RSS feed

Categorie archief: Reizen

Roependen in de vervoerswoestijn

Roependen in de vervoerswoestijn

Het ging deze week niet alleen over kappers. Het ging ook over de toekomst van ons openbaar vervoer. Een minder hot onderwerp, ik weet het, maar iets zegt me dat het nauwelijks minder belangrijk is. Wat is er erger: niet naar de kapper kunnen omdat alle kappers gesloten zijn of niet naar de kapper kunnen omdat jij toevallig niet over een auto(chauffeur) beschikt? In het eerste geval is iedereen er hetzelfde aan toe (beroerd, heel beroerd, als ik de media mag geloven). In het tweede voel je je gegarandeerd achtergesteld. Met een ander woord: gediscrimineerd.

Wetende dat de eerste situatie er een van voorbijgaande aard is en de tweede een definitieve, permanente toestand, dan is het des te opmerkelijker hoe onverschillig onze samenleving reageert op mobiliteitsdiscriminatie.

Gelukkig vond De Morgen het thema belangrijk genoeg om er wat tijd, energie en inkt in te investeren. In samenwerking met Trein Tram Bus (TTB) werd alle beschikbare info over de plannen van de vijftien Vervoersregio’s verzameld en kritisch tegen het licht gehouden. Als kers op de taart werd nog een handvol mobiliteitsexperts om een reactie gevraagd. Onder hen: uw dienaar.

Echt vrolijk werd ik er niet van. Het is duidelijk dat een pak mensen in de toekomst geen kapper meer gaat zien. Tenzij ze een auto aanschaffen (voor velen niet betaalbaar, voor anderen niet zinnig wegens geen rijbewijs), een taxi optrommelen (duur en in veel regio’s niet vanzelfsprekend) of een beroep doen op een vriendelijke autobeschikker. Dat laatste is misschien nog niet zo’n probleem, behalve als je de vraag ook moet stellen om naar de dokter, de supermarkt, de kaartclub, de cinema en zo wat alle andere essentiële en niet-essentiële (maar desondanks heel essentiële: zie de kappers) bestemmingen moet stellen. Dat levert een gevoel op: afhankelijkheid. In het beste geval dan toch. In het slechtste leidt het tot hulpeloosheid en eenzaamheid.

Ik muntte voor de gelegenheid een nieuwe term: vervoerswoestijnen – naar analogie met voedselwoestijnen. Is een voedselwoestijn “een gebied waar betaalbaar en gezond eten beperkt beschikbaar is”, dan is een vervoerswoestijn “een gebied waar betaalbaar en toegankelijk vervoer beperkt beschikbaar is”. Met de huidige plannen van de Vervoersregio’s ontstaan er in Vlaanderen nogal wat vervoerswoestijnen waar mensen feitelijk veroordeeld worden tot dorps- of zelfs huisarrest.

Voor wie het zich kan veroorloven zal de keuze in de toekomst snel gemaakt zijn.
‘Forced carownership’ (gedwongen autobezit) heet dat dan.

Het verweer van de lokale mandatarissen? “We moeten nu eenmaal keuzes maken, het budget is beperkt!” Dat is een zwak verweer. Veel van die mandatarissen behoren tot de partijen die over dat budget hebben beslist. In niet weinig gevallen is het zelfs een hypocriet verweer, want veel van die mandatarissen combineren hun schepenambt of burgemeesterschap met een zitje in het parlement, waar ze zelf het te krappe budget mee goedkeurden. Hun ene hand weet blijkbaar niet wat hun andere hand doet, terwijl de ‘lokale belangenbehartiging’ altijd net het argument is om hun cumul te vergoelijken. Maar de betrokkenen komen er doorgaans mee weg dankzij wat Rob Wijnberg van Decorrespondent.nl prachtig goudvisjournalistiek noemt: de ene dag verbolgen zijn over iets (de besmettingscijfers of het begrotingstekort bijvoorbeeld), niet veel later verbolgen zijn over het omgekeerde (de lockdownmaatregelen of de vervoersarmoede bijvoorbeeld).

