RSS feed

Categorie archief: Reizen

Niets op de trein

Te oordelen naar het aantal en de omvang van de vertragingen de afgelopen week waren er weer veel reizigers die hun fiets meenamen op de trein. Als we de NMBS mogen geloven, ligt het immers daaraan dat het met de stiptheid van kwaad naar erger gaat.

De oplossing ligt dus voor de hand: een verbod om tijdens de spitsuren nog fietsen mee te nemen op de trein.

Dat het voornemen niet in goede aarde viel, verraste de NMBS. Nee, aan cijfers om een en ander te staven had men niet gedacht. Aan een goede communicatie van de voorziene begeleidende maatregelen om de pil wat te vergulden evenmin.

Resultaat? De NMBS maakte alweer een slechte beurt en werd uiteindelijk teruggefloten door haar voogdijminister en plots was er het lumineuze idee om over het ‘probleem’ te overleggen met de Fietsersbond.

Dat had de NMBS misschien ook beter gedaan toen ze besliste zich terug te trekken uit BlueBike (“Help! Ons project heeft succes!”) of toen ze besliste over de verdeling van de investeringskredieten tussen autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Fiets op de trein (2)

Sommigen vragen zich af hoe het mogelijk is dat zo’n groot bedrijf, met professionele woordvoerders en een eigen communicatiedienst, er telkens weer in slaagt zichzelf zo in de voet te schieten.

De verklaring is echter niet ver te zoeken. Zo lang de NMBS niet in staat is te denken vanuit de (potentiële) reiziger, zal dit patroon zich herhalen. Klinkt dat doemdenkerig?

Dan zal ik de formulering omkeren. De dag dat de NMBS vanuit haar klanten gaat denken, zal ze ontdekken dat

  • in Vlaanderen 22% van de reizigers de fiets voor z’n voortransport gebruikt, in Nederland is dat meer dan de helft van de reizigers
  • in Vlaanderen 6% van de reizigers de fiets voor z’n natransport gebruikt, in Nederland is dat het dubbele aandeel (cijfers Fietsberaad)

Als neveneffect zou ze nadien dan tot de vaststelling komen dat daarop inspelen enorme positieve effecten kan hebben voor de organisatie zelf. Een fietsvriendelijker NMBS- beleid zal niet alleen zorgen voor meer reizigers (stel je voor dat mensen plots hun elektrische fiets aan het station zouden durven stallen: het bereik van het station zou op slag toenemen met een factor 2 tot 3), maar ook voor een zuiniger ruimtegebruik rond de stations (minder autoparkeerplaatsen, dus meer ruimte die gevaloriseerd kan worden voor andere functies, dus meer geld in het laatje en weerom meer reizigers) en een betere bereikbaarheid van de stations (en dus weerom meer reizigers).

Het valt dan alleen nog te hopen dat de NMBS er voor die tijd niet achter komt dat het spoorvervoer zonder reizigers nog vlotter gaat. Van fiets naar niets, tenslotte scheelt het maar één letter.

Advertenties

Een snelbinder voor fietsers

Gedane zaken nemen geen keer. Dat is in het bijzonder zo voor grote infrastructuurwerken. Eenmaal ze gerealiseerd zijn, zit je er minstens enkele decennia mee.

Neemt niet weg dat verbeteringen achteraf soms nog mogelijk zijn. Soms zelfs als je denkt dat ze onmogelijk zijn.

Voor een mooi voorbeeldje blijven we nog even in Green Capital van het moment Nijmegen. Daar vonden ze het op zeker moment nogal sneu dat er over de spoorbrug over de Waal geen fietsers konden. Altijd hetzelfde met die dwarsliggers.

Maar die van Nijmegen lieten het er niet bij zitten. Wat als we aan de bestaande brug nu eens een fietspad hingen, vroegen ze zich af. En wat later deden ze het nog ook. Ze bonden een fietsbrug aan de spoorbrug en klaar was Kees (nu ja, in werkelijkheid had het iets meer voeten in de Waal, maar het punt is: ze deden het maar weer).

