op nauwelijks enkele tientallen kilometer van waar ik woon ook een Houten ligt, zij het dan één in zakformaat – al doe ik die laatste daarmee onrecht, want de wijk lag er al jaren voor fietsstad Houten werkelijkheid werd. Houten in pocketformaat is ook Houten avant la lettre.

Vorige zondag volgde ik de ingeving om op zoek te gaan naar enkele pareltjes van de zogenaamde ‘Turnhoutse school’. Op mijn lijstje noteerde ik onder meer de Parkwijk, in de veronderstelling dat ik ze eigenlijk al wel kende. Was ik er in het verleden niet heel vaak langs gereden als ik de route via Tielen prefereerde boven die via Kasterlee?

Jawel. Alleen had ik steevast naar de linkerkant van de weg gekeken, in plaats van naar de rechterkant. De Parkwijk is niet de villawijk die ik in gedachten had, wel een “paradepaardje van volkshuisvesting”, zoals ik achteraf las in het boek ‘Architectuur in de gouden sixties / De Turnhoutse school’.

Net als Houten wordt de Parkwijk omhelsd door een ringweg die voor auto’s de enige manier is om de wijk te bereiken. Auto’s kunnen naar de wijk rijden, maar niet erdoor.

Het maakt dat de wijk wonderbaarlijk autoluw is, al is de auto nadrukkelijk aanwezig: de architecten kozen ervoor om de meeste woningen te voorzien van individuele garages die, in combinatie met een bakstenen tuinmuur, zorgen voor een patio bij elk huis. Op die manier kreeg het vele publieke groen aan de ene kant een privaat complement aan de andere kant.

Hier en daar heeft het strakke modernisme het moeten afleggen tegen iets minder minimalistische stijlen

Zo werd tegemoet gekomen aan de behoeften aan privacy zonder dat daarvoor de hele woonwijk moest herschapen worden in een letterbak.

De nadruk op die garages, in de jaren zestig in een sociale woonwijk een innovatie, en op de patio’s bracht de architecten er toe om de brievenbus en dus ook het adres aan deze kant te situeren. Een kapitale fout, zo blijkt, want op die manier werd wat intuïtief wordt aangevoeld als de achterkant plots de voorkant.

De verwarring duurt tot vandaag voort, stelde ik vast. Ze heeft niet alleen gevolgen voor de occasionele bezoeker. De twijfel verdunt de va-et-vient in die mate, dat de voorkanten, met grote glaspartijen uitkijkend op een wandelpad en brede stroken publiek groen, niet echt als voorkanten kunnen functioneren.

De straten met garages zijn dan weer ‘straten zonder ogen’, waardoor er hier te weinig is wat er aan de andere kant te veel is: sociale controle.

Net zoals in Houten kunnen kinderen in de Parkwijk naar school lopen zonder ook maar één straat met auto’s te moeten oversteken. De kindnorm in de praktijk dus.

Al vroeg ik me wel af of sommige kinderen niet af en toe verloren lopen: in haar drang naar ‘homogeniteit’ ontbreekt het de wijk aan architecturale oriëntatiepunten die amper worden opgevangen door de groenaanleg.

Onverwacht kreeg ik deze zondagmiddag ook een antwoord op de vraag wat nu de écht essentiële winkels zijn. Ze staan aan de rand van de Parkwijk keurig op een rijtje: een apotheek, een broodjeszaak, een krantenwinkel, een bank, een opticien, een supermarkt en – Houtenaars, let nu even goed op – een frituur.

“Alle essentiële winkels op een rijtje,” stelde ik vergenoegd vast. ‘En dus geen boekenwinkel,” kon mijn zoon niet nalaten droog op te merken. Bijna alle essentiële winkels dus.

Opdat de wijk helemaal als een dorp zou kunnen functioneren werd ook aan een postkantoor, een school en een kerk annex ontmoetingsruimte en feestzaal gedacht. De oorspronkelijk voorziene crêche kwam er uiteindelijk niet, maar zelfs met die tekortkoming laat de Parkwijk de meeste recente verkavelingen een stevig poepje ruiken.

The proof of the pudding is in the eating en in coronatijden wordt er helaas weinig gegeten. Een enkele jogger en fietser niet te na gesproken, was het stil in de wijk, ook al scheen de zon. Hier en daar stond een voor- of was het een achterdeur open naar de patio. Soms bleek die verhard of uitgegroeid tot een kleine opslagplaats van rommel en afval, maar hier en daar leek er zich ook een miniparadijsje te verschuilen.

Leegstand met patio

Veel woningen staan intussen leeg: het voorspel van een geplande grootscheepse renovatie die jaren (“misschien wel tien jaar”, lees ik op de website van de huisvestingsmaatschappij) lijkt te gaan aanslepen. Onbegrijpelijk in een land waar de wachtlijsten groeien als kool. En onaanvaardbaar: een leegstaande sociale woning is de facto een asociale woning.

