RSS feed

Auteursarchief: deanderekrispeeters

Op naar ‘sociale parkings’?

We leven in surrealistische tijden. Blijkt dat de minister van sociale huisvesting z’n geld niet opkrijgt en hij stelt voor om het dan maar ter beschikking te stellen van projectontwikkelaars: ‘Die weten er wel weg mee.’

Niks nieuws onder de zon. We kennen het patroon: eerst de bevoegde overheidsdiensten de handen op de rug binden, ze vervolgens opdragen te zwemmen, dan vaststellen dat ze bijna verdrinken en tot slot grootmoedig de hulp inroepen van de redders uit de privésector.

In het Vlaams Parlement leidde een en ander tot hevige debatten, vooralsnog zonder conclusie. Daarom wat ongevraagd advies voor onze heren en dames volksvertegenwoordigers. Wat als we de terminologie eens aanpasten en in plaats van over ‘sociale huisvesting’ zouden spreken over het ‘parkeren van mensen’ op ‘sociale parkings’?

Klinkt weinig respectvol, zegt u? U heeft een punt. Maar het zou wel zorgen voor voldoende woningen. Lees maar eens volgend citaat van Donald Shoup, in zijn boek met het heerlijke oxymoron ‘The high cost of free parking’ als titel:

‘But the market fails to provide many things at a price everyone can afford. For instance, it fails to provide affordable housing for many families. Advocates for affordable housing usually find themselves in an uphill battle, but without a second thought cities have imposed requirements to ensure affordable parking. Rather than charge fair-market prices for on-street parking, cities insist on ample off-street parking for every land use. As a result, most of us drive almost everywhere we go.’

Met andere woorden: als we zouden denken over sociale huisvesting zoals we denken over parkings, dan zouden we ze gewoon opleggen aan projectontwikkelaars. Zonder er extra miljarden naast te leggen, by the way. Het wonen zou gewoon wat duurder worden voor alle anderen.

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

2022: ‘Mag het iets meer zijn?’

Een nieuw jaar, een lege emmer om opnieuw te vullen?

Was het maar waar. Mentaal kunnen we ons emmertje leeggieten (niet vanzelfsprekend, maar een wandeling en een goed boek kunnen wonderen doen), maar met het emmertje van de wereld is dat een stuk moeilijker. En helaas is dat al aardig vol. Van de negen planetaire grenzen die de aardwetenschapper Johan Röckstrom in 2009 in Nature benoemde, zijn er drie overschreden (de opwarming van de aarde, het verlies aan biodiversiteit, de stikstofkringloop) en drie bijna overschreden (de oceaanverzuring, de waterschaarste, het landgebruik). Van twee hebben we voorlopig te weinig gegevens om er een uitspraak over te doen (chemische verontreiniging, aërosolen in de atmosfeer), maar de jongste onthullingen over pakweg PFOS zijn niet direct bemoedigend.

Hoopgevend tegen de achtergrond van al dit slechte nieuws is dat de enige grens waarbij we ons binnen een veilige marge bevinden, degene is waar we ons sinds de jaren negentig van vorige eeuw collectief voor inzetten: die van de ozonlaag. Als we er samen onze schouders onder zetten, kan er véél.

De eerste stap om een probleem op te lossen, is dat het herkend en erkend wordt als een probleem. Wat dat betreft is vorig jaar een cruciaal jaar geweest. De zomer van 2021 maakte alvast de klimaatverandering ook bij ons tastbaarder dan ooit. Meer nog: ze maakte ook pijnlijk duidelijk hoe ze onlosmakelijk is verbonden met alle andere planetaire grenzen, inbegrepen de tiende, noodzakelijk voor het vredevol voortbestaan van onze soort: die van de sociale rechtvaardigheid.

Nu de overgrote meerderheid de problemen (h)erkent, kunnen we vol gaan voor de oplossing ervan. Zoals zo vaak begint die niet met de juiste antwoorden, maar met de juiste vragen.

Bijvoorbeeld:

Hebben we meer e-commerce nodig?

Meer nacht- en weekendwerk?

Meer goedkope werkkrachten?

Meer computerchips?

Meer wegen en beton?

Meer zeldzame aarden?

Meer auto’s?

Meer goedkope vluchten?

Meer macht voor investeerders en overheden om snel projecten te realiseren?

