Druk op het jaagpad

De gelegenheid doet nogal wat.

Ze maakt de dief. Dat weet iedereen.

Maar ze maakt nog meer.

De verplaatsing bijvoorbeeld. ‘Build and they will come’ luidt het onder mobiliteitsexperten populaire gezegde. Het geldt voor fietspaden en helaas ook voor autowegen.

De gelegenheid maakt ook de snelheid. Dat krijgen we te horen wanneer er nog eens geflitst werd in een zone 30: ‘Ja maar, dat is geen zone 30 want je kan er veel sneller.’

Op jaagpaden kan de gelegenheid haar vrije gang gaan. Ze biedt ruimte voor fietsers en door de bijna complete afwezigheid van gemotoriseerd vervoer biedt ze er ook de kans om snel te gaan.

Gevolg: het is druk op onze jaagpaden. Of preciezer: er zit druk op onze jaagpaden.

Dat komt door het verdrijvingseffect, ik schreef er tien jaar geleden al over. Doordat er ongeveer overal elders bebouwing is en dus veel auto’s en dus veel conflicten zijn jaagpaden, samen met bepaalde segmenten van fietssnelwegen, de enige plekken waar fietsers eens alle remmen los kunnen gooien.

Ze doen dat dan ook almaar massaler. De wielersport is populairder dan ooit tevoren, oudere fietsers hebben het gemak en het genoegen van elektrische fietsen ontdekt en daartussen laveren ook nog eens de automobilisten op twee wielen, de heren en dames met hun speedpedelec – al besef ik dat ik met deze omschrijving sommige onder hen onrecht aandoe. Maar feit is: we zijn met almaar meer op het jaagpad en het gaat er almaar sneller aan toe.

Dat vraagt om ongelukken. Nu en dan gebeuren ze dan ook. Vorige week was er een met dodelijke afloop. Een groepje wieltoeristen reed een 73 jarige fietser aan en deze laatste overleed aan de opgelopen verwondingen. Allicht was er sprake van een groot snelheidsverschil en van oudere mensen weten we dat een valpartij die voor een jongere zonder veel erg zou aflopen hen zwaar te staan kan komen. Dubbele pech dus, maar zonder de ‘systeemfout’ (de verdrijving van verschillende soorten fietsers als gevolg van de erbarmelijke ruimtelijke ordening in dit land) zou het ongeval mogelijk nooit zijn gebeurd.

Het mag ons doen nadenken. Over onze ruimtelijke planning en de eruit voortvloeiende ruimterivaliteit op de schaarse fietsreservaten. En over de functie van jaagpaden en fietssnelwegen. Laten we niet opnieuw de fout maken om alleen maar het ‘gedrag’ van fietsers in het vizier te nemen en alle heil te verwachten van ‘meer hoffelijkheid’. Een fietsbel kan inderdaad soms wonderen doen. Maar als het zo eenvoudig was, dan was de oorlog in Oekraïne ook al afgelopen met een beleefde handdruk en een welgemeende ‘sorry’.

De juiste oplossing vinden begint met het stellen van de juiste vragen. Wat verwachten de verschillende gebruikers van jaagpaden en fietssnelwegen? In welke mate zijn die verwachtingen compatibel en honoreerbaar? Wat betekent het antwoord op voorgaande vragen voor de inrichting van de genoemde infrastructuur?

Hopelijk vatten we binnenkort toch eens dit debat aan. Het wordt met de dag dringender.

• Lees ook het artikel dat VRTNieuws aan de problematiek wijdde.

Negeer het bord

‘Campagnes voor verkeer kunnen onveilig zijn’ las ik onlangs in De Standaard. Aanleiding was een onderzoek van Jonathan Halle (Universiteit van Toronto en Vrije Universiteit Amsterdam) en Joshua Madsen (Universiteit van Minnesota). Op zich was het oude wijn in nieuwe zakken: als een goedbedoelde boodschap te veel aandacht vergt, dan gaat die ten koste van de alertheid van bestuurders en kan dit leiden tot meer ongevallen. In het bijzonder een negatieve boodschap, iets over veel verkeersslachtoffers bijvoorbeeld, kan daartoe leiden. Als medemensen iets ergs overkomt, trekken wij ons dat aan. Zoals ik in ‘Weg van het systeem’ schrijf: mensen zien nu eenmaal graag mensen, daar kan zelfs geen oorlog in Oekraïne tegenop.

