Tariefintegratie. Sommige partijen hebben het weer in hun programma staan. Ik zou daar blij mee willen zijn, ware het niet dat het onderwerp intussen zoiets als het rijbewijs met punten is geworden. Het staat er elke keer weer in, maar er gebeurt nooit iets mee. Geen daden, maar woorden, zo lijkt het wel.
Met de uitrol van de ‘basisbereikbaarheid’ is de behoefte alleen maar groter geworden. Veel steden en gemeenten lieten zich vangen door het principe van – hou je vast aan de takken van de bomen – detreinparallelliteit. Het klonk logisch: waar er al een trein rijdt, hoeft er geen bus te rijden, dat is dubbelop. Wat iedereen vergat is dat bussen vaker halteren dan treinen. Vandaag zijn we dus in de situatie verzeild geraakt dat tal van kernen en gehuchten OV-loos zijn geworden. In de verte rijdt de trein letterlijk voorbij. Wie met het openbaar vervoer ergens wil geraken, moet eerst de fiets of de auto nemen naar het dichtstbijzijnde station, daar de trein nemen en vervolgens een stuk verder of zelfs terug fietsen of wandelen dan wel de nog wel rijdende bus nemen. In dat laatste geval moet de reiziger zich niet alleen een ticket voor de NMBS aanschaffen maar ook nog een van De Lijn. Resultaat: een slechtere dienstverlening die meer geld kost.
Tariefintegratie is dan wel het minste zijn wat de reiziger mag verwachten. Maar voorlopig blijft het dus bij vage beloftes.
Dat het wel kan, zien we in het buitenland. In Oostenrijk bestaat er één ‘Klimaticket Ö’ voor trein, tram, metro en bus. Voor 1095 € (of minder voor wie van kortingen geniet: senioren, gezinnen…) rijd je er een heel jaar door het hele land.
In de regio Freiburg in het Duitse Zwarte Woud bijvoorbeeld is het al 40 jaar de normaalste zaak van de wereld. In 1983 maakte het Umweltticket een einde aan de veelheid van tarieven van 9 (negen!) openbaarvervoerbedrijven in de hele regio. Vorig jaar, op 1 mei 2023, werd nog een nieuwe stap richting tariefintegratie gezet. Voor 49 euro per maand kan je in Duitsland onbeperkt reizen met lokale treinen en regionaal vervoer zoals bussen, trams en metro. De Deutsche Bahn mag dan, zoals de NMBS bij ons, zwaar te lijden hebben aan de gevolgen van een gebrek aan investeringen de voorbije jaren, op lokaal en regionaal niveau is de service vaak uitstekend. Dat valt te merken in hartje Freiburg, waar er per dag zo’n 1000 trams passeren.
‘Fix de mix’ in de Freiburgse praktijk
Alweer anders dan bij ons resulteert dat niet in zware ongevallen met voetgangers als slachtoffer. Doordat de trams zich aanpassen aan het tempo van de stad lossen de conflicten zichzelf op: een trambel en een blik volstaan. Er komen geen verkeerslichten, verbods- of gevaarborden aan te pas. De commerciële snelheid compenseren de trams elders wel op vrijliggende, vaak groene beddingen.
Of hoe zowel tarieven als het verkeer wel degelijk kunnen geïntegreerd worden.
“De NMBS beweert dat nog maar 10% van de tickets via het loket wordt verkocht (tegen 50% in 2015), maar dat is geen autonome ontwikkeling: zeker in grote stations wordt de klant met zachte dwang naar de ticketautomaat gestuurd. Zo jaagt de NMBS zelf de neerwaartse trend aan.” (uit het ledenblad van TreinTramBus: Mondig Mobiel, nr. 147, januari-maart 2024) Ik schreef er onderstaand opiniestuk over dat op woensdag 11 april in De Standaard verscheen.
Het station van Kortrijk, vorige week. Wederopbouwarchitectuur uit de jaren 50 die weder zal worden afgebroken. Om waardevolle gebouwen te vernietigen heb je geen oorlog nodig, met een kortzichtig erfgoedbeleid lukt het ook.
Mijn echtgenote en ik schuiven aan in de rij voor het loket. Het loket, want er is er maar één open. En eigenlijk schuiven wij niet aan. Wij maken aanstalten om dat te doen, maar een in een blauw uniform gegoten dame verspert ons vakkundig de weg.
“Zal ik u even helpen aan de automaat?”, klinkt het.
Ik sputter tegen, maar de blauwbloes heeft ons al op een ander spoor gezet. Het was dan ook geen vraag, maar een gebod. Stap voor stap legt ze uit hoe de machine moet worden bediend. Dat wij een en ander al onder de knie hebben, is geen beletsel.
Wanneer onze tickets onderaan in de lade vallen, vervel ik tot sta-in-de-weg. “Kijk, mevrouw,” zeg ik, “als het enigszins mogelijk is, doe ik een beroep op de loketten. Niet voor mezelf, maar voor de mensen die het met een automaat of een app niet rooien, zoals ouderen of mensen met een handicap. Als u vandaag iedereen naar de automaat begeleidt, dan weten we wat er morgen zal gebeuren: de NMBS zal, zwaaiend met de statistieken, beweren dat de loketbedienden overbodig zijn geworden. Kortom: u staat hier uw eigen job af te schaffen.”
Het kan zijn dat ik een beetje stoom afliet, zoals de trein die hier in 1842 vertrok om voor het eerst een landsgrens te overschrijden. Dat is lang geleden, maar de dame weet nog hoe ermee om te gaan. Ze blijft bewonderenswaardig kalm. “Het spijt me, mijnheer, ik doe ook maar wat mij opgedragen wordt.”