Als kers op de taart bedachten ze er een even gelaagde als geniale naam voor: ‘De snelbinder’.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Toegegeven, ze vergaten ook hier de voetgangers. Maar laat het een verzachtende omstandigheid zijn dat de brug al van 2003 dateert. Er bestonden toen ook al voetgangers, dat is waar, maar ook bij onze Noorderburen heeft het denken over de behoeften van de actieve weggebruiker een kronkelig parcours afgelegd.

Desalniettemin wil ik graag de aandacht vestigen op nog een schitterende vondst: kijk even hoe ze de brugleuningen naar buiten lieten buigen zodat fietsers op stuurhoogte net dat beetje meer veiligheidsruimte kregen. En waardoor voetgangers, want ze zijn er wel degelijk, comfortabel kunnen leunen.

Het is zo eenvoudig dat een mens zich afvraagt waarom dit geen standaardoplossing is. Te moeilijk wellicht.

Een zalige vertragingsmachine

In Nijmegen hebben ze dus een koppel onvervalste Beneluxbruggen: Belgische architect, Luxemburgse ingenieur, Nederlandse opdrachtgevers.

Vorige keer hadden we het over de Oversteek. We bewonderden de knappe vormgeving en de subtiele verankering in de lokale geschiedenis en haalden het wierookvat boven voor het feit dat deze brug ook letterlijk ruimte geeft voor aangenaam en veilig fietsen én verpozen.

Studiereis HSV Nederland 2018 (343)

De Oversteek

De voetgangers kwamen er evenwel wat bekaaid van af, zo dorsten wij voorzichtig op te merken. Voor sommigen was dat echt wel te voorzichtig geformuleerd. Er klonk de kritiek dat ook bij de Oversteek het voorruitperspectief toch wel sterk had doorgewogen en dat het op- en afgaan/rijden voor respectievelijk fietsers en wandelaars toch wel beter had gekund.

Jawel, en dan vergat men nog op te merken dat de brug onderaan een beetje krap berekend is.

Studiereis HSV Nederland 2018 (434)

Het is niet allemaal rozengeur en maneschijn dus, maar desalniettemin is de Oversteek een brug die er wezen mag. De meeste bruggen in Vlaanderen kunnen er een puntje aan zuigen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien het voorgaande ben ik benieuwd naar hoe de tweede Beneluxbrug, de Lentloper, hier zal worden ontvangen. Niet gewend te worden verweten dat ik niet kritisch genoeg ben, aarzel ik nu een beetje om te enthousiast te zijn.

Edoch. Laat ik mijn nek maar uitsteken: ik vind de Lentloper een zaligheid.

Studiereis HSV Nederland 2018 (383)

Kleinschalige materialen geven reliëf aan de brug en schaden de befietsbaarheid geenszins.

Wie er over fietst, stapt gegarandeerd af. De Lentloper is een vertragingsmachine in de meest positieve zin van het woord.

Studiereis HSV Nederland 2018 (374)

Als het woord ‘ingenieus’ érgens op zijn plaats is, dan wel hier: de brugstructuur ziet er ingewikkelder uit dan hij in werkelijkheid is, waardoor de meerkost voor een enorme meerwaarde verwaarloosbaar was. 

Ik nam de proef op de som met een nietsvermoedende meute Vlaamse studenten verkeerskunde en zie: niet één exemplaar kon de verleiding weerstaan.

Studiereis HSV Nederland 2018 (364)

Deze ‘promenadebrug’ is dan ook één groot uitnodigend gebaar om languit te gaan liggen in de zon of in de regen (al naargelang) en luidkeels ‘het làààànd van Waas en Waal’ te gaan zingen of, eerder nog, versteld en verstild uit te kijken over het voortdurend veranderende ‘rivierpark’ rondom.

Want de Nijmeegse beleidvoerders hebben de klimaatverandering en de daarmee samenhangende overstromingsdreiging omgebogen in hun voordeel. Ze hebben niet alleen de rivier haar bewegingsvrijheid gegeven, maar meteen ook hun inwoners.

