RSS feed

Categorie archief: Reizen

Smoel voor het goede doel

In Reims zijn er ook positieve dingen. Champagne, jazeker, al dacht ik daar nu zelf niet meteen aan.

Ik dacht eerder aan de tram die er sedert enkele jaren door het centrum glijdt en met een subtiele referentie naar een champagneglas zowel zichzelf als de stad een smoel geeft.

All in one: toegankelijke haltes en vormgeving die zich integreert in de stad (geen bovenleidingen, frisgroene beddingen) én er extra cachet aan geeft (een unieke smoel)

Zo kan het dus ook, vrienden van De Lijn, dat je je openbaar vervoer de identiteit van een plek laat versterken in plaats van er met invasieve generische voertuigen en haltes een aanslag op te plegen.

Door ook bewust zonder bovenleidingen (de beruchte ‘pantagraaf’) te werken én grote segmenten te vergroenen, rijmt de tram perfect met Reims.

Zo wordt die tram vanzelf omarmd, zelfs door de mensen die zich champagne kunnen veroorloven.

Jawel, soms moeten we ook eens aan de rijken denken.

Wat heeft mobiliteit met Flamenco te maken?

Alles natuurlijk. Want mobiliteit heeft met alles te maken. En alles heeft met mobiliteit te maken. Daarom zijn goeie mobiliteitsadviseurs, -schepenen en -ministers in de ogen van hun collega’s ook zo’n ettertjes: die moeien zich met alles, die zien overal verbanden.

Een veel voorkomende fout: mensen die denken dat de mobiliteitsprofessional niet aan het werk is. In werkelijkheid is hij àltijd aan het werk.

Maar de Flamenco dus. Voor wie geen aficionado is, een kleine opfrissing met dank aan Wikipedia: ‘Flamenco is een muziekgenre en een bijbehorende dans afkomstig uit de zuidelijke provincies van Spanje. Kenmerkend voor deze muziekvorm zijn de soms Arabisch aandoende klanken, de uitbundige muzikale versieringen rondom het thema en het sterke ritme binnen een twaalftelssysteem.’

Om te beginnen is er Jan Gehl, de oude wijze goeroe van veel mobiliteits- en ruimtegespuis en vader van het succesverhaal dat Kopenhagen geworden is. Jan heeft een prachtige definitie van ‘goede publieke ruimte’. Die is als een goed feestje, zegt hij, je blijft er langer dan je van plan was.

Passen we die toets toe op de oude stad van Sevilla, dan doorstaat ze die met glans. Het verblijf in de publieke ruimte is er vaak zo kwalitatief dat het letterlijk een feestje wordt. En dan hoort daar Flamenco bij – we zijn tenslotte in Andalusië.

Dat is dus één verband, want goeie publieke ruimte krijg je natuurlijk alleen als je het gemotoriseerde verkeer onder de knoet hebt.

Waar is dat feestje? Hier is dat feestje!

Er is nog een verband. Daarvoor duiken we even in de geschiedenis van de Flamenco. Ooit werd Flamenco beschouwd als een typische uiting van ‘volkscultuur’, weinig hoogstaand en verfijnd – een beetje ordinair zelfs. Bijgevolg beperkte Flamenco zich heel lang tot de sfeer van familie- en privéfeesten. Daar kwam langzaam verandering in door toedoen van de eerste buitenlandse toeristen. Geïnspireerd door de verhalen van de ‘Romantische Reizigers’ uit de 18e en 19e eeuw (rijkeluiszoontjes die kennelijk niet geactiveerd hoefden te worden en hun tijd vulden met een zogenaamde ‘Grand Tour’ langs Rome, Toscane, Firenze, Napels en vaak ook Griekenland) trokken die op reis naar Spanje en toonden er interesse voor de cultuur van de gewone mensen.

