Haaks op fietsvriendelijkheid

Ik heb het citaat eerder al eens gebruikt, maar ik doe het nog eens.  Penalosa slaat er immers de nagel mee op de kop: fietsen tussen auto’s is vaak als zwemmen tussen de haaien.

Zelfs als die haaien slapen, blijft die vergelijking overeind. Want je bent natuurlijk nooit zeker of zo’n haai niet plots wakker wordt.

In Praag bijvoorbeeld valt het aantal zwemmende haaien best mee. Maar des te groter is het aantal slapende exemplaren. Door haaks parkeren mogelijk te maken – dikwijls deels ten koste van voetgangersruimte – zijn de straten er helemaal op ingericht. Met als resultaat dat die straten lange aaneengesloten conflictzones zijn geworden waar op elk moment een auto kan wakker worden.

Ook de voetgangers schieten er bij in. Om haaks parkerende voertuigen voldoende ruimte te kunnen garanderen om in- en uit te rijden, werd het langsparkeren aan één zijde het trottoir op gedreven.

Gevolg: weinig fietsers, want je moet al een beetje gek zijn om vrijwillig tussen de roofdieren te gaan zwemmen. Daardoor zijn er allicht ook weinig fietsslachtoffers, wat voor sommigen dan het ‘bewijs’ zal zijn dat haaks parkeren geen onveilige maatregel is.

Maar wie beschikt over gezond verstand en/of een fiets beseft dat haaks parkeren eigenlijk verboden zou moeten worden in elke straat zonder fietspaden.

Ooit werd het eenrichtingsverkeer ingevoerd om meer parkeerruimte te creëren. Daardoor werden fietsers meteen ook gedwongen de omweg te maken. ‘Nieuwe’ wetgeving ten spijt, is die historische onrechtvaardigheid nog altijd niet helemaal hersteld.

Tegenwoordig is, in naam van enkele plaatsjes meer, het haaks parkeren in tal van steden de nieuwe antifietsmaatregel geworden. Niet als dusdanig bedoeld, maar daarom niet minder effectief.

Advertenties

Houten (3)

De twee vorige bijdragen over Houten maakten heel wat reacties los. Hier op deze blog, in mijn mailbox en in contacten in ‘real life’ werd ik erover geïnterpelleerd. Sommigen vonden dat ik te streng was voor Houten (“geef mij maar het “saaie” Houten in plaats van 100 tinten grijs” mailde een student die een week later al terug in Houten stond).  Anderen vonden dat ik een punt had (en vonden het ‘bewijs’ na even Googelen: het thema leeft op het internet). En nog anderen zagen er de bevestiging in dat een en-en-beleid wel degelijk mogelijk is.

Op dat laatste ga ik graag nog even door. Want Houten mag dan in Nederland de titelvoerende ‘fietsgemeente’ zijn, tegelijk blijft ze ook een autogemeente. Houten hanteert vrij hoge parkeernormen en laat toe dat er vlakbij (of in) de woning kan worden geparkeerd. Doordat er gewerkt wordt met een dubbel verkeerssysteem – één voor fietsers en voetgangers en één voor automobilisten – is verkeersveiligheid voor de actieve weggebruikers nauwelijks nog een issue (voor wie zich er in wil verdiepen is er sinds kort de site http://www.verkeersveiligheidsvergelijker.nl van de Fietsersbond: open data, bij ons spreken ze erover, in Nederland doen ze het gewoon) én zijn alle bestemmingen toch vlot bereikbaar met de auto. Je moet wel wat omrijden, maar je hoeft quasi nergens te wachten op een fietser of een voetganger want je komt elkaar niet tegen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Naar eigen zeggen zet Houten in op een laag autogebruik, niet op een laag autobezit.

Wat kan daar nou mis mee zijn?