In het artikel kwam ook de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) aan het woord. Of hun sensibiliseringsborden ook niet nu en dan tot meer verkeersonveiligheid konden leiden, wou journalist Tom Ysebaert weten.

Het antwoord was geruststellend: ‘De borden met de VSV-affiches staan op doorlopende stukken weg, nooit in combinatie met verkeerssignalisatie en nooit op plekken waar een bestuurder zijn volle aandacht bij het rijden moet houden, zoals knooppunten.’

Maar zeg nooit ‘nooit’, blijkt alweer. The proof of the pudding is in the eating. In dit geval moest ik mij er niet verder dan een kilometer van mijn woonst voor verplaatsen. Daar verschenen recent twee gloednieuwe borden ter verhoging van de verkeersveiligheid.

Nu ja, dat dreigt in de praktijk dus anders uit te pakken.

In de ene richting werd het bord zo geplaatst dat het onzichtbaar is. Zo kan het niet zorgen voor meer verkeersveiligheid. En, gelukkig, ook niet voor meer onveiligheid. Dat zal ook de redenering van de plaatsers zijn geweest: ‘wij doen toch niks verkeerd?’

In de andere richting werd het geplaatst op 70 meter voor een fietsoversteekplaats. Dat is dus tegen de eigen VSV-regel dat het bord niet voor meer taakbelasting mag zorgen. Want dat doet het hier duidelijk wel: de chauffeur moet z’n aandacht verdelen over een bord dat fietsers aankondigt en z’n lief. Ik weet niet hoe het met uw lief zit, maar het mijne wint het van élke fietser.

Bij 70km/u is de stopafstand (reactieafstand + remafstand) ruim 45 meter. Toch als er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan: dat het voertuig een auto is en niet, pakweg, een auto met aanhanger of een zware vrachtwagen, dat er werkelijk niet sneller dan 70km/u wordt gereden, dat het voertuig over banden met voldoende profiel beschikt (dat is bij gemiddeld 15% van de voertuigen niet het geval), dat het wegdek droog is én dat er geen volgverkeer is dat kan inrijden op het voertuig dat de noodstop uitvoert… Zo is het overschot van 25 meter in veel gevallen opgesoupeerd voor we er erg in hebben.

Met andere woorden: de kans dat er iets misloopt als gevolg van de door het bord getrokken aandacht, is reëel. In dit geval is het correcte verkeersveiligheidsadvies dus veeleer: ‘Negeer dit bord’.

Droommoord in Antwerpen

Alle wegen leidden vorige donderdag naar de Roma. Enfin, toch in de navel van Vlaanderen die Antwerpen heet.

‘Durven dromen’ was het motto waaronder het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ daar een avond organiseerde. Om dat te onderstrepen had kunstenares Fenna Bouve zichzelf weer eens overtroffen met een fauvistische impressie van een Turnhoutsebaan-buiten-de-lijntjes: iets met een kabelbaan, een Turnhoutsebeek, een glijbaan met ballenbad en een tijger.

Een tijger? Jawel hoor. Esso liet ons lang geloven dat we die in benzinetanks moeten stoppen, maar gelukkig steken we ze tegenwoordig steeds vaker in denktanks. In het slechtste geval worden het dan vergadertijgers, in het beste geval zijn het poeslieve beesten die ons op betere gedachten brengen.

In opdracht van de Denktank van de Turnhoutsebaan (waarvan ik, in weerwil van wat drie kranten beweren, geen deel uitmaak) had Maarten Bral van het bureau Landschaap ook een wensbeeld in elkaar geknutseld: iets met een tram, groen, een fietspad en ruimte voor terrasjes. Utopisch? Alleen als je niet bereid of in staat bent Koning Auto en zijn Koninkrijk weg te denken.

