Zwart-wit

We zijn vaak wit in ons denken, behalve als het over geld gaat. Dan mag het al eens zwart zijn.

Ik hoorde het onlangs nog in een documentaire uit de mond van een financieel specialist : als het over fraude gaat, zijn mensen nogal toegeeflijk. Als er maatregelen worden aangekondigd om een en ander aan te pakken, gaat het al snel over een ‘heksenjacht’.

Hoe anders is dat als het gaat over zwartrijden op het openbaar vervoer. Dan weten mensen met hun verontwaardiging geen blijf. Schande! Profiteurs! Bij de kraag vatten en opsluiten in de gevangenis dat getijsem!

Zou het kunnen dat we milder zijn voor misdrijven die worden gepleegd door hogere klassen en strenger voor die van lagere klassen? Want dat is wel de scheidslijn die zich grofweg aftekent.

Ik vroeg het me nogmaals af naar aanleiding van de reacties op het bericht dat de NMBS vorig jaar bijna 377.000 reizigers zonder een geldig ticket betrapte.

Betrapte. Zo stond het er. Meteen moest ik denken aan die keer dat ik mij opgelucht maar buiten adem had laten neervallen in de laatste trein naar huis – om bij het naderen van de treinbegeleider plots te beseffen: ik ben vergeten een kaartje te kopen! Kwade bedoelingen, slechte intenties: nul. Maar dus wel een ‘zwartrijder’.

Vorig weekend treinde ik samen met mijn echtgenote naar het non-fictiefestival FAAR in Oostende. We genoten volop van enkele uren we- en me-time. Tot de treinbegeleider aan zijn controleronde begon. Ik moet er extreem betrouwbaar uit hebben gezien, want hij sloeg mij over. Ten onrechte, ontdekte ik tot grote consternatie van mijn vrouw, want ik had geen twee maar slechts één vervoerbewijs gekocht.

‘Je bent mij gewoon vergeten,’ pruilde mijn liefste.

‘Je hebt ongelijk,’ begaf ik me op glad ijs, ‘ik ben niet jou vergeten, maar mezelf.’

Mijn eega gunde me het voordeel van de twijfel, maar dat zou de controleur vermoedelijk niet hebben gedaan. Waarmee ik dus één van de duizend ‘tegendelampgelopenen’ per dag zou zijn geweest: een profiteur die het systeem wil melken.

Het Kamerlid dat de cijfers kreeg van minister Gilkinet, lijkt er alvast van overtuigd dat wie geen geldig vervoerbewijs op zak heeft in ieder geval een crimineel is. De man toverde dan ook meteen een probate oplossing uit de mouw: er moeten poortjes komen in de stations, zo snel mogelijk. Want hij wist: die betrapte zwartrijders zijn maar het topje van de weliswaar witte ijsberg en veel van die sujetten tonen zich dan ook nog eens agressief tegen het spoorpersoneel.

De NMBS vond dit bij monde van haar woordvoerder Dimitri Temmerman een ‘interessante piste’, al waren er wel enkele praktische problemen: alle tickets zouden digitaal moeten worden, de poortjes zouden de reizigersstromen zowel in als uit kunnen belemmeren en zo’n systeem kost nogal wat geld. In de marge werd meegegeven dat de NMBS tegenwoordig vaker ‘al op de perrons’ controleert.

‘Welkom in station Roosendaal’ (Nederland) Erover springen kan niet meer (poortjes versie 2), maar meeglippen nog wel

Mag ik dat vreemd vinden? De NMBS die volop bezig is haar stations te ‘ontmensen’, zet nu meer mensen in om haar reizigers tijdig te onderscheppen. Heeft er iemand al eens een onderzoek gedaan naar het verband tussen betalingsbereidheid en de aanwezigheid van personeel in een station?

Zomaar een zotte hypothese: als de dienstverlening daalt, daalt ook de bereidheid om te betalen.

Stel, nog zotter deze gedachte, dat de NMBS het haar reizigers mogelijk zou maken om ook ’s avonds in een warme, behoorlijk verlichte wachtzaal te wachten op comfortabele bankjes, in plaats van op een donker, tochtig perron. Stel dat ze zou zorgen voor stewards in elk station die klaar staan om de mensen te helpen met informatie of bij het in- en uitstappen. Stel dus dat ze haar reizigers zou verwelkomen als klanten, of straffer nog: als gasten, en hen niet zou behandelen als potentiële verdachten zo lang ze hun aanwezigheid niet hebben gelegitimeerd, hoeveel extra tevredenheid van reizigers zou dat opleveren? Hoeveel extra reizigers zou dat geven? Hoeveel meerinkomsten en maatschappelijke winsten zou dat afwerpen?

