RSS feed

Categorie archief: slachtoffers

De som van eigenbelangen levert geen algemeen belang op

Geplaatst op

Zegt de ‘tirannie van de kleine beslissingen’ u iets? Het is een uitdrukking die gebruikt wordt om aan te geven dat de vrije markt met haar befaamde onzichtbare hand toch niet altijd tot het voor iedereen ideale resultaat leidt. Het is een van die dingen die in elke cursus economie zouden moeten zitten, maar dat nog altijd niet doen.

Het inzicht is nochtans niet van gisteren. Het werd zestig jaar geleden al gemunt door professor Alfred E. Kahn. Aanleiding was het feit dat de treinverbinding tussen New York en Ithaca, de plaats van de universiteit waar hij doceerde, in de jaren vijftig werd opgeheven omdat ze niet langer rendabel was. Dat kwam natuurlijk door de opkomst van de auto, waardoor steeds meer individuen beslisten om de auto te nemen in plaats van de trein. Een perfect ‘rationele’ beslissing vanuit het eigenbelang op de korte termijn, maar niet op de lange termijn. Met de afschaffing van de trein, die in alle weersomstandigheden reed, werd Ithaca ’s winters gedurende langere periodes onbereikbaar. Dat had niemand gewild, en toch gebeurde het. Door ‘de tirannie van de kleine beslissingen’ dus.

De econoom (!) Kahn wees er destijds op dat de vrije markt sturing nodig heeft vanuit een instantie die waakt over het algemeen belang. Om de simpele reden dat dit niet altijd gelijk is aan de som van individuele verstandige beslissingen.

Dat het inzicht niet werd en wordt meegegeven in ons onderwijs, heeft grote gevolgen. Samen met de opkomst van het neoliberalisme heeft het ertoe geleid dat steeds meer mensen zijn gaan denken dat de overheid – en bij uitbreiding de democratie – een dure overbodigheid is die alleen een meerwaarde biedt als je toevallig een ambtenaar bent.

Mensen zijn zichzelf steeds meer gaan definiëren als consumenten en steeds minder als burgers.

Erger nog: onze politici zijn hen daarin gevolgd. Het streven naar een ‘slanke’ en ‘bescheiden’ overheid was jarenlang de officiële doelstelling van politieke partijen van rechts tot links. Liberalisering, privatisering en deregulering waren decennialang de ordewoorden.

En toen kwam corona. Plots waren we blij dat er een overheid was om op terug te vallen.

Die overheid zorgde voor de financiering van het onderzoek naar vaccins (een financiering die de pharmabedrijven jaren eerder niet op zich hadden willen nemen, wegens te weinig vooruitzicht op winst), voor de financiering van de vaccins, voor de verdeling ervan – en intussen ook nog voor de verzorging van covidpatiënten in het ziekenhuis en voor regelingen waardoor wie werkloos werd niet meteen failliet ging of tot de bedelstaf werd veroordeeld. Eventjes was de overheid weer populair.

Die tijd ligt nu ook alweer achter ons. Intussen vinden velen dat de overheid ons te veel beperkingen oplegt en heeft Big Pharma ons wijsgemaakt dat die wonderbaarlijke vaccins helemaal door henzelf en op hun kosten werden ontwikkeld – meteen reden, menen ze, waarom zij de macht hebben om feitelijk te beslissen over de dood van miljoenen mensen in ontwikkelingslanden, want ‘no pay, no cure’.

Sorry, not sorry. Dat is nu eenmaal de vrije markt. De onzichtbare hand is af en toe een wurgende hand, maar we zijn te veel met onszelf bezig om ons er druk over te maken.

Dat we er met de (meestal niet zo) vrije markt alleen niet komen, zien we nochtans ook in onze eigen straten.

Neem nu de problematiek van geparkeerde vrachtwagens in woonwijken. Een lust voor de truckers die ’s morgens meteen op hun werk zijn en ’s avonds meteen thuis – een last voor alle anderen. Buren worden wakker door de warm draaiende dieselmotoren en moeten de ramen sluiten omwille van de fijnstofwalmen. Bermen en vaak ook trottoirs worden kapot geparkeerd. Zware vrachtwagens in woonwijken zijn de slechtst mogelijke mix met spelende kinderen. En esthetisch zijn de metalen mastodonten ook al niet.

