Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.

Advertenties

Iets over het debatklimaat…

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

De klimaatjongeren weten al hoe laat het is

Klimaatactie, klimaatactie, klimaatactie… Een mens zou bijna vergeten dat er een Autosalon met Grote Wereldpremières aan de gang is. Geen wonder dat de gevestigde orde er zichtbaar zenuwachtig van wordt.

Maar laat dat nu net de bedoeling zijn geweest. De klimaatjongeren weten al hoe laat het is: nog net niet te laat. Wél de hoogste tijd om de verkozen én onverkozen machthebbers uit hun comfortzone halen, vooraleer het klimaat dat met iedereen doet.

Wat een eerste grote klimaatbetoging niet vermocht (onze verzamelde milieuministers deden een ‘Rakettenbetoging bis’* door de dag erna al officieel het tegenovergestelde te doen van wat gevraagd werd), lijken de spijbelende jongeren nu wél voor elkaar te krijgen.

Minstens voor eventjes gaat het maatschappelijke en politieke debat niet over ‘hoofdzaken’ als hoofddoekjes, maar over de vraag hoe een rechtvaardig klimaatbeleid er nu precies zou moeten uitzien. Die pluim mag de klimaatgeneratie alvast op haar hoed steken.

19 april 2016 De eerste Vlaamse Klimaattop

In een vorige bijdrage (gepubliceerd in De Standaard) gaf ik al een eerder filosofisch aanzetje tot een antwoord. Dat kon samengevat worden met een oproep om er een wervend verhaal van te maken. We moeten dringend af van de idée fixe dat het voeren van een consequent klimaatbeleid automatisch betekent dat ons leven minder kwaliteitsvol wordt. Politici die dat beweren hebben eenvoudig te weinig verbeeldingskracht en zijn aan vervanging toe. Met zo’n volk schieten we geen meter op. 

MO Magazine vroeg om dat nog iets concreter te maken  met drie maatregelen en, the best is yet to come, vroeg dat niet alleen aan mij. Zo werd het toch nog interessant – al valt het op dat ook de twee andere bevraagden (Leo Van Broeck en Sara Van Dyck) 1) met ‘heel gewone dingen’ uitpakten en 2) onafhankelijk van elkaar oproepen om alvast eens op te houden met beleidskeuzes te maken die haaks staan op een klimaatbeleid: geen salariswagens, weidewinkels, shoppingcentra of verkavelingen meer, geen chemie-investeringen aantrekken naar de Antwerpse Haven die tachtig kilometer noordelijker, in Rotterdam, geweigerd werden wegens te schadelijk voor het klimaat. Raar maar waar, de eerste stap om met een klimaatbeleid die naam waardig te beginnen, is ophouden met een aantal dingen. Via de Via Negativa zouden we al een heel eind komen.

Enfin, de neerslag van de gesprekken lees je hier. Als je het mij vraagt: een uitstekende voorbereiding voor zondag.

 

*Voor de broekjes onder ons: in 1982 betoogde ik samen met, op de kop af, 399.999 anderen tegen de plaatsing van Amerikaanse kernraketten op Belgisch grondgebied. Achteraf bleek dat op dat moment al de raketten naar ons land onderweg waren. Premier Martens had daarvoor in alle stilte de toelating gegeven.

Lesmateriaal voor klimaatijveraars

Deze tekst verscheen vandaag in De Standaard onder de titel ‘Van automarketeers valt veel te leren’.

In de aanloop naar het Autosalon is de publiciteit voor auto’s alom aanwezig. Op de radio, op televisie, in de bioscoop, in kranten en tijdschriften en in onze elektronische en fysieke brievenbus. Er is geen ontkomen aan. Dat is geen ramp, want er valt veel uit te leren.