Voor wie er nog aan twijfelde: Nijmegen werd niet zomaar ‘Green Capital’ van Europa. Daar moest het wel wat voor doen…

Studiereis HSV Nederland 2018 (386)

Voorlopig nog wat kaal, maar de tijd brengt dat vanzelf in orde…

Een brug tussen oorlog en vrede

“Nederland gidsland”, de tijd dat die slogan nog iets betekende ligt intussen al eventjes achter ons. Maar als het over bruggen gaat, staan onze Noorderburen nog altijd hun mannetje. Bijvoorbeeld in ‘Green Capital’ Nijmegen, de oudste stad van Nederland die, door toedoen van een domme oorlog, nu de facto één van de nieuwste is.

Daar grossieren ze zo’n beetje in bruggen-die-meer-zijn-dan-bruggen.

Neem bijvoorbeeld de Oversteek. Dat is een architecturaal hoogstandje van de hand van – hoe ironisch kan het worden – een Belgische architect, Chris Poulissen. Al is die zo eerlijk om toe te geven dat hij zijn mosterd haalde in het Italiaanse Firenze: “Daar heb je bruggen waarop je een afspraak maakt voor een ontmoeting.”

Studiereis HSV Nederland 2018 (427)

Of dat hier helemaal gelukt is, durf ik wel te betwijfelen. Al bij al is de voor ontmoeting gereserveerde ruimte beperkt gebleven. Voor voetgangers is er, behalve op het segment onder de eigenlijke ‘boogbrug’,  geen aparte plaats voorzien. Bij Nederlandse fietsintensiteiten betekent dit dat die zich er “op eigen risico” moeten wagen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Maar wat je deze brug moet nageven, is dat ze zich door een uitgepuurde vorm en zorgvuldig materiaalgebruik naadloos heeft ingepast in het land- en waterschap én respectvol aanknoopt bij de genius loci. Als eerbetoon aan de 48 Amerikaanse militairen die hier in 1944 de Oversteek waagden en daarbij het leven lieten, staan er evenveel lichtmastparen die elke avond van zuid (Nijmegen) naar noord (Lent) twee aan twee ontstoken worden, op het tempo van een trage mars.

Wie zei daar dat een brug alleen maar een verbinding is tussen a en b? Hier is het alvast ook een verbinding tussen gisteren en vandaag en tussen oorlog en vrede.

Indrukwekkend? Wacht tot we het over de Lentloper hebben, de andere Nijmeegse brug van Poulissen (en de Luxemburgse ingenieur Ney)…

Haaks op fietsvriendelijkheid

Ik heb het citaat eerder al eens gebruikt, maar ik doe het nog eens.  Penalosa slaat er immers de nagel mee op de kop: fietsen tussen auto’s is vaak als zwemmen tussen de haaien.

Zelfs als die haaien slapen, blijft die vergelijking overeind. Want je bent natuurlijk nooit zeker of zo’n haai niet plots wakker wordt.

In Praag bijvoorbeeld valt het aantal zwemmende haaien best mee. Maar des te groter is het aantal slapende exemplaren. Door haaks parkeren mogelijk te maken – dikwijls deels ten koste van voetgangersruimte – zijn de straten er helemaal op ingericht. Met als resultaat dat die straten lange aaneengesloten conflictzones zijn geworden waar op elk moment een auto kan wakker worden.

Praag deel 1 (34)

Ook de voetgangers schieten er bij in. Om haaks parkerende voertuigen voldoende ruimte te kunnen garanderen om in- en uit te rijden, werd het langsparkeren aan één zijde het trottoir op gedreven.

Gevolg: weinig fietsers, want je moet al een beetje gek zijn om vrijwillig tussen de roofdieren te gaan zwemmen. Daardoor zijn er allicht ook weinig fietsslachtoffers, wat voor sommigen dan het ‘bewijs’ zal zijn dat haaks parkeren geen onveilige maatregel is.

Maar wie beschikt over gezond verstand en/of een fiets beseft dat haaks parkeren eigenlijk verboden zou moeten worden in elke straat zonder fietspaden.