‘Zone Scania’

Toch worden er geen afspraken gemaakt over het stallen van die tuigen op het terrein van het transportbedrijf, zelfs al willen die bedrijven dat eigenlijk ook zelf, want ook voor de vrachtwagen zelf is het een pak veiliger.

Waarom ze het dan niet opleggen? Omdat een bedrijf dat z’n chauffeurs oplegt de wagen bij het bedrijf te stallen personeel verliest. Chauffeurs gaan dan wel voor de concurrent werken die het wel toelaat.

Een regeling zal dus niet van de markt zelf komen. En dus blijft over: de overheid. Die kan een beslissing nemen die zowel door veel wijkbewoners als door de transportbedrijven zou worden verwelkomd.

Het recept om iederéén ongelukkig te maken: je verantwoordelijkheid half en half opnemen. Veiligheid voor kinderen is niet ‘vrijblijvend’.

Alleen hebben slechts weinig overheden de ballen om hun verantwoordelijkheid over te nemen – omdat ze (ten onrechte) denken zich er onpopulair mee te maken én omdat ze zelf niet meer beseffen dat zij de bewakers van het algemeen belang zijn. Als onze overheden het algemeen belang niet meer willen of mogen behartigen, wie zal het dan nog doen?

Met andere woorden: als de politiek de wijk neemt, jawel, dan is de wijk genomen.

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

“Lock up your children!”

De bewegingsruimte van onze kinderen krimpt gestaag. Dat is niet de schuld van de maatregelen van het virus, laat staan van de maatregelen van Overlegcomité. Het is de gewone gang van zaken, ook in niet-coronatijden.

De vrijheidsberoving van kinderen is een proces dat al decennia aan de gang is en ongeveer gelijk loopt met de opkomst van de auto.

In mijn jeugd mocht er nog op straat worden gespeeld. Niet dat dat geen probleem was. Nooit stierven er meer kinderen onder de wielen dan toen. Maar pas daarna werd dat als een probleem op de politieke agenda gezet, als een uitloper van de ‘Stop de kindermoord!’-beweging in Nederland.

Sedertdien zijn we onze kinderen beter gaan beschermen. Dat deden we door hun bewegingsvrijheid te beperken: ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie, spelen moest gebeuren aan deze kant van de straat, of beter nog: in de eigen tuin of, desnoods, binnen.

Met resultaat. Het aantal slachtoffers onder kinderen daalde drastisch.

Sommigen beweren dat het verkeer dus veiliger is geworden. Maar wie de feiten onder ogen ziet, moet toegeven dat we de slachtoffers hebben opgesloten en de moordenaars vrij spel gegeven. Stel u voor: uw dorp wordt geteisterd door bendes criminelen die af en toe een argeloze voorbijganger afknallen en het gemeentebestuur antwoordt met een verbod om nog alleen over straat te wandelen. Wat denkt u: zou het gemeentebestuur applaus oogsten omdat het aantal moorden gevoelig afnam?

Openluchtgevangenis voor kinderen

Aanleiding om het er over te hebben is de boosheid van Vlaams minister van Jeugd Dalle vandaag in de media. Hij vindt het niet van goed bestuur getuigen dat het federale Overlegcomité de jeugdkampen in de paasvakantie zonder overleg annuleerde. Een Overlegcomité dat niet overlegt – ik begrijp zijn verontwaardiging. Maar is die niet een tikje selectief?

Is er ooit met de jeugdsector overlegd over de organisatie van onze mobiliteit? Worden kinderen of jongerenorganisaties systematisch gekend bij de inrichting van straten en pleinen? Heeft er ooit iemand ‘mijn auto, mijn vrijheid’ afgewogen tegen ‘mijn kind, zijn vrijheid’? Hebben we al eens een minister van Jeugd gehad die deze vragen luidop stelde en er kwaad over was? Die zich sterk maakte dat hij een eind zou maken aan de systematische vrijheidsberoving van onze jongeren?

“De kindertijd legt de basis voor het latere leven en bepaalt de fysieke, cognitieve en socio-emotionele ontwikkeling die de hele levensloop zal sturen.” Ik lees het in een publicatie van Ceder, het studiecentrum van de Vlaamse Christendemocraten. Toegegeven, ze dateert al van een jaar of twee geleden, toen een zekere Benjamin Dalle er nog directeur van was.