Meer export en meer import?

Meer pijpleidingen?

Meer grijs?

Meer consumenten?

Meer fiscale gunstregimes voor farmaciebedrijven, voor stervoetballers, voor autofabrieken…?

Moeten we meer stationsloketten sluiten in naam van meer efficiëntie?

En ook:

Hebben we meer handen nodig in de zorg?

Meer betaalbare woningen?

Meer bevrijde tijd?

Meer democratie?

Meer speelruimte voor kinderen?

Meer natuur en meer groen?

Meer rust en stilte?

Meer sociale contacten?

Meer openbaar vervoer?

Meer omgevingen waar kinderen zich veilig kunnen verplaatsen?

Meer circulaire economie?

Meer lokale productie en lokale handel?

Meer burgers?

Meer warme weken?

Meer diensten en winkels met mensen die ons echt kunnen helpen?

Meer ontharding, meer verzachting, meer verdichting en meer verluchting?

Om maar te zeggen: de vraag hoeft er geen te zijn van ‘meer of minder’, laat staan van meer moeten of mogen.

De vraag kan ook zijn ‘welk meer’ we eigenlijk willen.

Mijn wens aan u, aan ons, voor 2022: laat ons meer ‘omdenken’.

We gaan er meer aan hebben dan gewoon hetzelfde te blijven denken.

Een circuit als een leven

‘Schrijven is een verfijnde vorm van stilte.’ En of dat waar is.

Mijn boek is eindelijk klaar, maar toch is er behalve opluchting toch ook al gemis. Ik vul het op door mezelf toe te staan wat ik lange tijd niet meer heb gedaan: fictie lezen. Lange tijd moest alles ‘in functie staan van’ – en nu dus niet meer. De speeltijd is aangebroken.

Dat is wennen. En dus kies ik mijn lectuur toch nog altijd een beetje in functie van mijn corebusiness.

Zo belandde ik bij Alessandro Baricco. Een tip van een oud-student. En wat voor één! Bedankt, Wim!

‘Het verhaal’ is een boek dat davert en dendert. Alleen al de ouverture – zo heet het begin echt – over de allereerste snelheidsrace voor auto’s. In 1903. Van Parijs naar Madrid. Al haalden ze nooit Madrid.

Tegen dat de vierwielige monsters voorbij Bordeaux waren, waren er zoveel doden gevallen – coureurs, technici, publiek, argeloze dorpelingen – dat de Franse President zich genoopt zag de wedstrijd stil te leggen.

Baricco beschrijft het in een zinderende stijl. Na de eerste pagina’s ben ik mijn handen gaan wassen omdat ze naar smeerolie roken.

Racewagen Bugatti – Louwman Museum Den Haag

Verder gaat het boek niet over auto’s – hoogstens indirect. De hoofdpersoon heet Ultimo, het eerste kind van een Italiaans landbouwersgezin dat ook het laatste moest zijn. Soms is het boek hilarisch grappig, soms bloedernstig, vaker nog iets tussen de twee. Humor met weerhaakjes, ik houd er wel van.

De vader van Ultimo verkoopt z’n koeien en begint een garage. Dat was twintig jaar later een goeie move geweest, maar in de bergen boven Turijn passeert er begin 20e eeuw nauwelijks een auto. De vader laat zich dan maar inhuren als technicus-bijrijder van een rijke graaf die gebeten is door de racerij. De zoon volgt in de slipstream, maar heeft niet zozeer oog voor de wagens – wel voor de wegen. Een kwestie van Gestaltpsychologie, zeg maar.

Het zijn verwarrende tijden. De wereld verandert, de eerste Wereldoorlog breekt uit en dat is niet zomaar een oorlog, het is een totaal nieuw soort oorlog. Ultimo is op zoek naar orde. In de wereld. In zijn hoofd. In zijn hoofd ontstaat het plan om de wereld te ordenen met een weg zonder begin of einde – een circuit, quoi: toen nog nieuw, want races werden gewoon op straat gehouden – die een materialisering is van zijn levensloopt.

Ofwel heeft u nu het gevoel dat ik prietpraat vertel. Dan is dit boek niks voor u. Ofwel bent u nu geïntrigeerd en dan heeft u wat korte nachten voor de boeg.