Wat mij betreft wel één en ander. Om te beginnen is het een beetje absurd aan de ene kant het autobezit te faciliteren en aan de andere kant te verwachten dat mensen hem dan wel niet zullen gebruiken. In de praktijk blijkt het dan ook niet zo te werken.

Dat is een les die bijzonder relevant is voor ons, Vlamingen, omdat het de aanpak is die vele steden en gemeenten én het Vlaams Gewest officieel voorstaan.

Het autovriendelijke beleid zorgt ervoor dat de gemeente een hoger autobezit heeft dan vergelijkbare gemeenten. Allicht is dat deels verklaarbaar doordat de bevolking er gemiddeld wat warmer in zit. Op Wikipedia wordt Houten niet voor niets een ‘forenzengemeente’ genoemd. De meeste bewoners zwermen ’s ochtends uit om elders hun boterham te verdienen. Daaronder opvallend veel advocaten. “We moeten hier bij alles wat we doen echt wel op onze tellen passen,” glimlachte de ambtenaar die ons rondleidde.

Dat hoge autobezit vertaalt zich evenwel ook in een modal split die een hoog auto-aandeel laat zien. Inclusief de ‘passagiersritten’ bedraagt het auto-aandeel nog steeds 47,6% (bij 34% fiets en 15,1% te voet; Eva Van Eenoo deed de moeite om een en ander op te lijsten). Niet geheel onlogisch: als je investeert in een auto, is het dan niet logisch dat je hem ook wil gebruiken?

Desalniettemin: daarmee maakt Houten zijn beleidsambitie – autobezit niet ontmoedigen, autogebruik beperken – niet echt waar te maken. In vergelijking met die van Vlaamse steden en gemeenten is dit een modal split om ‘u’ tegen te zeggen, maar voor een echte fietsgemeente zou de lat toch nog wat hoger mogen liggen. We kunnen met andere woorden niet stellen dat Houten zijn beleidsambitie echt heeft waargemaakt.

Kennelijk is het niet genoeg om het fietsen veilig en aantrekkelijk te maken. Als ook de auto “in de aanbieding” staat blijft de verleiding van een salon met airco en een dolby-surround system vaak onweerstaanbaar.

Voor politici zou het natuurlijk een natte droom zijn mochten we er geraken met alleen maar honing. Houten leert ons echter dat ook azijnmaatregelen – lees: auto-ontmoedigende maatregelen – nodig zijn.

Is er dan iets mis met een hoog autobezit en dito autogebruik, hoor ik sommigen vragen. Als je mensen twee aantrekkelijke keuzes presenteert, kunnen ze zelf toch wel beslissen welke voor hen de beste is? Tja. Helaas is dat niet altijd het geval. Mensen maken vaak ‘warme’ keuzes (impulsief en/of uit gewoonte, zonder veel rationele afwegingen), geven een veel groter gewicht aan de korte termijn- dan aan de lange-termijn-effecten en aan de individuele voordelen dan aan de maatschappelijke consequenties.

Dan weegt het te weinig door dat autobezit én autogebruik enorme gevolgen hebben op het vlak van ruimtebeslag (en dus voor de allocatie van schaarse overheidsmiddelen nodig voor aanleg en onderhoud), klimaat (meer autogebruik zorgt voor meer opwarming), gezondheid (meer fijn stof, Nox, smog…), energie- en grondstoffenverbruik (we verbranden op korte tijd eindige stoffen die op miljoenen jaren werd opgebouwd – die discrepantie zal zich wreken) en de handelsbalans (het geld dat we uitgeven aan olie lekt weg uit de eigen economie, grotendeels naar regimes die het niet zo nauw nemen met democratie en mensenrechten).

Blijft de vraag wat Houten zou kunnen doen om minder een autogemeente te worden zonder dat dit afbreuk doet aan de levenskwaliteit van de bewoners. Ik heb uit mijn plaatsbezoek begrepen dat ze er in Houten zelf ook mee worstelen.