In het gelegenheidspanel legde Thalia Verkade (auteur van ‘Het recht van de snelste’, een boek dat u moet lezen) uit hoe ze zichzelf bevrijdde van het voorruitperspectief en hoeveel meer mogelijkheden er plots zijn als je de ‘straat’ niet langer beschouwt als een verkeersriool. Gisèle Vervoort van Kind en Samenleving vulde dat verder in met een pleidooi voor het perspectief van het kind. En zelf (ja, panellid was ik wel) kon ik dat alles alleen maar onderschrijven en suggereren om ons denken verder open te gooien door te kiezen voor andere woorden (wat als we de Turnhoutsebaan al eens de TurnhoutseLaan gingen noemen?), verkeerskunde te zien als de kunst van het ontmoeten in plaats van die van het ontwijken (meer hierover in mijn binnenkort te verschijnen boek ‘Weg van het systeem’) en misschien nog wat verder outside the box te denken door, zoals Fenna, wat mosterd te gaan halen in pretparken: kijk eens hoe de ‘trams’ eruit zien in de Fantasia- en Bobbejaanlanden van deze wereld. Wetende dat snelheid ruimte vreet, is het misschien geen dwaas idee om ‘snelheid’ (zo vlug mogelijk van A naar B: ideaal voor een metro – snel, maar onderweg is er letterlijk niks te beleven) bovengronds te vervangen door ‘traagheid’ (minder snel, maar je kunt genieten van alles tussen A en B en kunt op- en afstappen in A1, A2, A3…). In de praktijk zal het ‘verlies’ aan reistijd trouwens meevallen: de TurnhoutseLaan intra muros is amper een kwartier stappen lang.

Enfin, met de welgekomen ondersteuning van Mauro Pavlovski, de stadsdichter en 180 enthousiastelingen in de zaal kon je het af en toe in de Roma horen knetteren.

Domper op de feestvreugde

Enige domper op de feestvreugde was een vraag uit de zaal: wat als het nu echt allemaal zo mooi en kwaliteitsvol wordt dat de gentrificatie toeslaat?

Gisèle Vervoort antwoordde terecht dat je daar een beleid voor kan voeren. Iets met prijsregulering, sociale huisvesting en het voorkomen van speculatie. Eén cruciale factor vermeldde ze niet, maar je voelde dat iedereen die er spontaan bij dacht: beleidsverantwoordelijken die daar werk van willen maken.

Het palindroom als beleidsstijl

En kijk, de volgende dag was daar de Antwerpse schepen van mobiliteit Koen Kennis die, bevraagd door journalisten, de onuitgesproken vrees van de aanwezigen legitimeerde met een onverholen poging tot droommoord. Het palindroom als beleidsstijl, het bestaat.

Om te beginnen riep hij op tot ‘realisme’ – je weet wel, het keurslijf van de verbeeldingskracht en de bekende bazooka van de aartsconservatief. Niet dat het ‘realisme’ van Kennis veel te maken heeft met de werkelijkheid. Integendeel: het maakt abstractie van aspecten als luchtverontreiniging, klimaatverandering, verkeersonveiligheid en daaruit voortvloeiende mobiliteitsarmoede. Het was overigens het ‘realisme’ van Kennis dat leidde tot een verbanning van de Turnhoutsebaanfietsers naar achterafstraatjes, voor de gelegenheid omgeturnd in ‘omgekeerde fietsstraten’: straten waar de fietsers niet eens de auto’s kunnen inhalen.

Voorts zag de schepen ook het spook van de gentrificatie. Weinig aan te doen, stelde hij beteuterd vast: anders dan in pakweg Nederland heeft de overheid bij ons weinig in de pap te brokken, het is de privé die hier het schone weer maakt. Ik viel van mijn stoel toen ik het las: had Kennis’ partijgenoot en Vlaams minister Matthias Diependaele niet pas nog een lans gebroken om een half miljard euro bestemd voor sociale woningen van de overheid naar de privé te versluizen?

En nu?

Kennelijk hebben sommige beleidsmensen het moeilijker met mensen die dromen dan met beleid dat leidt tot nachtmerries. Het zal niet de laatste moordpoging op de droom van de TurnhoutseLaan zijn geweest.

Daarom enkele suggesties voor de toekomst:

1) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan niet over aan alleen de schepen van mobiliteit, want dan krijg je het door Zuhal Demir zo verfoeide ‘kokerbeleid’. Betrek ook en vooral de schepenen van jeugd, van senioren, van onderwijs, van middenstand, van sociale zaken, van groen, van milieu en ruimtelijke ordening. Betrek ook de Vlaamse ministers (het is tenslotte een straat van het Vlaams Gewest) van mobiliteit, sociale integratie en stedenbeleid en tutti quanti. Betrek natuurlijk ook de bewoners van de straat en de bewoners van de buurt. Betrek met andere woorden iedereen, behalve ‘TINA’ (‘There Is No Alternative’).

2) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan zowel infrastructureel zijn als niet-infrastructureel: ze moet gepaard gaan met beleid op het vlak van verkeersreglementering, logistieke organisatie, handhaving, sociale huisvesting, ruimtelijke planning, enzovoort.

3) zoom uit: niet alle oplossingen voor de problemen van de Turnhoutsebaan zullen te vinden zijn op de Turnhoutsebaan. Vaak zullen ze er, letterlijk en figuurlijk, buiten liggen.

