Bericht vanuit ‘the Wild West’

‘De kleine revolutie, step by step’ is de titel van mijn stuk dat vandaag in De Standaard verscheen. De essentie: er is in onze steden een mobiliteitsrevolutie aan de gang onder de vorm van een vloedgolf aan deelsteps, -scooters en -fietsen.

Het is maar de vraag of die in haar huidige vorm een goede zaak is: de wetgever geeft verstek en de steden improviseren noodgedwongen hun eigen beleidskaders. Ze ondergaan de recente evolutie en zijn aangewezen op achtervolgen in plaats van te kunnen sturen.

Van de Amerikaanse Westkust tot in China zijn steden momenteel een soort Wild West waar gestreden wordt om territorium en marktaandeel en Ubergewijs bestaande confidenties arrogant aan de laars gelapt.

 

Is de kleine deelmobiliteit ruimtebesparend? In theorie wel. In de praktijk vreet ze voorlopig vooral aan de ruimte van de voetganger.

Om de micromobiliteit sociaal, veilig en volhoudbaar te maken, is het nodig dat de overheid de regie terug in handen neemt én haar verantwoordelijkheid opneemt inzake weginfrastructuur: kleine wieltjes, (te) hoge snelheden en hobbelige, te smalle straten met veel obstakels zorgen voor een gevaarlijke cocktail (getuige daarvan de talrijke ziekenhuisopnames na valpartijen).

Uit de reacties blijkt dat de meeste mensen zich wel in mijn analyse kunnen vinden.

Al zijn er kanttekeningen:

• vanuit Gent en Leuven klinkt het trots dat men geen deel uitmaakt van het ‘Wilde Westen’: men werkt er éérst een beleidskader uit en zal pas daarna een beperkt aantal aanbieders toelaten. Voorbeeldig.
• Wout Baert van Fietsberaad wijst er op dat de steden wél een beleidskader aangereikt kregen: Fietsberaad werkte er één uit op vraag van de centrumsteden, al gaat het alleen over deelfietsen en dus niet over deelsteps (toch nog net iets anders). Daarnaast blijft er de vaststelling dat elke stad haar eigen antwoord knutselt. Mijn punt is dat het beter zou zijn mochten de regels nationaal of zelfs Europees vastgelegd worden. Het enige wat er in dit land federaal werd vastgelegd is een verhoging van de toegelaten snelheid van 18km/u naar 25km/u. Met de kwaliteit van onze huidige infrastructuur is dat een onverantwoorde evolutie.
• Fietsberaad werkte ook een kader uit met aanbevelingen hoe deelfietsen een rol kunnen spelen als schakel in de basisbereikbaarheid (of basismobiliteit). Dat is mooi. In het ideale geval wordt daarmee tegemoet gekomen aan mijn kritiek dat de huidige aanbieders van micromobiliteit alleen de krenten uit de pap halen: ze bedienen de vraag-met-een-portemonnee en laten de rest over aan de overheid.
• sommige mensen vinden dat ik te streng ben voor dit fantastische alternatief voor autoverplaatsingen. Ze vinden het geklaag over “strooisteps” op het trottoir fel overdreven. Ik vermoed dat dit vooral mensen zijn die niet slechtziende zijn of niet met een kinderwagen of rolstoel de straat op moeten.
• iemand stelt dat ik niet moet morren over de ruimte die de deelscooters, deelsteps en deelfietsen innemen in de stad. Auto’s nemen immers veel meer ruimte in en elk deeltoestel is dus een ruimtebesparing. Nou, die ‘dus’ zou ik weglaten. Momenteel wordt de potentiële ruimtewinst helemaal niet gevalideerd, wel integendeel. (vandaar mijn boutade: “Delen is het nieuwe vermenigvuldigen.”) Ik wil er ook op wijzen dat de micromobiliteit ten koste gaat van de ruimte van de fietser en – vooral – die van de voetganger, niet van die van de auto. Dat zou anders zijn mochten steden een ‘sleutel’ ontwikkelen waarbij elk deeltoestel (bv. 1 deelauto = 6 parkeerplaatsen minder nodig; 10 steps = 1 parkeerplaats) meer zou gecompenseerd worden door een (deel van een) parkeerplaats minder.

In mijn oorspronkelijke tekst stond een citaat van Nassim Taleb dat uiteindelijk niet De Standaard haalde: “Het probleem met experten is dat ze niet weten wat ze niet weten.”

Een belangrijke nuancering.

Wat we (niet) van de Nederlanders kunnen leren

Het was ‘nieuws’ vandaag, maar weinigen zullen er verwonderd van opgekeken hebben: het aantal slachtoffers onder fietsers in ons land neemt toe.