Combimobiliteit

En, hoe was uw weekend? Niet verdreven van een plein of weggejaagd uit een park? Ik keek er naar met grote ogen hoe zelfs steden waarvan je het niet direct zou verwachten (Gent, Leuven) vorige week bepaalde stadsdelen tot no go areas verklaarden. De officiële uitleg ‘te veel mensen’ had net zo goed ‘te weinig publieke ruimte’ kunnen luiden, maar blijkbaar kwam niemand op dat idee. Dan had de remedie niet het verdrijven van mensen geweest, maar het openstellen van straten door er autoverkeer tijdelijk te verbieden.

Als King Car voor overlast zorgt, zijn de reacties heel anders. Zelden wordt dan overgegaan tot dit soort doortastende maatregelen. Meestal is er sprake van een soort gelatenheid: “Er zijn nu eenmaal veel auto’s en de politie kan niet overal tegelijk zijn.” Wat eigenlijk zoveel betekent als: we hebben het opgegeven.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid. Hard rijden, fout parkeren, roekeloos inhalen… Wie er over begint, oogst vaak niet veel meer dan schouderophalen. Van de andere weggebruikers wordt verwacht dat ze ermee leren leven – al is soms zelfs dat te hoog gegrepen, zoals we deze week helaas weer moesten concluderen uit enkele dodelijke ongevallen.

Deze week hoorde ik iemand opperen dat we de stad misschien maar eens moesten beschouwen als een spons. Het zou er dan op aankomen het verkeer zo goed mogelijk te spreiden over straten die nog niet verzadigd waren. Nou moe. Kennelijk is op sommige plaatsen het “eerlijk” spreiden van de lasten het hoogst bereikbare.

Overigens was ik vorig weekend aan de Belgische Kust. Van de drukte die we op de televisie zagen, merkten mijn eega en ik amper wat. Daarvoor volstond het om aan de waterlijn te gaan wandelen of iets dieper het binnenland in te trekken. Vrijwillige spreiding dus – poepgemakkelijk dankzij twee Bluebikes die we opdiepten uit de mooie nieuwe fietsenstalling onder het station van Oostende.

De fietsenstalling van het station van Oostende. Zoals het hoort: met zoveel mogelijk daglicht.

Er stonden er nog opvallend veel. Het ontlokte ons de vraag of de NMBS, eerder dan het aantal treinreizigers manu militari te beperken, niet wat systematischer reclame zou kunnen maken voor deze praktische ‘range extender’?

Blijkbaar kwam dit eenvoudige idee nog bij niemand op. De BlueBike is zelfs geen vermelding waard op de schermen in de treinen die de passagiers informeren over de voorzieningen die in de stations mogen worden verwacht. Integratie van vervoersmodi? Mobility as a Service? Combimobiliteit?

Toegegeven, dat laatste dan weer wel – al lijkt het om een misverstand te gaan. Beste NMBS-managers, hier volgt wat nieuwe info op uw schermpje: veel politiecombi’s die voor stations geparkeerd staan, is NIET wat met ‘combimobiliteit’ wordt bedoeld. Wij danken u voor uw begrip.

Ondergesneeuwd

Het is dik twintig jaar geleden dat ik ‘Het Voorruitperspectief’ publiceerde, maar af en toe krijg ik nog de vraag om er een lezing over te geven. Helaas is het voorruitperspectief nog altijd het dominante in het mobiliteitsbeleid en ver daarbuiten.

Toch probeer ik telkens ook duidelijk te maken dat er in de laatste twee decennia wel wat bewogen heeft.

Zo is beperkt eenrichtingsverkeer nu ongeveer de norm geworden. Fietsers hoeven niet meer automatisch omwegen te maken omdat auto’s dat ook moeten doen. Rechtsaf door rood (alias de ‘B23’ voor wie kickt op de wegcode-codetaal) is een ander voorbeeld van vooruitgang: als voor fietsers rechtsaf slaan veilig kan, waarom zouden ze dan zoals automobilisten moeten wachten voor het rode licht?

Of neem het bord ‘dooRlopende straat’ (dat wij als goede vrienden ‘F45b’ mogen noemen). Dat vertelt voetgangers en fietsers dat de straat weliswaar doodlopend is voor automobilisten, maar niet voor hen.