Alle oppositiepartijen in het Vlaams Parlement stelden deze week vragen over de dreigende vervoersarmoede (ziedaar het belang van een vierde macht die wél haar rol speelt). Minister Lydia Peeters beloofde erover te zullen “waken” dat er geen vervoersarmoede zal zijn. Een vreemd antwoord, als je vandaag al weet dat die vervoersarmoede er wel degelijk zal zijn.

De excellentie gaf nog wat les over de basismobiliteit (het busje-komt-zo-beleid van Steve Stevaert: ga wonen waar je wil, we zorgen wel voor een bus) en de basisbereikbaarheid. Die laatste omschreef ze als “een vraaggestuurd model, dat kostenefficiënt moest zijn, waarbij combimobiliteit, hetgeen toch wel de innovatieve term tout court is, centraal moest staan.”

Analyseren wij even wat ze hier zegt. ‘Vraaggestuurd’ wil in de praktijk zeggen: vraagVOLGEND. Waar al weinig vraag was, zal in de toekomst nog minder aanbod zijn. Deze marktlogica kijkt niet of nauwelijks naar de sociale taak van openbaar vervoer. Zo kan het dat bijvoorbeeld woonzorgcentra maar ook hele gehuchten en wijken compleet uit de boot vallen: sorry, te weinig klanten. Zo worden ook nieuwe trends gemist: men blijft zich richten op woon-werkverkeer, ten koste van het recreatieve verkeer. Wanneer straks Bobbejaanland weer opengaat, zullen de honderden jongeren aangekomen in het station van Herentals ontdekken dat hun bus naar het pretpark er niet meer is. Er rijdt ergens anders een andere bus voor hetzelfde geld. Dat heet dan ‘kostenefficiënt’, new speak voor ‘het mag niet meer geld kosten’.

De Aston Martin van James Bond: te bewonderen in het Louwmanmuseum in Den Haag (je geraakt er met het openbaar vervoer)

‘Combimobiliteit’ is helemaal niet zo innovatief als de minister laat uitschijnen. Het is gewoon een deftig woord voor de opgerekte flexibiliteit die men in de toekomst van OV-gebruikers verwacht. Zij zullen zich moeten gaan gedragen als ware ‘James Bonds’ die van de trein op de bus springen en vandaar op een deelfiets of een deelauto. Het verschil is dat het bij James Bond zelf wat mag kosten (de Aston Martin staat klaar waar het luxejacht aanmeert en ‘voor het geval dat’ staat er altijd wel een helikopter te wieken), maar voor de gebruikers van De Lijn dus ‘kostenefficiënt’ moet zijn.

Dan moet je dus ‘keuzes maken’. Dan kan het al eens gebeuren dat waar de trein stopt geen bus klaarstaat. De waarheid is dat het budget dat men nu bereid is vrij te maken voor het openbaar vervoer niet volstaat. Niet om de vervoersarmoede weg te werken. En al helemaal niet om de door de Regering zelf naar voor geschoven milieu- en klimaatdoelstellingen te halen. Liever blijven we geld weggeven voor bijkomend asfalt.

Overigens is een van de meest curieuze vaststellingen van de hele operatie dat de gemeenten nu tot de ontdekking komen dat ze tegen dezelfde beperkingen opbotsen als De Lijn in het verleden. Of zoals een lokaal mandataris het formuleerde: we moeten nu minstens in de feiten toegeven dat De Lijn wel degelijk het maximum uit haar beperkte middelen haalde.

Het voordeel van de Vervoerregio’s is dat de gemeenten en hun mandatarissen het nu voortaan zelf mogen gaan uitleggen, want hun zwarte piet is weg. Daar gaat nog wat schizofrenie aan te pas komen.

What’s in a name?

Het verhaal werd deze week nog eens opgerakeld door Geert Van der Speeten in De Standaard: hoe het kunstwerk ‘Fettecke’ van Joseph Beuys door een overijverige poetsvrouw per ongeluk werd opgeruimd. De dame had het voor vuil aanzien.

Te harer verdediging dient opgemerkt dat ze, anders dan Van der Speeten beweert, geen vrouw was maar een man (“ein Hausmeister”) én dat het kunstwerk bestond uit 5 kilo boter die door Beuys vakkundig was uitgesmeerd tegen de plinten van een kunstruimte in de Kunstakademie Düsseldorf om er jarenlang als ‘levende installatie’ te liggen smelten en verrotten.