Ooit werd het eenrichtingsverkeer ingevoerd om meer parkeerruimte te creëren. Daardoor werden fietsers meteen ook gedwongen de omweg te maken. ‘Nieuwe’ wetgeving ten spijt, is die historische onrechtvaardigheid nog altijd niet helemaal hersteld.

Tegenwoordig is, in naam van enkele plaatsjes meer, het haaks parkeren in tal van steden de nieuwe antifietsmaatregel geworden. Niet als dusdanig bedoeld, maar daarom niet minder effectief.

Over speelgoedauto’s en roddelmobiliteit

Geplaatst op

Voor verkeerskundigen trap ik een open deur in, maar voor ongeveer alle andere mensen is het nog altijd nieuws: wij mensen hebben een ingebouwd klokje. Dat zorgt ervoor dat wij gemiddeld drie verplaatsingen per dag willen doen (niet meer, niet minder) en daar 70 tot 90 minuten per dag aan willen besteden (niet meer, niet minder). Deze wetmatigheid is teruggevonden bij mensen op alle continenten en blijkt over de jaren heen constant te blijven – al is het de vraag of ze zal standhouden wanneer de zelfrijdende auto werkelijkheid wordt: als we onze reistijd dan niet meer als reistijd zouden ervaren, zou het best wel eens kunnen dat we dan plots bereid zijn langer onderweg te zijn.

Maar tot het zover is – en alle techno-peptalk ten spijt zal dat nog wel even duren – hangen we met zekerheid vast aan de ‘Breverwet’, de wet van BEhoud van REistijd en VERplaatsing. Eén van de consequenties ervan is dat ‘noodzakelijke’ en ‘recreatieve’ verplaatsingen zich gedragen als communicerende vaten. Kijk naar je eigen verplaatsingsgedrag tijdens je vakantie: de tijd die je niet spendeert aan woon-werkverplaatsingen spendeer je spontaan aan ‘pleziertripjes’. Vraag het maar aan onze Harley Davidson-adepten.

Ik heb dit soort verplaatsingen wel eens ‘roddelmobiliteit’ genoemd, want sociaal gesproken zijn die pleziertripjes even noodzakelijk als de woon-werkverplaatsingen dat economisch zijn.

In Praag observeerde ik hoe toeristen die vaste ‘verplaatsingstijd’ consumeerden met behulp van het aangeboden arsenaal. Het oude stadscentrum dat, opnieuw omgetoverd tot voetgangersgebied, aanzet tot slenteren en flaneren.

Praag deel 1 (679)

Er bestaan ook Skoda’s voor meer dan 100 passagiers. Let op de feestvlaggetjes: het openbaar vervoer viert mee op feestdagen.

De handige, goedkope dagtickets voor het nog steeds uitstekende openbaar vervoer (een snelle metro en trams die nu eens retro dan weer helemaal bij de tijd zijn).

Praag deel 1 (751)

Praag Turistificatie

Hop on-hop off-toeristenbussen die je binnen je tijdsbudget alle must see’s serveren (en zorgvuldig vermijden wat men toeristen liever niet laat zien). De occasionele koets met paard.

Praag Auto op de Moldau

En last but not least de talloze varianten om te gaan spelevaren op de Moldau – tot en met drijvende trapautootjes. Tenslotte zijn volwassenen niet meer dan kinderen in een groter formaat.

Praag deel 1 (1318)

Een attractie: een Lamborghini die verkeersdrempels neemt…

The only difference between men and boys is in the size of their toys. Voor vrouwen rijmt het niet, maar is het niet anders. Dat zien we in de sjieke Parijsstraat, een catwalk voor mensen op hakken en op wielen. Het is een veel voorkomende misvatting dat in winkelstraten alleen de etalages willen etaleren.

Tot zover verschilt Praag niet van andere steden: ze hebben intussen allemaal wel hun toeristenbussen en -treintjes, hun voetgangerszones en m’as-tu-vu-podia en hun varianten op de ware pleziervaart. Wat Praag niet of nauwelijks heeft, zijn interessante fietsroutes. In de voetgangerszone is fietsen recent verboden en daarbuiten is het geen pretje. Geen wonder dat de schaarse fietsverhuurdiensten maar een matig succes kennen.