  • Literatuur: DE BONT YVES & STRAUVEN FRANCIS (red.), ‘Architectuur in de gouden sixties / De Turnhoutse school’, 2014 (2012), een uitgave van Ar-Tur

Voortuindefensie

In het verleden schreef ik hier over de bijzondere kunst van de inritdefensie (met een heel eigen heraldiek).

Een eerder recente maar niet minder intrigerende tak van deze militaire discipline is de voortuindefensie. Het gaat er soms erg ‘hard’ aan toe!

Met een huisgemaakte ‘boobytrap’

“Lock up your children!”

De bewegingsruimte van onze kinderen krimpt gestaag. Dat is niet de schuld van de maatregelen van het virus, laat staan van de maatregelen van Overlegcomité. Het is de gewone gang van zaken, ook in niet-coronatijden.

De vrijheidsberoving van kinderen is een proces dat al decennia aan de gang is en ongeveer gelijk loopt met de opkomst van de auto.

In mijn jeugd mocht er nog op straat worden gespeeld. Niet dat dat geen probleem was. Nooit stierven er meer kinderen onder de wielen dan toen. Maar pas daarna werd dat als een probleem op de politieke agenda gezet, als een uitloper van de ‘Stop de kindermoord!’-beweging in Nederland.

Sedertdien zijn we onze kinderen beter gaan beschermen. Dat deden we door hun bewegingsvrijheid te beperken: ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie, spelen moest gebeuren aan deze kant van de straat, of beter nog: in de eigen tuin of, desnoods, binnen.

Met resultaat. Het aantal slachtoffers onder kinderen daalde drastisch.

Sommigen beweren dat het verkeer dus veiliger is geworden. Maar wie de feiten onder ogen ziet, moet toegeven dat we de slachtoffers hebben opgesloten en de moordenaars vrij spel gegeven. Stel u voor: uw dorp wordt geteisterd door bendes criminelen die af en toe een argeloze voorbijganger afknallen en het gemeentebestuur antwoordt met een verbod om nog alleen over straat te wandelen. Wat denkt u: zou het gemeentebestuur applaus oogsten omdat het aantal moorden gevoelig afnam?

Openluchtgevangenis voor kinderen

Aanleiding om het er over te hebben is de boosheid van Vlaams minister van Jeugd Dalle vandaag in de media. Hij vindt het niet van goed bestuur getuigen dat het federale Overlegcomité de jeugdkampen in de paasvakantie zonder overleg annuleerde. Een Overlegcomité dat niet overlegt – ik begrijp zijn verontwaardiging. Maar is die niet een tikje selectief?

Is er ooit met de jeugdsector overlegd over de organisatie van onze mobiliteit? Worden kinderen of jongerenorganisaties systematisch gekend bij de inrichting van straten en pleinen? Heeft er ooit iemand ‘mijn auto, mijn vrijheid’ afgewogen tegen ‘mijn kind, zijn vrijheid’? Hebben we al eens een minister van Jeugd gehad die deze vragen luidop stelde en er kwaad over was? Die zich sterk maakte dat hij een eind zou maken aan de systematische vrijheidsberoving van onze jongeren?

“De kindertijd legt de basis voor het latere leven en bepaalt de fysieke, cognitieve en socio-emotionele ontwikkeling die de hele levensloop zal sturen.” Ik lees het in een publicatie van Ceder, het studiecentrum van de Vlaamse Christendemocraten. Toegegeven, ze dateert al van een jaar of twee geleden, toen een zekere Benjamin Dalle er nog directeur van was.

Hoop

Close encounter

Een jaar geleden dachten we nog: “Enkele weken”.

Na enkele weken dachten we: “Enkele maanden”.

Na “enkele maanden” wisten we het even niet meer.

Nu denken we het opnieuw te weten: “Nog enkele maanden”.

Over enkele maanden kunnen we dan denken: “Nog enkele weken”.

En dan, op een dag, mogen we weer de straat op, met een glimlach breder dan een mondmasker.

Dan zetten we ons met vrienden op een terras of maken we nieuwe vrienden ergens onderweg.

Dat wordt wennen: iemand tegenkomen zonder het gevaar te lopen iets tegen te komen.

De nacht wacht

Geplaatst op

Van in het begin al is de pandemie één grote stresstest voor de individuele vrijheden en rechten van mensen. Of preciezer: van mensen in het Westen. In Azië was ze dat veel minder. Daar ligt de klemtoon sowieso al veel meer op het belang van de groep dan op het belang van het individu.

Des te opvallender was het hoe snel de westerse overheden inzagen dat de collectiviteit niet noodzakelijk het best af was met de som van de individuele vrijheden. Als het over de vrije markt gaat, hebben ze het doorgaans veel moeilijker om dat toe te geven.

