RSS feed

Categorie archief: slachtoffers

Op zijn kop

Geplaatst op

Een beetje cynicus zou in de Vlaamse en federale besparingen op het openbaar vervoer een vorm van kernversterkend kunnen zien: wie in de toekomst nog openbaar vervoer wil, zal zich in een grotere kern moeten vestigen.

Daarmee wordt het platteland op termijn de facto het woonprivilege van wie zich eigen vervoer kan permitteren. Noem het landelijke gentrificatie.

Sint-Maartens Latem (63)

Schijnbaar heeft niemand het daar echt lastig mee, want ik hoor er nauwelijks iets van. Al kan dat snel veranderen: met de inwerkingtreding van de Vervoersregio’s, de dichtgenaaide portemonnee die minister Weyts de afgelopen week aan de steden en gemeenten gaf, zal de frank bij de lokale politici binnenkort misschien alsnog vallen.

Merkwaardig toch. Als iemand ook nog maar durft opperen dat het fiscale gunstregime voor de salariswagen – een permanente financiële drainage van (conservatief geschat) 1,9 miljard euro van ons allen naar een kleine minderheid en naar buitenlandse economieën – best zou uitdoven, dan is het kot onmiddellijk te klein. Broodroof! Jaloezie! Communisme!

Idem dito wanneer het thema ‘rekeningrijden’ ter sprake komt, zelfs in de onzinnige vorm waarin de automobilist “het niet zal voelen” en bijgevolg zijn gedrag niet zal veranderen.

En helemaal niemand lijkt zich vragen te stellen wanneer voor elektrische wagens trots fiscale (aankoopsubsidies, vrijstelling van BIV en verkeersbelasting) en andere financiële voordelen (gratis parking, geen doorrekening van de kosten voor laadinfra, voorbehouden parkeerplaatsen…) worden aangekondigd.

Nochtans zijn elektrische auto’s zoals ze vandaag geconcipieerd zijn gewoon de elektrische kopie van een fout design – Teslaïsme in plaats van Porschisme. Daardoor wordt niet alleen de ecologische winst discutabel, maar worden de schaarse overheidsmiddelen ook nog eens afgeleid naar net die mensen die er geen nood aan hebben.

Nochtans zijn salariswagens vooral een voordeel voor de meest bemiddelden en maken rekeningrijden noch Low Emission Zones in hun huidige ontwerp een onderscheid tussen de overgedimensioneerde, aan zijn omgeving totaal onaangepaste Range Rover Evoque en de no nonsense kleine Dacia, laat staan tussen kapitaalkrachtige luxerijders en ‘captive users’ die moeten schrapen om het vervoer naar hun werk te kunnen bekostigen.

Even stil blijft het wanneer gemeenten gratis of bijna gratis ‘bewonerskaarten’ uitdelen aan hun bewoners die een auto bezitten, wat nochtans niets anders is dan een financiële transfer van niet-autobezitters naar autobezitters en een ruimtelijke transfer van fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van kinderen naar volwassenen.

Wat ik hiermee wil zeggen? Dat mobiliteitsmaatregelen nooit los mogen worden gezien van hun herverdelingseffect.

En dat ‘herverdeling’ tegenwoordig politiek en maatschappelijk alleen problematisch en “onrechtvaardig” wordt als de meest behoeftigen erdoor begunstigd zouden worden.

Staat de wereld op zijn kop of zijn het alleen onze normen en waarden?

Advertenties

Voorrang van Nessie

IMG_2629

Elk beleidsdomein kent zo zijn Monster van Loch Ness. Voor de mobiliteit is dat wellicht de afschaffing van de voorrang van rechts. Om de zoveel tijd steekt het zijn kop op en zorgt het voor een steekvlam bij journalisten. En op de sociale media natuurlijk, want iedereen heeft er mee te maken en dus heeft iedereen er ook een mening over.

Vandaag was het ‘mobiliteitsclub’ VAB die het vuur aan de lont stak met het bericht dat enkele gemeenten in het recente verleden de voorrang van rechts afschaften en sindsdien minder ongevallen noteerden. De conclusie was snel getrokken: op de schop met die ingewikkelde regel van voorrang van rechts! Te meer, zo voegde de doorgaans eerder bedachtzame Maarten Matienko er als extra argument aan toe, mensen tegenwoordig al eens afgeleid kunnen zijn door hun smartphone.

Vreemd argument wel, dat laatste. Moeten we binnenkort dan ook de verkeerslichten afschaffen omdat mensen steeds vaker afgeleid zijn?