Die ‘gewone mensen’ waren niet van gisteren en roken een kans. Met het ontstaan van Cafés Cantantes, muziekcafés zeg maar, werd de Flamenco aan het eind van de 19e eeuw voor het eerst uit de privésfeer gehaald. Artiesten konden zich aan een betalend publiek presenteren en tot professionals ontwikkelen.

Met het ontstaan van het massatoerisme, de vrucht van nieuwe mobiliteitsmogelijkheden, kreeg de Flamenco nog meer bekendheid, om uiteindelijk de wereldbekendheid te bereiken die hij nu heeft – want die definitie van Wikipedia hierboven had u natuurlijk niet nodig. Ook ik ben niet van gisteren.

Besluit: zonder toerisme zouden wij de Flamenco nooit hebben gekend. Sterker nog: zonder mobiliteit zou de Flamenco nooit zijn geweest wat hij nu is.

  • Bron: DECLERCQ GUIDO, Naar Andalusië op het ritme van Flamenco, Borgerhoff & Lamberigts, Antwerpen, mei 2017, 248 blz.

Zweedvoeten

In een vorig blogje had ik het over de Zweedse attitude op de weg. De gemiddelde Zweed pakt het aanstekelijk ontspannen aan op de weg.

Maar zoals altijd en overal zijn er ook in Zweden mensen die overdrijven.

Het afgebeelde model is een Benen Met Wielen

Voor wie z’n ogen niet gelooft:

De boekencel

Terwijl wij onnadenkend al onze telefooncellen op de schroothoop van de geschiedenis kieperden, dachten ze elders eerst even na. Over een nuttige herbestemming bijvoorbeeld.

Met resultaat. In het DDR-tijdperk kon je in Rohstock de cel invliegen omwille van een boek. Dat was dan van moetens. Dankzij de herbestemming kan je dat vandaag nog altijd doen, maar dan van willens.

Duitse humor is iets bijzonders.

Voor de fijnproevers: let op de dwarsligger. Of beeld ik me die maar in?

De traagheid vieren

“Hej hej”, zei ze. De Zweedse freule betrapte me bij het bewonderen van haar slagschip: een Chevrolet Impala, geboortejaar 1959 en pas geïmporteerd vanuit de US. Ze kon de belangstelling wel waarderen en beantwoordde gewillig mijn vragen. Hoeveel dat ding verbruikte? Ze mompelde iets van “15 liter”. Het was duidelijk dat ze het liever in het ongewisse liet. Wat haar zo aantrok in deze manier van verplaatsen? Ze haalde haar schouders op. “Just cruising,” zei ze, “having fun, listening to music and annoying everyone else.” Ze grijnsde hartveroverend ondeugend.

Als er al ergernis werd opgewekt, dan had ik daar onderweg weinig van gemerkt. De meeste Zweden houden altijd keurig afstand, ook als hun voorligger aan de trage kant is. Dat komt vaker voor dan je zou denken: zeker in het weekend deinen de Amerikaanse sleeën uit fifties en sixties in grote getale over de Zweedse wegen. Het is een heuse subcultuur: in de winter eraan sleutelen, in de zomer over de wegen wiegen. Af en toe zagen we ze samenklitten bij tankstations, de amechige Chevrolets, Mercury’s, Fords, Chryslers, Cadillacs, Buicks, Oldmobiles en Nashes en hun frisse inhoud: jongelui die de traagheid vierden in een zee van gevleugeld chroom.

Hoewel Belg, ergerde ik me er niet aan. Integendeel. Als ik al de neiging had om te gaan bumperkleven, was dat om merk en model te verifiëren. Mijn echtgenote kreeg het overigens behoorlijk op haar zenuwen van mijn enthousiasme. Telkens ik ‘kijk, kijk dan!’ riep, meende ze eindelijk die langverwachte eland te zien te krijgen. Quod non.

Eigenlijk werkte het cruisen best aanstekelijk. Het is verbazend ontspannend als je alleen maar afstand moet houden tot je voorganger, zelfs als het snelheidsregime harmonicagewijs varieert van 40km/u (in elk gehucht) over 50, 60, 80 en, heel uitzonderlijk, 110 km/u. Niks, geen ergernis. Integendeel: genieten.