Meteen schiet me een geweldige opportuniteit voor een volgende vakbondsactie te binnen, maar in plaats van syndicaal advies te geven vraag ik haar om dan tenminste mijn boodschap te willen overmaken aan haar bazen.
“Naar ons luisteren ze niet, mijnheer. U geeft dat beter zelf door.” Ze lacht verontschuldigend en heeft haar volgende slachtoffer al beet, wanneer ik besef met een kluitje in het riet te zijn gestuurd. Het zélf doorgeven? De tijd dat mevrouw Dutordoir nog aanspreekbaar was in een pralinewinkel ligt al even achter ons. Weet ze wel dat je bij een automaat geen klacht kunt indienen? Hoe had ze verdorie gedacht dat ik de NMBS zou bereiken als de communicatie al strandt bij het eigen personeel? Is er überhaupt ooit één reiziger gevraagd naar zijn binnenlandse reiservaring?
“Wat is de volgende stap?,” knor ik tegen mijn echtgenote, “dat iemand me de app uitlegt opdat de automaten kunnen worden wegbespaard?”
Maar een beeld van de toekomst krijg ik nog sneller dan me lief is. We stappen uit in het station van Roubaix. Even vergapen we ons aan de hal uit staal en glas. Ze heeft nog iets van de grandeur van weleer weten te bewaren, toen reizigers nog welkom werden geheten en niet beschouwd werden als een noodzakelijk kwaad dat de soepel lopende machine alleen maar kan verstoren.
Dan realiseren we ons dat we helemaal alleen zijn. Of toch bijna: in een uithoek houdt een bewakingsagent ons in de smiezen. We hebben geen gebruiksaanwijzing nodig om te weten dat het zijn taak is om het potentieel gevaar dat wij vormen te taxeren, niet om ons wegwijs te maken. Ziedaar de winst van het efficiëntiedenken van de managers: de multifunctionele, vriendelijke loketbediende van het overheidsbedrijf is vervangen door een monofunctionele intimiderende bullebak van een privébedrijf.
Het valt overigens niet mee je niet verdacht te gedragen op een plek waar in de ogen van een gewone sterveling letterlijk niets meer is te zien.
De verlaten ruimte is meer hol dan hal. De luiken van de krantenkiosk en van het buffet zijn neergelaten, een nieuwe versie van het IJzeren Gordijn. Wie dorst heeft, kan terecht bij de zacht zoemende automaat.
Aan de loketten hangt de mededeling dat ze definitief gesloten zijn. Er wordt doorverwezen naar de automaten, de app en het internet – een mens zou er keuzestress van krijgen – maar helemaal gerust zijn ze er toch niet op. De SNCF verontschuldigt zich voor eventuele ongemakken. Is dit nu die fameuze mobility as a service, waar de mobiliteitscongressen van de afgelopen jaren het almaar over hadden?
L’enfer c’est les autres, beweerde Sartre. Maar wie hier komt, beseft dat de hel iets zonder anderen is. En dat l’enfer du Nord straks ook die van ons kan zijn.
Wanneer we later die dag op onze schreden terugkeren en perron B moeten bereiken, ontdekken we dat camera’s mensen er niet van weerhouden hun gevoeg te doen in een onderdoorgang. De urinestank is niet te harden. Ergens wel begrijpelijk: ook de toiletten in het station zijn geautomatiseerd. Zelfs voor sanitair geldt dat onbemand onbemind is.
Terug in Kortrijk is het loket gesloten. Mijn boodschap zelf doorgeven lukt dus ook niet met een klachtenformulier. Misschien leest de NMBS de krant?
De ene Marx is de andere niet. Zelf ben ik een Marxist, meer bepaald een Grouchomarxist, al heb ik me ook altijd wel kunnen vinden in die ene quote van Karl Marx: ‘Tout ce que je sais c’est que je ne suis pas Marxiste.’ (Geen idee waarom hij dat in het Frans zei.) Bestaat er een verstandiger uitgangspunt dan één dat alles in vraag durft te stellen?
Behalve Groucho en Karl, kennen wij tegenwoordig ook Ive Marx, professor aan de UAntwerpen, columnist in De Standaard en directeur van het Centrum voor Sociaal Beleid Herman Deleeck. Die laatste was de wetenschappelijke vader van het Matheuseffect en in die zin is, in het licht van wat volgt, het directeurschap van Ive Marx op z’n minst ironisch te noemen.
In zijn opiniebijdrage ‘Wat zouden we zijn zonder de rijken?’ rekent Ive Marx af met zijn collega-professor Ingrid Robeyns. Die kwam de laatste weken geregeld in het nieuws met wat ze ‘limitarisme’ noemt: het idee dat rijkdom boven een bepaalde grens maatschappelijk contraproductief en onethisch is – voor velen onder jullie niks nieuws: ik ging er al op door in mijn boek ‘Weg van het systeem’.
Kennelijk krijgt het gedachtengoed van Robeyns nu toch voldoende tractie opdat de klassieke opiniemakers zich geroepen voelen om er wat weerwerk aan te geven. Doorgaans is dat met de (door Robeyns in haar boeken al omstandig weerlegde) dooddoener ‘afgunst’. Ive Marx komt de verdienste toe om toch andere argumenten aan te dragen. Samengevat komt zijn hoofdargument er op neer dat financiële rijkdom leidt tot rijkdom van ideeën.
Dat is op z’n zachtst gezegd een discutabele stelling. Ik ken immers veel rijke mensen met een armoede aan ideeën of juist veel ideeën, maar slechte. Omgekeerd ken ik ook heel wat (vrijwel) berooide lieden met schitterende ideeën. Het probleem is dat de eersten hun domme ideeën kunnen uitvoeren, met alle maatschappelijke en ecologische schade die ze met zich meebrengen, en dat de soms geniale ideeën van de tweeden geen enkele kans krijgen. Maar daarover heeft Ive Marx het niet.