Omdat ik het verhaal kende (zij het ook in de clichématige versie dat de opruimer vrouwelijk was geweest), was het met de grootste behoedzaamheid dat mijn echtgenote en ik mij enkele zomers geleden door het museum voor moderne kunst van Dusseldorf bewogen. We deden ons best om alles wat kunst was als dusdanig te herkennen, te begrijpen en te appreciëren.

Maar toen we ons na anderhalf uur geïnteresseerd slenteren vermoeid lieten zakken in een uitnodigende sofa liep het toch nog vreselijk mis. Een toegesnelde suppooste van het kordate Merkeltype, snauwde ons toe dat we ons op een kunstwerk bevonden. Nou moe.

De bewuste bank (en het onbewuste koppel: zich niet bewust hoe het deel uitmaakt van Mondriaans kunst)

Ik moest er deze week aan terugdenken toen de discussie – een debat kan je het niet noemen – losbarstte over de Brusselse plannen om ‘rekeningrijden’ in te voeren.

“Stadstol!” riepen politici aan Vlaamse kant. Tot twee jaar geleden liepen ze zelf nog met ongeveer dezelfde plannen rond, maar toen hen de politieke moed bleek te ontbreken veranderden ze het geweer van schouder. Enthousiasme werd verontwaardiging. Wat eerst onvermijdelijk en nodig was, werd nu plots onaanvaardbaar en onverantwoordelijk. “Stadstol” dus, en ook wel: “platte belastingverhoging!”

Het is een prachtig voorbeeld van het zogenaamde Thomastheorema: wanneer mensen situaties als werkelijk definiëren, zijn die ook werkelijk in hun consequenties. Of in mensentaal: de definitie beïnvloedt het handelen.

Vandaag kennen we iemands mening over de Brusselse plannen al van zodra hij het heeft over ‘rekeningrijden’ dan wel ‘stadstol’. Elk woord zet een heel andere ketting van associaties in gang en leidt dus tot heel andere reacties – een proces dat door Jan Blommaert uitstekend beschreven werd in zijn boekje ‘U zegt wat wij denken, Een praktische handleiding voor framing’ (Epo, 2019).

Het maakt dus uit hoe je iets noemt. Als je iets kunst noemt, is het kunst in zijn consequenties. Als je het afval noemt ook. Met rekeningrijden en stadstol is dat niet anders.

Overigens kan dat proces ook gebruikt worden om inconsequenties bloot te leggen. Probeer eens deze oefening: als ‘rekeningrijden’ het systeem is waarbij betaald moet worden naarmate men meer (auto)rijdt, dan kunnen we ‘betalend parkeren’ naar analogie daarvan ‘rekeningparkeren’ noemen: het systeem waarbij betaald moet worden naarmate men meer stilstaat. Vergelijken we nu de Brusselse plannen voor rekeningrijden (oneerlijk! alleen de Brusselaars zijn ter compensatie vrijgesteld van autobelasting) met de het rekeningstilstaan in Antwerpen (oneerlijk! elk Antwerps gezin krijgt twee bewonerskaarten die het recht geven op gratis parkeren & de Parking moet altijd betalen voor de parking!), dan is het zonneklaar: er wordt hier gemeten met twee maten en twee gewichten – laten we een kat een kat noemen.

Mijn pad

Wat gebeurt er als de steenkoolindustrie er het pikhouweel bij neerlegt?

Wij deden deze zomer de vergelijkende test en kwamen tot de volgende vaststellingen:

  • In de omgeving van Charleroi (België): weinig tot niets.
  • In de omgeving van Lens (Frankrijk): ze doen aan reconversie, bijvoorbeeld door de bouw van een museum. In Lens werd dat het Louvre-Lens.

Missie geslaagd, wat mij betreft. Het museum is de moeite voor zijn (wisselende) collectie en exposities (momenteel de zeer boeiende tentoonstelling ‘Soleils noirs’ over evoluerende functie van de kleur ‘zwart’ in de kunst) én voor zijn architectuur.

De door de architecten van SAANA ontworpen gebouwen, licht en luchtig in glas en gepolijst aluminium, weerspiegelen de onmiddellijke omgeving. Dat is een groot geluk, want de voormalige steenkoolmijn is nu een prachtig groen park – een ontwerp van de Franse landschapsarchitecte Catherine Mosbach.