De hoge parkeernormen vervangen door een ‘mobiliteitsnorm’ zou een eerste stap kunnen zijn. Dan krijg je vanzelf meer middelen en ruimte voor aantrekkelijke alternatieven als autodelen en een beter openbaar vervoer.

Verder zou Houten bij nieuwe ontwikkelingen kunnen voorzien in geclusterd parkeren op afstand. Dan staat de auto niet langer in de aanbieding (en in de weg), heb je minder verharde oppervlakte nodig en bied je de bewoners nog meer kansen op sociale contacten (zie de onderzoeken van Appleyard).

Tenslotte, maar dat heeft Houten zelf niet in de hand, zou rekeningrijden ook hier een goeie incentive kunnen zijn om mensen te helpen meer volhoudbare keuzes te maken.

Zo. Benieuwd naar jullie reacties.

Houten (2)

Houten dus. Had het in Rusland gelegen, het zou Velograd hebben geheten.

Uit mijn eerste bezoek onthoud ik het volgende. Ten eerste: of een vervoerswijze de ‘juiste’ is, hangt af van de context. Zelfs in een ‘fietsgemeente’ als Houten is dat in sommige omstandigheden niet de fiets. Al bleven de allerverstandigsten natuurlijk gewoon lekker binnen.

Ten tweede: vooral als je de verkeerde keuze(s) maakt, levert dat een goed verhaal op.

Ten derde: in Houten speelt de auto een grotere rol dan ik had verwacht.

Met die verwachting en die vaststelling ben ik trouwens niet alleen. De Vlaamse mobiliteitspersoonlijkheid van 2017 Eva Van Eenoo kwam een tijdje geleden tot dezelfde ontdekking. Op haar blog noemt ze Houten “het ultiem suburbaan woonideaal”, want het resultaat van een lenige optelsom, “een soort van ruimtelijke veruitwendiging van een en-en-beleid.”

Doordat de twee vervoerssystemen, dat van de fiets en dat van de auto, compleet ‘ontvlochten’ zijn, kon het dat ik bij mijn vorige bezoek vanuit mijn hotelkamer in Houten alleen maar auto’s zag. Had ik een kamer aan de andere kant van het hotel gehad, dan had ik vermoedelijk alleen maar fietsen gezien. Het lijkt slim, zo twee vervoerssystemen die elkaar niet in de weg rijden, maar het is natuurlijk vooral duur en op termijn allicht “vom guten zuviel”.

Verder schreef Van Eenoo: “Het is er rustig, de ‘grote’ stad is dichtbij maar ook niet te dicht, afgaand op wat ik zag is er een behoorlijk homogene bevolkingssamenstelling, er zijn veel voorzieningen in de buurt en kinderen kunnen er op straat spelen. De auto mag voor de deur of erg dichtbij geparkeerd worden, veel bewoners hebben eigen tuintjes en er is mooi aangelegd collectief groen.”

Dat lijkt me een vrij adequate beschrijving, met precies de ingrediënten die ik ook had genoteerd: veiligheid, kindvriendelijkheid, keurigheid. Toen ik twee weken geleden door Houten wandelde, moest ik denken aan het Jommekesalbum dat elke Vlaming van mijn generatie in het geheugen is gegrift: ‘Kinderen baas’. Maar dan een stuk voorspelbaarder.

En daarmee zijn we dan ei-zo-na aanbeland bij dat heikele woordje dat ik in mijn boek ‘Weg van Mobiliteit’ in één zin met de naam ‘Houten’ heb gebruikt: ‘saai’: “De Nederlandse gemeente Houten, die ontworpen werd met de fiets als uitgangspunt en daardoor vaak wordt verkozen tot de veiligste van het land, staat tegelijk bekend als de saaiste.”