In de plaats ervan verwijst hij naar de chouchou van het moderne kapitalisme: Elon Musk. Wat die niet allemaal heeft verwezenlijkt met zijn (weliswaar nu en dan ontploffende) raketten! Ive Marx: ‘het gaat aan een adembenemend tempo vooruit, daar bij Space X.’ Waarin die vooruitgang precies bestaat en wat er de maatschappelijke meerwaarde, laat staan de urgentie, van is, dat laat Marx onvermeld. Evenmin heeft hij het erover hoe rijkaard Musk het voorbije jaar van Twitter (nu ‘X’ – over een rijkdom van ideeën gesproken) de echokamer van extreemrechts maakte, met zijn satellieten als een 21e eeuwse Romeinse Keizer (duim omhoog, duim omlaag) het verloop van de oorlog in Oekraïne beïnvloedt of met Tesla op kap van onderbetaalde overwerkte arbeiders auto’s produceert in met overheidssubsidies gefinancierde fabrieken waarvoor flink wat natuurlijke rijkdom (sic) en zelfs democratisch gestemde wetgeving moest wijken. Op de koop toe bleek deze week dat het automerk ‘Tesla’ het vaakst betrokken geraakt bij zware ongevallen (op plaats 2 staat weinig verrassend het merk ‘RAM’). Om maar te zeggen: veel geld betekent in deze samenleving buitenproportioneel veel macht en het is riskant om die laatste aan één mens toe te vertrouwen. Er kunnen goede dingen van komen, maar even goed heel beroerde.
Naarmate de tijd vordert neigt de balans meestal naar het tweede. Hoeveel verlichte despoten zijn er niet in volslagen duisternis geëindigd? De louterende en corrigerende rol van de democratie en vrije media wordt systematisch onderschat. Dat het daardoor soms wat trager gaat, moeten we erbij nemen – het is de billijke prijs die we betalen voor ‘twee keer nadenken’.
Merkwaardig is ook dat professor Marx het werk van Mariana Mazzucato (University College of London – en niet de Université Catholique de Louvain-la-Neuve, zoals ik in mijn boek schreef) volkomen negeert. Nochtans toonde die spijkerhard aan hoe alle belangrijke innovaties van de laatste decennia te danken zijn aan door overheden gefaciliteerd en gefinancierd onderzoek.
Ive Marx gaat helemaal uit de bocht als hij, in de beste neoliberale traditie (Herman Deleeck draait zich om in zijn graf), begint te fulmineren tegen ‘weer eens nieuwe regeltjes’, bijvoorbeeld die voor artificiële intelligentie. Blijkbaar hebben innovaties in handen van rijken en multinationals per definitie positieve effecten en worden ze uitsluitend aangewend ten bate van het algemeen belang. Als het over de vrije markt gaat wordt naïviteit plots een deugd.
Maar Marx heeft nog een sterk argument in de mouw: ‘Wat zou Firenze zijn geweest zonder het geld van de De Medici’s? Wie wil nu rijtjeswoningen in Zaandam gaan bezichtigen in de plaats van de kastelen van de Loire?’ Retorisch sterk, geef toe.
Zoals dat wel vaker gaat met retorische hoogstandjes, houdt ook dit niet stand. Om te beginnen: hoeveel toeristische trekpleisters zijn er niet gebouwd met het geld van de armen? Kerken, kathedralen, kloosters, iemand?
Soms kwamen daar inderdaad mecenassen aan te pas, maar dat bewijst nog niet dat ze er met een gelijkere verdeling van de rijkdom onmogelijk waren geweest. Overigens zijn de hoogstandjes die met overheidsgeld werden gecreëerd niet te tellen: scholen, universiteiten, musea, openbare zwembaden, sportcomplexen, culturele centra, gemeentehuizen, st ations, bruggen, viaducten, publieke beeldhouwwerken… Voor architecturale en artistieke prachtstaaltjes hebben we de folies van de rijken niet per se nodig. Straffer: soms komen ze regelrecht van de armen. Als we uit onze musea alle schilderijen zouden verwijderen die in de grootste armoede zijn geschilderd, dan zouden de muren behoorlijk kaal ogen.
Als uitsmijter nog dit. Enkele weken geleden bracht ik in een Weense buitenwijk een bezoek aan één van de grootste sociale huisvestingprojecten van de wereld. U zult denken dat ik het er om doe, maar het heette het Karl Marx-Hof. Bijna honderd jaar oud en met zijn 1100 meter één van de langste gebouwen van de wereld is het nog steeds een voorbeeld van kwalitatieve woningbouw. Gebouwd door de stad Wenen voor mensen die niet rijk waren/zijn is het een monument dat niet alleen bezienswaardig is, maar ook nog eens bezichtigd kan worden. Dat kan van de meeste huisvesting van de superrijken vandaag niet worden gezegd.
Het moet zijn dat ze zich toch ergens schamen voor hun ‘teveel’.
Eerder had ik het hier al eens over ‘leunstoeltoerisme’: de mobiliteit die ontstaat in ons hoofd wanneer we een boek lezen en ons, opgaand in de lectuur, virtueel verplaatsen. Persoonlijk heb ik zo al aardig wat van deze wereld gezien. En van andere werelden ook trouwens.
Maar alles kan beter. Wat had u gedacht van leunstoeltoerisme in het kwadraat? Leunstoeltoerisme in een rijdende leunstoel.