Met wat knipogen naar Le Corbusier…
… en voor wie wil ook een knipoog naar de Songlines van de Aboriginals…

Maar de eigenlijke aanleiding om er een blogstukje aan te wijden, is het vroegere ‘Groot Kolenspoor’ dat nu een wandel/fietspad is tussen de museumsite en het centrum van Lens.

Op zich niets spectaculairs (dat is het nu net). Maar kijk eens hoe subtiel er hier gespeeld is met ver- en ontharding. Door enkele minimale ingrepen is wat een banaal betonpad had kunnen zijn een boeiend spoor geworden dat gebruikers zachtjes suggereert wat het gewenste gebruik is. Auto’s voelen zich hier niet welkom, fietsers begrijpen meteen dat dit geen fietssnelweg is. Het park omarmt het pad.

Ook ik omarmde het meteen: dit mijnpad was mijn pad – vooral omdat het ons laat zien hoe arm onze verbeelding is geworden als het gaat over hoe een pad, een straat, een weg eruit kan zien. Toen ik dit zag, ontvouwde zich in mijn geest een schitterende caleidoscoop van nieuwe mogelijkheden. Nieuwe paden naar de toekomst, daar kunnen we er niet te veel van hebben.

Het openbaar vervoer als laatste optie (lessen uit Corona 4)

Op de coronawebsite van de federale overheid worden er ook enkele regels vuil gemaakt aan het openbaar vervoer. En het staat er echt: “Om drukte te vermijden is het raadzaam om u te verplaatsen met eigen middelen (lopen, fietsen, auto, enz.), om zo voorrang te geven aan wie het openbaar vervoer het hardst nodig heeft;”

Niet alleen is dit niets minder dan een pleidooi voor een modal shift weg van het openbaar vervoer en richting lopen en fietsen (waarvoor geen extra maatregelen worden aangekondigd om dit veiliger en gezonder te kunnen laten gebeuren) én richting de auto (die in verschillende steden nog altijd gratis mag parkeren).

Het verraadt ook hoe onze beleidsverantwoordelijken openbaar vervoer zien: als iets voor de kneusjes, een alternatief “voor wie geen keuze heeft”.

Wie het openbaar vervoer “het hardst” nodig heeft en binnenkort bussen, trams of treinen zal moeten laten passeren omdat ze, volgens de nieuwe social distancing-norm, al “vol” zitten, kan dan bedenken dat dit de schuld is van zijn medeburgers die het vertikken te gaan lopen, fietsen of met de auto te rijden.

De Lijn noch de NMBS noch de Vlaamse of de federale overheid nemen enige verantwoordelijkheid op door flankerende maatregelen te nemen: het aanduiden van ‘veilige’ plaatsen op perrons en in de rijtuigen, het compartimenteren van rijtuigen met plexiglas, het ‘deklasseren’ van eerste klasse, het inzetten van extra rijtuigen of extra bussen (er is nochtans capaciteit in overvloed bij de bedrijven die zich normaal gesproken toeleggen op busreizen) of een tegemoetkoming in de duur van de abonnementen (de vraag van TreinTramBus werd nog altijd niet beantwoord). Als er zich ooit al een opportuniteit voordeed om inhoud te geven aan het begrip ‘Mobility as a Service’, dan nu wel. Zitplaatsen en klinken ontsmetten, rijtuigen schoonmaken, mensen begeleiden: ideale jobs voor laaggeschoolden met een hoge maatschappelijke meerwaarde, maar natuurlijk hebben we er geen geld voor (intussen is het parkeren her en der wel gratis gemaakt en liggen de steunmaatregelen voor de auto- en de luchtvaartsector al klaar).

In de plaats ervan leggen onze OV-aanbieders en onze overheden alle verantwoordelijkheid bij de gebruikers – de term ‘klanten’ zou in deze context te flatterend klinken: zij worden verplicht een mondmasker te dragen en voorts, zoals voorheen, hun mond te houden.

Over de eigen verantwoordelijkheden van De Lijn of de NMBS: geen woord. Laat staan dat er een ambitie wordt uitgesproken. Kennelijk is het knus in de hoek waar de klappen vallen.