Maar ook het basisargument snijdt geen hout. Wat de gemeenten in kwestie hebben gedaan is voor verkeerskundigen niks nieuws. Ze deden noch meer noch minder dan wat verkeerskundigen al decennia aanbevelen: ervoor zorgen dat wegbeeld en voorrangsregeling met elkaar in overeenstemming zijn.

Daarvoor hadden ze de keuze uit twee opties. De eerste was de heraanleg van hun straten, zodat die er ‘gelijkwaardig’ uit zouden zien (en de kruispunten zichtbaar). De tweede was voorrang geven aan de straat die aangevoeld werd als de natuurlijke voorrangsstraat. En dus de afschaffing van de voorrang van rechts-regel op de bewuste as.

Het enige wat het ‘experiment’ bewees, was het gelijk van de verkeerskundigen: een door het wegbeeld ondersteunde voorrangsregeling is het veiligst. In geen geval kan er uit worden geconcludeerd dat de voorrang van rechts ‘gevaarlijker’ is.

Vosselaar (183)

Typevoorbeeld van een slechte match tussen voorrangsregeling en wegbeeld. Pas hier het wegbeeld aan en het zal veiliger worden. Let op de gele verfmarkeringen, sporen van het recentste ongeval…

De communicatie van VAB vandaag was dan ook ongelukkig. Op deze manier dreigt het kind met het badwater te worden weggegooid. Woordvoerder Matienko leek dat overigens ook te beseffen, want hij blies tegelijk warm en koud: de voorrang van rechts zou best zoveel mogelijk moeten worden vermeden, maar “VAB vindt niet dat de regel moet verdwijnen, want het is een basisregel waarop men moet kunnen terugvallen als een verkeersbord is verdwenen door bijvoorbeeld een ongeval of vandalisme. Wel moet er op zo veel mogelijk kruispunten duidelijkheid komen over wie voorrang heeft en wie niet.”

Volgens de VAB zou de basisregel dus de uitzondering moeten worden. En de basisregel zou steeds moeten worden gesignaleerd met verkeersborden. Alsof we bij het begin van elke straat een bord zouden moeten plaatsen dat er ten onzent rechts moet worden gehouden.

Nee, lieve vrienden van VAB, laat ons het niet ingewikkelder maken dan het is.

Alles wat weggebruikers moeten weten is dat er een basisregel bestaat (in casu  voorrang van rechts) en dat die altijd geldt tenzij het anders is aangegeven.

Alles wat wegbeheerders moeten weten is dat het wegbeeld de voorrangsregeling moet ondersteunen: de als het ‘belangrijkst’ aangevoelde straat krijgt voorrang op de ‘ondergeschikte’ straten.

En laat Nessie nu gerust. We hebben nog genoeg échte problemen die onze aandacht waard zijn.

Van trend- naar dijkbreuk

Dat ik het niet eens ben met Koen Van Wonterghem, de onvermoeibare voorzitter van de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK), gebeurt niet vaak. Om eerlijk te zijn: tot vorige week was het nog nooit gebeurd.

Maar toen reageerde Koen op de aankondiging van de Chinese autobouwer Volvo (die zich om marketingredenen nog altijd als ‘Zweeds’ etaleert) dat het vanaf 2020 de snelheid van zijn auto’s zal beperken tot 180 kilometer per uur.

Wat is dat voor onzin, reageerde de voorzitter, 180km/u is nog altijd een waanzinnige snelheid! 180km/u in het ‘gewone’ verkeer is regelrechte waanzin en dus is de ‘veiligheidsmaatregel’ ronduit onvoldoende. En toch ben ik, anders dan hij, blij met de aankondiging van de autobouwer. Omdat het niets minder is dan een trendbreuk die wel eens een dijkbreuk zou kunnen worden.

Geloof het of niet: tot nog toe ligt/lag de standaard snelheidsbeperking op 250km/u. Die was/is alleen te ‘verantwoorden’ met verwijzing naar sommige segmenten van de Duitse Autobahn waar er nog altijd geen snelheidslimiet geldt. Het is een wrange illustratie van wat Nassim Nicholas Taleb in zijn boek ‘Skin in the game’ ‘de minderheidsregel’ noemt. Doordat er in nog één Europees land officieel sneller dan 130km/u mag worden gereden, kunnen alle hier verkochte auto’s (veel) sneller dan 130km/u. Omdat het beter spoort met de  snelheidsideologie (aka ‘het Porschisme’) die het automobilisme al sinds zijn ontstaan parten speelt. Maar ook omdat het nu eenmaal goedkoper is om auto’s te bouwen die overal kunnen worden verkocht dan alleen maar in Duitsland. (Terzijde: het mechanisme van de minderheidsregel werkt trouwens ook in de positieve zin. Doordat sommige steden met Lage Emissiezones strengere emissienormen opleggen dan Europa, neigen autoconstructeurs ertoe modellen te bouwen die voldoen aan die strengste normen: one model fits all)

Snelweg (13)

Met zijn beslissing breekt Volvo met deze logica en stelt het een nieuwe, lagere, zij het nog veel te hoge norm. Daarmee is er een eerste barst geslagen in het Porschisme en mijn voorspelling is dat die alleen maar groter zal worden.