Toen ze vernam waar wij vandaag kwamen, vertelde een dienster in een restaurant over de goede herinneringen die ze had overgehouden aan ons land. “Maar,” voegde ze er aan toe, “als ik toch één minpuntje mag aanstippen: jullie rijden als gekken.” Ik ontken niet dat ik niet ontkende.

Of de Zweden dan zo’n voorbeeldige chauffeurs zijn? Jawel. Al zijn er natuurlijk de spreekwoordelijke uitzonderingen die de regel bevestigen. Op de snelweg naar Göteborg werden we één keer voorbijgevlamd door een spiksplinternieuwe Mustang. Hij had een gepersonaliseerde nummerplaat: “IAMLATE”.

Voor één keer aanvaardden we het excuus.

Dag Visserke-Vis

Als ze me missen, ben ik zelden vissen. Te weinig geduld, zelfs op vakantie. Hoogstens kan ik me verkneukelen in de goede vangst van een ander – al had ik hier, aan de boord van de Duitse Oostzee, even het gevoel zelf een goede vangst te doen.

Dag Fischerke-vis met de Fischerfiets!

Roependen in de vervoerswoestijn

Roependen in de vervoerswoestijn

Het ging deze week niet alleen over kappers. Het ging ook over de toekomst van ons openbaar vervoer. Een minder hot onderwerp, ik weet het, maar iets zegt me dat het nauwelijks minder belangrijk is. Wat is er erger: niet naar de kapper kunnen omdat alle kappers gesloten zijn of niet naar de kapper kunnen omdat jij toevallig niet over een auto(chauffeur) beschikt? In het eerste geval is iedereen er hetzelfde aan toe (beroerd, heel beroerd, als ik de media mag geloven). In het tweede voel je je gegarandeerd achtergesteld. Met een ander woord: gediscrimineerd.

Wetende dat de eerste situatie er een van voorbijgaande aard is en de tweede een definitieve, permanente toestand, dan is het des te opmerkelijker hoe onverschillig onze samenleving reageert op mobiliteitsdiscriminatie.

Gelukkig vond De Morgen het thema belangrijk genoeg om er wat tijd, energie en inkt in te investeren. In samenwerking met Trein Tram Bus (TTB) werd alle beschikbare info over de plannen van de vijftien Vervoersregio’s verzameld en kritisch tegen het licht gehouden. Als kers op de taart werd nog een handvol mobiliteitsexperts om een reactie gevraagd. Onder hen: uw dienaar.

Echt vrolijk werd ik er niet van. Het is duidelijk dat een pak mensen in de toekomst geen kapper meer gaat zien. Tenzij ze een auto aanschaffen (voor velen niet betaalbaar, voor anderen niet zinnig wegens geen rijbewijs), een taxi optrommelen (duur en in veel regio’s niet vanzelfsprekend) of een beroep doen op een vriendelijke autobeschikker. Dat laatste is misschien nog niet zo’n probleem, behalve als je de vraag ook moet stellen om naar de dokter, de supermarkt, de kaartclub, de cinema en zo wat alle andere essentiële en niet-essentiële (maar desondanks heel essentiële: zie de kappers) bestemmingen moet stellen. Dat levert een gevoel op: afhankelijkheid. In het beste geval dan toch. In het slechtste leidt het tot hulpeloosheid en eenzaamheid.

Ik muntte voor de gelegenheid een nieuwe term: vervoerswoestijnen – naar analogie met voedselwoestijnen. Is een voedselwoestijn “een gebied waar betaalbaar en gezond eten beperkt beschikbaar is”, dan is een vervoerswoestijn “een gebied waar betaalbaar en toegankelijk vervoer beperkt beschikbaar is”. Met de huidige plannen van de Vervoersregio’s ontstaan er in Vlaanderen nogal wat vervoerswoestijnen waar mensen feitelijk veroordeeld worden tot dorps- of zelfs huisarrest.