Voor de twijfelaars geef ik nog mee dat een andere hoofdrol is weggelegd voor een Russische prinses (‘Elizaveta’) en de Mille Miglia en dat Baricco en passant het ontstaan van zowel het futurisme als van het fascisme verklaart – overigens zonder ook maar één van die twee woorden te gebruiken.

De allerbeste fictie doet ons dingen begrijpen waartoe de meest superieure non-fictie nooit in staat is. Baricco heeft me daar weer aan herinnerd.

=> BARICCO ALESSANDRO, Dit verhaal, De Bezige Bij, Antwerpen, 2007 (2005), 271 blz.

Het gat in de parkeerhaag

Kent u het zinnetje? ‘Het kind stak plots over, de bestuurder kon een aanrijding niet meer vermijden.’ Soms wordt de bestuurder een auto en de aanrijding een botsing, maar het kind steekt altijd ‘plots’ over.

Klopt ook. Want dikwijls had er ook kunnen staan: ‘Het kind kon niet anders dan plots oversteken.’

Dat heb je met aaneengesloten hagen van steeds hogere wagens langsheen onze trottoirs. Het kind heeft dan geen zicht op het aankomende verkeer. Het aankomende verkeer heeft geen zicht op het overstekende kind.

Toch blijven we die parkeerhagen faciliteren of tolereren, soms tot tegen het zebrapad – ook al zegt de wet al een tijdje dat er vijf meter voor de oversteekplaats niet geparkeerd mag worden.

De parkeernorm gaat nog al te vaak voor de kindnorm. Vrij vertaald: sommigen hebben nog liever een kind minder dan een parkeerplaats minder. De verantwoordelijken zullen het natuurlijk niet zo stellen: ze prefereren impliciete keuzes boven expliciete. Zo lang een keuze onbenoemd blijft, lijkt het alsof de keuze er geen was. Het resultaat is dan ‘pech’ – en daar kan niemand wat aan doen.

Maar zo hoeft het niet te gaan. In Karlstadt in Zweden zag ik hoe het ook anders kan, zelfs in straten die nog op een make-over wachten. Hoe simpel kan het zijn: door de parkeerhaakjes wat verder uit elkaar te zetten, ontstaat er een gat in de haag.

Op de rooster

In ‘Weg van mobiliteit’ legde ik het omstandig uit. Steden, dorpen, plekken zijn in essentie verhalen. Als het goed is, zijn het lasagnes van verhalen: de ene verhaallaag bovenop de andere.

Hoe meer lagen, hoe interessanter – met Rome als hoogtepunt (het kan geen toeval zijn dat lasagne Italiaans is). Hoe minder lagen hoe saaier, tot de plaats een niet-plaats wordt, wat de Franse antropoloog Marc Augé een ‘non-lieu’ noemde: de plaats zonder eigenschappen, die daarmee ophoudt een plaats te zijn. Denk aan anonieme verkavelingswijken, onderling verwisselbare luchthavens, identieke tankstations langs autosnelwegen, identiteitsloze shoppingmalls overal ter wereld.

Goeie ontwerpers kunnen hier het verschil maken. Zie de luchthaven van Bilbao of het World Center Transportation Hub in New York. Toevallig, maar natuurlijk ook niet toevallig, allebei van Calatrava. Zijn projecten hebben de reputatie onbetaalbaar te zijn, maar gelukkig is het eindresultaat dat meestal ook.

De luchthaven van Bilbao (Spanje)
World Center Transportation Hub in New York

Niet dat we altijd ontwerpers nodig hebben. Soms heeft het verhaal aan zichzelf genoeg. Voor een voorbeeldje blijven we in New York. We begeven ons naar Lexington Avenue en houden halt ter hoogte van 52nd Street. Daar bevindt zich een ventilatierooster van de metro waar nog dagelijks volk naar komt kijken.

Ik kan dat weten. Ik ben er zelf naar gaan kijken. Om vast te stellen dat het metrorooster maar een metrorooster is. Of wacht, juist niet: het is het rooster waarop op 15 september 1954 ene Marilyn Monroe onder massale belangstelling en voor de lens van tientallen fotografen en de camera van Billy Wilder haar zomerjurk zwoel liet opwaaien. Zogezegd door een voorbijrijdend metrostel. In werkelijkheid door een zwoegende windmachine. It’s all in the mind: het beeld werd iconisch.