Nou, die was aangekomen. Eén van onze Houtense gidsen, Cor Van Angelen, had tijdens de rondleiding zijn vinger op de passage. En toch ook een beetje op de wonde…

Eerst even voor wie ‘Weg van mobiliteit’ niet gelezen heeft: in de erop volgende pagina’s leg ik uit dat ‘veilig’ en ‘saai’ niet hoeven samen te gaan en dat de oplossing ligt in ‘ethisch bedrog’. Wie wil weten wat dààr dan weer mee bedoeld is, moet toch eens dat boek gaan lezen.

Vervolgens voor de mensen van Houten: het is zonder meer een fantastische prestatie dat er de laatste 8 tot 10 jaar (de ambtenaar die het me vertelde, wist het niet precies meer) in deze stad met 50.000 inwoners geen dodelijk verkeersslachtoffer is gevallen. Daar kunnen letterlijk alle andere steden en gemeenten van vergelijkbare grootte alleen maar van dromen (en sommige kunnen zelfs dàt niet: ze beweren dat ‘zero slachtoffers’ onmogelijk is).

Die prestatie van Houten is wow, wow en nog eens wow en daarbij vergeleken is alles wat ik hierna zal zeggen slechts een bijkomstige voetnoot. Want om te ervaren dat iets spannend en plezierig is moet je natuurlijk eerst in leven blijven. Anders heb je er verdomd weinig aan.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Ik denk trouwens dat Houten voor de Houtense kinderen zelf behoorlijk boeiend is. Er kan zomaar op straat worden gespeeld. De allerkleinsten worden vervoerd in echt wel coole bak-segways. Al van piepjonge leeftijd fietsen kinderen helemaal op eigen kracht naar school. Het is verbazend hoe eenvoudig alles wordt als je gewoon de auto’s weghaalt van het woon-schooltraject. En wanneer het niet stormt is het fietsnetwerk door het groen en langs het water een letterlijke en figuurlijke verademing waarvan kleine én grote mensen alleen maar gelukkig kunnen worden.

Wat ik miste, wat Eva Van Eenoo blijkbaar ook miste en wat de Houtense jongeren op iets latere leeftijd naar verluidt ook missen, zijn de rafels die een stad doorgaans boeiend, verrassend en, ja, spannend maken. Het is de natuurlijke dosis serendipiteit die Utrecht een boogscheut verder dan weer op overschot heeft.

Maar niet getreurd. Als de gemeente Houten zo verstandig is om een deel van haar areaal bewust te laten verouderen (wat niet hetzelfde is als ‘laten verkommeren’) zal de huisvesting goedkoper worden (die is nu behoorlijk duur: ook een indicatie van de woonkwaliteit van de gemeente!) zal er samen met het patina van de ouderdom letterlijk ruimte komen voor nieuwe experimenten (economisch, sociaal en artistiek gebroddel in de marge – zie ook de aanbevelingen van Jane Jacobs) en bewonersprofielen die voor dat tikje heterogeniteit zorgen dat reliëf geeft aan het samenleven.

Dan komt het met die ‘saaiheid’ nog helemaal goed.

 

Vogelvrij en vrank

Chauffeurs aanmanen tot het aanpassen van hun snelheid. Als ik met de fiets onderweg ben, doe ik het bijna voortdurend. Meestal door met één hand een temperend gebaar te maken. In extreme gevallen met een tikje tegen het voorhoofd.

Mijn echtgenote vindt dat ik dat niet moet doen. Omdat ik mij er nodeloos problemen mee op de hals haal. Soms heeft ze daarin gelijk. Dan blijkt zo’n extreem gehaast iemand eensklaps heel veel tijd op overschot te hebben. Genoeg tijd alleszins om alle remmen dicht te gooien en het dispuut te willen beslechten met de blote vuist. De ironie wil dan dat het initiële probleem, hoge snelheid, dan plots mijn redding wordt.

Mijn echtgenote vindt ook dat ik het niet moet doen omdat het mijn taak niet is. Volgens haar heb ik er ook geen mandaat voor. Taak en mandaat berusten bij de politie. Ook daarin heeft ze gelijk.