De Lijn 'getankt'

Zo is de ‘OV-angst’ van de mensen door corona weer wat extra gevoed. Bewust? Of onbewust? Moeilijk te zeggen wat het ergste is. In de ‘GEES’-groep zitten geen mobiliteitsexperten. Blijkbaar zijn die overbodig in een materie die in essentie gaat over bewegingsvrijheid.

Bijna de helft van de Vlamingen nam al nooit of hoogstens één keer per jaar het openbaar vervoer. De kans dat dit percentage de voorbije weken geslonken is, is onbestaande. Terwijl het nochtans noodzakelijk is vanuit het oogpunt van mobiliteitsarmoede, klimaat, milieu, verkeersveiligheid, gezondheid (!) én alle officiële beleidsdoelstellingen. Maar kennelijk is het moeilijk om die ‘samen te denken’ met de coronacrisis. Vandaag is het corona, morgen zijn het weer de files, daarna het fijn stof, dan opnieuw corona – enzovoort. Zo struikelen we met ons kokerbeleid van het ene débâcle naar het andere, zonder ooit het hele plaatje te zien. En zonder dat onze openbaarvervoerbedrijven zich eens zelfbewust op de borst kloppen en roepen dat ze een deel zijn van de oplossing, niet van het probleem.

Op (het ontbreken van) de maatregelen met betrekking tot het openbaar vervoer heb ik de voorbije dagen geen kritiek van de media gehoord. Niet dat het mij verrast. De trein, de tram en de bus liggen bij de Ivan De Vadders van deze wereld nu eenmaal niet in dezelfde schuif als de salariswagen.

Poort De Haan

Haltes zijn voor de tram en voor de bus alleen maar haltes. Even vertragen, een klein oponthoud – en dan weer verder. Een noot op een onveranderlijke notenbalk. Altijd hetzelfde liedje.

Voor mensen zijn haltes veel meer dan dat: minstens scharnieren van het ene dagdeel naar het andere, vaak overgangen, soms plotwendingen, ja zelfs poorten naar een ander leven.

Van thuis naar het werk en van het werk naar huis voor de pendelaar, als een ouderwetse schakelaar.

Van de sleur naar vakantie en terug voor de toerist – een heen-en-weer van verlangen naar weg zijn en weer thuis zijn.

Van geen leven naar een leven of vice versa voor de vluchteling.

En alles daartussen.

Want wie vertrok als toerist kan onderweg zomaar een vluchteling zijn geworden. Het kan de eerste de beste overkomen.

De Duitse Jood Albert Einstein bijvoorbeeld. Bij zijn aankomst uit Amerika hoorde hij dat Hitler aan de macht was gekomen. Hij besloot niet verder te reizen, de carnavalstijd zou wel eens voorbij kunnen zijn.

En inderdaad: in de maanden daarna vielen de maskers definitief af. Wat eerst nog schijnbaar scherts was geweest, werd plots schrijnende ernst.

Een tijdperk van nieuwsoortige eindhaltes met bijhorende poorten was aangebroken.

Bijna autovrije straat

Spa zonder bruis

Ooit was Spa een trefpunt voor keizers en koningen (m/v), maar die glorieperiode ligt al even achter ons. De enige koning die vandaag nog Spa frequenteert, heet Auto.

Hij zwaait er de scepter en wordt er overeenkomstig in de watten gelegd. Kennelijk zit de angst dat ook deze koning uiteindelijk zal wegblijven er dik in.

Het beleid om dat te voorkomen, mag succesvol worden genoemd. Er zijn vandaag in Spa meer auto’s dan mensen. Alles wat ooit een ‘place’ was, is nu een rustplaats voor auto’s. Zover je blik reikt, is het blik, blik, blik.

En nog is het niet genoeg. De oude thermen worden binnenkort verbouwd tot een hotel met een ondergrondse parking.

De Avenue Reine Astrid die momenteel wordt heraangelegd, geeft royaal (sic) ruimte aan de automobiel: haakse parkeervakken, overgedimensioneerde kruispunten met overbodige voorsorteerstroken die de oversteekbaarheid voor voetgangers tot nul herleiden.