Allemaal gewoon gezond verstand, zegt u? Zeker, maar niet lang geleden klonk het nog behoorlijk revolutionair. Toen ik in de jaren negentig ijverde voor het recht om in tegenrichting te mogen fietsen (‘spookfietsen’), werd ik net niet weggezet als terrorist. Minister Weyts hield ‘rechtsaf door rood’ dan weer af. Hij vreesde dat fietsers dan overal door het rood zouden gaan rijden, een beetje zoals automobilisten overal op trottoirs parkeren door de schandalige borden E9e en E9f wellicht – al kwam hij nooit op het idee om die dan ook maar af te schaffen.

Meestal laat ik bij mijn lezingen ook een foto zien van een winterse straat: de rijweg voor de auto’s keurig geruimd en goed berijdbaar, het fietspad, de bushalte en het trottoir een antarctisch landschap dat alleen bereisbaar is voor doorwinterde poolreizigers. Onlangs nog gaf ik als commentaar dat dit gelukkig voorgoed tot het verleden behoort. Wegbeheerders hebben de laatste jaren immers geïnvesteerd in aangepast materiaal om ook fiets- en wandelpaden sneeuw- en ijsvrij te maken. Fietsroutes zijn nu opgenomen in de routes van de winterploegen.

Dit vat het wel zo’n beetje samen…

Deze week heb ik mijn mening moeten herzien. Als het aankomt op sneeuw- en ijsbestrijding viert het voorruitperspectief blijkbaar nog altijd hoogtij. Of opnieuw, zoals in mijn gemeente, waar het ooit anders was.

Links een dokterspraktijk. Verzekerd van klandizie.

Ook na een hele week slaagden veel wegbeheerders er niet in om fietsroutes en fietspaden veilig berijdbaar te maken, in schril contrast met de rijweg voor de auto’s.

Waar zit dan eigenlijk het probleem? Is het een kwestie van (gebrek aan) visie, waardoor het nochtans decretaal vastgelegde STOP-beginsel dat, als puntje bij paaltje komt, nog altijd plaats moet maken voor het POTS-principe?

Met al die camera’s kan de wegbeheerder toch bezwaarlijk volhouden dat hij het niet wist?

Is het een kwestie van onwil en desinteresse? Of is het allemaal terug te voeren op technische problemen? Een rijweg vrijmaken voor auto’s is doorgaans veel makkelijker: een flinke geut zout erover en het drukke autoverkeer doet de rest. Bij fietspaden ligt dat wat moeilijker. Maar is dat nu echt zo’n onoplosbaar probleem in tijden van hightech? “Het wordt druk op Mars”, lees ik in de krant, maar een fietspad berijdbaar houden in de winter zou te hoog gegrepen zijn?

Nu ik er over nadenk: het zal toch wel een kwestie van andere prioriteiten zijn. Als er écht keuzes moeten worden gemaakt, geraakt het belang van de fietser nog altijd ondergesneeuwd.

De ducktest voor de zone 30

SP.A en Groen stellen voor om de zone 30 te veralgemenen in de bebouwde kom. Voor sommige politici van andere partijen, kennelijk niet bekend met het feit dat we niet op schema zitten met hun eigen beleidsdoelstellingen inzake verkeersveiligheid, is dat de aanleiding om de oude argumenten van stal te halen: “30 is tergend traag” (realiteit: het tijdverlies is in de praktijk verwaarloosbaar en weegt niet op tegen de gewonnen levensjaren), “zakkenklopperij” (realiteit: niet voor wie zich aan de snelheidslimiet houdt natuurlijk + in de meeste zones 30 wordt vandaag nog altijd niet gehandhaafd), “vrijheidsberoving” (realiteit: voetgangers, fietsers en bewoners krijgen meer vrijheid en er worden minder ‘doodstraffen’ uitgedeeld) en “eerst moet het wegbeeld aangepast worden, dan pas kan zone 30 ingevoerd worden”. Over dit laatste (non-)argument schreef ik eind 2018 onderstaande column die in De Verkeersspecialist verscheen. Hij is, helaas, nog altijd actueel.

In Antwerpen liggen meer dan 90% van de straten in een zone 30. Uiteraard zijn die nog niet allemaal met snelheidsremmers uitgerust, maar dat maakt het niet logischer om er dan maar een zone 50 van te maken.

“6 op de 10 Belgen zijn voorstander van een zone 30 in het centrum van alle steden.”