Nog frappanter was hoe vlot mensen, toch gewend aan een grote individuele vrijheid, daarin meegingen en aanvaardden dat hun vrijheden en rechten werden beknot en beperkt op een manier en een schaal die zelfs in politiestaten zonder precedent was: een verbod op niet-essentiële verplaatsingen, een numerus clausus voor supermarktbezoek, verbod tot fysiek contact, verbod op betogingen en samenscholingen… tot en met een avondklok die oorspronkelijk inging om middernacht en in Brussel en Wallonië al om 22u. Pikant detail: tijdens de Duitse bezetting ging de avondklok nooit vroeger in dan middernacht.

Merkwaardig toch in een land waarin het nooit bespreekbaar is geweest om, zoals in veel andere landen, het vrachtvervoer op zondag eventjes stil te leggen, waar autorijden door stadsparken door sommige politici nog steeds als een mensenrecht wordt gezien en waar een sluipverkeer werend paaltje als een aanslag op de bewegingsvrijheid wordt ervaren.

Met de avondklok kregen we de facto allemaal een enkelband om zonder vorm van aanklacht, laat staan een veroordeling. Het vermoeden van mogelijke schuld was voldoende. Om het even welke jurist zou dit luttele maanden eerder als een aanfluiting van de rechtsstaat hebben gekwalificeerd. Maar het virus veranderde alles. “Je hebt maar één absoluut grondrecht: het recht op leven,” zei gouverneur en juriste van opleiding Cathy Berx. Eind juli 2020 voerde de gouverneur in haar provincie als eerste de avondklok in.

Tegen die tijd was mijn visie op onze rechten en vrijheden en wat die zo al konden verdragen in naam van het virus al aardig opgeschoven.

Aanvankelijk kon mijn attitude worden samengevat als “ wat moet moet en zeur er niet over!” Levenskunst bestaat erin te aanvaarden wat niet kan worden veranderd en te focussen op wat wel kan worden veranderd.

Ik ergerde me toen een aantal Nederlandse collega’s uit het mobiliteitsveld zich afzetten tegen de ‘anderhalvemetersamenleving’ en me uitnodigden om in een commissie te zetelen die er de gevolgen van in beeld zou brengen. Eerlijk? Ik vond hen dramaqueens. Ja, het was allemaal erg, maar als zij een beter alternatief hadden, mochten ze het zeggen. We bevonden ons in een duidelijk geval van padafhankelijkheid: eerst blijven leven, daarna de rest. Precies wat Berx enkele maanden later zou zeggen: “Better safe than sorry.” (Het moet haar nagegeven worden, Berx bleef consequent op dezelfde lijn. Anderen riepen eerst om een avondklok en waren er tegen toen ze ingevoerd werd.)

Zoals de meeste mensen volgde ik de regels rigoureus. Thuiswerk, handen wassen, mondkapje dragen, afstand houden, alleen essentiële verplaatsingen doen. Zoals de meeste mensen aanvaardde ik de regels zo lang ze mij logisch, proportioneel, redelijk en zinvol voorkwamen. Voor de beoordeling van dat laatste vertrouwde ik op de experts: zij beschikten over meer informatie en kennis dan ik, wie was ik dan om hun oordeel in vraag te stellen?

Het irriteerde me mateloos dat sommige mensen aan de basisregels niet voldoende hadden. Ze vroegen om steeds preciezere regels. Voor elke algemene situatie konden zij wel een bijzondere situatie bedenken waarin de regels niet zouden moeten gelden. Het waren dezelfden die op andere momenten steen en been klagen over de regelneverij van de overheid.

Dat de regels af en toe wijzigden? Kon ik mee leven. Voortschrijdend inzicht, wijzigende omstandigheden.

Dat de aanpak niet overal dezelfde was?

Geen probleem, het gevolg van de regionalisering en logisch in een context waarin niemand het gouden recept heeft.

Pas toen bleek dat de regels niet consistent waren – een eufemisme om te zeggen dat ze vaak selectief en zelfs willekeurig zijn -, werd ik opstandig. Hoe kon het dat een kwartier op een halflege trein, tram of bus risicovoller was dan meerdere uren zij aan zij met andere passagiers in een vol vliegtuig? Waarom was het voor mensen met een tweede verblijf wél toegestaan om naar de kust te gaan en voor de stakker die al weken opgesloten zat in een klein appartement zonder balkon niet? En later: waarom werden mensen die de trein namen naar de kust wel tegengehouden en mensen die met de auto gingen niet? Waarom verbood de overheid betogingen, maar kregen zomerbars met honderden bezoekers een vergunning, terwijl ze allebei beloofden de afstandsregels te zullen respecteren? Waarom deed men moeilijk over een mondeling examen in een goed verlucht lokaal, terwijl daarna samen een pint gaan drinken op de goede afloop officieel toegelaten was? Hoe kon het dat ik mijn bejaarde ouders niet mocht bezoeken, maar mijn vader wel in mijn eigen auto naar het ziekenhuis moest brengen toen die symptomen van covid-19 vertoonde?