Die voetgangers worden verondersteld zich zigzaggend tussen de obstakels te bewegen en ook fietsers wordt het authentieke Francorchampsgevoel niet ontzegd. Wat leken respectloos ‘onmogelijke hoeken’ zouden noemen bij een fietspad dat zich schikt naar de grillen van Koning Auto, zijn natuurlijk ‘chicanes’ – zij het zonder zachte banden om wie uit de bocht vliegt op te vangen.

Alle gekheid op een stokje: het mag anno 2019, in tijden van globalisering en oneindige mogelijkheden op vlak van communicatie en kennisuitwisseling, toch wel bevreemdend worden genoemd dat steden en gemeenten waar fietsbeleid een nieuw gegeven is er toch telkens in slagen alle fouten van hun voorgangers opnieuw te maken.

Spa mag dan een specialist in water zijn, het warm water hoeft het echt niet meer uit te vinden. Misschien is een Franstalige versie uitbrengen van het Vlaamse Fietsvademecum toch niet zo’n slecht idee.

In de begroting in te schrijven onder de rubriek ‘burenhulp’.

Mechelen, stad van de zonneblussers

Geplaatst op

Een stad die zichzelf een ‘kinderstad’ noemt, is wat aan zichzelf verplicht.

In Mechelen lijken ze dat te hebben begrepen. ‘Mechelen Kinderstad’ slaat er niet alleen op het Speelgoedmuseum vlakbij Mechelen Neckerspoel.

Toen ik gisteren nietsvermoedend hun Grote Markt op struinde, zag ik plots dit beeld:

Gefotoshopt, denkt een 21e eeuwer dan spontaan, maar alle fake news nog aan toe, vooralsnog kunnen ze dat nog niet in real life. Dus kneep ik voor alle zekerheid in enkele pagadders (gehuil, geschreeuw, gejengel) en jawel, ze waren echt.

Blijkt dat ze er een dikke week lang de kinderen letterlijk in het centrum van de belangstelling zetten. Op hun Grote Markt, in het centrum van het centrum. Veel symbolischer kan het niet worden.

Er zijn steden – ik noem geen namen – die op hun Grote Markt nog altijd de auto centraal stellen. Ook symbolisch, als je het mij vraagt.*

Maar terug naar die kinderen. En dat beeld. Het vatte wat mij betreft een beleidsvisie samen die, al dan niet bewust, in één klap komaf maakt met het hitte eiland-effect, mobiliteitsarmoede (zie mijn vorige stukje, Louis Neefs had met zijn vriend Benjamin vandaag wél in zijn thuisstad terecht gekund) en sociale uitsluiting. Want een kleurrijke boel was het en op die paar kneepjes na was het al peis en vree en samenhorigheid.

Niet alleen de kinderen genoten trouwens met volle teugen. Passanten en terrasjesmensen genoten gulzig mee.

Alleen de vlag van het hoofdkwartier van het Vlaams Belang hing er een beetje slapjes bij. Maar dat zal van de warmte zijn geweest.

 

 

*I know, onder die Mechelse Grote Markt zit een knoert van een parking. Maar daarover zei burgemeester Somers een tijdje geleden dat ze daar nu spijt van hadden. Waarom? Dat merk je als je in de ‘aan- en afvoerstraten’ probeert te fietsen.

Vlucht gemist

Geplaatst op

Hoera, het is vakantie!

Voor de kinderen dan toch. En voor sommige volwassenen. Voor sommige volwassenen is de vakantie al voorbij. Voor anderen moet ze nog komen. En voor nog anderen zal ze niet komen.

Of juister: zal het vakantiegevoel niet komen. We spreken, gemakshalve en dus begrijpelijkerwijze, zoveel in algemene termen dat we een belangrijk deel van de werkelijkheid erbij inschieten.

Bijvoorbeeld dat ook niet alle kinderen aan een vakantiegevoel toekomen. Alle mooie beloften van minister Homans over een halvering van de kinderarmoede tegen 2020 ten spijt, worden halfweg 2019 nog altijd 10 procent van de Vlaamse kinderen in een kansarm gezin geboren. Tel daarbij het gegeven dat bijna 20 procent van de Vlamingen zich geen week vakantie buitenshuis kan veroorloven en we beseffen dat we het hier niet over kleine aantallen hebben.

Wetende dat dit stukje eigenlijk over ‘overtoerisme’ zou gaan, kan dit een vreemde intro lijken. Enkelen zullen zeggen: een politiek correcte intro.