Voor wie het zich kan veroorloven zal de keuze in de toekomst snel gemaakt zijn.
‘Forced carownership’ (gedwongen autobezit) heet dat dan.

Het verweer van de lokale mandatarissen? “We moeten nu eenmaal keuzes maken, het budget is beperkt!” Dat is een zwak verweer. Veel van die mandatarissen behoren tot de partijen die over dat budget hebben beslist. In niet weinig gevallen is het zelfs een hypocriet verweer, want veel van die mandatarissen combineren hun schepenambt of burgemeesterschap met een zitje in het parlement, waar ze zelf het te krappe budget mee goedkeurden. Hun ene hand weet blijkbaar niet wat hun andere hand doet, terwijl de ‘lokale belangenbehartiging’ altijd net het argument is om hun cumul te vergoelijken. Maar de betrokkenen komen er doorgaans mee weg dankzij wat Rob Wijnberg van Decorrespondent.nl prachtig goudvisjournalistiek noemt: de ene dag verbolgen zijn over iets (de besmettingscijfers of het begrotingstekort bijvoorbeeld), niet veel later verbolgen zijn over het omgekeerde (de lockdownmaatregelen of de vervoersarmoede bijvoorbeeld).

Alle oppositiepartijen in het Vlaams Parlement stelden deze week vragen over de dreigende vervoersarmoede (ziedaar het belang van een vierde macht die wél haar rol speelt). Minister Lydia Peeters beloofde erover te zullen “waken” dat er geen vervoersarmoede zal zijn. Een vreemd antwoord, als je vandaag al weet dat die vervoersarmoede er wel degelijk zal zijn.

De excellentie gaf nog wat les over de basismobiliteit (het busje-komt-zo-beleid van Steve Stevaert: ga wonen waar je wil, we zorgen wel voor een bus) en de basisbereikbaarheid. Die laatste omschreef ze als “een vraaggestuurd model, dat kostenefficiënt moest zijn, waarbij combimobiliteit, hetgeen toch wel de innovatieve term tout court is, centraal moest staan.”

Analyseren wij even wat ze hier zegt. ‘Vraaggestuurd’ wil in de praktijk zeggen: vraagVOLGEND. Waar al weinig vraag was, zal in de toekomst nog minder aanbod zijn. Deze marktlogica kijkt niet of nauwelijks naar de sociale taak van openbaar vervoer. Zo kan het dat bijvoorbeeld woonzorgcentra maar ook hele gehuchten en wijken compleet uit de boot vallen: sorry, te weinig klanten. Zo worden ook nieuwe trends gemist: men blijft zich richten op woon-werkverkeer, ten koste van het recreatieve verkeer. Wanneer straks Bobbejaanland weer opengaat, zullen de honderden jongeren aangekomen in het station van Herentals ontdekken dat hun bus naar het pretpark er niet meer is. Er rijdt ergens anders een andere bus voor hetzelfde geld. Dat heet dan ‘kostenefficiënt’, new speak voor ‘het mag niet meer geld kosten’.

De Aston Martin van James Bond: te bewonderen in het Louwmanmuseum in Den Haag (je geraakt er met het openbaar vervoer)

‘Combimobiliteit’ is helemaal niet zo innovatief als de minister laat uitschijnen. Het is gewoon een deftig woord voor de opgerekte flexibiliteit die men in de toekomst van OV-gebruikers verwacht. Zij zullen zich moeten gaan gedragen als ware ‘James Bonds’ die van de trein op de bus springen en vandaar op een deelfiets of een deelauto. Het verschil is dat het bij James Bond zelf wat mag kosten (de Aston Martin staat klaar waar het luxejacht aanmeert en ‘voor het geval dat’ staat er altijd wel een helikopter te wieken), maar voor de gebruikers van De Lijn dus ‘kostenefficiënt’ moet zijn.