Wat de Gouden Stad dan weer wél heeft zijn speelgoedautootjes op ware grootte.

Wie er de centen voor heeft kan zich laten rondrijden in classic cars, mobiele monumentjes die herinneren aan de tijd toen rijden en gereden worden nog ontspanning was. Back to the roots, maar dan comfortabeler. Want bij nader inzien gaat het (in de meeste gevallen) om een vorm van façadisme of juister, want we munten al eens graag een nieuw woord, carrosserisme.

Praag deel 1 (1428)

De open koetswerken zijn replica’s van oude legendes (Mercedes, Alfa Romeo, Praga, tot en met de good old Ford T), maar de onderliggende techniek is nieuw.

Praag deel 1 (266)

Fremdkörper in een ecosysteem bedoeld voor mensen

Toch blijft het behelpen, want ook deze stad is met haar vaak smalle en kronkelige straatjes nu eenmaal niet gebouwd voor auto’s. Wie de beroemde Karelsbrug wil ‘beleven’, zal hoe dan ook moeten uitstappen en de benenwagen gebruiken.

Praag deel 1 (359)

‘Verkeersvrij’ staat er over die brug in de boekjes, terwijl er nergens in Praag meer verkeer is dan daar. Ook de auteurs van toeristische gidsen hangen nog vast in het voorruitperspectief – al is er hoop. Eén reisgids geeft als tip: ‘Neem tram 22 en je hebt voor een prikje een pracht van een rondrit door de stad’.

Het DAKPark

Geplaatst op

DAKPark (2)

Tijd om het toe te geven. Stiekem heb ik er altijd van gedroomd dat er ooit een plaats naar mij zou worden genoemd. Een promenade of liever nog een gezellig pleintje, al zou er voor een klein, doodlopend steegje vanuit symbolisch oogpunt ook veel te zeggen zijn.

Groot was mijn verbazing toen ik vorige week ontdekte dat de Rotterdammers er al werk van hadden gemaakt. Blijkbaar hebben ze gekozen voor een park – ook een optie waar ik mee kan leven. Het De Andere Kris Peeterspark, afgekort ‘DAKPark’, blijkt het grootste openbare park op een dak en is, dat doet me bijzonder veel plezier,  het resultaat van een samenwerking tussen buurtbewoners en gemeente.

DAKPark

De nietsvermoedende wandelaar ziet eerst een vrij banale plint met ketenwinkels, wordt daarna getriggerd door wat warempel een serre lijkt, daar boven op het dak.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

En dan, een olifantenpaadje (op de 2×2-boulevard werd een veilige oversteek domweg vergeten) en aansluitend een trap of een lift later, ontvouwt zich een groene verademing. In de ene richting ziet die er voorlopig nog wat te Teletubbie-achtig clean uit, in de andere richting intrigeren de grote serres en wat kleinere elementen.

DAKPark (1)

Dankzij het dakpark ligt de achterliggende woonwijk nu in de luwte van wind en verkeers- en havenlawaai.

DAKPark (7)

Wel jammer dat men er toch nog in geslaagd is om tussen woonwijk en Dakpark een autohaag te installeren.

Eén van de paradepaardjes van het park is de watertrap – op mooie dagen een speelaanleiding waar geen kinderbroekje droog bij blijft (durf ik te wedden).

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Lange, smalle parken – ze zijn een logisch gevolg van steden die zich ontworstelen aan de industriële residu’s van de 19e en de 20e eeuw. In Rotterdam gaat het om een havenbuurt-in-transitie. Elders ging het om in onbruik geraakte sporen. Parijs zette de toon met z’n Promenade Plantée bovenop een spoorviaduct en kreeg navolging in New York, waar op de oude spoorlijn van het Meat District het Highline Park ontstond (en daarmee één van de nieuwe parels van New York – ik vergat schromelijk jullie daarover al eerder te vertellen. Dat maken we nog goed.). Antwerpen blies met z’n Park Spoor Noord een verpauperde buurt nieuw leven in en Utrecht opende niet lang geleden z’n Oosterspoorpark.

Ja, er is nog leven na de dwarsliggers.