De hamvraag is deze: als je mensen behandelt als mensen, zouden ze zich dan ook niet als mensen gaan gedragen?

Ik denk dat we dat antwoord kennen. Maar vooralsnog zitten zowel (de overigens gratis in eerste klasse reizende) Kamerleden en de NMBS in een ongezonde repressielogica waarin onze stations er steeds meer uit gaan zien als versterkte burchten, zoals Pascal De Decker in De Standaard opmerkte.

Hoog tijd dat we weer tijd en ruimte maken voor mensen. Dat brengt méér dan alleen maar geld op.

Venetië, de natte droom van autotechneuten

Venetië is een getijdenstad. Door het water natuurlijk: eb en (spring)vloed bepalen er het ritme van het leven. En voortaan misschien af en toe ook de droogte, zo bleek recent.

Hoe je daar mee omgaat laat ik graag over aan de specialisten ter zake.

De getijden zijn af te lezen van de gebouwen

Maar behalve het water, zorgen ook de toeristen voor een vorm van getijden: ’s morgens stromen ze de stad in vanuit het spoorwegstation Santa Lucia en vanuit de autoparking op Tronchetto. ’s Avonds maken de meesten de omgekeerde beweging.

Leonard Ilja Pfeijffer vestigt er in zijn meesterwerk ‘Grand Hotel Europa’ terecht de aandacht op hoe fundamenteel anders wij toerisme en migratie beoordelen, terwijl ze in wezen hetzelfde zijn: “Toerisme vormt een ongemakkelijk contrast met de andere vorm van migratie die het gevolg is van de globalisering en die we zonder reserve als problematisch beschouwen. Terwijl we onze grenzen zo gastvrij mogelijk openen voor buitenlanders die komen om hun geld uit te geven, willen we ze sluiten voor buitenlanders die komen om geld te verdienen.” (blz. 115)

Toch blijkt ook de gastvrijheid voor toeristen zijn grenzen te hebben, zo merkten we hier en daar. Tot onze verbazing, want we hadden er weliswaar over gelezen, maar het fenomeen toch ook vakkundig verdrongen. Niemand wil zichzelf zien als de ongewenste gast.

Waar dan de kritische grens ligt? Voor toeristen in ieder geval een pak hoger dan voor migranten. Venetië telt vandaag geen 50.000 inwoners meer, maar krijgt elke dag wel 100.000 bezoekers over de vloer.

Die moet je elke dag verdienen. En verwerkt krijgen: die gelukzoekers-met-geld moeten er allemaal in geraken, er uit geraken en in de tussentijd onderhouden worden met spijs en drank. Dat levert makkelijk een logistieke nachtmerrie op, maar in het autoloze Venetië verloopt het verbazend vlot.

Daar wou het in mij huizende mobiliteitswezen natuurlijk het fijne van weten.

Dus ging het met de Vaporetto naar Tronchetto, waar de automobilisten massaal stranden en tegenwoordig met een heuse people mover naar Piazzale Roma aan de overkant worden versast. Wie zei daar ook alweer dat de moderne tijd in Venetië een anachronisme is? Ja, tuurlijk, dat was ook Leonard Ilja Pfeiffer. Al voegde hij er aan toe dat “deze stad op geen enkele manier is toegerust voor productiviteit, haast of nut.” (blz. 23)

Heeft de Nederlandse schrijver hier dan toch geen puntje over het hoofd gezien?

Wat die Italianen in ieder geval verstaan als geen ander is de taal van de esthetiek. De people mover is aanwezig en afwezig tegelijk. Naadloos gaat hij over in de omgeving en toch is hij zo zicht- en vindbaar als nodig is. De monorail rijdt automatisch en zonder chauffeur.

Wat? Een stad zonder files en met elektrische autonome voertuigen? Heerlijke paradox: het autoloze Venetië is niets minder dan de natte droom van de autotechneuten. Alleen jammer dat ze het zelf niet beseffen.

Robuuste low tech, betrouwbaarder dan gelijk welke batterij- en wifi-afhankelijke Google Maps. Wel niet vergeten te schilderen, eens om de dertig jaar.