Mitsubishi

Mitsubishi laat ons weten dat zijn nieuwste model ‘gebouwd is voor Belgische wegen’.  Dat maakt benieuwd. Maakt die auto zich smaller wanneer er maar één persoon aan boord is, zodat de afstand tot de fietsers op het moordstrookje wat groter wordt? Of is de auto uitzonderlijk milieuvriendelijk, waardoor de luchtkwaliteitsnormen in onze steden eindelijk binnen bereik komen? Geen van beide. Mitsubishi steekt slechts de draak met de slechte staat van onze wegen. Onschuldige humor? Eerder wrange. Het betreffende model is een SUV. In vergelijking met andere wagentypes staat dat synoniem voor ‘onveiliger voor andere weggebruikers’, ‘slechter voor de luchtkwaliteit’ en – o ironie – ‘sletiger’ voor de Belgische weginfrastructuur. Of hoe de schuldige de aanklager werd.

De autosector heeft een lange traditie in het ongegeneerd omkeren van verantwoordelijkheden. Op microniveau is de pollenfilter daarvan het treffendste voorbeeld: die ‘beschermt’ de inzittenden van de zwaveldioxide, stikstofoxiden, roet- en fijnstofdeeltjes uitstotende auto’s tegen de natuur. Op macroniveau is er de klaagzang van de automobielindustrie dat steeds meer steden hun eigen normen vaststellen bij de instelling van hun Lage Emissie Zone. Een terugkeer naar de Middeleeuwen waar de brave automobilisten het slachtoffer van worden! Nu ja, wat de autosector er wijselijk vergeet bij te vertellen is dat dit haar eigen schuld is. Achter de schermen zetten ze honderden lobbyïsten in om Europa ervan te weerhouden strenge normen op te leggen. Op de bühne pruilen ze wanneer de steden van lieverlee de gaten dan maar zelf opvullen.

Audi

In een radiospot vraagt Audi of we al een loft in de stad en een appartement aan zee hebben. Is het antwoord ‘ja’, dan is het tijd voor een nieuwe Audi A4. Dat het doelpubliek daarmee beperkt wordt tot een kleine minderheid, is kennelijk geen probleem. Een Audi is geen volks-wagen. Hij bestaat bij de gratie van een scheve verdeling van de rijkdom.

Zich daar vragen bij stellen geldt als een uiting van jaloezie en dus wagen de meesten zich er niet aan. Bijgevolg ergeren we ons niet aan publiciteit die mensen uitnodigt hun aanzienlijke ecologische voetafdruk nog te vergroten en wel aan jongeren die tijdens de schooluren op straat komen om daar wat aan te doen. Of hoe de klagers in geen tijd de aangeklaagden worden.

Als het debat over het te voeren klimaatbeleid af en toe dan toch eens inhoudelijk wordt, verdwijnt het onderscheid tussen de verschillende doelpublieken als sneeuw voor de zon. Plots worden mensen dan ‘gelijk’. Audi-, BMW- en Mercedesklanten worden één pot nat met de Daciarijders en zelfs met hen die niet eens over een auto beschikken. Dan gaat het over ‘de’ mensen die hun gedrag en hun levensstijl moeten aanpassen. Alsof iedereen even veel auto’s bezit. Alsof iedereen even veel met de auto rijdt. Alsof er geen mensen zijn die hun airmiles opstapelen en anderen die zelden of nooit vliegen.

Eén pot nat

Daardoor ontstaat er een front van haves en havenot’s dat abstractie maakt van de reële verantwoordelijkheden en dus ook van de verbetermarges. Zo wordt onzichtbaar dat er grote klimaatwinsten zijn te boeken zonder dat er veel geraakt moet worden aan de ‘gemiddelde’ levensstandaard.  Zo schuift de blingbling-elite de havenot’s naar voor als de slachtoffers van elke poging tot klimaatmaatregel. Feitelijke verantwoordelijkheid en schuld van de bovengemiddeld bemiddelden vermommen zich daarmee in virtuele solidariteit met de armen. In Nederland mondde dit recent uit in een georchestreerde campagne van de boulevardkrant ‘De Telegraaf’ tegen het Klimaatakkoord dat daar over meerderheids- en oppositiegrenzen heen werd gesloten. De teneur: de gewone man wordt de dupe van een grote klimaatsamenzwering.