Sommigen denken dat we daarvoor op de zelfrijdende auto moeten wachten (maar tot nog toe heten alle prototypes feitelijk ‘Godot’) en vergeten dat er ook zoiets als treinen bestaat. Vermits een groot deel van onze landgenoten nooit gebruik maakt van het openbaar vervoer is het goed om er een definitie van te geven: een trein is een rijdende file. En je kunt er dus ook in lezen.
Dit jaar smaakte ik al twee keer het genoegen van een langere treinreis. De eerste keer was er een ‘voorjaarscriterium’ Herentals-Brussel-Munchen-Venetië-Milaan-Parijs-Brussel-Herentals. En onlangs namen mijn eega en ik de Nightjet van Brussel naar Wenen en terug.
In de heenrit gebeurde dat met twee uur Verspätung, maar dat vonden alvast wij niet erg want een potje sightseeing is in Oostenrijk zelden saai. We vertrokken in Brussel Noord rond kwart voor acht ’s avonds en arriveerden in de Oostenrijkse hoofdstad iets voor elf uur in de voormiddag.
De terugrit vertrok veertig minuten te laat, maar de machinist gaf van nightjetje zodat we eindigden met een luttele acht minuten vertraging. Ook daar konden wij mee leven. Waren we met de auto gegaan, was de vertraging vast veel groter geweest én waren we niet uitgerust en wel op onze bestemming gekomen.
Want jawel, we hebben goed geknord in onze slaapcoupé. Die was weliswaar niet van het nieuwste model (maar daar wordt aan gewerkt: lees hier) en, zeker met enkele valiezen erbij, krap bemeten, maar – mede daardoor – best knus en gezellig. Bij het inkwartieren moet je er dus wat gestommel bijnemen, maar daarin schuilt ook de charme van deze manier van reizen: al puzzelend maak je van een toegewezen stek een eigen plek.
Cosy sfeertje…
Dat die van de ÖBB hun passagiers verwelkomen met pantoffeltjes en, toch bij onze terugreis, met een glaasje Sekt, helpt daarbij.
Gemütlichkeit tegen 100km/u…
We beschikten over een lavabootje met een spiegel, een tafeltje, stopcontacten om laptops en smartphones op te laden en drie zetels in velours die konden worden opgeklapt om plaats te maken voor twee bedden. Mooi meegenomen: die bedden waren uitgerust met leeslampjes, zodat de leunstoelmobiliteit ten volle kon worden beleefd.
Sanitair hoekje in tabernakelvorm
Verder was er geen cateringwagon, wat wij enigszins betreurden, maar wel roomservice met eenvoudige gerechtjes, versnaperingen en drankjes.
Beweren dat we sliepen als een roos, zou de waarheid geweld aan doen. In de goodiebag die we als welkom kregen, zaten, behalve de al vermelde pantoffels, een handdoekje, een slaapmasker, een balpen, twee flesjes water en een portie nootjes, niet voor niets ook oordopjes. Het ritme van de dwarsliggers (jieha!) werkt best bezwerend, maar geregeld werd er ook gestopt in een station en enkele keren ging dat gepaard met schokkerige rangeermanoeuvres. Onderweg kwamen de reizigers uit Hamburg en Amsterdam er bij en die wilden per se dat ook hun wagons meekwamen. We vertrokken in Brussel met een wagon of vijf en kwamen in Wien Hauptbahnhof aan met een honderden meter lange trein.
Maar het is prettig ontwaken in de Nightjet, zeker als je ontdekt dat het sanitair nog proper is (dat kan dus op een trein) en als het ontbijt je verwachtingen overtreft: kraakverse broodjes met beleg, bioyoghurt, heerlijke koffie…
Als de nightjet een dayjet wordt…
En toen moest het op één na grootste voordeel van een treinreis in vergelijking met een autorit nog komen: in Wenen moesten we ons geen zorgen maken over het veilig parkeren van de auto.
De aandachtige lezer vraagt zich nu vast af wat dan het grootste voordeel is. Dat realiseerde ik me eerlijk gezegd pas nà de reis, toen we verslag uitbrachten aan familie en vrienden: we hadden geen straffe verhalen over net-niet-botsingen en hadden-wij-even-geluk-momentjes die meestal gepaard gaan met een lange autotrip.
Eindconclusie: we bevelen de slaapcoupéformule met de Nightjet warm aan. Voor net geen 200 euro de man krijg je een overnachting met ontbijt én een veilige (enkele) reis. Verstokte RyanAir-reizigers zullen dat wel duur vinden, maar die vertrekken niet centrum Brussel en komen al helemaal niet in hartje Wenen aan. En dan hebben we het nog niet over het slechte klimaatgeweten waar die mensen dan een leven lang mee verder moeten.
Zelfs in een stad als Wenen, waar de straten vaak royaal breed zijn en het wagenbezit met 38 auto’s per 100 bewoners laag is (cijfers november 2022, inclusief bedrijfswagens), is er sprake van ruimterivaliteit. Dat komt vooral doordat de grote slokop, de auto, zelfs in het oude centrum toch nog altijd veel ruimte krijgt. En dus ook neemt.
Wenen op z’n best en op z’n slechtst in één beeld. Op z’n best: bemerk hoe de bomen, even monumentaal als de gebouwen, als perspectiefsluiter de hele straat tot leven brengen. Op z’n slechtst: fietsers die in tegenrichting rijden, moeten (uiteraard) rechts houden. Daardoor rijden ze langs één lange conflictzone van potentieel plots achteruitrijdende wagens. Mooi voorbeeld dat de stelling ‘als iedereen zich aan de regels hield, gebeurden er geen ongevallen’ niet klopt.
En u weet hoe dat met automobilisten gaat: geef ze een hand, dan pakken ze een arm.
Zelfs de kloosterlingen van de St. Karl Borromausstift zijn geen engeltjes. Ook hier wordt het ‘Mag het iets meer zijn?’-principe in praktijk gebracht.