Venetië kent zijn pappenheimers. Ze weet: op de heenweg willen die toeristen naar San Marco en de Rialtobrug. Op de terugweg willen ze naar de Piazzale Roma (automobilisten) of de Ferrovia (treinreizigers). Dus hangt de hele oude stad vol bordjes die de weg naar daar wijzen. Om te verdwalen moet je moeite doen en komt dat dus even goed uit: het is iets wat de meeste toeristen inderdaad niet willen doen.

Kan het nog eenvoudiger? Jawel, dat kan.

Mensen zijn kuddedieren. Ze laten zich leiden door elkaar én door de signalen die ze, vaak onbewust, capteren. Wie naar San Marco dan wel de uitgang wil, hoeft dus maar de stroom te volgen. En die stroom zelf volgt, nu ja, de stroom: de Venetianen beheersen de kunst van de way finding tot in de finesses en geven met wat simpele lichtjes de te volgen route aan.

Nudging om ‘u’ tegen te zeggen: geen kat is zich van die draad van Ariadne bewust, maar iedereen volgt hem.

Over schildpadden en hazen

Het ging vorige week dus over verkeersonveiligheid en wat we er aan kunnen doen. Dat we het dan over snelheidsbeperkingen moeten hebben, lijkt een no brainer. Toch is het elke keer nog schrikken van de reacties. ‘Snelheid’ blijkt bij sommige mensen een hardnekkig taboe. Met als ultieme dooddoener: ‘ja, laat ons dan allemaal gaan stilstaan of gewoon thuisblijven, dan kan er niets meer gebeuren!’

Degenen die zich ervan bedienen zijn merkwaardig genoeg vaak dezelfden die te pas en vooral te onpas uitbazuinen dat mensen – of beter: arme mensen – moeten blijven op de plek waar ze toevallig werden geboren – of die plek nu geplaagd wordt door natuurrampen, oorlogen of meedogenloze dictators of niet. Immobilisme wordt dan plots van een reductio ad absurdum een bloedernstige schone deugd.

Mogelijk zorg ik bij de betrokkenen voor nog meer ergernis wanneer ik stel dat niet alleen absoluut hoge snelheden een probleem kunnen zijn, maar ook – en misschien wel vooral – snelheidsverschillen.

In ons tegenwoordige verkeer spelen ze een almaar belangrijkere rol, de snelheidsverschillen tussen fietsers onderling, tussen fietsers en voetgangers en zelfs tussen voetgangers onderling.

Dat laatste liet zich aflezen van de bordjes op de Coulée Verte, het Parijse equivalent van het Highline Park in New York: een groen lint op hoge poten op een verlaten spoortracé. Op een rustige zaterdagvoormiddag waren wij er getuige van een vredevolle symbiose tussen flaneurs, verstrooide wandelaars, opmerkzame toeristen, papa’s en mama’s die hun kinderen dan wel hun hondjes uitlieten en joggers die even de ziel uit hun lijf lieten.

Maar soms is het blijkbaar drukker en ontstaan er al eens tempoconflicten. In dat geval, zo heeft de parkbeheerder beslist, zijn het de schildpadden die aan het langste eind mogen trekken.

Voor de hazen heeft Parijs tegenwoordig elders plaats geruimd, al ging dat ten koste van nog snellere hazen.

Ruimtelijke herverdeling in Parijs: Anne Hidalgo maakte er werk van

Elke haas is vroeg of laat een schildpad voor een andere haas. Iedere schildpad is ooit en ergens wel een haas voor een andere schildpad.

De les is dat snelheden ook altijd relatief zijn. En dat we voor we het weten zelf het haasje zijn – ook al weten we vandaag zogezegd van niets.

Overal carnaval, behalve in Venetië

Een carnavalvierder is er aan mij niet verloren gegaan. Als het er op aankomt hou ik veel meer van de ont-maskering dan van de maskerade. Maar voor Venetië maak ik een uitzondering: het carnaval van Venetië is een stijlvol gebeuren en dus wou ik er toch één keer in mijn leven getuige van zijn.

Ik werd niet teleurgesteld. Mijn gade en ik mochten ons verlustigen in de aanblik van de prachtigste maskers, terwijl de in andere carnavalsoorden gebruikelijke zwijnerij ons bespaard bleef zonder dat we daar moeite voor moesten doen. Leve het Carnaval van Venetië!

Of toch niet?