Alleen: de politie doet het niet. Naar eigen zeggen heeft die nog andere taken en die zijn blijkbaar belangrijker. Huftergedrag in een smalle straat in een zone 30 waar elke ochtend honderden schoolkinderen fietsen en wandelen? Het is voor de politie geen prioriteit. In ieder geval niet voor de politie in de zones waar ik woon en werk.

Het resultaat is dat de zelfverklaarde Senna’s en Schumachers elke ochtend opnieuw ongestoord hun gangetje kunnen gaan. Sportief rijgedrag, heet dat in de autorubrieken. Onsportief gedrag heet dat in alle andere rubrieken.

Huftergedrag. Je mag er in ons verkeerssysteem ook reclame voor maken.

Omdat de politie het niet doet en omdat ik vind dat iemand het moet doen, doe ik het dus: een signaal geven dat dit gedrag maatschappelijk ongewenst is.

Sommigen denken dat ik er plezier in schep, maar dat is niet zo. Ik doe het tegen heug en meug, want de reacties worden almaar agressiever. De voorbije weken werd mijn kalmerend bedoelde handgebaar, dat blijkbaar niet echt kalmerend werkt, twee keer beantwoord door doelbewust en frontaal op mij af te stevenen en pas op het laatste moment het stuurwiel om te gooien.

Eigenlijk had ik een klacht moeten gaan neerleggen bij de politie, maar die moeite heb ik me bespaard. De ervaring leert dat het, zo lang er niets over Allah wordt geroepen, niets oplevert. Integendeel. Binnen de kortste keren worden de rollen omgedraaid: of ik misschien denk zomaar in de plaats van de politie te mogen treden?

Andere mensen in gevaar brengen, respectievelijk doelbewust bedreigen met de dood (want daar hebben we het over), zou in elke andere omstandigheid gekwalificeerd worden als poging tot doodslag en poging tot moord. Het zou dus door de autoriteiten ernstig worden genomen. Iemand die wild om zich heen slaat met een hamer, een mes, een ijzeren staaf, een stok, met een strijkijzer desnoods – de melding daarvan zou onmiddellijk een hele keten van gebeurtenissen en procedures in gang zetten. Maar niet als het wapen een wagen is. Dan hoort het tot het gewone en ‘dus’ normale register van fricties en akkefietjes die inherent zijn aan het dagelijkse leven. Wie dat soort ongemakken er niet wil bijnemen, moet maar in de bossen gaan fietsen.

Eén van de autopioniers – ik ben vergeten wie – sprak ooit de ambitie uit de automobiel zo te ontwerpen dat ook de grootste idioot ermee zou kunnen rijden.

Ergens is het dus logisch dat het, nu die droom is uitgekomen en honderdduizenden van de mogelijkheid gebruik maken, geen prioriteit is die idioten er terug uit te halen.

Intussen is het lente en voel ik me vrij als een vogel. Vogelvrij, zoals ze zeggen.

 

‘Betonstop’ versus ‘meer beton’

Tim Vekemans is architect-vennoot bij het architectuurbureau RE-ST dat een onderzoek voert naar de onderbenutting van onze weginfrastructuur onder de werktitel ‘wegweg.be’.  Behalve goede vrienden zijn we af en toe ook ‘partners in crime’. Hier resulteerde dat in een gezamenlijke opiniebijdrage en de eer voor mij om als ‘peter’ van het project te mogen optreden.

De tekst hieronder verscheen eerder deze week in een lichtjes andere vorm in De Standaard. De VRP gaf er ons de ‘Openruimtebeker’ van de maand mei voor.

“Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn de jongste maanden niet uit de actualiteit weg te slaan. Files, verkeersonveiligheid, emissies, onbetaalbare woningen, de spanning tussen de ruimtelijke behoeften van natuur en economie… Bij nader inzien woedt er niet één debat. Het zijn er twee. In het ene debat wordt er een lans gebroken voor een switch van uitbreiding naar inbreiding, van verdunning naar verdichting. Alvast in woorden lijkt er over deze richting stilaan eensgezindheid te zijn. In het andere debat wordt er meer warm en koud geblazen. De ene dag wordt gekozen voor meer duurzame verplaatsingen met mobiliteitsvergoedingen en -budgetten, de andere dag worden miljardeninvesteringen in nieuwe wegcapaciteit aangekondigd. Niet eens zo vrij vertaald: ‘bestonstop’ versus ‘meer beton’.

Probeer ze niet te rijmen, dat lukt niet. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn een Siamese tweeling. Het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver-van-alles-af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet geweten hebben. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit, de andere over ruimtelijke ordening.

De rode draad in deze debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? Het gaat om leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte. Zoals het leven zelf, is dat een proces van oefenen en dus ook mogen falen. In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Daarbij wordt de olifant in de kamer over het hoofd gezien: onze weginfrastructuur. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij weerhoudt het ons er niet van meer weginfrastructuur nog altijd te zien als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit. Dat de eerste de beste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3% tot confetti versnipperde natuur dan ook geen toeval heten, wél symbolisch.

Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke pendant van de verdichting van onze gebouwde ruimte. En omgekeerd. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. In de praktijk betekent dat: meer verharding die geld kost en blijft kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten. Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Daardoor dient zich bijvoorbeeld een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70km/u en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Wat als we het probleem eens herformuleerden: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Wat als we zouden beginnen met een kritische scan van het gebruik en de dimensionering van ons wegennet? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, levert alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, of zelfs minder asfalt en beton, betekent minder verharding en dus meer ruimte die vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele ‘verdichting’ kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijk draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Denser wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Ook in Borgloon gingen ze al met ‘ontharding’ aan de slag…

Bezondigen wij ons aan wishful thinking? Niet echt. Het gebeurt immers al in de praktijk. Internationaal is er de ‘reclaim the streets’-beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet enkel te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten, toekomststraten…Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten, natuur… Ook buiten de steden beweegt er wat. In het Kempische Kasterlee bijvoorbeeld gaat men nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, gelegen in waardevol bosrijk gebied, de komende weken herleid worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is tot, in sommige gevallen, een ‘wegweg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde en/of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan men intuïtief zou denken resulteert dit niet in minder maar in meer mobiliteit. Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg er naartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi-ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert dus ecologische, economische én sociale winst op.

Tot slot een laatste ‘wat als’-oefening. Stel u voor dat we binnenkort samen de ‘schup in de grond’ steken. Deze keer echter niet als voorbode van meer maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, smart én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?”

 

 

 

Beleidsarmoede

Gisteren was het weer van dat. De nieuwste file-indicatoren werden gepubliceerd. Surprise: we stonden met z’n allen weer langer in de file dan ooit tevoren.

Pardon? Lees de vorige zin nog eens. Stonden we écht met zijn allen in de file? Natuurlijk niet.

Sommige mensen stonden dagelijks in de file. Dat waren degenen die de afweging maakten en concludeerden dat de lusten van de file opwegen tegen de lasten – anders hadden ze al wel de trein en/of de fiets genomen, waren ze verhuisd of hadden ze een andere job gezocht.

Andere mensen, nog steeds een meerderheid, stonden niet dagelijks in de file. Dat waren de gelegenheidsdeelnemers, zoals uw dienaar. Die hebben af en toe eens pech, wanneer een vrachtwagen met siliconen kantelt of een snelheidsduivel besluit door de middenberm te gaan.

Daarnaast zijn er de mensen die eigenlijk wat graag in de file zouden staan, maar er niet de kans voor krijgen. Wegens geen auto (partner weg met de gezinsauto, auto te duur, te oud of te jong om te rijden, een beperking of gewoon morele bezwaren): meer dan de helft van de Belgische bevolking herkent zich daarin, want er is ongeveer 1 auto voor elke twee Belgen én de auto’s zijn ongelijk over de bevolking verdeeld. Die mensen zijn aangewezen op te voet gaan, fietsen of het openbaar vervoer.