Dan moet je dus ‘keuzes maken’. Dan kan het al eens gebeuren dat waar de trein stopt geen bus klaarstaat. De waarheid is dat het budget dat men nu bereid is vrij te maken voor het openbaar vervoer niet volstaat. Niet om de vervoersarmoede weg te werken. En al helemaal niet om de door de Regering zelf naar voor geschoven milieu- en klimaatdoelstellingen te halen. Liever blijven we geld weggeven voor bijkomend asfalt.

Overigens is een van de meest curieuze vaststellingen van de hele operatie dat de gemeenten nu tot de ontdekking komen dat ze tegen dezelfde beperkingen opbotsen als De Lijn in het verleden. Of zoals een lokaal mandataris het formuleerde: we moeten nu minstens in de feiten toegeven dat De Lijn wel degelijk het maximum uit haar beperkte middelen haalde.

Het voordeel van de Vervoerregio’s is dat de gemeenten en hun mandatarissen het nu voortaan zelf mogen gaan uitleggen, want hun zwarte piet is weg. Daar gaat nog wat schizofrenie aan te pas komen.

What’s in a name?

Het verhaal werd deze week nog eens opgerakeld door Geert Van der Speeten in De Standaard: hoe het kunstwerk ‘Fettecke’ van Joseph Beuys door een overijverige poetsvrouw per ongeluk werd opgeruimd. De dame had het voor vuil aanzien.

Te harer verdediging dient opgemerkt dat ze, anders dan Van der Speeten beweert, geen vrouw was maar een man (“ein Hausmeister”) én dat het kunstwerk bestond uit 5 kilo boter die door Beuys vakkundig was uitgesmeerd tegen de plinten van een kunstruimte in de Kunstakademie Düsseldorf om er jarenlang als ‘levende installatie’ te liggen smelten en verrotten.

Omdat ik het verhaal kende (zij het ook in de clichématige versie dat de opruimer vrouwelijk was geweest), was het met de grootste behoedzaamheid dat mijn echtgenote en ik mij enkele zomers geleden door het museum voor moderne kunst van Dusseldorf bewogen. We deden ons best om alles wat kunst was als dusdanig te herkennen, te begrijpen en te appreciëren.

Maar toen we ons na anderhalf uur geïnteresseerd slenteren vermoeid lieten zakken in een uitnodigende sofa liep het toch nog vreselijk mis. Een toegesnelde suppooste van het kordate Merkeltype, snauwde ons toe dat we ons op een kunstwerk bevonden. Nou moe.

De bewuste bank (en het onbewuste koppel: zich niet bewust hoe het deel uitmaakt van Mondriaans kunst)

Ik moest er deze week aan terugdenken toen de discussie – een debat kan je het niet noemen – losbarstte over de Brusselse plannen om ‘rekeningrijden’ in te voeren.

“Stadstol!” riepen politici aan Vlaamse kant. Tot twee jaar geleden liepen ze zelf nog met ongeveer dezelfde plannen rond, maar toen hen de politieke moed bleek te ontbreken veranderden ze het geweer van schouder. Enthousiasme werd verontwaardiging. Wat eerst onvermijdelijk en nodig was, werd nu plots onaanvaardbaar en onverantwoordelijk. “Stadstol” dus, en ook wel: “platte belastingverhoging!”

Het is een prachtig voorbeeld van het zogenaamde Thomastheorema: wanneer mensen situaties als werkelijk definiëren, zijn die ook werkelijk in hun consequenties. Of in mensentaal: de definitie beïnvloedt het handelen.

Vandaag kennen we iemands mening over de Brusselse plannen al van zodra hij het heeft over ‘rekeningrijden’ dan wel ‘stadstol’. Elk woord zet een heel andere ketting van associaties in gang en leidt dus tot heel andere reacties – een proces dat door Jan Blommaert uitstekend beschreven werd in zijn boekje ‘U zegt wat wij denken, Een praktische handleiding voor framing’ (Epo, 2019).