Zo had de titel moeten luiden. Want dàt was het nieuws dat in de recentste VIAS-enquête zat. Toen een jaar of vijftien geleden toenmalig minister van mobiliteit Bert Anciaux opperde dat ‘zone 30’ in verblijfsomgevingen de norm zou moeten worden, werd hij ei-zo-na gelyncht. Vandaag volgen het volk en het opportunistische heir van de ‘draagvlakpolitici’. Stel je voor dat die laatsten ballen aan hun lijf hadden gehad, hoeveel doden en zwaargewonden zouden er minder zijn gevallen?

Maar het VIAS-Institute koos dus voor een andere scoop in haar communicatie: “6 op 10 bevraagde autobestuurders geeft aan dat de zones 30 in ons land niet goed zijn aangegeven.”

Vreemde keuze. Want het is ‘nieuws’ dat er geen is. Dit wisten we al. Het is één van de favoriete excuses van betrapte chauffeurs: “Ik reed te snel want ik had het bord niet gezien.” Terwijl het natuurlijk moet zijn: “Ik had het bord niet gezien want ik reed te snel.”

Maar het onderzoekscentrum, de media en de wegbeheerders gaan er schijnbaar kritiekloos in mee. En dus zal er andermaal in de buidel worden getast. Voor meer borden, meer sjablonen, meer paaltjes, meer drempels en plateaus. Zelden voor meer handhaving, want ook de parketten – kennelijk bevolkt door eenkennige automobilisten – hebben een mening: het is niet fair om mensen te beboeten in een zone 30 die niet fysiek wordt afgedwongen.

Echt? Hoeveel duidelijkheid hebben we eigenlijk nodig? Als een verblijfsomgeving eruit ziet als een verblijfsomgeving (dit is iets met huizen, scholen, winkels, mensen), is het dan niet logisch dat er met veeltonners langzaam en dubbel voorzichtig wordt gereden?

Blijkbaar niet, want als er om een extra handleiding wordt geschreeuwd, knikt iedereen instemmend. Ik ben dan benieuwd hoe het er bij al die mensen thuis uitziet. Hebben die in hun living ook bordjes hangen die aangeven wat er mag en niet mag? “Niet spuwen op de grond.” “Verboden te roepen.” “Niet voortdurend voorbij de televisie lopen.”

Mogen hun kinderen op veel begrip rekenen wanneer die aanvoeren “dat de woonkamer uitnodigt tot voetballen” als de eettafel en de salonzetels wat ver uit elkaar staan?

I think not. Omdat iedereen ongeveer wel weet hoe hij/zij zich in een woonkamer moet gedragen. Dat komt doordat we, toen we nog enthousiaste en energieke kinderen waren, geleerd hebben wat in een woonkamer hoort en wat niet. Met een reprimande af en toe en, als dat niet hielp, een pedagogische tik op de vingers.

Het is slechts een idee natuurlijk, maar als we nu eens afspraken dat een verblijfsomgeving eigenlijk de living is van een wijk, een dorp, een stad? En dat daar dus een bepaald gedrag bij hoort. Langzaam rijden. Rekening houden met de mogelijke aanwezigheid van kinderen. De rust van bewoners respecteren zodat die een dutje kunnen doen, een boek kunnen lezen of met elkaar een babbeltje slaan. Niet overal tegenaan rijden (want ook straatmeubilair kost geld). En er eigenlijk alleen maar met de auto komen als het echt nodig is. Het aantal mensen dat graag een auto in zijn woonkamer heeft, is al bij al beperkt.

Blijft de vraag wat een ‘verblijfsomgeving’ is. Daarvoor zouden we een beroep kunnen doen op wat de Engelsen de ducktest noemen: “If it looks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it probably is a duck.” Of er nu een bord met daarop het woord ‘EEND’ staat of niet.

Zou zo’n simpele basisregel, niet meer dan een kwestie van elementaire beleefdheid, hoffelijkheid, respect of gezond verstand (vrij uit te kiezen), ons niet vooruit helpen? De parketten en politiezones die vandaag niets doen, zouden hun geliefkoosde uitvlucht dan meteen kunnen opbergen. Een verblijfszone die eruit ziet als een verblijfszone is dan gewoon een zone 30.

Is dit onrealistisch? Extreem? Revolutionair? Laat ik dan een geheim verklappen: dit staat al in de wegcode. Lees maar na, Artikel 10.1:

 Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.