De afgelopen week stroedelten wij wat rond in Wenen, een stad die in de lijstjes van ‘meest leefbare’ (sic) steden steevast hoog eindigt. Terecht, wat mij betreft. Wonen is er, dankzij een volgehouden sociaal huisvestingsbeleid, nog betaalbaar en hetzelfde geldt voor de mobiliteit: de meeste wijken beschikken over een prima functiemix, waardoor pakweg groen, scholen, kinderopvang, winkels en medische voorzieningen zich op wandelafstand bevinden. Daar bovenop is er een hoogfrequent en toch goedkoop openbaar vervoersysteem dat door alle lagen van de bevolking wordt gebruikt. Een mens staat er van versteld wat beleid allemaal vermag.
Een tram van de nieuwste generatie met, stel je voor, zelfs heuse tafeltjes aan boord.
Toegegeven, er rijden in Wenen ook nog trams met antiquariaatswaarde – een beetje de evenknie van de Antwerpse PCC-trams. Voor de toerist een belevenis, voor de dagelijkse gebruiker iets minder.
In tijden waarin ministers nu ook officieel het adagium ‘hoe minder beleid hoe beter’ aanhangen (en zichzelf daarbij feitelijk overbodig verklaren), kan het geen kwaad om dat nog eens met zoveel woorden te zeggen.
Voor iemand over centen begint: beleid hoeft niet altijd geld te kosten. In Wenen weten ze bijvoorbeeld dat een gebrekkige doorstroming funest is voor een goed openbaar vervoer. Een betere doorstroming betekent dat je met hetzelfde aantal voertuigen en chauffeurs meer mensen vaker kunt vervoeren. En dus nemen ze het probleem van hinderlijk parkeren ernstig. Wie in Wenen de tram blokkeert, betaalt een boete van minstens 365 euro. Dat is geen willekeurig gekozen bedrag, maar “zoveel als een OV-jaarabonnement”.
Goed openbaar vervoer functioneert zoals een vliegwiel. Het resulteert in veel gebruikers. Veel gebruikers resulteren in veel passage. Veel passage resulteert in interessante verkoopspunten voor kleine neringdoeners. Meer neringdoeners resulteren in meer sociale veiligheid en meer service voor de gebruikers en daardoor voor nog meer gebruikers. Vervang nu in bovenstaande zinnen ‘goed’ door slecht’, ‘veel’ door ‘weinig’ en ‘meer’ door ‘minder’ en kijk wat er gebeurt.
Nog een voorbeeldje van wat beleid zoal kan doen (en de vrije markt in geen geval)? In Oostenrijk bestaat er een betaalformule (‘SimplyGo!‘) die er voor zorgt dat je voor elke OV-modus – metro, tram, bus of trein – gegarandeerd van het voordeligste tarief geniet. Het volstaat om het begin en het einde van je (al dan niet gecombineerde) traject in de app aan te klikken en het systeem doet de rest. Vergelijk dat even met ons land, waar de NMBS de integratie van de OV-tarieven niet eens in haar prioritaire beleidsdoelstellingen wil opnemen. Liever veilig op het eigen eilandje zitten dan te werken aan een integratie die voor veel mensen de drempel zou wegnemen om het openbaar vervoer te nemen. Maar om dat laatste in te zien, moet je natuurlijk bereid zijn om vanuit het perspectief van de reiziger te denken. Voorlopig slaagt de NMBS daar niet eens in als het over primaire voorzieningen als toiletten gaat.
Nog een laatste voorbeeldje om het af te leren, speciaal voor onze Nederlandse vrienden die de laatste jaren hun stations gingen barricaderen als middeleeuwse vestigingen (en daardoor maar al te vaak van handige spoordoorgangen barrières voor voetgangers hebben gemaakt): het inchecksysteem van de Weense metro is tot een minimum beperkt. Zo bespaart hij zijn klanten de flessenhalzen die voor veel andere metrosystemen zo typerend zijn.
Metrostation Volkstheater. De man op de voorgrond behoort tot het veiligheidspersoneel.
Omdat die van de Wiener Linien niet naïef zijn, voeren ze af en toe verrassingscontroles uit en zorgen ze voor veiligheidspersoneel dat, ook in de late uurtjes, vanop de achtergrond een oogje in het zeil houdt. Dat leidt behalve tot objectieve en subjectieve veiligheid ook tot opvallend propere halteplaatsen, stations en metrogangen.
Spic & span-vloeren in een terminusstation buiten de stad. Functionerende liften. Overal geleidelijnen voor slechtzienden. Fietsen die meemogen op de metro. Stuk voor stuk high tech-innovaties in termen van het Vlaamse en Belgische openbare vervoer.
Allemaal jaloezie, zullen de dames en heren van de vrije markt zeggen, want dat zeggen ze ook als we het nut in vraag stellen van een gesubsidieerde luchthaven die vooral voor privévluchten wordt gebruikt. Dan bedoelen ze het als een verwijt.
Vreemd genoeg dichten dezelfden op andere momenten naijver een positieve, drijvende kracht in de samenleving toe: jaloezie zou ons motiveren om te ondernemen en dingen in gang te zetten. Welnu, toen ik in een Oostenrijkse krant ook nog las dat de groene Klimaminister Leonore Gewessler tot 2029 meer dan 21 miljard euro in het spoor wil investeren, was ik geneigd hen gelijk te geven.
“Wat hebben wij toch met onze steden gedaan? Elke autovrije zondag opnieuw flitst die vraag door mijn hoofd.”