Maar dat is hij nu net niet. Hoe meer aandacht er tegenwoordig gaat naar de problematiek van het teveel (zie ook mijn vorige stukje), hoe meer het me opvalt hoe weinig aandacht er gaat naar de tekorten. En nog minder naar het verband tussen die twee.

Dat verband heeft een naam. Het heet ‘ongelijke verdeling’. En dat is allerminst politiek correct. In het huidige dominante discours is de mantra dat elkeen het lot heeft dat hij verdient (zie kansarmoede, zie vluchtelingen, zie mensen met allochtone roots) is het hoogstens een gegeven, want gelegitimeerd door verondersteld talent en dito inspanningen (met consequente schrapping van de factoren ‘toeval’ en ‘omstandigheden’), nooit een probleem. Wie ook maar durft te opperen dat we een deel van het ‘teveel’ zouden kunnen aanwenden om iets te doen aan de ‘tekorten’, wordt weggezet als een communist. En dus als een aanhanger van Mao, Lenin en Stalin. Iedereen die voor herverdeling pleit, is één (Pol) pot nat.

Quod non, natuurlijk. Ten bewijze een citaatje van de huidige directeur van onze Nationale Bank, in een vorig leven christendemocratisch politicus: “Het is schokkend dat er nog zoveel armoede in zo’n rijke samenleving blijft bestaan. Hoewel de vermogensongelijkheid in België kleiner is dan in de meeste andere eurolanden, bezitten de 10% rijkste gezinnen ruim vijfhonderd keer zoveel als de 20% armste gezinnen.” (blz. 66)

Dat lijkt te suggereren dat er toch nog wel wat marge is om aan herverdeling te doen.

Terug naar de mobiliteit en waar ik naartoe wil.

Deze zomer gaat het in de media opvallend vaak over de problematiek van het “overtoerisme”, het fenomeen waarbij trekpleisters dreigen te bezwijken onder hun eigen aantrekkelijkheid. Met de autovrije stad Venetië als ultieme voorbeeld (think about it) en met enkele cruiseschip-incidenten en ‘Grand Hotel Europa’ het magistrale boek van Leonard Pfeijffer als trigger. Terecht dus.

Veel minder aandacht gaat er intussen naar die bijzondere vorm van mobiliteitsarmoede die maakt dat een belangrijk deel van de mensen niet met vakantie of op reis kan. Waardoor we onszelf niet eens de vraag stellen of dit wel rechtvaardig is, laat staan het ongemakkelijke antwoord daarop accepteren en er conclusies aan verbinden.

Overigens is – je zult het altijd zien – de werkelijkheid nog genuanceerder: er is een deel van de mensen dat niet op reis kan, maar moet. Dat zijn de vluchtelingen. Pfeijffer ontleedt in zijn roman met chirurgische precisie hoe wij geconditioneerd zijn om de ene soort reizigers (toeristen) als een lust te beschouwen en de andere (economische en niet-economische vluchtelingen) als een last: “Toerisme vormt een ongemakkelijk contrast met de andere vorm van migratie die het gevolg is van de globalisering en die we zonder reserve als problematisch beschouwen. Terwijl we onze grenzen zo gastvrij mogelijk openen voor buitenlanders die komen om hun geld uit te geven, willen we ze sluiten voor buitenlanders die komen om geld te verdienen.” (blz. 115)

Op z’n zachtst gezegd zijn we dus nogal selectief in onze beoordeling van wat een probleem is en wat niet, wat aan banden moet worden gelegd en wat niet.

“Ik heb mijn vlucht gemist.” Als je deze woorden nog eens hoort, realiseer je dan dat ze meer dan één werkelijkheid kunnen dekken.

———————————–

Leestips voor de vakantie:

  • VANACKERE STEVEN, De eerste steen, Zeven hoofdzonden in politiek en samenleving, Uitgeverij Vrijdag, Antwerpen, Vijfde druk, maart 2014, 222 blz.
  • PFEIJFFER ILJA LEONARD, Grand Hotel Europa, Uitgeverij De Arbeiderspers Amsterdam/Antwerpen, 2018, 547 blz.