In Leen Huets bloemlezing ‘Venetië, een literaire reis’ (Davidsfonds, 2005) van teksten over de dogestad lees ik dat de Venetiaanse schrijver Tiziano Scarpa van oordeel is dat het échte carnaval zich overal afspeelt, behalve in Venetië:

‘Verlaat je huis in je stad op gelijk welke dag. Dààr is het feest! De stoeten gaan de hele dag door de straten: let op die kostuums gemaakt van metaalplaten, van koplampen, van rubberbanden, de carrosserieën die het hele lichaam camoufleren, niet alleen het gezicht, ze verhullen de hele verschijning, ze vervangen het voorkomen. De geest van carnaval is zo in de stadsbevolking geworteld dat iedereen zijn eigen wagen-kostuum heeft voor het defilé, zijn eigen carnavalsmuziek hoort via de autostereo; iedereen neemt deel aan de feestvreugde door te claxonneren en voetzoekers af te vuren via de knalpot. Men laat zich gaan, de taal wordt die van dronken disgenoten, men beledigt zijn buren in de stoet, doden en moeders worden vervloekt, men scheldt eendrachtig op de ceremoniemeesters met hun witte handschoenen en fluitjes: verboden worden overtreden, de transgressie heerst, de wereld staat op zijn kop. In Venetië stelt het carnaval weinig voor, het duurt hoop en al een paar weken: de rest van de wereld verkleedt zich van 1 januari tot 31 december.’ (blz. 125)

Onze terugreis met de trein leidde ons langs Parijs, waar we de Venetiaan onwillekeurig gelijk moesten geven. Zelfs na een luttele vier dagen te hebben rondgedwaald in een autovrije stad, was het aanpassen geblazen. Meermaals moest ik mijn eega redden doordat ze geen acht sloeg op die rare dingen die om de zoveel tijd van kleur veranderen – een mens geraakt verdomd snel gewend aan absolute bewegingsvrijheid.

Toch waren we blij dat we op de Champs Elysées nog net een glimp konden opvangen van de avondstoet.

Het landschap in het landschap

De voorbije zomer was ik nog eens in Vitoria-Gasteiz, de hoofdstad van Baskenland en bij ons een nobele onbekende.

Als ik aan de stad denk, denk ik in de eerste plaats aan ‘groen’. Er zijn weinig steden die zo consequent groen toelaten tot diep in het centrum. ‘Groene vingers’ noemen ruimtelijk planners dat dan.

Het resultaat is een stad waar het fijn toeven is, zelfs op de heetste dagen van het jaar.

Een lokale schilder zag er de schoonheid van in en deed een poging tot duplicering. Helaas vergat hij zichzelf er bij te schilderen. Zijn tableau had er zomaar een duizelingwekkend dieptezicht bijgekregen.

Wie goed kijkt, ziet dat de man er groene vingers van kreeg. Groene vingers in een groene vinger dus.

Kleine dingen

Open deuren nemen soms de vorm aan van een venster.

Zoals hier de letterlijke illustratie van de grote wijsheid, tevens open deur, dat het geluk in kleine dingen zit.

Recuerdo de Espana

Leunstoeltoerisme

‘Leunstoeltoerisme’. De Standaard der Letteren muntte het woord enkele jaren geleden in een recensie. Ik ben vergeten over welk boek het ging en weet ook niet meer waarover het boek zelf ging. Maar het woord is me bijgebleven.

Leunstoeltoerisme.

Prachtig toch? Wellicht is ‘leunstoeltoerisme’ de duurzaamste vorm van toerisme en van reizen tout court – tenminste als u de verwarming niet te hoog draait.

Maar wat kan er heerlijker zijn dan onder een dekentje een goed boek te lezen en met de schrijver mee te reizen? Met Leonard Ilja Pfeijffer naar Genua bijvoorbeeld. 

Kijk met Google Maps even mee de steegjes in en merk op dat de Googlewagen er gechaperonneerd wordt door twee carabinieri. Heb ik nog nooit ergens anders gezien. Hoe dan ook: het is de perfecte binnenkomer om je op sleeptouw te laten nemen door deze fascinerende stad.

Begin met ‘La Superba’, waarin de stad wordt beschreven als een vrouw. Als je gebeten bent, kan je doorgaan met ‘Brieven uit Genua’. Eenmaal zover kan het niet anders dan dat je hunkert naar ‘Grand Hotel Europa’ en tegen dan zitten we al een flink eind in de winter.