Het maakt dus uit hoe je iets noemt. Als je iets kunst noemt, is het kunst in zijn consequenties. Als je het afval noemt ook. Met rekeningrijden en stadstol is dat niet anders.

Overigens kan dat proces ook gebruikt worden om inconsequenties bloot te leggen. Probeer eens deze oefening: als ‘rekeningrijden’ het systeem is waarbij betaald moet worden naarmate men meer (auto)rijdt, dan kunnen we ‘betalend parkeren’ naar analogie daarvan ‘rekeningparkeren’ noemen: het systeem waarbij betaald moet worden naarmate men meer stilstaat. Vergelijken we nu de Brusselse plannen voor rekeningrijden (oneerlijk! alleen de Brusselaars zijn ter compensatie vrijgesteld van autobelasting) met het rekeningstilstaan in Antwerpen (oneerlijk! elk Antwerps gezin krijgt twee bewonerskaarten die het recht geven op gratis parkeren & de Parking moet altijd betalen voor de parking!), dan is het zonneklaar: er wordt hier gemeten met twee maten en twee gewichten – laten we een kat een kat noemen.

Mijn pad

Wat gebeurt er als de steenkoolindustrie er het pikhouweel bij neerlegt?

Wij deden deze zomer de vergelijkende test en kwamen tot de volgende vaststellingen:

  • In de omgeving van Charleroi (België): weinig tot niets.
  • In de omgeving van Lens (Frankrijk): ze doen aan reconversie, bijvoorbeeld door de bouw van een museum. In Lens werd dat het Louvre-Lens.

Missie geslaagd, wat mij betreft. Het museum is de moeite voor zijn (wisselende) collectie en exposities (momenteel de zeer boeiende tentoonstelling ‘Soleils noirs’ over evoluerende functie van de kleur ‘zwart’ in de kunst) én voor zijn architectuur.

De door de architecten van SAANA ontworpen gebouwen, licht en luchtig in glas en gepolijst aluminium, weerspiegelen de onmiddellijke omgeving. Dat is een groot geluk, want de voormalige steenkoolmijn is nu een prachtig groen park – een ontwerp van de Franse landschapsarchitecte Catherine Mosbach.

Met wat knipogen naar Le Corbusier…
… en voor wie wil ook een knipoog naar de Songlines van de Aboriginals…

Maar de eigenlijke aanleiding om er een blogstukje aan te wijden, is het vroegere ‘Groot Kolenspoor’ dat nu een wandel/fietspad is tussen de museumsite en het centrum van Lens.

Op zich niets spectaculairs (dat is het nu net). Maar kijk eens hoe subtiel er hier gespeeld is met ver- en ontharding. Door enkele minimale ingrepen is wat een banaal betonpad had kunnen zijn een boeiend spoor geworden dat gebruikers zachtjes suggereert wat het gewenste gebruik is. Auto’s voelen zich hier niet welkom, fietsers begrijpen meteen dat dit geen fietssnelweg is. Het park omarmt het pad.

Ook ik omarmde het meteen: dit mijnpad was mijn pad – vooral omdat het ons laat zien hoe arm onze verbeelding is geworden als het gaat over hoe een pad, een straat, een weg eruit kan zien. Toen ik dit zag, ontvouwde zich in mijn geest een schitterende caleidoscoop van nieuwe mogelijkheden. Nieuwe paden naar de toekomst, daar kunnen we er niet te veel van hebben.

Het openbaar vervoer als laatste optie (lessen uit Corona 4)

Op de coronawebsite van de federale overheid worden er ook enkele regels vuil gemaakt aan het openbaar vervoer. En het staat er echt: “Om drukte te vermijden is het raadzaam om u te verplaatsen met eigen middelen (lopen, fietsen, auto, enz.), om zo voorrang te geven aan wie het openbaar vervoer het hardst nodig heeft;”

Niet alleen is dit niets minder dan een pleidooi voor een modal shift weg van het openbaar vervoer en richting lopen en fietsen (waarvoor geen extra maatregelen worden aangekondigd om dit veiliger en gezonder te kunnen laten gebeuren) én richting de auto (die in verschillende steden nog altijd gratis mag parkeren).