Ter plaatse is er vanzelfsprekend niks meer van te zien. Zie de foto: er is alleen een rooster. En af en toe een vrouw die een flauwe poging tot imitatie waagt. Zinloos, want de windmachine is er ook niet meer. Toch komen we er voor van heinde en verre. We staan er bij en kijken er naar.

Wie er over nadenkt, bergt meteen alle smalende opmerkingen over vrome bedevaarders op. Hij of zij realiseert zich: in beide gevallen heet het mechanisme ‘genius loci’, de geest van de plek.

De ene keer neemt die de vorm aan van een maagd in een koningsblauwe mantel, de andere keer die van een sekssymbool in witte jurk. Of de verschijning nu Maria heet of Marilyn, telkens is hij de onzichtbare driver van verplaatsingen.

Tot slot, voor wie de vergelijking maar niks vindt, nog een weetje over de jurk van Monroe. In 2011 werd die verkocht op een veiling in Beverly Hills voor 5,6 miljoen dollar. ‘Als een relikwie van een heilige,’ noteert Connie Palmen.

*Bron: PALMEN CONNIE, De zonde van de vrouw, Stichting Collectieve Propaganda van het Nederlandse boek, 2017, blz. 10-24

Als de burger gedegradeerd wordt tot consument

Is het u ook al opgevallen?

Almaar vaker worden we als consument aangesproken, almaar minder als burger.

Dat heeft belang. Want een consument wordt verondersteld alleen aan z’n eigenbelang te denken – dikwijls verengd tot de korte termijn en de portemonnee dan nog – terwijl een burger een maatschappelijke verantwoordelijkheid draagt. Rechten en plichten, weet u wel, en deel van een groter geheel.

Deze week werd ik door twee verschillende kranten gecontacteerd om even mijn licht te willen laten schijnen over een mobiliteitsthema. Twee keer had de journalist expliciet de opdracht gekregen om het artikel vanuit het oogpunt van de consument te schrijven. versta: het mocht niet gaan over politieke keuzes, fiscaliteit, ruimtelijke ordening, verkeerswetgeving of het perspectief van het klimaat of dat van de biodiversiteit. Nee, het mocht alleen gaan over het perspectief van de consument.

Deze afbeelding heeft een leeg alt-atribuut; de bestandsnaam is konijn-en-bank.jpg

Dat levert niet alleen een tunnelvisie op, maar ook een ongezond discours waarin een gegeven als ‘draagkracht’ geruisloos het veld ruimt voor ‘draagvlak’ – of juister nog: het vraagvlak. De onderliggende aanname is dan dat het belang van de consument altijd het hoogste goed is. Wat de consument wil, is legitiem, al de rest is bijkomstig. Zoals in: ‘SUVs zijn okay, want mensen willen ze’. (Al zijn er natuurlijk ook mensen die Kalishnikovs willen, maar het ene wapen is het andere niet.)

Het reduceert het maatschappelijke debat tot een economisch spel van vraag en aanbod – een spel waarin kiesrecht de facto cijnskiesrecht is geworden en democratie plutocratie. De markt komt in de plaats van de samenleving en de burger wordt een verwend kind dat z’n zin moet krijgen, want de klant is koning.

Helemaal problematisch wordt het als ook politici zo gaan denken en, zoals bijvoorbeeld de Antwerpse burgemeester, hun kabinet niet bevolken met beleidsadviseurs maar met ‘klantverantwoordelijken’. De Wever heeft niet minder dan vier ‘medewerkers klantenmanagement’. Van ‘N-VA’ naar ‘NV A’, het is maar een kleine stap.

De politicus krijgt het kiesvee dat hij verdient. Er kijkt al lang niemand meer vreemd op als kiezers-consumenten klagen ‘dat ze geen waar krijgen voor hun belastinggeld’ – alsof ze zich in de eerste de beste bollenwinkel bevinden. In die zin is De Wever wel consequent: wie al eens verwijst naar een belang dat niet dat van hemzelf is, wordt door hem weggezet als een naïeve Gutmensch.