Wie wat voorzichtiger wil beginnen en eens met een teen in het literaire water wil voelen of het niet te koud is, raad ik het korte en lichtvoetige ‘Filosofie van de heuvel aan’, het relaas van een impulsieve en geïmproviseerde fietstocht van Leiden naar Rome, samen met zijn toenmalige vriendin (of net niet). Gaandeweg ontdekken ze dat ‘het onderweg zijn’ belangrijker is dan de bestemming.   

In Rome blijven ze dan ook maar heel eventjes. Vrijwel meteen vatten ze de terugtocht richting Nederland aan, al zal Pfeijffer daar nooit aankomen: hij blijft hangen in, jawel, Genua.

Genua, waar het gewone exotisch wordt.

Deze schrijver kon niet aan de verleiding weerstaan om op de Piazza delle Erbe, eertijds het favoriete terras van Pfeijffer, neer te strijken en er diens favoriete cocktail te bestellen. Enige valse noot: mijn notitieboekje was deze keer geen Moleskine, maar een Spaans kleinood – al maakt de wijze boodschap veel goed natuurlijk.

Als smaakmaker een citaatje uit laatstgenoemd boek:

“De enige keer dat hij (de mens van vandaag;kp) ervaart hoe lang tien kilometer is, is als er tien kilometer file staat. Voor hem bestaat er geen weg meer, alleen maar bestemmingen. En omdat elke bestemming even bereikbaar is, zijn alle bestemmingen inwisselbaar. Hij hoeft de berg Fuji niet meer te beklimmen, want hij kan zich met een vliegtuig, hogesnelheidstrein en kabelbaan laten teleporteren naar de top.” (blz. 44)

Of gewoon een boek lezen natuurlijk. Leunstoeltoerisme is duurzaam toerisme – al is het risico reëel dat je na lectuur uiteindelijk toch echt wel eens die stad wil gaan bezoeken.

Dat nemen we er dan maar bij.

Ontwerpfoutje

Net terug van onze zomerreis. Een roadtrip door Spanje, waarover later wellicht meer.

Voor deze keer neem ik jullie mee naar Bilbao, de stad bekend van het ‘Bilbao-effect’ – het effect dat ten onrechte doorgaans wordt verengd tot de inplanting van een starchictect-gebouw. Daar schreef ik al eens eerder over. Wie mijn verslag van toen leest, zal begrijpen dat ik er nog eens terug wou komen. Deze keer niet met onze studenten, maar met mijn eega. De liefde is niet zozeer delen, maar vooral optellen en als het even kan ook vermenigvuldigen.

We logeerden in een hotel in de bovenstad, wat concreet betekende dat het tegen de heuvel was aangebouwd. Onze huurauto sliep op -5, wij op +6. Knap ingenieurswerk zorgde voor een snelle verticale verbinding: op een zucht overbrugden we het hoogteverschil.

Alleen hadden de ontwerpers last van wat overdreven voorruitperspectief. Kennelijk gingen ze er van uit dat de hotelgasten voor al hun verplaatsingen de auto zouden gebruiken. Want als voetganger het hotel veilig en wel bereiken, bleek geen sinecure.

De architecten situeerden de in- en uitgang voor voetgangers pal naast die voor de auto’s. Dat is vragen om problemen en die kwamen er dan ook. Twee stromen die elkaar moeten kruisen, dat geeft conflicten.

Kijk even mee:

Bij het inrijden zijn de automobilisten voornamelijk bezig met het vinden van de (vormelijk verborgen) ingang én het niet hinderen van het achteropkomende autoverkeer. Bij het uitrijden moeten ze vanuit stilstand vertrekken op een steile helling en zijn ze dus nog minder bedacht op voetgangers. Te oordelen naar de geur van verbrand rubber is dat niet voor alle chauffeurs even vanzelfsprekend, zelfs niet – zoals ik kon vaststellen – wanneer ze zich verplaatsen in een stoere Jeep.

Om het nog eens extra ingewikkeld te maken, werd de ticketautomaat links aan de kant geplaatst, zodat automobilisten plots ook links moeten rijden.

Voetgangers van hun kant worden verondersteld de paal en de vuilbak te ontwijken én ook nog eens bedacht te zijn op de aanwezigheid van auto’s. Niet vanzelfsprekend, al helemaal niet als hun mobieltje ook nog eens iets te vertellen heeft.

Met ‘pleisters’ werd geprobeerd de ontwerpfout te verbeteren: door het aanbrengen van een zebrapad en een muurtje. Maar zo werd een fout gestapeld op een andere fout. Het zebrapad maakt autobestuurders niet alleen attent op de mogelijke aanwezigheid van voetgangers. Het suggereert voorrang en – vooral – een looplijn voor de voetgangers. Een looplijn die hen linea recta naar een afsluitend muurtje voert.