De quote is van een Twitteraar wiens naam mij helaas ontschoten is. Ik zou het de grote baas van X, Elon Musk, kunnen vragen, maar allicht heeft zijn algoritme de uitspraak helemaal onderaan de stapel gelegd. In ieder geval: het is een gedachte die ook mij geregeld overvalt – en niet alleen op autovrije zondagen. En niet alleen in steden bovendien.
Deze zomer bracht ik nog eens een bezoek aan Freiburg im Breisgau, u weet wel: die stad die wereldbekendheid verwierf met de Vaubanwijk, een wijk die bewust ‘autovrij’ ontworpen werd. Dertig jaar geleden werd er meesmuilend en schouderophalend over gedaan, vandaag zijn er wachtlijsten om er te mogen wonen. Wie er woont heeft geen auto of parkeert hem enkele honderden meter verderop aan de rand van de wijk.
Het wil niet zeggen dat in Freiburg het paradijs is geïnstalleerd. Ook daar heeft König Auto zijn stempel gedrukt. In deelgemeente Littenweiler bijvoorbeeld ontdekten we een tuinwijk uit (vermoeden we) de jaren zeventig waar het aangenaam wonen leek: tussen de huizen is er nog veel gemeenschappelijke ruimte en dankzij een performant openbaar vervoer (een perfect op elkaar afgestemde bus en tram) ligt de wijk op een ademtocht van het centrum en dus tal van functies.
Zachte overgangen van publiek over semipubliek naar privaat domein… Strijd om de ruimte: auto’s nemen ‘spontaan’ een deel van de voetgangersruimte inWas aan een gemeenschappelijke wasdraad. Ruimte waar kinderen elkaar veilig kunnen tegenkomen en samen kunnen spelen. Hier wordt een mens dan weer warm van. Schijnbaar was er eerst het olifantenpaadje, daarna pas de subtiele verharding.
En toch. Onderstaand beeld was voor mij tegelijk hoopgevend én deprimerend: hoe mooi is het om te zien hoe buren bij elkaar gezelligheid en warmte zoeken onder een prachtige boom en hoe ontnuchterend dat ze daarvoor letterlijk tot een ‘verovering’ moesten overgaan – anders was er gewoon onvoldoende veilige ruimte. De burgemeester van Stuttgart bedacht daarvoor een treffend woord: ruimterivaliteit.
Voorlopig is bezetter König Auto nog aan de winnende hand, maar overal ter wereld komt de tegenbeweging op gang. In deze vreedzame strijd geen tanks en raketwerpers, maar speelstraten, schoolstraten, winkelwandelstraten, tuinstraten, woonerven en… doodeenvoudige kegeltjes.
Eventjes toveren die van Littweiler hun wijk om in een afkooksel van de Vaubanwijk. Eventjes is er ruimte voor ontmoeting, maar het Ijzeren Gordijn slingert zich ook vandaag door de tuinwijk. Auto’s mogen half op het trottoir parkeren.
Onderstaande bijdrage verscheen afgelopen dinsdag in De Standaard onder de titel ‘Anders thuiskomen’.
Wie er de middelen voor heeft, kneep er de voorbije weken even tussenuit. Alleen in tijd, door vakantie te nemen. Of in tijd én in ruimte, door ook op reis te gaan. Deze ontsnappingsoperatie leek enkele decennia een vanzelfsprekendheid en zelfs een recht, meer bepaald in de periode tussen de invoering van het betaald verlof voor werknemers (1936), resultante van vele jaren sociale strijd, en de zomers waarin de klimaatcatastrofe zich onontkoombaar begon te manifesteren.
Vandaag beleven we de paradox dat juist ons escapisme ons harder met de neus op de werkelijkheid drukt. Sneeuw en zon zijn geen zekerheden meer tijdens onze winter- en zomervakanties. In het beste geval moeten we ons schikken naar ongeschikt weer, in het slechtste geval verpoppen we in een mum van tijd van reizigers tot klimaatvluchtelingen, op de loop voor overstromingen, bosbranden, hittegolven, stormen en orkanen.
Zo wordt onze dubbele standaard alleen maar zichtbaarder: veel medelijden met gestrande reizigers, veel minder met aangespoelde. Terwijl chartervliegtuigen de ene groep klimaatvluchtelingen comfortabel repatriëren, sturen we anderen letterlijk de woestijn in. Zelfs wie de laatste categorie wegzet als een zootje gelukzoekers, wordt ongemakkelijk van dat contrast en klaagt dat de bijhorende beelden beter niet zouden worden vertoond.
De emoties laaien ook hoog op als anderen ons reisgedrag hardop in vraag stellen. Het gaat dan niet langer alleen over vlieg- of autoschaamte of de decadentie van viersterrenreservaten naast lokale favela’s. Ook het reizen zelf wordt in vraag gesteld. Is die jaarlijkse volksverhuizing nog verantwoord? Zouden we niet beter collectief thuisblijven? Hebben die Rhodos- en jamboreegangers het uiteindelijk niet zelf gezocht?
Om het met de Noorse auteur Johan Harstad te zeggen: we leven inderdaad in het tijdperk van de consequenties. Maar wat mij betreft hoeft dat niet te leiden tot een hardvochtige ‘eigen schuld, dikke bult’-cultuur waarin iedereen maar op de eigen blaren moet zitten. Precies in een tijd waarin onvoorspelbaarheid en kwetsbaarheid pieken, hebben we nood aan meer clementie en empathie. We zijn allemaal zoekende naar hoe we moeten omgaan met de nieuwe realiteit.
Voor sommigen is het copingmechanisme dat van de minimalisering of zelfs van de negatie. Waarheidswalging, misschien is het wel gewoon een ziektebeeld van deze tijd. Hun overlevingsstrategie bestaat erin de wereld te zien als de set van The Truman show. Hen proberen te overtuigen is een achterhoedegevecht dat veel energie kost, zonder garantie op een goede afloop.