Maar goed, de mensen van het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ zijn verstandig genoeg om dat ook te weten. Ze zullen vooral volhoudend genoeg moeten zijn.

En tot slot: alles wat geldt voor Antwerpen, geldt ook voor de rest van Vlaanderen. Het is niet voor niks de navel.

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

‘Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

2022: ‘Mag het iets meer zijn?’

Een nieuw jaar, een lege emmer om opnieuw te vullen?

Was het maar waar. Mentaal kunnen we ons emmertje leeggieten (niet vanzelfsprekend, maar een wandeling en een goed boek kunnen wonderen doen), maar met het emmertje van de wereld is dat een stuk moeilijker. En helaas is dat al aardig vol. Van de negen planetaire grenzen die de aardwetenschapper Johan Röckstrom in 2009 in Nature benoemde, zijn er drie overschreden (de opwarming van de aarde, het verlies aan biodiversiteit, de stikstofkringloop) en drie bijna overschreden (de oceaanverzuring, de waterschaarste, het landgebruik). Van twee hebben we voorlopig te weinig gegevens om er een uitspraak over te doen (chemische verontreiniging, aërosolen in de atmosfeer), maar de jongste onthullingen over pakweg PFOS zijn niet direct bemoedigend.

Hoopgevend tegen de achtergrond van al dit slechte nieuws is dat de enige grens waarbij we ons binnen een veilige marge bevinden, degene is waar we ons sinds de jaren negentig van vorige eeuw collectief voor inzetten: die van de ozonlaag. Als we er samen onze schouders onder zetten, kan er véél.

De eerste stap om een probleem op te lossen, is dat het herkend en erkend wordt als een probleem. Wat dat betreft is vorig jaar een cruciaal jaar geweest. De zomer van 2021 maakte alvast de klimaatverandering ook bij ons tastbaarder dan ooit. Meer nog: ze maakte ook pijnlijk duidelijk hoe ze onlosmakelijk is verbonden met alle andere planetaire grenzen, inbegrepen de tiende, noodzakelijk voor het vredevol voortbestaan van onze soort: die van de sociale rechtvaardigheid.

Nu de overgrote meerderheid de problemen (h)erkent, kunnen we vol gaan voor de oplossing ervan. Zoals zo vaak begint die niet met de juiste antwoorden, maar met de juiste vragen.

Bijvoorbeeld:

Hebben we meer e-commerce nodig?

Meer nacht- en weekendwerk?

Meer goedkope werkkrachten?

Meer computerchips?

Meer wegen en beton?

Meer zeldzame aarden?

Meer auto’s?

Meer goedkope vluchten?

Meer macht voor investeerders en overheden om snel projecten te realiseren?

Meer export en meer import?

Meer pijpleidingen?

Meer grijs?

Meer consumenten?

Meer fiscale gunstregimes voor farmaciebedrijven, voor stervoetballers, voor autofabrieken…?

Moeten we meer stationsloketten sluiten in naam van meer efficiëntie?

En ook:

Hebben we meer handen nodig in de zorg?

Meer betaalbare woningen?

Meer bevrijde tijd?

Meer democratie?

Meer speelruimte voor kinderen?

Meer natuur en meer groen?

Meer rust en stilte?

Meer sociale contacten?

Meer openbaar vervoer?

Meer omgevingen waar kinderen zich veilig kunnen verplaatsen?

Meer circulaire economie?

Meer lokale productie en lokale handel?

Meer burgers?

Meer warme weken?

Meer diensten en winkels met mensen die ons echt kunnen helpen?

Meer ontharding, meer verzachting, meer verdichting en meer verluchting?

Om maar te zeggen: de vraag hoeft er geen te zijn van ‘meer of minder’, laat staan van meer moeten of mogen.

De vraag kan ook zijn ‘welk meer’ we eigenlijk willen.

Mijn wens aan u, aan ons, voor 2022: laat ons meer ‘omdenken’.

We gaan er meer aan hebben dan gewoon hetzelfde te blijven denken.

Het gat in de parkeerhaag

Kent u het zinnetje? ‘Het kind stak plots over, de bestuurder kon een aanrijding niet meer vermijden.’ Soms wordt de bestuurder een auto en de aanrijding een botsing, maar het kind steekt altijd ‘plots’ over.

Klopt ook. Want dikwijls had er ook kunnen staan: ‘Het kind kon niet anders dan plots oversteken.’