Heerlijk helder toch? Eigenlijk hadden we die hele zone 30-regeling niet eens nodig. Laat staan al die kunstgrepen die onze straten eruit doen zien als een gigantisch minigolfparcours.

Van villa tot ruïne en weer terug: de villa Cavrois

Zo ironisch kan geschiedenis zijn.

Eind jaren 20 van de vorige eeuw. Een rijke textielbaron in het Noorden van Frankrijk beslist om een nieuwe woning te laten bouwen voor zijn gezin. Daarvoor koopt hij een flinke lap grond in het landelijke Croix. Dat kan, omdat de heer Cavrois zich een auto kan veroorloven, waardoor hij – anders dan zijn 700 arbeiders – ver genoeg van de fabrieksrook kan gaan wonen om er geen last van te hebben. De lusten blijven wel zijn kant uitkomen: voldoende opdat de “gezinswoning” een modern kasteel kan worden.

Een 60 meter lange gevel, 2800 m2 oppervlakte, de allermodernste snufjes in alle kamers, exclusieve materialen – dat alles in het kader van een park met een imposante waterpartij.

Ontwerper van dit Gesamtkunstwerk: de modernistische architect Robert Mallet-Stevens, die enkele jaren later zijn volledige archief zou vernietigen en zelfmoord plegen – een tragedie die niet had misstaan in Charlotte Van Den Broecks boek ‘Waagstukken’ over falende architecten.

Het een fortuin kostende bouwwerk wordt opgetrokken in een tijd waarin arbeiders, zijn arbeiders, nog wonen in krappe tweekamerhuisjes zonder elementaire voorzieningen. De schijnbare vanzelfsprekendheid waarmee dat gebeurt kan alleen maar worden verklaard door de curieus te noemen overtuiging dat enerzijds het eigen ‘teveel’ loon naar werken is en dat anderzijds de tekorten van de arbeiders, ondanks een labeur dat vele malen zwaarder en ongezonder is, eveneens van een correcte remuneratie getuigt.

De weduwe Cavrois sterft in 1985, waarna de villa wordt verkocht aan de meest biedende: een projectontwikkelaar die in naam van waardecreatie aan waardevernietiging doet. Hij laat het verworven goed over aan weer, wind, vandalen, krakers en plunderaars (die – o ironie – gebouw en inboedel wél naar waarde weten te schatten) om zo gemakkelijker een sloopvergunning te krijgen. Laten slopen om officieel te mogen slopen, het is een bekende strategie.

Intussen is het teveel zelf een tekort geworden: zulke staaltjes modernistische architectuur zijn er niet veel meer. Het besef rijpt dat slopen echt wel (een) zonde zou zijn. Bewuste burgers slagen er in 1990 in de villa Cavrois te laten beschermen als ‘monument’. Tien jaar later wordt de ruïne Cavrois aangekocht door de Franse staat. Lees: de overheid vult de onzichtbare hand van de vrije markt om erger te voorkomen.

Duurde de oorspronkelijke bouw drie jaar, de reconstructie neemt vijftien jaar in beslag. Privéluxe wordt publieke zorg. De nakomelingen van de textielarbeiders van Cavrois betalen via hun belastingen nogmaals mee aan het gebouw, maar daar krijgen ze wel iets voor terug: sinds 2015 kan de villa worden bezocht – tegen betaling weliswaar.

In de praktijk is het niet Jean-met-de pet maar Jean-met-de-goede-smaak die zich komt vergapen aan het ambacht van de architect. De sociale ongelijkheid en onrechtvaardigheid waardoor dit mogelijk werd blijven onbelicht.

Op de website over ‘renaissance d’un monument’ interpreteert de kleindochter van de bouwheer het project als een “hommage à mon grand-prère”.

Ze heeft gelijk. Alles wat blijft is bewondering voor de visionaire ontwerper en zijn puissant rijke opdrachtgever. Terwijl – zeg nu zelf – een kasteel bouwen in 1929 niet bepaald getuigt van veel sociale vooruitstrevendheid. Integendeel, de heer Cavrois was zijn tijd ver achteruit.

Het proletariaat dat het gebouw bij elkaar werkte en wiens kleinkinderen er nadien opnieuw voor betaalden in de hoedanigheid van belastingbetaler, wordt ook in de geschiedschrijving bestolen.