Des te opmerkelijker is het hoe dat perspectief van de gebruiker in sommige contexten als sneeuw voor de zon verdwijnt. Als het gaat over basisbereikbaarheid, bijvoorbeeld, is het plots niet meer relevant. In de Vervoersregio’s waren en zijn bijvoorbeeld de openbaar vervoer-gebruikers compleet afwezig als het er op aankomt de ‘basisbereikbaarheid’ inhoud te geven en dat is dan ook aan het resultaat te zien.

Dat komt natuurlijk niet doordat de beleidsverantwoordelijken daar onze ingezetenen wel als burgers zien, maar doordat de benadering van de samenleving als een onderneming in de sector van het openbaar vervoer helemààl is doorgeschoten. Daar heeft het idee wortel geschoten dat openbaar vervoerbedrijven niet gericht moeten zijn op maatschappelijke dienstverlening, maar economisch zo weinig mogelijk moeten kosten.

Ook dat is er aan te zien. Het beheersen van de kosten gaat er al jaren voor op het welzijn van haar gebruikers (en nog meer op dat van haar niet-gebruikers). De Lijn moest voortdurend letten op haar lijn, want een slanke overheid is het ultieme ideaal. Met resultaat. Een amechtige De Lijn houdt noodgedwongen haar voertuigen met spuug en paktouw aan elkaar, terwijl ze deemoedig het verwijt slikt dat ze niet heeft ingezet op elektrificatie: ook het milieu en het klimaat betalen het gelag van de verwarring van de samenleving met een naamloze vennootschap. Nu mag de privésector de klus klaren, dankbaar gebruikmakend van de subsidies die De Lijn niet kreeg.

We betalen er een zware tol voor. Zie de milieu-inspectie die geen volk had om te voorkomen dat hele gebieden opofferingsgebieden werden waar mensen geen ei meer mogen eten. Zie de ziekenhuizen die jarenlang moesten besparen, bed na bed en verpleger na verpleegster werd er weg gevijld in naam van de efficiëntie. Tot alle buffers waren verdwenen. Ironisch hoe ziek we kunnen worden van ‘saneren’.

De geprivatiseerde woonzorgcentra doen een beroep op vrijwilligers om koffie rond te brengen en de was te sorteren, want het aandeelhoudersrendement heeft het gehaald op goede zorg. Merk op hoe, als het er op aankomt, de meest overtuigde neoliberalen (als iedereen zijn eigenbelang nastreeft leidt dat vanzelf tot het algemeen belang) eerst in de rij staan om zich te laten redden door de Gutmenschen. Neo-glibber-alen? Bijlange niet. Ook zij zijn niet helemaal inconsequent: wat is het anders dan de internalisatie van de winst en de externalisatie van de kosten? En ook: hoe onzichtbaar kunnen handen worden? Was het daar niet allemaal om begonnen?

Mobiliteit en onderwijs

De wijk Macarena baadde in een aangenaam zonnetje. De straten lagen er warm bij. Tevreden waadden we in de richting van het historische centrum van Sevilla. De school was net uit. Om dat te weten moesten we niet op onze horloges kijken. We merkten het eerst aan de vrolijke stemmen, daarna aan de kinderen van wie ze waren. Ze spoelden ons tegemoet, in vlokjes van twee of drie, af en toe eentje helemaal alleen – maar nooit zielig.

Er was geen ouder te bespeuren. Bij ons zou het gelijk staan met onverantwoord ouderschap, maar hier niet. Het was prachtig om te zien hoe het jong geweld door de smalle straatjes zelfstandig naar huis meanderde.

Bordjes die een veilige kindroute aanduiden, mogen dan sympathiek ogen.
Ze verraden dat er ook onveilige straten zijn. Ook in Sevilla is er, vooral in de nieuwere stadsdelen, nog veel werk aan de winkel.

‘Een modal split van 100% te voet naar school,’ zei ik, want zulke dingen zeggen mobiliteitslui tegen elkaar. Het moet niet altijd over poëzie en opera gaan.

‘Dat krijg je als alle kinderen in hun eigen wijk naar school gaan,’ merkte een collega op. Pienter. Schrander. Mobiliteitslui zien verbanden, ik heb dat al eens gezegd. Ze weten als geen ander dat een modal shift niet alleen een kwestie is van smalle straatjes, laat staan van zebra- en fietspaden. Het is ook een kwestie van maatschappelijke organisatie.