Volvo motiveert zijn beslissing door te verwijzen naar z’n streven om ervoor te zorgen dat er in 2020 niemand nog in een Volvo om het leven komt. “Bij hoge snelheden hebben al onze veiligheidsvoorzieningen geen zin meer zin,” zei  topman Håkan Samuelsson.

Volgens mij is dit maar een deel van de waarheid: 180km/u blijft een snelheid die maar weinig overlevingskansen biedt. Het gaat dus over meer.

Ik denk dit: Volvo moet overschakelen naar elektrische auto’s én zit verwikkeld in de wedren naar de zelfrijdende auto. Laat een lagere topsnelheid nu zowel zorgen voor een grotere actieradius van elektrische auto’s als het autonoom rijden eenvoudiger maken. Met de nieuwe snelheidsbeperking maakt Volvo het zichzelf niet moeilijker, maar net makkelijker.

Als het Volvo écht alleen maar om de veiligheid te doen was, dan zou de constructeur het advies van Koen Van Wonterghem hebben gevolgd en meteen naar 120 of 130km/u zijn gegaan.

Want au fond heeft de OVK-voorzitter natuurlijk overschot van gelijk. Zoals altijd.

Lof der eenvoud

“Het is niet moeilijk. Het is gemakkelijk.” Kamiel Spiessens wist het, maar mobiliteitslui willen er niet van weten. Die kicken op complexiteit. Die genieten ervan (zo lijkt het toch) wat eenvoudig is, ingewikkeld te maken.

Fietsstraten bijvoorbeeld. Fietsstraten zijn eigenlijk gewoon straten met een verblijfsfunctie die te smal zijn om een auto veilig te laten inhalen. Maar dat is te gemakkelijk en dus vinden we dat er eerst tellingen moeten gebeuren, dat er extra markeringen nodig zijn (waarover we dan gaan discussiëren: welke RAL-kleur? over de hele breedte/lengte van de straat? ook over de kruispunten of net niet?), extra borden en misschien wel andere voorrangsregelingen. Die oefening doen we dan in elke gemeente of stad opnieuw, zodat we overal tot een net iets ander antwoord komen en wat simpel was inderdaad complex is geworden. Vervolgens beklagen we ons over de weggebruikers die de wegcode niet kennen en vreemd gedrag vertonen en roepen we op tot meer sensibilisering en handhaving.

Idem dito met verkeersonderzoek. Waar rijden mensen wanneer naartoe? Voorwaar geen makkelijke vraag en daar komen dan enquêtes aan te pas en herkomst-bestemmingsonderzoeken en liefst ook nog verkeersmodellen. Een tijd-, geld- en energierovende aanpak die meestal uitdraait in ‘volgend’ beleid: zorgen dat de boel blijft draaien.

Door al die zelf gecreëerde complexiteit wordt maar al te vaak domweg de essentie uit het oog verloren: beantwoordt het bestaande mobiliteitsregime aan de behoeften van de gebruikers? Of eenvoudig gezegd: “Geraakt iedereen waar hij of zij wil geraken?”

Daardoor is het nog altijd nieuws wanneer die vraag dan toch eens wordt gesteld. In het Meetjesland deden ze het onlangs. In het kader van een groot representatief onderzoek in opdracht van de Regionale Jeugddienst Meetjesland naar het welbevinden van 15- en 16-jarigen stelden ze de vraag. En kijk: meer dan één op de vijf jongeren (22%) blijkt te lijden te hebben van mobiliteitsarmoede en geraakt niet overal waar hij/zij wil geraken. Dat is voorwaar geen kleine minderheid.

Audi A1 in bushokje (1)

Autofabrikanten weten waarom ze adverteren in de wachtaccommodatie van het openbaar vervoer: hier zit letterlijk en figuurlijk hun doelpubliek

De verklaring is te vinden in de antwoorden op andere vragen in de enquête: er is te weinig openbaar vervoer en de fiets is niet overal een alternatief, vanwege belangrijke barrières (gevaarlijke kruispunten, moeilijk oversteekbare wegen) en het ontbreken van fietsvriendelijke routes. Voor sommige gemeenten is de situatie ronduit schrijnend. In Sint-Laureins bijvoorbeeld, waar niet minder dan 55% aangeeft niet te geraken waar hij of zij wil geraken.