Het resultaat? Een permanente bron van ergernis. Automobilisten die zich ergeren aan argeloze voetgangers. Voetgangers die boos worden op onoplettende chauffeurs. Waarbij de rollen geregeld omwisselden, want zoals dat gaat werd de chauffeur even later de voetganger en vice versa.

Ook hier was het dus geen kwestie van een gebrek aan hoffelijkheid of van slechte intenties. Het is de keuze-architectuur die niet goed zit en de verschillende verkeersdeelnemers drijft tot risicovol gedrag.

Ik hoef er niet bij te vertellen dat we ons verblijf betaalden met ongevraagd advies.

Maison m’as-tu vu?

Met de uitbreiding van het spoorwegennet en, meer nog, met de intrede van de automobiel werden veel gevels die tot dan blind waren geweest plots zichtgevels. Ze werden de uitgelezen dragers voor reclame. Eerst voor olie- en benzinemerken en automerken – Panhard, Citroën, Simca, Hotchkiss -, lees ik in ‘Hartstochtjes’ van Kees van Kooten, daarna voor aperitieven, chocolade, koekjes en babyvoeding.

In Frankrijk vind je er hier en daar nog de relicten van en net zoals van Kooten durf ik er dan al eens voor aan de kant te gaan staan. Zoals laatst in de Franse Ardennen, waar ik dit mooie exemplaar aantrof. Voor Dubonnet nog wel, het favoriete drankje van Queen Elisabeth II én haar moeder.

Het betreft dus een gevel met koninklijke allures.

Let op het spook…

Maar ‘koninklijk’ betekent nog niet ‘royaal’. Het is een fabeltje dat de eigenaars van zo’n reclamegevel daarvoor rijkelijk werden vergoed.

Van Kooten had een gesprek met een voormalige pignoniste (letterlijk: ‘gevelaar’) en die is formeel: ‘Geen sou, kregen die mensen. Weet u hoe het ging? Een ploegje pignonistes slenterde met een meneer van het reclamebureau een tijdje rond tot ze laten we zeggen de vier geschiktste blinde muren hadden gevonden en dan zeiden ze tegen de huiseigenaren dat die muur er niet best uitzag en dat ze niet vreemd moesten opkijken als daar vandaag of morgen vocht doorheen kwam slaan, tenzij hij nu snel werd overgeschilderd en dat zij dat karweitje wel wilden klaren, voor niks. En dan gaf bijna iedereen zijn toestemming. Ja, als het om een Dubonnet-reclame ging dan kregen ze wel eens een litertje cadeau van het partijtje weggeefflessen achter in de schildersauto (…). (…) maar de meeste Fransen hoefden er niks voor te hebben, dat was het gekke! Die mensen waren veel te trots op hun muur met reclame, want daarmee onderscheidde hun huis zich van de rest en kon je het al aan het begin van het dorp herkennen.’ (blz. 73)

De kwaliteit van de verf was in ieder geval dik in orde: vele decennia later onderscheiden die huizen zich inderdaad nog altijd van de rest.

• Meer lezen? VAN KOOTEN KEES, Hartstochtjes, De Bezige Bij, Amsterdam, 2012, 217 blz.

Smoel voor het goede doel

In Reims zijn er ook positieve dingen. Champagne, jazeker, al dacht ik daar nu zelf niet meteen aan.

Ik dacht eerder aan de tram die er sedert enkele jaren door het centrum glijdt en met een subtiele referentie naar een champagneglas zowel zichzelf als de stad een smoel geeft.

All in one: toegankelijke haltes en vormgeving die zich integreert in de stad (geen bovenleidingen, frisgroene beddingen) én er extra cachet aan geeft (een unieke smoel)

Zo kan het dus ook, vrienden van De Lijn, dat je je openbaar vervoer de identiteit van een plek laat versterken in plaats van er met invasieve generische voertuigen en haltes een aanslag op te plegen.

Door ook bewust zonder bovenleidingen (de beruchte ‘pantagraaf’) te werken én grote segmenten te vergroenen, rijmt de tram perfect met Reims.

Zo wordt die tram vanzelf omarmd, zelfs door de mensen die zich champagne kunnen veroorloven.

Jawel, soms moeten we ook eens aan de rijken denken.