Anderen zijn dan weer geobsedeerd door de brandende realiteit. Door wanhoop bevangen probeert deze ‘laatste generatie’ het klimaatveranderende systeem tot stilstand te brengen door zich vast te kleven aan het asfalt. Als 21ste-eeuwse flagellanten proberen ze iedereen tot schuldinzicht te brengen, een actie die, hoewel moreel verantwoord, gedoemd is te mislukken in een consumptiemaatschappij die, even atavistisch, aflaten te koop aanbiedt onder de vorm van elektrische auto’s of compensaties voor je ecologische voetafdruk.
Nog anderen kiezen voor dosering. Zij willen wel hun verantwoordelijkheid opnemen, maar soms wordt het hen te veel. Begrijpelijk. ‘Zoveel werkelijkheid maakt moe’, liet Nobelprijswinnaar Günter Grass ‘de rattin’, het hoofdpersonage in zijn gelijknamige roman over de ecologische neergang, al zeggen.
Voor die situatie bedient de mensheid zich van oudsher van pauzetoetsen. Heetten die ooit ‘carnaval’ of ‘kermis’ of staken ze in de devote jasjes van vele katholieke feestdagen, vandaag wordt die functie vervuld door festivals, weekendtrips en reizen.
Natuurlijk moeten we een lans breken voor meer dichtbijvakanties en festivals met een beheerste omgevingsimpact. Maar laten we vooral niet het kind met het badwater weggooien: reizen, zelfs verre reizen, hebben ook in tijden van klimaatverandering hun merites. Dan heb ik het niet over het nefaste, onnadenkende verplaatsingsgedrag van superrijken die in hun privéjets naar hun handtasboer vliegen. Inzetten op gedragsverandering op dit niveau scheelt meer dan een slok op de borrel en we krijgen er nog een voorbeeldfunctiebonus bovenop. Als we die overconsumptie aanpakken, kunnen we meer mensen de kans gunnen elders de batterijen op te laden. Dat mag dan lijken op het spreiden van kosten en lasten en dus nog altijd een kwalijke zaak voor mens en planeet, het hoeft dat niet te zijn.
Vanzelfsprekend dat we werk moeten maken van andere manieren van reizen: meer met de trein en de fiets, minder met het vliegtuig en de auto, met meer respect voor lokale contexten. Maar dat mag ons niet blind maken voor de ontegensprekelijk positieve neveneffecten. Wij reizen om te leren, luidt het volksgezegde en het geldt zelfs voor wie dat oogmerk helemaal niet heeft. Op reis lopen wij ons constant te verbazen over wat anders is dan bij ons. Over roken op café, of het niet sorteren van afval, het onbeperkte gebruik van plastic zakjes, het ontbreken van vegetarische gerechten op de kaart – allemaal praktijken die bij ons nog maar kort geleden gangbaar waren, maar waarvan we de voorafgaande politieke en maatschappelijke strijd al zijn vergeten.
De zone 30: langzaam maar zeker de standaard in ‘de bewoonde kom’ in Europa
Of over kleine en grote praktijken die bij ons nog volop in de fase van het debat zitten: statiegeld, autovrije dorps- en stadscentra, goedkoop of gratis betrouwbaar openbaar vervoer, uitgestrekte natuurparken met een grote economische return, snelheidsbeperkingen als strategie om de lawaaioverlast te beperken, kleinschalige landbouw, bouwkranen op poten die voetgangers niet de straat op duwen…
Quickwin in Bilbao: autovrije straat, kindvriendelijk, bereikbaar voor de brandweer en voor verhuiswagens, gerealiseerd met 5 minuten politieke moed…
Een chauffeur die zijn stuurhut mag verlaten en een afrijdklep, meer is er niet nodig voor een toegankelijke bus (Lindau, Duitsland) Geefkasten (Vaubanwijk, Freiburg, Duitsland): maïzena voor de buurt
Vaak verwonderen we ons ook over wat ooit vanzelfsprekend was en zonder voorafgaand debat verdween: onbekenden die elkaar groeten, vertrouwen in mensen (het bordje: ‘neem mee wat je nodig hebt, leg het geld in het bakje’), drinkbaar water uit een dorpsbron, gezonde lucht, het weldoende effect van stilte, het uitspansel vol sterren… Het is een probaat medicijn tegen de mentale versperring van het shifting-baselinesyndroom: opeens weten we weer wat we onderweg in de ratrace verloren.
‘We gaan herbronnen’, zeggen we soms spontaan bij vertrek. ‘Herijken’ zou nog juister zijn. We leren opnieuw wat waardevol is en belangrijk, het verschil tussen ‘gratis’ en ‘onbetaalbaar’, wat overvloed is, wat schaarste en – al was het maar via de overdaad van het hotelbuffet – we herontdekken het concept ‘genoeg’.
Bij nader inzien toch niet zo heel eeuwige sneeuw…
We worden ons bewust van de kwetsbaarheid van dingen: het bergmeertje dat verworden is tot een modderpoel, de krimpende gletsjer die wij in onze jeugd naïefweg als ‘eeuwige sneeuw’ aanwezen, de schaarste van drinkwater. In musea bekijken we wat bewaard dan wel gespaard werd van tomeloze vernieuwings- en vernielingsdrang. Soms dankzij, vaker nog ondanks.