Verderop blijkt dat het met de mobiliteitsarmoede eigenlijk nog erger is. Wanneer in beeld komt hoe vaak een beroep moet worden gedaan op een taxiouder, zegt net geen 71% van de jongeren regelmatig in dat geval te zijn. Auto-afhankelijkheid betekent voor jongeren meteen ook ouder-afhankelijkheid en dus het verlies van hun autonomie en bewegingsvrijheid.

Het betekent ook dat er in het Meetjesland veel haal- en brengverkeer is – verkeer zeg maar dat strikt genomen niet nodig zou moeten zijn, maar dat in elk klassiek verkeersonderzoek naar boven zou komen als een ‘verkeersvraag’. Zo’n onderzoek zou dan in alle ‘objectiviteit’ de middelen leiden naar het autoverkeer, weg van wat eigenlijk de vraag is: meer fietsveiligheid en beter openbaar vervoer – twee topics waarvan niet alleen de jongeren zouden profiteren, maar iedereen.

Stof tot nadenken voor verkeerskundigen (al is het dus niet moeilijk). En werk aan de winkel voor de beleidsverantwoordelijken van het Meetjesland (iets moeilijker).

Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

Fietsen naast elkaar

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Voorruitperspectief Paal op stoep (1)

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.

Iets over het debatklimaat…

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Verkaveling

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

De klimaatjongeren weten al hoe laat het is

Klimaatactie, klimaatactie, klimaatactie… Een mens zou bijna vergeten dat er een Autosalon met Grote Wereldpremières aan de gang is. Geen wonder dat de gevestigde orde er zichtbaar zenuwachtig van wordt.

Maar laat dat nu net de bedoeling zijn geweest. De klimaatjongeren weten al hoe laat het is: nog net niet te laat. Wél de hoogste tijd om de verkozen én onverkozen machthebbers uit hun comfortzone halen, vooraleer het klimaat dat met iedereen doet.

Wat een eerste grote klimaatbetoging niet vermocht (onze verzamelde milieuministers deden een ‘Rakettenbetoging bis’* door de dag erna al officieel het tegenovergestelde te doen van wat gevraagd werd), lijken de spijbelende jongeren nu wél voor elkaar te krijgen.

Minstens voor eventjes gaat het maatschappelijke en politieke debat niet over ‘hoofdzaken’ als hoofddoekjes, maar over de vraag hoe een rechtvaardig klimaatbeleid er nu precies zou moeten uitzien. Die pluim mag de klimaatgeneratie alvast op haar hoed steken.

klimaattop

19 april 2016 De eerste Vlaamse Klimaattop

In een vorige bijdrage (gepubliceerd in De Standaard) gaf ik al een eerder filosofisch aanzetje tot een antwoord. Dat kon samengevat worden met een oproep om er een wervend verhaal van te maken. We moeten dringend af van de idée fixe dat het voeren van een consequent klimaatbeleid automatisch betekent dat ons leven minder kwaliteitsvol wordt. Politici die dat beweren hebben eenvoudig te weinig verbeeldingskracht en zijn aan vervanging toe. Met zo’n volk schieten we geen meter op. 

MO Magazine vroeg om dat nog iets concreter te maken  met drie maatregelen en, the best is yet to come, vroeg dat niet alleen aan mij. Zo werd het toch nog interessant – al valt het op dat ook de twee andere bevraagden (Leo Van Broeck en Sara Van Dyck) 1) met ‘heel gewone dingen’ uitpakten en 2) onafhankelijk van elkaar oproepen om alvast eens op te houden met beleidskeuzes te maken die haaks staan op een klimaatbeleid: geen salariswagens, weidewinkels, shoppingcentra of verkavelingen meer, geen chemie-investeringen aantrekken naar de Antwerpse Haven die tachtig kilometer noordelijker, in Rotterdam, geweigerd werden wegens te schadelijk voor het klimaat. Raar maar waar, de eerste stap om met een klimaatbeleid die naam waardig te beginnen, is ophouden met een aantal dingen. Via de Via Negativa zouden we al een heel eind komen.

Enfin, de neerslag van de gesprekken lees je hier. Als je het mij vraagt: een uitstekende voorbereiding voor zondag.

 

*Voor de broekjes onder ons: in 1982 betoogde ik samen met, op de kop af, 399.999 anderen tegen de plaatsing van Amerikaanse kernraketten op Belgisch grondgebied. Achteraf bleek dat op dat moment al de raketten naar ons land onderweg waren. Premier Martens had daarvoor in alle stilte de toelating gegeven.