Dat lukt niet altijd. Omdat, door de metastase die bij ons ‘ruimtelijke ordening’ heet, de af te leggen afstanden naar de verschillende functies te groot zijn geworden om fiets- of wandelbaar te zijn. Of omdat fietsen of te voet gaan op de af te leggen trajecten te gevaarlijk zijn geworden: dat is het geval voor nogal wat volwassenen en dus nog méér voor heel veel kinderen. De autonomie van kinderen – lees: de actieradius waarin kinderen zich zelfstandig kunnen en mogen verplaatsen – is de voorbije generaties gestaag afgenomen. Geen wonder dat de minister kan uitpakken met minder dode kinderen op de weg: ze zitten binnen te versuikeren tot diabetespatiënten. Als de risico-expositie minder is, is het nogal wiedes dat er minder ongevallen gebeuren. Het betekent niet dat het verkeer veiliger is geworden voor kinderen.

Idem dito voor ouderen en mensen met een handicap. Die zijn vaak aangewezen op openbaar vervoer dat er steeds vaker niet is. Niet op het traject waar het nodig is. Of wel op het traject dat nodig is, maar niet wanneer het nodig is. Dat komt natuurlijk door de besparingen en de prioriteiten die moeten worden gesteld. Maar zelfs als de bus of de trein wél rijdt garandeert dat nog geen mobiliteit: amper 10% van de bus- en tramhaltes in het welstellende Vlaanderen is toegankelijk voor personen met een motorische beperking. 26% is toegankelijk met assistentie. (Bron: Bart Van Moerkerke, Naar meer toegankelijke bus- en tramhaltes, in: Lokaal, december 2017)

Met assistentie, dat wil zeggen dat mensen 24 uur op voorhand voor ‘bijstand’  moeten bedelen. Mijn openbaar vervoer, mijn onvrijheid.

Krijgt u hier ook de tranen van in de ogen?

Laat ons wel wezen: is de facto verstoken zijn van autonome mobiliteit niet van een lichtjes andere orde dan gepamperd in een (als het even meezit door ons allen meegesubsidieerde) luxekooi wat langer doen over zijn verplaatsing dan idealiter zou kunnen?

En toch krijgt mobiliteitsarmoede nauwelijks media-aandacht. En ‘dus’ wordt mobiliteitsarmoede al gauw beleidsarmoede. Een zichtbare file is nu eenmaal makkelijker te problematiseren dan een onzichtbare wachtrij.

Dan krijg je een minister van mobiliteit die van het luxeprobleem een topprioriteit maakt en trots tweet dat de ‘recordfiles’ te lijf worden gegaan met ‘recordinvesteringen’.

Vooral in extra wegcapaciteit, zo blijkt. Asfalt is opium van het chauffeursvolk. Ben Weyts is een marxist in het diepst van zijn gedachten. Daar getuigt ook zijn warme solidariteit met de zwaksten in het verkeer van: “Ik laat de chauffeur niet koudweg in de steek,” zegt hij in zijn persmededeling. Wat hij dus wél doet met de niet-chauffeur die aangewezen is op wat nog altijd ‘de alternatieven’ heet. Versta: de auto is de norm, al de rest is facultatief.

Maar de minister, we weten het intussen, is er één van het én-én-verhaal: “Bedoeling is om meer chauffeurs te verleiden om de auto te ruilen voor bijvoorbeeld de fiets.”

Voor mobiliteitsexperts is het een raadsel hoe je chauffeurs verleidt tot niet-rijden door hen het rijden makkelijker te maken. Maar mobiliteitsexperts zijn natuurlijk wereldvreemd en activistisch. In plaats van ‘fundamentele filewetten’ uit hun duim te zuigen zouden ze zich beter bezig houden met berekeningen hoe verwaarloosbaar de impact is van nog een shoppingcentrum of verkaveling in de wei.