Wat ze zelf zeggen

Anno 2020 zetten we geen zwaar vervuilende fabrieken meer naast woonwijken of geen woonwijken meer naast zwaar vervuilende fabrieken. Dat wél doen is om problemen vragen, ontdekten ze deze zomer nog eens in Hoboken.

Een grotere scheiding van functies (“hier fabrieken, ginder woningen”) heeft echter ook nadelen. Zo leidt die tot langere woon-werkafstanden en dus tot meer autogebruik. Vrij vertaald: tot duizenden minifabriekjes die hun schadelijke emissies via een horizontale schoorsteen uitstoten middenin dichtbevolkte gebieden. Kan het nog ironischer?

Snelheidsbeperkingen kunnen een eenvoudige, goedkope en ‘snelle’ maatregel zijn om een en ander te tackelen, schreef ik al in een vorig stukje. Vreemd dus, schreef ik, dat als je deze maatregel voorstelt het bij het Agentschap Wegen en Verkeer oorverdovend stil blijft.

Die stelling moet ik een beetje nuanceren. Vandaag onthulden twee ministers van de Vlaamse Regering en één van de Brusselse Gewestregering het eerste van 280 snelheidsborden die vanaf dinsdag 1 september de nieuwe snelheidslimiet van 100km/u op de Brusselse Ring (de R0) zullen aangeven. Mooi.

Hoewel ik eerder al eens op de aangekondigde maatregel commentaar gaf bij Bruzz , was ik dat eventjes vergeten. Een Jambonneke doen, heet dat tegenwoordig. Gelukkig wordt daar in deze contreien niet zwaar aan getild.

Intussen ontdekte ik op de website van het Vlaams Verkeerscentrum (!) een recente studie over de impact van snelheidsbeperkingen (respectievelijk op de Ring van Brussel, Antwerpen en Gent) op de luchtkwaliteit. Je zou zeggen: wat we zelf zeggen, zal wel waar zijn zeker?

Maar blijkbaar geloven onze bewindslieden hun eigen studies niet. Uit de studie bleek dat het op vlak van luchtkwaliteit ‘best scorende’ snelheidsregime voor de zone ‘Vlaamse Rand’ (Brussel) niet 100km/u is maar 90km/u voor personenwagens en 70km/u voor vrachtwagens (blz. 82). Dat men toch voor een ander (niet onderzocht) scenario is gegaan, heeft wellicht te maken met het (veronderstelde) maatschappelijk draagvlak en met de effecten op de doorstroming. Dat betekent dat het voorruitperspectief uiteindelijk toch weer zwaarder heeft gewogen dan dat van de omwonenden: een lagere snelheidslimiet zou minder schadelijke emissies genereren (en minder lawaai, en minder CO2 en meer verkeersveiligheid) maar tot iets meer files leiden – althans volgens de modelsimulaties.

In de studie wordt ook gesuggereerd dat de beperkte negatieve impact op de doorstroming (waarvoor verder geen verklaring wordt gegeven) mogelijk zou kunnen worden gecompenseerd “door de snelheidsbeperking over een langer traject uit te spreiden”. Lijkt logisch: meer gelijkmatige snelheden zorgen voor minder harmonica-effecten en dus minder kans op spookfiles.

Je zou nu denken: als zoiets uit je eigen, met Vlaams belastinggeld betaalde studie blijkt, dan ga je daar toch enthousiast op door? Minder broeikaseffect, minder fijn stof, minder lawaai, minder gezondheidseffecten, dat zijn resultaten die de meest optimistische ‘ecorealist’ ten vroegste over een jaar of tien denkt te kunnen voorleggen…

Toch ziet het ernaar uit dat het bij de “100km/u” op de Brusselse Ring ophoudt.

Voorlopig dan toch. Want bij deze een voorspelling, zonder model: op termijn zullen de snelheidslimieten nog meer moeten zakken. Moeten, zoals in ‘van moetens’. Ook dat kunnen we, gek genoeg, lezen in de studie op de website van het Vlaams Verkeerscentrum. Pagina 79: “De Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa bepaalt dat de luchtkwaliteit waar zij goed is, in stand moet worden gehouden en in andere gevallen moet verbeteren (stand still beginsel). (…) Op 25 oktober 2019 keurde de Vlaamse Regering het Luchtbeleidsplan 2030 goed om de luchtverontreiniging in Vlaanderen aan te pakken en zo de impact van luchtverontreiniging op onze gezondheid en het leefmilieu verder te verminderen. Betreffende mobiliteit werd hierin volgende maatregel vooropgesteld: ‘We onderzoeken snelheidsaanpassingen’. Om de lokale luchtkwaliteit langs snel- en ringwegen te verbeteren en de negatieve blootstellingsimpact te verminderen zou een snelheidsbeperking een eenvoudige en goedkope manier kunnen zijn om de emissies van het verkeer te verminderen.”