Van de aanleiding om dit nieuws te brengen, zullen sommigen dan weer wél verwonderd hebben opgekeken: ook in Nederland vallen nu al een aantal jaren meer fietsslachtoffers.

In de Nederlandse communicatie werd er zedig gezwegen over wat wellicht één van de belangrijkste verklaringsfactoren is: de verhoging van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130km/u. Ik weet het, op snelwegen mogen geen fietsers rijden, maar de hogere limiet heeft geleid tot een snelheidsverhoging over het hele wegennet. Psychologisch gezien houdt dat steek. Doordat de ‘referentiesnelheid’ verhoogt, hebben bestuurders die de autostrade achter zich gelaten hebben vlugger het gevoel dat ze hun snelheid al voldoende hebben aangepast. Ze blijven dus relatief sneller rijden. Als veel bestuurders dat doen, krijg je volggedrag, want zo sociaal zijn wij mensen wel. Wij passen ons gedrag onbewust aan dat van de anderen aan. Ten goede én ten kwade.

Waar ze het in Nederland wél over hadden: de opkomst van de elektrische fiets en de vergrijzing. Dat klinkt zo suggestief dat er nauwelijks uitleg bij moet. Oudere mensen zijn minder wendbaar, reageren trager, verliezen sneller hun evenwicht en zijn kwetsbaarder. Eigen schuld, dikke bult.

Waar of niet waar? Bij gebrek aan hard bewijsmateriaal, hou ik het voorlopig op een halve waarheid. Waarom?

Ten eerste is er de risicohomeostase: ouderen compenseren hun verminderde vermogens door voorzichtiger en langzamer te rijden. Dan is het niet echt logisch om de verantwoordelijkheid zo maar bij de senioren zelf te leggen. Daarbij helpt het natuurlijk niet als er tegelijk ‘nieuwe’ spelers op het veld komen die sneller zijn. Grotere snelheidsverschillen zijn nooit een goed idee, maar niet automatisch de schuld van de langzaamsten.

“Zoek de zeven fouten.”

Ten tweede is er het gegeven dat het aandeel enkelvoudige ongevallen ook in Nederland stijgt. Komt dat door de bijziendheid van al die oudjes? Nee, want de enkelvoudige ongevallen komen niet alleen voor in de hoogste leeftijdscategorieën.

Misschien is het dan wel tijd om de olifant in de kamer te benoemen: de auto.

Al die paaltjes en andere obstakels waar de fietsers tegenaan knallen, die staan er niet voor de fietsers. Die zijn daar om de auto’s van het fietspad te houden.

En dat het fietspad steeds vaker gedeeld moet worden met steeds meer gebruikers, is niet de schuld van gepensioneerden met te veel tijd. Het komt doordat, ook in Nederland, Koning Auto zijn plaats blijft opeisen en de kruimels voor de andere weggebruikers laat. Die moeten het dan maar onder elkaar uitvechten. “Oorlog op het fietspad” kopt De Morgen, zonder de aanstoker te noemen. Maar ‘verdeel en heers’ is een tactiek die al eeuwen wordt toegepast door koningen.

Wies Callens van de Fietsersbond gebruikte een mooie analogie in De Morgen. De bandbreedte volstaat niet meer voor het aantal fiets-streamers, zegt hij. Het is tijd om over te schakelen naar 5G. Meer geld uittrekken voor meer aangepaste fietsinfrastructuur, zoals verschillende politieke partijen nu opbodgewijs in de aanloop van de verkiezingen voorstellen, zal daarvoor niet volstaan. Want zoals het voorbeeld van Amsterdam ons leert, is de ruimte voor én fatsoenlijke auto-infrastructuur én 5G-fietspaden er vaak niet. Er zal dan gekozen moeten worden.

Het slechte nieuws is dat daarvoor politieke moed nodig is. Het goede dat het minder geld kost en sneller tot resultaten leidt. En het beste nieuws is dat we daarvoor de mensen die doen wat we maatschappelijk willen dat ze doen  – namelijk meer fietsen – niet hoeven te culpabiliseren.

Op zijn kop

Een beetje cynicus zou in de Vlaamse en federale besparingen op het openbaar vervoer een vorm van kernversterkend kunnen zien: wie in de toekomst nog openbaar vervoer wil, zal zich in een grotere kern moeten vestigen.

Daarmee wordt het platteland op termijn de facto het woonprivilege van wie zich eigen vervoer kan permitteren. Noem het landelijke gentrificatie.