Bij ons zijn de wijkschooltjes en de dorpsschooltjes de laatste decennia bij bosjes gesneuveld onder de ijzeren Excelltabel-logica van de neoliberale besparingsijver. Daarmee namen de afstanden naar school exponentieel toe en verloren kinderen hun zelfstandigheid. In de plaats kwam auto-afhankelijkheid en ouderafhankelijkheid. Ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie.

Obesitas werd een issue. Een slanke staat baart te dikke kinderen, zo blijkt.

Maar niet alleen het neoliberalisme draagt schuld. We vonden de vrije schoolkeuze zo belangrijk dat we bereid waren onze vrijheid van onderwijs te betalen met de bewegingsvrijheid van onze kinderen.

Al kan het ook stoemelings zijn gebeurd. Het niet leggen van verbanden kan uw gezondheid schaden.

Wat heeft mobiliteit met Flamenco te maken?

Alles natuurlijk. Want mobiliteit heeft met alles te maken. En alles heeft met mobiliteit te maken. Daarom zijn goeie mobiliteitsadviseurs, -schepenen en -ministers in de ogen van hun collega’s ook zo’n ettertjes: die moeien zich met alles, die zien overal verbanden.

Een veel voorkomende fout: mensen die denken dat de mobiliteitsprofessional niet aan het werk is. In werkelijkheid is hij àltijd aan het werk.

Maar de Flamenco dus. Voor wie geen aficionado is, een kleine opfrissing met dank aan Wikipedia: ‘Flamenco is een muziekgenre en een bijbehorende dans afkomstig uit de zuidelijke provincies van Spanje. Kenmerkend voor deze muziekvorm zijn de soms Arabisch aandoende klanken, de uitbundige muzikale versieringen rondom het thema en het sterke ritme binnen een twaalftelssysteem.’

Om te beginnen is er Jan Gehl, de oude wijze goeroe van veel mobiliteits- en ruimtegespuis en vader van het succesverhaal dat Kopenhagen geworden is. Jan heeft een prachtige definitie van ‘goede publieke ruimte’. Die is als een goed feestje, zegt hij, je blijft er langer dan je van plan was.

Passen we die toets toe op de oude stad van Sevilla, dan doorstaat ze die met glans. Het verblijf in de publieke ruimte is er vaak zo kwalitatief dat het letterlijk een feestje wordt. En dan hoort daar Flamenco bij – we zijn tenslotte in Andalusië.

Dat is dus één verband, want goeie publieke ruimte krijg je natuurlijk alleen als je het gemotoriseerde verkeer onder de knoet hebt.

Waar is dat feestje? Hier is dat feestje!

Er is nog een verband. Daarvoor duiken we even in de geschiedenis van de Flamenco. Ooit werd Flamenco beschouwd als een typische uiting van ‘volkscultuur’, weinig hoogstaand en verfijnd – een beetje ordinair zelfs. Bijgevolg beperkte Flamenco zich heel lang tot de sfeer van familie- en privéfeesten. Daar kwam langzaam verandering in door toedoen van de eerste buitenlandse toeristen. Geïnspireerd door de verhalen van de ‘Romantische Reizigers’ uit de 18e en 19e eeuw (rijkeluiszoontjes die kennelijk niet geactiveerd hoefden te worden en hun tijd vulden met een zogenaamde ‘Grand Tour’ langs Rome, Toscane, Firenze, Napels en vaak ook Griekenland) trokken die op reis naar Spanje en toonden er interesse voor de cultuur van de gewone mensen.

Die ‘gewone mensen’ waren niet van gisteren en roken een kans. Met het ontstaan van Cafés Cantantes, muziekcafés zeg maar, werd de Flamenco aan het eind van de 19e eeuw voor het eerst uit de privésfeer gehaald. Artiesten konden zich aan een betalend publiek presenteren en tot professionals ontwikkelen.

Met het ontstaan van het massatoerisme, de vrucht van nieuwe mobiliteitsmogelijkheden, kreeg de Flamenco nog meer bekendheid, om uiteindelijk de wereldbekendheid te bereiken die hij nu heeft – want die definitie van Wikipedia hierboven had u natuurlijk niet nodig. Ook ik ben niet van gisteren.

Besluit: zonder toerisme zouden wij de Flamenco nooit hebben gekend. Sterker nog: zonder mobiliteit zou de Flamenco nooit zijn geweest wat hij nu is.