Dat heb je met aaneengesloten hagen van steeds hogere wagens langsheen onze trottoirs. Het kind heeft dan geen zicht op het aankomende verkeer. Het aankomende verkeer heeft geen zicht op het overstekende kind.

Toch blijven we die parkeerhagen faciliteren of tolereren, soms tot tegen het zebrapad – ook al zegt de wet al een tijdje dat er vijf meter voor de oversteekplaats niet geparkeerd mag worden.

De parkeernorm gaat nog al te vaak voor de kindnorm. Vrij vertaald: sommigen hebben nog liever een kind minder dan een parkeerplaats minder. De verantwoordelijken zullen het natuurlijk niet zo stellen: ze prefereren impliciete keuzes boven expliciete. Zo lang een keuze onbenoemd blijft, lijkt het alsof de keuze er geen was. Het resultaat is dan ‘pech’ – en daar kan niemand wat aan doen.

Maar zo hoeft het niet te gaan. In Karlstadt in Zweden zag ik hoe het ook anders kan, zelfs in straten die nog op een make-over wachten. Hoe simpel kan het zijn: door de parkeerhaakjes wat verder uit elkaar te zetten, ontstaat er een gat in de haag.

Tijd voor spijt?

Van witte donderdag kenden we het bestaan al. Maar van zwarte donderdag? Die valt kennelijk voor Allerheiligen, de dag dat de christenen hun heiligen en martelaren gedenken. Zo bekeken kon hij niet beter vallen, deze zwarte donderdag.

Foute titel

Hoe fout kan een krantentitel zijn? ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’. Kennelijk behoort de eindredacteur die deze titel koos tot de kleine minderheid die nog nooit een familielid of vriend verloor in het verkeer. Anders had hij/zij geweten dat een dodelijk ongeval niet alleen een tragedie is voor de slachtoffers zelf, maar ook voor hun familie, hun vrienden, de getuigen en de andere betrokken weggebruikers. ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’ is in werkelijkheid ‘zwarte donderdag voor honderden mensen’. En na deze zwarte dag zullen nog veel donkere dagen volgen.

Voor de nabestaanden kan niet alleen het treuren beginnen, maar ook het be-treuren – zeg maar de allesverterende pijn van de spijt. Had ik maar dit. Had ik maar dat. Had ik maar niet – enzovoort. Rouw is vaak rauw.

Fout artikel

De journalist deed nochtans zijn best om de ongevallen voor te stellen als gebeurtenissen waarbij geen andere personen betrokken waren. De slachtoffers werden respectievelijk ‘door een bestelwagen gegrepen’, ‘door een vrachtwagen aangereden, ‘aangereden’ (door een auto, een vrachtwagen, een bureaustoel? we hebben er het raden naar) en ‘door een afslaande auto aangereden’. Kennelijk ging het telkens over autonome voertuigen. Van chauffeurs of bestuurders geen spoor.

In één geval wordt gehint op een door de fietser genegeerd verbod aan de ene kant en een dodehoek aan de andere kant. Eigen schuld versus overmacht dus.

Maar vier mensen die in één provincie op één en dezelfde dag het verkeerde lotje trekken, is dat niet een beetje van het slechte te veel? De vraag blijft merkwaardig buiten beeld. Journalisten die over ongevallen berichten komen in het beste geval tot een suggestie van individuele verantwoordelijkheid. Tot systemische verantwoordelijkheid komen ze zelden of nooit. Zo blijven de systeemverantwoordelijken altijd buiten beeld en buiten schot. Voor hen geen treurnis, laat staan spijt over gemaakte keuzes.

Foute keuzes

Nochtans zijn die keuzes wel degelijk gemaakt. Het eerste ongeval gebeurde op een kruispunt met een niet-conflictvrije regeling: overstekende fietsers en afslaande motorvoertuigen hebben er tegelijk groen. Het tweede ongeval gebeurde ter hoogte van een werf waar voor de duur van de werken éénrichtingsverkeer geldt. Heeft iemand zich afgevraagd of de omrijfactor voor fietsers misschien niet onredelijk groot was – een factor die het grote aantal overtreders kan verklaren? Kennelijk ging het ook over een ‘dodehoekongeval’, wat de vraag oproept of de vrachtwagen in kwestie uitgerust was met sensoren die fietsers langszij kunnen detecteren. Allicht niet, want onze wetgevers hebben tot nog toe nagelaten die beschikbare technologie verplicht te maken. Over het derde ongeval krijgen we geen enkele info, maar het vierde gebeurde alweer op een kruispunt zonder conflictvrije regeling.