Dat laatste zou ik zelf kunnen hebben gezegd. Maar nu ze het zelf hebben gezegd, is het nog net iets sterker.

Veilige Maria, bid voor ons!

Als zelfs de Mariabeelden zich in een fluohesje tooien, dan is er iets loos met de verkeersveiligheid…

Oorverdovende stilte

In vogelvlucht woon ik twee kilometer van wat ooit, toen snelwegen nog synoniem waren met Vooruitgang en Voorspoed, de Koning Boudewijnsnelweg werd genoemd. In mijn perceptie woon ik zo ongeveer op de pechstrook van wat tegenwoordig een stuk zakelijker en saaier E313 heet. Als de wind uit het zuiden komt toch. Het asfalt is dan bulderasfalt, het tegendeel van fluisterasfalt.

Soms probeer ik mezelf ’s ochtends in bed wijs te maken dat ik dicht bij de Niagara Falls logeer. Meestal moet ik gewoon onder ogen zien dat het, om het maar eens met Maarten ’t Hart te zeggen, ’t woeden der gehele wereld is dat zich opdringt: de E313 verbindt de Rotterdamse en de Antwerpse haven met het Ruhrgebied en de rest van de Blue Banana. Het is een komen en gaan van spullen en materialen zonder dewelke wij naar verluidt ongelukkig zouden zijn.

Ik ben lang niet de enige die ’s ochtends de keuze heeft tussen verkoeling en lawaai enerzijds of hitte en stilte anderzijds. Een kilometer of 30 verderop in Borgerhout liggen er nog meer mensen wakker van, las ik deze week.

In de Tuinwijk aldaar kunnen mensen – o ironie – zelfs niet meer in hun tuin zitten omdat het lawaai niet te harden is. Dat is geen flauwe overgevoeligheid van de bewoners. Naar schatting 200 vervroegde overlijdens kunnen elk jaar op het conto van verkeerslawaai worden geschreven. Het is een sluipmoordenaar die (via de omweg van stress en bloed- en hartvatenaandoeningen) niet eens z’n best doet om niet op te vallen.

In Borgerhout hadden ze er een tijdje geleden nog goede hoop op dat er een oplossing zou komen: er zou een geluidsscherm komen en dat zou misschien niet voor leefkwaliteit zorgen, maar dan toch al voor leefbaarheid. Dat viel tegen: de plastic schermen bleken het probleem erger te maken, niet te verminderen, typisch zo’n verhaal waar je ecomodernisten noch ecorealisten over zult horen. Dat technologie kan falen, past nu eenmaal niet in het plaatje.

Ook de E313 heeft een achterdeur

De mensen die het zich kunnen veroorloven zullen de komende jaren uit de Borgerhoutse Tuinwijk verhuizen. De anderen betalen tandenknarsend onze welvaart met hun welzijn. Wie de grootste voordelen krijgt van ons economische regime voelt de nadelen ervan nauwelijks. En omgekeerd.

Het is niet dat er geen eenvoudige oplossing bestaat voor het probleem, maar het is er een die ingenieurs zelden zullen suggereren: laat het verkeer langzamer rijden – “stiller” zoals ze bij ons zeggen.

Mits gehandhaafd is zo’n maatregel op alle vlakken effectiever en efficiënter dan een geluidsscherm. Hij kan morgen worden ingevoerd en is ook nog eens goed voor het klimaat, de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid en zélfs de doorstroming. Win-win-win-win, waardoor de maatregel geld opbrengt in plaats van kost.

Raar maar waar: als je zo’n maatregel voorstelt in Vlaanderen, dan is de stilte, jawel, oorverdovend. Want anders dan pakweg in Nederland en in Duitsland, waar snelheidsbeperkingen omwille van milieu en gezondheid tot het normale repertorium zijn gaan behoren, primeert bij ons nog altijd het voorruitperspectief.