Schijnbaar heeft niemand het daar echt lastig mee, want ik hoor er nauwelijks iets van. Al kan dat snel veranderen: met de inwerkingtreding van de Vervoersregio’s, de dichtgenaaide portemonnee die minister Weyts de afgelopen week aan de steden en gemeenten gaf, zal de frank bij de lokale politici binnenkort misschien alsnog vallen.

Merkwaardig toch. Als iemand ook nog maar durft opperen dat het fiscale gunstregime voor de salariswagen – een permanente financiële drainage van (conservatief geschat) 1,9 miljard euro van ons allen naar een kleine minderheid en naar buitenlandse economieën – best zou uitdoven, dan is het kot onmiddellijk te klein. Broodroof! Jaloezie! Communisme!

Idem dito wanneer het thema ‘rekeningrijden’ ter sprake komt, zelfs in de onzinnige vorm waarin de automobilist “het niet zal voelen” en bijgevolg zijn gedrag niet zal veranderen.

En helemaal niemand lijkt zich vragen te stellen wanneer voor elektrische wagens trots fiscale (aankoopsubsidies, vrijstelling van BIV en verkeersbelasting) en andere financiële voordelen (gratis parking, geen doorrekening van de kosten voor laadinfra, voorbehouden parkeerplaatsen…) worden aangekondigd.

Nochtans zijn elektrische auto’s zoals ze vandaag geconcipieerd zijn gewoon de elektrische kopie van een fout design – Teslaïsme in plaats van Porschisme. Daardoor wordt niet alleen de ecologische winst discutabel, maar worden de schaarse overheidsmiddelen ook nog eens afgeleid naar net die mensen die er geen nood aan hebben.

Nochtans zijn salariswagens vooral een voordeel voor de meest bemiddelden en maken rekeningrijden noch Low Emission Zones in hun huidige ontwerp een onderscheid tussen de overgedimensioneerde, aan zijn omgeving totaal onaangepaste Range Rover Evoque en de no nonsense kleine Dacia, laat staan tussen kapitaalkrachtige luxerijders en ‘captive users’ die moeten schrapen om het vervoer naar hun werk te kunnen bekostigen.

Even stil blijft het wanneer gemeenten gratis of bijna gratis ‘bewonerskaarten’ uitdelen aan hun bewoners die een auto bezitten, wat nochtans niets anders is dan een financiële transfer van niet-autobezitters naar autobezitters en een ruimtelijke transfer van fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van kinderen naar volwassenen.

Wat ik hiermee wil zeggen? Dat mobiliteitsmaatregelen nooit los mogen worden gezien van hun herverdelingseffect.

En dat ‘herverdeling’ tegenwoordig politiek en maatschappelijk alleen problematisch en “onrechtvaardig” wordt als de meest behoeftigen erdoor begunstigd zouden worden.

Staat de wereld op zijn kop of zijn het alleen onze normen en waarden?

Voorrang van Nessie

Elk beleidsdomein kent zo zijn Monster van Loch Ness. Voor de mobiliteit is dat wellicht de afschaffing van de voorrang van rechts. Om de zoveel tijd steekt het zijn kop op en zorgt het voor een steekvlam bij journalisten. En op de sociale media natuurlijk, want iedereen heeft er mee te maken en dus heeft iedereen er ook een mening over.

Vandaag was het ‘mobiliteitsclub’ VAB die het vuur aan de lont stak met het bericht dat enkele gemeenten in het recente verleden de voorrang van rechts afschaften en sindsdien minder ongevallen noteerden. De conclusie was snel getrokken: op de schop met die ingewikkelde regel van voorrang van rechts! Te meer, zo voegde de doorgaans eerder bedachtzame Maarten Matienko er als extra argument aan toe, mensen tegenwoordig al eens afgeleid kunnen zijn door hun smartphone.

Vreemd argument wel, dat laatste. Moeten we binnenkort dan ook de verkeerslichten afschaffen omdat mensen steeds vaker afgeleid zijn?

Maar ook het basisargument snijdt geen hout. Wat de gemeenten in kwestie hebben gedaan is voor verkeerskundigen niks nieuws. Ze deden noch meer noch minder dan wat verkeerskundigen al decennia aanbevelen: ervoor zorgen dat wegbeeld en voorrangsregeling met elkaar in overeenstemming zijn.

Daarvoor hadden ze de keuze uit twee opties. De eerste was de heraanleg van hun straten, zodat die er ‘gelijkwaardig’ uit zouden zien (en de kruispunten zichtbaar). De tweede was voorrang geven aan de straat die aangevoeld werd als de natuurlijke voorrangsstraat. En dus de afschaffing van de voorrang van rechts-regel op de bewuste as.