Niemand die zich de vraag stelt wie daarvoor gekozen heeft.

Zo lijkt het alsof ons verkeer zoals het er vandaag uitziet door de Goden gegeven is en niet het resultaat is van opeenvolgende beleidskeuzes – aka ‘politieke keuzes’ over pakweg voertuignormen, inrichtingsnormen voor kruispunten of de inrichting van wegenwerven.

Toch moet onze eindredacteur hier ergens een vermoeden van hebben gehad. Want hij/zij plaatste het artikel in de rubriek ‘politiek’. Terecht.

Laat het voor politiek verantwoordelijken de aanzet zijn om zich af te vragen of ook voor hen geen tijd van spijt is aangebroken.

J’étais Charlie

Wie de media een beetje heeft gevolgd, zal zich weinig verbazen over de luwte in dit hoekje van het internet. Ik had en heb eventjes andere katten te geselen.

Een (deels) nieuwe job sinds 1 september aan de Hogeschool PXL in Hasselt, een manuscript dat dringend moet worden afgewerkt (voorziene publicatiedatum: februari 2022) en – last but not least – wat media-aandacht waardoor ik zelf wat meer aandacht aan de media moest geven.

Allicht hebben velen onder u mijn relaas gelezen in hetzij De Standaard of Gazet van Antwerpen (alleen de foto’s verschilden) hetzij Humo.

Tot in Spanje werd er reclame voor gemaakt…

Aanleiding was de vermijdbare dood van twee kinderen in de Lange Leemstraat in Antwerpen: doordat de verkeerslichtenregeling er werd aangepast in functie van een betere doorstroming voor het autoverkeer was het mogelijk dat én een zware vrachtwagen én de overstekende kinderen groen licht kregen. In vakjargon: de conflictvrije verkeerslichtenregeling werd gedeeltelijk niet-conflictvrij gemaakt.

Wat volgde was een potje zwartepieten van de Antwerpse schepen voor mobiliteit Koen Kennis (N-VA). 

Hij waste zijn handen in onschuld door te insinueren dan wel formeel te beweren dat de wijziging er gekomen was

• op vraag van het nabijgelegen ziekenhuis (waardoor het plots om doorstroming van hulpdiensten zou zijn gegaan, niet van gewone automobilisten): het ziekenhuis ontkende onmiddellijk.
• buiten zijn medeweten was doorgevoerd (‘het is natuurlijk niet zo dat ik van elke wijziging van verkeerslichtenregeling op de hoogte wordt gebracht’): het voorstel van wijziging werd met het kabinet van de schepen besproken, wat gelukkig in een verslag werd vastgelegd.
• als gevolg van een technische procedure, waardoor de wijziging van de regeling werd voorgesteld als een ‘objectieve’ technische kwestie in plaats van als een subjectieve politieke keuze. Wat ze natuurlijk niet is: er waren wel degelijk meerdere opties en dus was de keuze voor één bepaalde maatregel een politieke aangelegenheid.  
• door een beslissing van ‘medewerkers’, versta: ambtenaren van de afdeling mobiliteit. Partijgenoot Michaël Freilich herhaalde dit in een aantal kranten nog eens met zoveel woorden: ‘Het was trouwens geen politieke beslissing om dat kruispunt niet conflictvrij te maken, dat was een technische overweging van de administratie die gebeurde op basis van metingen.’ Dit werd door niemand tegengesproken. Niet omdat het waar zou zijn, wel omdat (tegenwoordig niet langer vastbenoemde) ambtenaren niet in de positie zijn ‘hun’ schepen publiek tegen te spreken. De echte ‘cancelculture’ wordt nu eenmaal niet beoefend door linkiewinkies, maar door mensen in machtsposities…

Een vertegenwoordiger van die medewerkers mocht het dan ook nog eens gaan uitleggen op een persconferentie, waar de schepen onder meer liet optekenen dat hij uit het drama niets geleerd had: ‘we zouden opnieuw hetzelfde doen’.

(Tussendoor zij opgemerkt dat de stedelijke eindverantwoordelijke inzake veiligheid, burgemeester De Wever, al die tijd oorverdovend zweeg. Het duurde een week vooraleer de burgemeester er het eerste woord aan vuil maakte.)