Het werd een instantsucces. Liberalen van de VVD en christendemocraten van het CDA sloegen aan het twijfelen en komen terug op gemaakte afspraken. Of hoe schaamteloos populisme in realiteit de schadelijkste vorm van elitarisme kan zijn.

De hoogste tijd dus dat het klimaatdebat niet langer wordt gevoerd alsof het los staat van sociale rechtvaardigheid, een eerlijke verdeling van lasten en lusten en dus van sociaal en fiscaal beleid.

Maar wacht eens even. In de feiten zijn ze al wél vervlochten, alleen in de omgekeerde zin als zou moeten: middels premies en voordelen voor zowel de productie als de aankoop en het gebruik van elektrische auto’s komt de overheid tegemoet aan degenen die het én het minst nodig hebben én de grootste verantwoordelijkheid dragen. Maar daarover wordt zedig gezwegen. Milieubeleid wordt zo een herverdelingsinstrument van arm naar rijk.

Die royale voordelen weerhouden de begunstigden er niet van om diezelfde overheid te verketteren. Een sensibiliserende overheid heet bemoeizuchtig en paternalistisch te zijn. De luide roep om de problemen bij hun naam te mogen noemen, verstomt als het gaat om het klimaat. Oproepen tot een andere levensstijl is taboe. “Alleen totalitaire regimes proberen de levensstijl van hun ingezetenen te veranderen,” las ik op Twitter. Als dat klopt, is er geen regime dat meer totalitair is dan de reclamewereld. Die dicteert ons onafgebroken welke lifestyle we dit seizoen weer tot de onze moeten maken.

Blijkbaar hanteren we twee maatstaven. Eén voor de wereld van de reclame, één voor de overheid. Wie er over nadenkt, kan dit alleen maar verontrustend vinden. We accepteren de grootste leugens van publiciteit die is opgezet door op winst (en alléén op winst) gefocuste en uitsluitend door ongeduldige aandeelhouders gecontroleerde multinationals. We tolereren niets van een democratisch verkozen overheid die zich dagelijks moet verantwoorden in het parlement en in de media.

Respect voor de automarketeers! Zij kunnen van lood goud maken, terwijl onze beleidsverantwoordelijken met het lood in de schoenen blijven zitten.

Zijn de marketingjongens (m/v) van de auto-industrie superieur aan die van de overheid en de beleidsverantwoordelijken of is er meer aan de hand? Het tweede lijkt me. Er is niet alleen een probleem met de verpakking, maar ook met de inhoud.

Opel

Laat ik er een recente brochure van Opel bijnemen. Op de glossy voorpagina: de Opel GT  X Experimental. Een model dat nooit zal worden geproduceerd, laat staan verkocht. Toch zet de autofabrikant de wagen in de spotlights.

Waarom? Omdat hij impliciet alles compenseert waarin de huidige Opels te kort schieten. Deze auto van de toekomst belooft niet vervuilend te zijn en absoluut veilig, terwijl er niets op comfort of prestaties moet worden ingeboet. Met andere woorden: deze auto doet dromen.

Vergelijk nu deze boodschap met die van overheden en politici. Is er sprake van een droom? Van een positief, wervend toekomstperspectief? Veel meer dan over het realiseren van dromen en idealen, gaat het over het vermijden van nachtmerries: niet overspoeld worden door vluchtelingen, niet ‘geïslamiseerd’ worden, niet verdrinken door de stijging van de zeewaterspiegel… Angst is het bindmiddel. Het hoogste waarop we mogen hopen, is het behoud van wat we hebben. De verhalen die nog het dichtst bij een droom komen, situeren zich in een (fictief) verleden en zijn dus in wezen reactionair. De mogelijkheid van een toekomst met meer levenskwaliteit (meer gezondheid, minder armoede, meer mobiliteit…), meer democratische en meer mensenrechten lijkt ondenkbaar te zijn geworden.