Toen een goede uitleg voor deze twee maten en twee gewichten uitbleef, kreeg ik het moeilijk. Dat de overheid gedwongen was om steeds meer en ingewikkeldere regels uit te vaardigen om het gebrek aan gezond verstand van sommigen te compenseren: so be it. Maar als die regels zelf tegen het gezond verstand indruisen, dan haak ik af.

En ik niet alleen, zo bleek. In horeca- en handelszaken werd mij als klant niet verteld dat de beperkingen er waren omwille van het virus, wel “omdat we moeten van de regering”, want “als we controle krijgen…”

Als de extrinsieke motivatie groter wordt dan de intrinsieke, dan is er iets mis. Misschien zijn de regels dan niet de goede. En alleszins schort er dan iets aan de legitimatie van die regels. Dan ben ik als burger zeer benieuwd naar de motivatie voor een preventief huisarrest van alle burgers. Welke perverse geest moet je hebben om te denken dat alleen een illegaal feestje een reden kan zijn om ’s nachts niet thuis te zijn?

Ik wil niet zonder reden en zonder uitleg als een klein kind worden weggestuurd met het verwijt dat ik me niet verantwoordelijk gedraag. Dan krijg ik heel veel zin om na middernacht te gaan wandelen – zuiver op gezond verstand. 


Combimobiliteit

En, hoe was uw weekend? Niet verdreven van een plein of weggejaagd uit een park? Ik keek er naar met grote ogen hoe zelfs steden waarvan je het niet direct zou verwachten (Gent, Leuven) vorige week bepaalde stadsdelen tot no go areas verklaarden. De officiële uitleg ‘te veel mensen’ had net zo goed ‘te weinig publieke ruimte’ kunnen luiden, maar blijkbaar kwam niemand op dat idee. Dan had de remedie niet het verdrijven van mensen geweest, maar het openstellen van straten door er autoverkeer tijdelijk te verbieden.

Als King Car voor overlast zorgt, zijn de reacties heel anders. Zelden wordt dan overgegaan tot dit soort doortastende maatregelen. Meestal is er sprake van een soort gelatenheid: “Er zijn nu eenmaal veel auto’s en de politie kan niet overal tegelijk zijn.” Wat eigenlijk zoveel betekent als: we hebben het opgegeven.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid. Hard rijden, fout parkeren, roekeloos inhalen… Wie er over begint, oogst vaak niet veel meer dan schouderophalen. Van de andere weggebruikers wordt verwacht dat ze ermee leren leven – al is soms zelfs dat te hoog gegrepen, zoals we deze week helaas weer moesten concluderen uit enkele dodelijke ongevallen.

Deze week hoorde ik iemand opperen dat we de stad misschien maar eens moesten beschouwen als een spons. Het zou er dan op aankomen het verkeer zo goed mogelijk te spreiden over straten die nog niet verzadigd waren. Nou moe. Kennelijk is op sommige plaatsen het “eerlijk” spreiden van de lasten het hoogst bereikbare.

Overigens was ik vorig weekend aan de Belgische Kust. Van de drukte die we op de televisie zagen, merkten mijn eega en ik amper wat. Daarvoor volstond het om aan de waterlijn te gaan wandelen of iets dieper het binnenland in te trekken. Vrijwillige spreiding dus – poepgemakkelijk dankzij twee Bluebikes die we opdiepten uit de mooie nieuwe fietsenstalling onder het station van Oostende.

De fietsenstalling van het station van Oostende. Zoals het hoort: met zoveel mogelijk daglicht.

Er stonden er nog opvallend veel. Het ontlokte ons de vraag of de NMBS, eerder dan het aantal treinreizigers manu militari te beperken, niet wat systematischer reclame zou kunnen maken voor deze praktische ‘range extender’?

Blijkbaar kwam dit eenvoudige idee nog bij niemand op. De BlueBike is zelfs geen vermelding waard op de schermen in de treinen die de passagiers informeren over de voorzieningen die in de stations mogen worden verwacht. Integratie van vervoersmodi? Mobility as a Service? Combimobiliteit?

Toegegeven, dat laatste dan weer wel – al lijkt het om een misverstand te gaan. Beste NMBS-managers, hier volgt wat nieuwe info op uw schermpje: veel politiecombi’s die voor stations geparkeerd staan, is NIET wat met ‘combimobiliteit’ wordt bedoeld. Wij danken u voor uw begrip.