Op dat punt had mijn verontwaardiging haar kookpunt bereikt. Toen verschillende mensen me er op wezen dat ik me in de unieke positie bevond dat ik ontslagnemend was (en dus als enige geen represailles meer hoefde te vrezen) én geïnformeerd over de werkelijke gang van zaken én over de nodige mediacontacten beschikte, was het duidelijk: ik had de morele plicht hierover te communiceren. Niet voor de omgekomen kindjes – voor hen was het te laat – maar voor alle mogelijke volgende slachtoffers, was het belangrijk om de buitenwacht te informeren: dit ongeval was het resultaat van politieke keuzes, niet van ambtelijke keuzes, en het kon er komen doordat in de stad Antwerpen een cultuur is ontstaan waarbij (mobiliteits)experten systematisch de mond worden gesnoerd, zodat alternatieve pistes niet meer worden overwogen.

Dit was minder vanzelfsprekend dan het misschien lijkt. Sommigen zouden me zeker wegzetten als een rancuneus iemand die na z’n jobwissel nog even wat gaat natrappen. Eerlijk waar: ik heb toch nog wat dagen getwijfeld of ik het wel zou doen.

Een zekere naïviteit die ik toch nog altijd heb weten te bewaren gaf uiteindelijk de doorslag. Wat zou het mooi zijn mocht schepen Kennis na mijn interview staalhard ontkennen dat de adviezen van ‘zijn’ ambtenaren politiek gestuurd werden. Dat hij, met andere woorden, zou zeggen: ‘mijn ambtenaren zijn natuurlijk wel vrij om in eer en geweten en met inzet van hun hele expertise adviezen te formuleren’.

In dat geval hadden mijn ex-collega’s voortaan met de krant in de hand onafhankelijke adviezen kunnen schrijven.

Helaas deed Koen Kennis niet eens de moeite om mij ongelijk te geven. Zijn reactie was even laconiek als cynisch: ‘zo werkt het systeem nu eenmaal’. Zo was de evolutie van ‘het primaat van de politiek’ naar ‘de primaten van de politiek’ ook officieel afgerond.

Ook al was het resultaat niet het verhoopte, toch ben ik blij deze démarche gedaan te hebben.

Na publicatie van de interviews kreeg ik, behalve een handvol afwijzende (doorgaans anonieme) reacties, vooral heel veel instemmende reacties:

• van mensen die nu begrepen dat de lichtenregeling ook een andere lichtenregeling had kunnen zijn
• van ex-collega’s van de stad Antwerpen, maar ook van ambtenaren (mobiliteit, milieu, omgeving, planning, gezondheid,…) van overal te lande en van verschillende niveaus (gemeenten, provincies, Vlaamse overheid) die zich herkenden in mijn wedervaren

Des te erger is het dat ik sindsdien vanuit vele hoeken werd gecontacteerd, maar niet door die van de vakbonden. Kennelijk zijn ambtenarenvakbonden wel wakker als het over barema’s en weddeschalen gaat, maar niet als het gaat over de democratie en de rol die de ambtenaar daarin moet spelen.

Als ik vandaag dus al ergens in teleurgesteld ben, dan is het daarin.

Ooit waren wij allemaal Charlie. Vandaag zijn we vooral gechareld.  

Wakker worden in een rustige bibliotheek

“Verkeerslawaai is de trigger voor nogal wat geestelijke gezondheid-issues (slaapstoornissen, stress en depressie), maar leidt ook tot een verhoogd risico op dementie.” las ik deze week in een (Engelstalige) tweet van ingenieur-architect (en nog wel wat) Jens Aerts.

Aerts is een verstandig man, vrees ik.

Ik dacht er aan toen ik enkele dagen geleden ’s ochtends vroeg opstond om de één kilometer verderop gelegen E313 met een portie dubbele beglazing het zwijgen op te leggen. Als de wind slecht staat, hebben wij het genoegen vanuit ons bed mee te mogen genieten van de horizontale Niagarawaterval die de verkeersstroom dan is.

Stroomafwaarts de E313 hebben ze een andere lastenmix: minder lawaai, meer muur

Meestal leggen we er ons letterlijk en figuurlijk bij neer. Deze keer nam mijn echtgenote haar smartphone en activeerde ze haar pas geïnstalleerde decibelmeter. Ze gebaarde me het raam weer open te zetten. Onmiddellijk begreep ik haar plan. Muisstil, om de verdachte niet argwanend te maken en niet te verleiden tot abnormaal gedrag, zetten we ons op de rand van ons bed. Ademloos keken we naar de objectieve kwantificering van de dementie-veroorzakende overlast die ons beroofd had van onze dromen.