  • Bron: DECLERCQ GUIDO, Naar Andalusië op het ritme van Flamenco, Borgerhoff & Lamberigts, Antwerpen, mei 2017, 248 blz.

Tijd voor spijt?

Van witte donderdag kenden we het bestaan al. Maar van zwarte donderdag? Die valt kennelijk voor Allerheiligen, de dag dat de christenen hun heiligen en martelaren gedenken. Zo bekeken kon hij niet beter vallen, deze zwarte donderdag.

Foute titel

Hoe fout kan een krantentitel zijn? ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’. Kennelijk behoort de eindredacteur die deze titel koos tot de kleine minderheid die nog nooit een familielid of vriend verloor in het verkeer. Anders had hij/zij geweten dat een dodelijk ongeval niet alleen een tragedie is voor de slachtoffers zelf, maar ook voor hun familie, hun vrienden, de getuigen en de andere betrokken weggebruikers. ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’ is in werkelijkheid ‘zwarte donderdag voor honderden mensen’. En na deze zwarte dag zullen nog veel donkere dagen volgen.

Voor de nabestaanden kan niet alleen het treuren beginnen, maar ook het be-treuren – zeg maar de allesverterende pijn van de spijt. Had ik maar dit. Had ik maar dat. Had ik maar niet – enzovoort. Rouw is vaak rauw.

Fout artikel

De journalist deed nochtans zijn best om de ongevallen voor te stellen als gebeurtenissen waarbij geen andere personen betrokken waren. De slachtoffers werden respectievelijk ‘door een bestelwagen gegrepen’, ‘door een vrachtwagen aangereden, ‘aangereden’ (door een auto, een vrachtwagen, een bureaustoel? we hebben er het raden naar) en ‘door een afslaande auto aangereden’. Kennelijk ging het telkens over autonome voertuigen. Van chauffeurs of bestuurders geen spoor.

In één geval wordt gehint op een door de fietser genegeerd verbod aan de ene kant en een dodehoek aan de andere kant. Eigen schuld versus overmacht dus.

Maar vier mensen die in één provincie op één en dezelfde dag het verkeerde lotje trekken, is dat niet een beetje van het slechte te veel? De vraag blijft merkwaardig buiten beeld. Journalisten die over ongevallen berichten komen in het beste geval tot een suggestie van individuele verantwoordelijkheid. Tot systemische verantwoordelijkheid komen ze zelden of nooit. Zo blijven de systeemverantwoordelijken altijd buiten beeld en buiten schot. Voor hen geen treurnis, laat staan spijt over gemaakte keuzes.

Foute keuzes

Nochtans zijn die keuzes wel degelijk gemaakt. Het eerste ongeval gebeurde op een kruispunt met een niet-conflictvrije regeling: overstekende fietsers en afslaande motorvoertuigen hebben er tegelijk groen. Het tweede ongeval gebeurde ter hoogte van een werf waar voor de duur van de werken éénrichtingsverkeer geldt. Heeft iemand zich afgevraagd of de omrijfactor voor fietsers misschien niet onredelijk groot was – een factor die het grote aantal overtreders kan verklaren? Kennelijk ging het ook over een ‘dodehoekongeval’, wat de vraag oproept of de vrachtwagen in kwestie uitgerust was met sensoren die fietsers langszij kunnen detecteren. Allicht niet, want onze wetgevers hebben tot nog toe nagelaten die beschikbare technologie verplicht te maken. Over het derde ongeval krijgen we geen enkele info, maar het vierde gebeurde alweer op een kruispunt zonder conflictvrije regeling.

Niemand die zich de vraag stelt wie daarvoor gekozen heeft.

Zo lijkt het alsof ons verkeer zoals het er vandaag uitziet door de Goden gegeven is en niet het resultaat is van opeenvolgende beleidskeuzes – aka ‘politieke keuzes’ over pakweg voertuignormen, inrichtingsnormen voor kruispunten of de inrichting van wegenwerven.

Toch moet onze eindredacteur hier ergens een vermoeden van hebben gehad. Want hij/zij plaatste het artikel in de rubriek ‘politiek’. Terecht.

Laat het voor politiek verantwoordelijken de aanzet zijn om zich af te vragen of ook voor hen geen tijd van spijt is aangebroken.