Het verschil tussen de automarketeers en de beleidsverantwoordelijken? Voor de eersten ligt het paradijs nog voor ons, voor de anderen ligt het achter ons.

Autopubliciteit, er valt veel van te leren. Ik zei het al.

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.

Milieubewustzijn als optie

Er is journalistiek. En er is journaillistiek. Autojournalisten doen doorgaans aan het tweede en zijn dus strikt genomen geen journalisten. Het zijn moderne kopiisten. Ze laten zich betalen om voorgekauwde perstekstjes in de format van hun krant te proppen. Het betere knip- en plakwerk, zeg maar.

Zelfs bij een kwaliteitskrant als De Standaard is dat niet anders. Hoe hoog de krant ook opgeeft over haar kritische zin, scherpe analyses en onafhankelijkheid, in de autorubriek worden al die kwaliteiten blind overboord gekieperd.

Neem bijvoorbeeld de aflevering van het voorbije weekend. Aan de beurt was de Renault Talisman, een bijna 40.000 euro dure “luxeschuit voor veelrijders”, de benzineversie met turbo en 225 pk en een top van 240km/u. Dat dit “erover” is, staat er natuurlijk niet – een krant is geen preekstoel. Om verontwaardigd te zijn is er nog gelegenheid genoeg wanneer er dode fietsers of voetgangers te betreuren zullen zijn. Een dagblad moet niet op de feiten vooruit willen lopen.

Terzijde: als een straat breed is, dan roepen we om het hardst dat die uitnodigt (zo al niet: aanzet) tot te snel rijden. Dan eisen we infrastructurele aanpassingen vooraleer er controles mogen komen. Maar wanneer een auto 240km/u kan en qua vormgeving alleen maar ‘competitie’ ademt, dan doen we alsof dat een neutraal en helemaal niet ter zake doend gegeven is.

Terug naar het schrijfsel. De wagen is ook in drie dieseluitvoeringen verkrijgbaar, zo blijkt. Dat is geen aanleiding tot een kritische kanttekening. Integendeel, er is de geruststellende mededeling dat “bij de diesels (…) Ad Blue-vloeistof (moet) worden toegevoegd voor de verbranding van schadelijke stikstoffen.” Mooi toch, zo’n blauw goedje dat het letterlijk allemaal oplost. Collega Ine Renson, “moeder” van de CurieuzeNeuzen zal het graag lezen.

Dan is er het obligate stukje over het sportieve karakter van de wagen. Voor wie in deze wereld minder thuis is: “sportief” (en soms ook wel “dynamisch”) is onder automobilisten het hondenfluitje voor “snel rijden” en “door de bochten scheuren”.

Hoewel, deze keer staat het er tamelijk expliciet: “De vierwielsturing maakt van de Talisman een wendbare berline bij snel genomen bochten (…).” Precies waar we op zaten te wachten. Een journalist moet nu ook niet mordicus het gras willen wegmaaien voor de voeten van de mensen die hun kost verdienen met sensibiliseringscampagnes. En met een Talisman heb je natuurlijk altijd het geluk aan je kant.

Gezocht: autojournalisten die de bubbel van de fabrikanten durven te doorprikken

Veilig rijgedrag is dan ook geen must, evenmin als ‘milieubewust’ rijden: “Het keuzeprogramma met rijmodi is nuttig voor wie ecologisch wil rijden.” Versta: voor alle anderen is het niet nuttig, want die klimaatveranderingstoestanden, ach, je doet er aan mee of je doet er niet aan mee, dat is een persoonlijke keuze.

“Verwacht het onverwachte” luidt de marketingslogan van de krant.  Maar in sommige gevallen veracht ik het. En met mij een flink deel van de redactie, durf ik te wedden.