Intussen gaat de oorlog op de weg gewoon verder. Stilstand is geen bestand. Vorige week zweeg de minister toen de directeur-generaal van AWV, Tom Roelants, in een interview mensenlevens afwoog tegen kwade mails over een gebrek aan doorstroming. Nu kondigt hij kort-op-de-bal een ‘nieuw wegenwerkenoffensief’ aan.

De mobiliteitsarmen mogen zich gelukkig prijzen, het ziet er niet naar uit dat ze de eerstvolgende jaren zullen worden gemobiliseerd.

 

POTS

Een drukke weg dwars door een langgerekt centrum. Het is dat van Kalmthout, maar het had ook ook dat van een andere Vlaamse gemeente kunnen zijn. Dit beeld vinden we overal terug.

De weg is ontworpen van binnen naar buiten, volgens het beproefde POTS-principe: de ontwerpers bedienden eerst Koning Auto, pas daarna de rest.

De rijweg is gedimensioneerd op het maatgevende gebruik ‘bus-bus’. Vervolgens werd een antwoord gegeven op de parkeerbehoefte: alternerend links en rechts een twee meter brede strook in betonstraatstenen, af en toe onderbroken door een boompje.

Tot slot is er de restruimte. Die mogen de fietsers en de voetgangers onder elkaar verdelen. Zeg niet dat we niet genereus zijn.

Het resultaat van dit en-en-verhaal is een of-verhaal. Koekoek Auto duwt de anderen uit het nest. Je kunt de middelpuntvliedende krachten zo aflezen van de straat.

In het midden rijden de auto’s te snel. 50km/u in een bebouwde omgeving is zo al veel, maar de mercantiele ‘mag het iets meer zijn’-reflex eist z’n tol. Zoals Martin Kroon ergens opmerkt: met de auto’s van vandaag, overgemotoriseerd en uitgerust om de reëel gereden snelheid maximaal te verbergen voor de inzittenden, wordt van de chauffeurs almaar meer zelfbeheersing verlangd.

Helaas zijn de chauffeurs niet veranderd, de auto’s wel. Behalve sneller en comfortabeler zijn die ook nog eens breder geworden. Tussen 2000 en 2010 gemiddeld zo’n 10 centimeter. Daarna is er zeker nog bijgekomen, gezien onze groeiende liefde voor SUV’s.

Dat laat zich voelen. De rijdende auto’s, breder dan vroeger, bedreigen de stilstaande auto’s, ook breder dan vroeger. Die zetten zich wat meer opzij, om het vege lijf te redden van de uitstappende chauffeur. En dat van de zijspiegel natuurlijk. Dat ding is met de jaren complexer en dus duurder geworden. Daar doe je al eens iets voor.

Niet in de weg gezeten door een te hoge boordsteen komt de geparkeerde auto aldus terecht op het fietspad. Dat was van zichzelf al te smal, maar zo wordt het nog eens smaller. Allereerst door de feitelijk ingenomen ruimte. Vervolgens door de schrikafstand die fietsers spontaan hanteren tegenover obstakels. Als het goed is doen de fietsers daar trouwens nog een schrikafstandje bovenop, uit angst voor openzwaaiende portieren.

Daarmee valt de laatste dominosteen, ten koste van de voetgangers. Die waren met de hun toebedeelde 1,20 meter zo al gedwongen achter elkaar te wandelen – in ganzenpas, zullen de ontwerpers hebben gedacht, maar door die uitwijkende fietsers wordt wandelen vooral een activiteit voor muurbloempjes.

Ik kan ze mij zo al voorstellen, de brieven en mails die binnenkomen bij het gemeentebestuur: of er niet iets kan worden gedaan aan die fietsers die zomaar op het trottoir fietsen?