Nieuwe publieke ruimte

Geplaatst op

“Straten en pleinen zijn onze publieke ruimte.” Stadsplanners worden niet moe het te herhalen. Helaas kan veel toehoorders niet hetzelfde uithoudingsvermogen worden toegedicht.

“Allemaal goed en wel,” zeggen die dan gepikeerd, “maar wat als het regent?”

De goed geïnformeerde stadsplanner antwoordt dan dat het in ons land maar 8% van de tijd regent. 92% van de tijd is het dus droog.

“Ja,” zegt die kritische toehoorder dan (kennelijk niet minder goed geïnformeerd), “maar wat als het klimaat verandert en het gaat effectief méér  en heviger regenen?”

Te oordelen naar veel ontwerpen staan veel stadsplanners daarop met hun mond vol tanden. Wat niet wil zeggen dat nog niemand er over nagedacht heeft.

Kijken we maar eens naar Schotland, waar de boven aangehaalde 8% eerder betrekking heeft op de tijd dat het niet regent.  Het enige dat er altijd droog blijft is de humor. Hoe lossen ze het daar op?

Ik ontdekte het een tijdje geleden, op een zondagmiddag op wandel in Glasgow. Het regende en het was koud. Alles was dus normaal en bijgevolg had onze als lokale gids fungerende Erasmuszoon er op geanticipeerd: onze wandeling voer langs de Kelvingrove Art Gallery.

Aan de buitenkant is het in al zijn voorname indrukwekkendheid niet bepaald een uitnodigend museumgebouw, maar eenmaal binnen bleek die grootschaligheid een goede reden te hebben.

De Centrale Hal (voor de liefhebbers: in Spaanse barokstijl, met gebruikmaking van een lokale rode zandsteen) bleek er te fungeren als een overdekt marktplein. Hier niet de gewijde stilte van de op zijn tippen lopende kunstkenner, wel het vrolijk rumoer van heel veel gezinnen met kinderen.

Dat de inkom gratis was, hielp natuurlijk, maar ook verder was er alles aan gedaan opdat iedereen zijn heug en meug kon vinden: kinderanimatie, een orgelconcert, een les ‘volksdansen’ – in dat ene uur dat we er waren zagen we het allemaal de revue passeren. Kennelijk is dit museum een perfecte ontmoetingsplek voor de Glasgowers: weer of (vaker) geen weer, er is voor alle leeftijden altijd wat te beleven. Geen wonder dat de Kelvingrove Art Gallery elk jaar meer dan een miljoen bezoekers mag ontvangen.

Het staat als een paal boven water dat dit gebouw maatschappelijk rendeert en mogelijk doet het dat ook economisch, want geloof me: van zoveel convivialiteit wordt een mens vrijgevig.

Als we onze steden klimaatrobuuster willen maken, zullen we wellicht ook in de richting van dit soort ‘nieuwe’ publieke ruimten moeten gaan denken.

Ook in München lijken ze dat al te hebben begrepen. Ook daar was het zondag en aan de frisse, natte kant toen ik in de Neue Pinakotek belandde. En ook daar bleek er geen drempel te zijn voor de goegemeente en fungeerde de centrale hal als een plein waar gezinnen met kinderen elkaar ontmoetten.

Deze diashow vereist JavaScript.

Het museum was er niet gratis, maar veel scheelde het niet. Op zondag bedraagt de inkomprijs 1 euro per persoon. Voldoende om een en ander niet te vanzelfsprekend te gaan vinden.

Nog dichter bij huis, vond ik een mooie variant in de nieuwe bibliotheek van de gemeente Tilburg. Die is ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station. Blijkt al uit de openingstijden, 7 dagen op 7 open en elke weekdag open tot 22u, dat de bib meer wil zijn dan een grote boekenverzameling, eenmaal binnen blijft er van het stoffige imago van de bib van weleer niets meer over.

Deze diashow vereist JavaScript.

Ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station is er een enorm gevoel van ruimte. Een gezellige koffiebar, een trap die als zittribune kan dienen, planten, lees- en babbelhoekjes, open en gesloten vergaderruimten, labo’s, een scala aan tafels die al dan niet aanmoedigen om de stilte te verbreken – een variatie aan sferen in verschillende gradaties van levendigheid.

Alleen zonde dat het die dag mooi weer was.