Het verraadt ook hoe onze beleidsverantwoordelijken openbaar vervoer zien: als iets voor de kneusjes, een alternatief “voor wie geen keuze heeft”.

Wie het openbaar vervoer “het hardst” nodig heeft en binnenkort bussen, trams of treinen zal moeten laten passeren omdat ze, volgens de nieuwe social distancing-norm, al “vol” zitten, kan dan bedenken dat dit de schuld is van zijn medeburgers die het vertikken te gaan lopen, fietsen of met de auto te rijden.

De Lijn noch de NMBS noch de Vlaamse of de federale overheid nemen enige verantwoordelijkheid op door flankerende maatregelen te nemen: het aanduiden van ‘veilige’ plaatsen op perrons en in de rijtuigen, het compartimenteren van rijtuigen met plexiglas, het ‘deklasseren’ van eerste klasse, het inzetten van extra rijtuigen of extra bussen (er is nochtans capaciteit in overvloed bij de bedrijven die zich normaal gesproken toeleggen op busreizen) of een tegemoetkoming in de duur van de abonnementen (de vraag van TreinTramBus werd nog altijd niet beantwoord). Als er zich ooit al een opportuniteit voordeed om inhoud te geven aan het begrip ‘Mobility as a Service’, dan nu wel. Zitplaatsen en klinken ontsmetten, rijtuigen schoonmaken, mensen begeleiden: ideale jobs voor laaggeschoolden met een hoge maatschappelijke meerwaarde, maar natuurlijk hebben we er geen geld voor (intussen is het parkeren her en der wel gratis gemaakt en liggen de steunmaatregelen voor de auto- en de luchtvaartsector al klaar).

In de plaats ervan leggen onze OV-aanbieders en onze overheden alle verantwoordelijkheid bij de gebruikers – de term ‘klanten’ zou in deze context te flatterend klinken: zij worden verplicht een mondmasker te dragen en voorts, zoals voorheen, hun mond te houden.

Over de eigen verantwoordelijkheden van De Lijn of de NMBS: geen woord. Laat staan dat er een ambitie wordt uitgesproken. Kennelijk is het knus in de hoek waar de klappen vallen.

De Lijn 'getankt'

Zo is de ‘OV-angst’ van de mensen door corona weer wat extra gevoed. Bewust? Of onbewust? Moeilijk te zeggen wat het ergste is. In de ‘GEES’-groep zitten geen mobiliteitsexperten. Blijkbaar zijn die overbodig in een materie die in essentie gaat over bewegingsvrijheid.

Bijna de helft van de Vlamingen nam al nooit of hoogstens één keer per jaar het openbaar vervoer. De kans dat dit percentage de voorbije weken geslonken is, is onbestaande. Terwijl het nochtans noodzakelijk is vanuit het oogpunt van mobiliteitsarmoede, klimaat, milieu, verkeersveiligheid, gezondheid (!) én alle officiële beleidsdoelstellingen. Maar kennelijk is het moeilijk om die ‘samen te denken’ met de coronacrisis. Vandaag is het corona, morgen zijn het weer de files, daarna het fijn stof, dan opnieuw corona – enzovoort. Zo struikelen we met ons kokerbeleid van het ene débâcle naar het andere, zonder ooit het hele plaatje te zien. En zonder dat onze openbaarvervoerbedrijven zich eens zelfbewust op de borst kloppen en roepen dat ze een deel zijn van de oplossing, niet van het probleem.

Op (het ontbreken van) de maatregelen met betrekking tot het openbaar vervoer heb ik de voorbije dagen geen kritiek van de media gehoord. Niet dat het mij verrast. De trein, de tram en de bus liggen bij de Ivan De Vadders van deze wereld nu eenmaal niet in dezelfde schuif als de salariswagen.