Verwondering in het museum (Göteborg)
Onbewust pikken we nieuwe waarden op, zien we hoe nieuwe ‘normalen’ vorm krijgen: de veralgemening van de zone 30 in centra, alcoholvrij bier, pesticidevrij berm- en plantsoenenbeheer, financiële en andere incentives om niet meer elke dag het bad- en linnengoed te verversen, onthardingsingrepen, de opmars van windmolens en zonnepanelen, laadplaatsen voor elektrische voertuigen, de spectaculaire comeback van de fiets… Al dan niet bewust hanteren we voortdurend een mentale meetlat: wat is beter, wat is slechter? Als het tegenzit moeten we een beroep doen op dokters en ziekenhuizen en weten we onze sociale zekerheid en het niveau van ons gezondheidssysteem weer naar waarde te schatten.
Reizen verplaatsen niet alleen mensen, maar ook normen, ideeën en praktijken. ‘Reizen is thuiskomen’, schreef Godfried Bomans. Dat moest zijn: ‘Reizen is anders thuiskomen.’ Laat nu net dat ‘andere’ de verbeelding zijn die we in dit tijdsgewricht zo broodnodig hebben.
Vakantie wordt door het gros van de pedagogen consequent weggezet als een periode waarin mensen collectief dommer worden en vooral vergeten wat ze eerder hebben geleerd.
Onzin natuurlijk. Het hangt er maar van af hoe je je vakantie invult. Of moet invullen, bij gebrek aan middelen om bijvoorbeeld op reis te gaan.
Twee dingen besef ik heel goed. Ten eerste dat ik mijn twee pollekes mag kussen dat ik bij de gelukkigen hoor die zo nu en dan op reis kunnen gaan. En ten tweede dat wie op reis gaat en zich dus ruimtelijk even uit de ratrace manoeuvreert al moeite moet doen om daar niets van te leren.
Reizen is leren kijken met de ogen van een ander. Neem een reisgids en je krijgt de blik van een historicus. Trek naar een museum en je krijgt er de ogen bij van archeologen, antropologen en kunstenaars. Ga naar een expositie aan een natuurpark en biologen en geologen lenen je hun ogen. En als het goed is, zit er in het pakket ook altijd nog een gratis filosofen- of architectenblik.
Raar maar waar: de eenvoudigste ruimte van het complex maakte op mij de diepste indruk. In de ‘reflectieruimte’, een eenvoudig maar geluiddicht auditorium met enkele zittreden en drie comfortabele fauteuils gericht naar grote vensters uitgevend op het Zwarte Woud – op het moment van ons bezoek het Zwarte Regenwoud: breedbeeldzicht op een levend schilderij van 50 tinten groen.
Door alle geluiden weg te filteren en het zicht op het bos van een kader en dus van focus te voorzien, veranderden onze ogen in die van meerdere van de hierboven genoemde categorieën – plus, als ik heel eerlijk ben, misschien ook wel die van een religieuze medemens.
In het glas spiegelde het verplicht verlichte bordje ‘Exit’.
Zou het metaforisch zijn bedoeld? En zo ja: door wie?
Meer over de relevantie van reizen in tijden van klimaatverandering, morgen op de opiniepagina’s van De Standaard.
‘The devil is in the detail’, zeggen de Angelsaksen. Maar je zou het ook positief kunnen uitdrukken: wie op de details let, krijgt soms goddelijke resultaten. Wat mij betreft zijn ze daar in Metz aardig in gelukt.
Toen de Mettiezen fietsenstallingen wilden voorzien, hadden ze zich er makkelijk kunnen van afmaken. Ze hadden gewoon een model kunnen kiezen uit een catalogus van straatmeubilair en klaar was François.
Maar dat deden ze niet. Ze beseften dat hun stad er geen van dertien in een dozijn is en dus beter verdient. Ze beseften dat straatmeubilair de genius loci kan versterken.
Metz mag zich beroemen op een rijk Art Nouveau-erfgoed, al is het misschien correcter om het in dit geval over Jugendstil te hebben: begin vorige eeuw was Metz nog een Duitse stad.
De stad borduurde hierop voort en liet eigen fietsenstallingen ontwerpen in een stijl die we als ‘Nouveau Art Nouveau’ zouden kunnen kwalificeren. ‘Neue Jugendstil’ bekt dan weer net iets minder.
Ze vergaten wel de oude wielkillers te verwijderen…
Wat een banaal rek had kunnen zijn, is nu een subtiele, smaakvolle identiteitsdrager. Het volstaat om een fietsenstalling te zien om te weten: we bevinden ons in Metz.
Wie met de trein de stad betreedt, wordt beloond met een entree om ‘vous’ tegen te zeggen.
Nog even over die Art Nouveau. In de stationsomgeving is die het sterkst vertegenwoordigd. Dat is logisch, want de stijl was in de mode toen het nieuwe station werd gebouwd en de buurt errond zich ontwikkelde, samen met een nieuwe bourgeoisie van kooplui en industriëlen.
Dat voetgangers in die tijd nog meetelden, daar plukken we nu de vruchten van. Arcades bieden beschutting tegen regen, wind en zon. In tijden van klimaatverandering een onbetaalbare troef.
De stadsvaderen van Metz lieten in de stationsbuurt trouwens ook de lichtarmaturen en de bewegwijzering aanpassen aan de historische context.
Dat moet ongeveer zijn wat Ursula Von der Leyen, voor de intrede van de oorlogsretoriek, bedoelde met haar pleidooi voor ‘de spreiding van de schoonheid’.
Anders dan in Vlaanderen geen flauwe anachronistische overgevoeligheden qua taal in Metz. Mooi voorbeeld hoe rekening kan worden gehouden met de toenemende globalisering zonder het lokale karakter te verloochenen.
De andere Kris Peeters is de echte Kris Peeters. Auteur van o.m. 'Het voorruitperspectief', 'De file voorbij' en 'Weg van mobiliteit'. Mobiliteit van A tot Z, met veel tussenstations.
De Andere Kris Peeters 