Het resultaat verraste ons. Niet alleen omdat de score slechts 50 decibel was. Maar vooral omdat de makers van de app zo vriendelijk waren geweest om mensen die niet vertrouwd zijn met de logaritmische schaal van een geluidsmeter een indicatie te geven van wat dat nu eigenlijk betekent. Op het display verscheen een kwalificatie die ons trof als een meedogenloos oordeel: ‘Quiet library’. Niks geen Niagarawaterval, een rustige bibliotheek! Stiller nog dan een ‘quiet office’.

Er zat niets anders op. Verbouwereerd greep ik naar het boek naast mijn bed.

“Ssst,” zei mijn vrouw, “sluit het raam nu eens.” Zoals steeds deed ik wat mij gevraagd werd. “Kijk!” zei ze. De decibelmeter ging in vrije val. Er verscheen een nieuwe kwalificatie: ‘Whisper, quiet room’.

Teleurgesteld legde ik mijn boek weer weg en sliep nog een uurtje verder.

Daar is de kindnorm!

Vrijdag keurde de Vlaamse regering op voorstel van minister van mobiliteit Lydia Peeters het nieuwe Verkeersveiligheidsplan goed. Dat staat bol van goede voornemens en the proof of the pudding is in the eating, maar toch permitteer ik het mij om al blij te zijn.

Daar heb ik zo mijn redenen voor.

Ten eerste: de retoriek is veranderd. Woorden mogen dan geen daden zijn, ze gaan die vaak wel vooraf. Zoals ik een tikje sarcastisch pleeg te zeggen: hypocrisie is een teken van vooruitgang. Zelfs als de praktijk niet onmiddellijk verandert, dan beseft men toch al dat het eigenlijk anders hoort. Denk aan het STOP-beginsel, dat straks 20 jaar het officiële uitgangspunt is van het Vlaamse mobiliteitsbeleid en dat in de praktijk nog altijd niet is, maar intussen wel fungeert als een kiezel in de schoenen van alle beleidsverantwoordelijken.

De in het plan opgenomen zinssnede dat voortaan gestreefd wordt naar het maximaal conflictvrij maken van verkeerslichtenregelingen betekent natuurlijk niet dat het Agentschap Wegen en Verkeer morgen plots het (verkeers)licht zal hebben gezien. Maar in combinatie met een mondig middenveld en assertieve burgers wordt het weer een stukje minder vanzelfsprekend om doorstroming te laten primeren op verkeersveiligheid.

Ook het door de Fietsersbond al jaren gehuldigde principe dat de snelheidslimiet moet worden aangepast als de benodigde infrastructuur niet aanwezig is, staat in het plan en wordt officieel beleid. Vanaf nu kunnen de verantwoordelijken er op aangesproken worden. Dat is een stap vooruit.

Ten tweede: dit Verkeersveiligheidsplan mag dan, zoals elk plan, niet volmaakt zijn (door wat er niet in staat, door wat er wel in staat), het bevat een aantal aanzetten om te evolueren naar een heuse veiligheidscultuur. Er is het hernieuwde streven naar nul verkeersslachtoffers, met aangescherpte tussendoelstellingen. En er is de vermelding van de kindnorm – bij mijn weten de eerste keer in een beleidsdocument van een regering in dit land: dat is revolutionair, want de kiem van een totaal andere manier van denken.

Met de kindnorm wordt niet alleen radicaal van perspectief gewisseld (dat van een achtjarig kind in plaats van dat van de geïdealiseerde volwassene, meestal achter het stuur van een auto). Hij zorgt er ook voor dat de lat veel hoger komt te liggen. Vanaf nu is de ultieme evaluatievraag bij elke verkeersmaatregel: “Zorgt hij ervoor dat een kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Of nog beter: “dat mijn kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Want concrete namen en gezichten zorgen voor betere beslissingen. Daarom was het ook zo belangrijk dat op de persconferentie vrijdag ook vertegenwoordigers van Ouders van Verongelukte Kinderen én voor het leven getekende verkeersslachtoffers zelf aanwezig waren.

Tot slot een kleine disclaimer: ik zit, samen met heel wat eminente collega’s, in de ‘Taskforce Verkeersveiligheid’ die de totstandkoming van het Verkeersveiligheidsplan mee begeleidde. Het pleit voor de verantwoordelijke minister dat ze haar oor ook te luisteren legt bij mensen van wie ze weet dat die niet altijd zeggen wat ze graag wil horen.

Dat is in het verleden wel eens anders geweest.