Het enige wat het ‘experiment’ bewees, was het gelijk van de verkeerskundigen: een door het wegbeeld ondersteunde voorrangsregeling is het veiligst. In geen geval kan er uit worden geconcludeerd dat de voorrang van rechts ‘gevaarlijker’ is.

Typevoorbeeld van een slechte match tussen voorrangsregeling en wegbeeld. Pas hier het wegbeeld aan en het zal veiliger worden. Let op de gele verfmarkeringen, sporen van het recentste ongeval…

De communicatie van VAB vandaag was dan ook ongelukkig. Op deze manier dreigt het kind met het badwater te worden weggegooid. Woordvoerder Matienko leek dat overigens ook te beseffen, want hij blies tegelijk warm en koud: de voorrang van rechts zou best zoveel mogelijk moeten worden vermeden, maar “VAB vindt niet dat de regel moet verdwijnen, want het is een basisregel waarop men moet kunnen terugvallen als een verkeersbord is verdwenen door bijvoorbeeld een ongeval of vandalisme. Wel moet er op zo veel mogelijk kruispunten duidelijkheid komen over wie voorrang heeft en wie niet.”

Volgens de VAB zou de basisregel dus de uitzondering moeten worden. En de basisregel zou steeds moeten worden gesignaleerd met verkeersborden. Alsof we bij het begin van elke straat een bord zouden moeten plaatsen dat er ten onzent rechts moet worden gehouden.

Nee, lieve vrienden van VAB, laat ons het niet ingewikkelder maken dan het is.

Alles wat weggebruikers moeten weten is dat er een basisregel bestaat (in casu  voorrang van rechts) en dat die altijd geldt tenzij het anders is aangegeven.

Alles wat wegbeheerders moeten weten is dat het wegbeeld de voorrangsregeling moet ondersteunen: de als het ‘belangrijkst’ aangevoelde straat krijgt voorrang op de ‘ondergeschikte’ straten.

En laat Nessie nu gerust. We hebben nog genoeg échte problemen die onze aandacht waard zijn.

Van trend- naar dijkbreuk

Dat ik het niet eens ben met Koen Van Wonterghem, de onvermoeibare voorzitter van de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK), gebeurt niet vaak. Om eerlijk te zijn: tot vorige week was het nog nooit gebeurd.

Maar toen reageerde Koen op de aankondiging van de Chinese autobouwer Volvo (die zich om marketingredenen nog altijd als ‘Zweeds’ etaleert) dat het vanaf 2020 de snelheid van zijn auto’s zal beperken tot 180 kilometer per uur.

Wat is dat voor onzin, reageerde de voorzitter, 180km/u is nog altijd een waanzinnige snelheid! 180km/u in het ‘gewone’ verkeer is regelrechte waanzin en dus is de ‘veiligheidsmaatregel’ ronduit onvoldoende. En toch ben ik, anders dan hij, blij met de aankondiging van de autobouwer. Omdat het niets minder is dan een trendbreuk die wel eens een dijkbreuk zou kunnen worden.

Geloof het of niet: tot nog toe ligt/lag de standaard snelheidsbeperking op 250km/u. Die was/is alleen te ‘verantwoorden’ met verwijzing naar sommige segmenten van de Duitse Autobahn waar er nog altijd geen snelheidslimiet geldt. Het is een wrange illustratie van wat Nassim Nicholas Taleb in zijn boek ‘Skin in the game’ ‘de minderheidsregel’ noemt. Doordat er in nog één Europees land officieel sneller dan 130km/u mag worden gereden, kunnen alle hier verkochte auto’s (veel) sneller dan 130km/u. Omdat het beter spoort met de  snelheidsideologie (aka ‘het Porschisme’) die het automobilisme al sinds zijn ontstaan parten speelt. Maar ook omdat het nu eenmaal goedkoper is om auto’s te bouwen die overal kunnen worden verkocht dan alleen maar in Duitsland. (Terzijde: het mechanisme van de minderheidsregel werkt trouwens ook in de positieve zin. Doordat sommige steden met Lage Emissiezones strengere emissienormen opleggen dan Europa, neigen autoconstructeurs ertoe modellen te bouwen die voldoen aan die strengste normen: one model fits all)

Met zijn beslissing breekt Volvo met deze logica en stelt het een nieuwe, lagere, zij het nog veel te hoge norm. Daarmee is er een eerste barst geslagen in het Porschisme en mijn voorspelling is dat die alleen maar groter zal worden.

Volvo motiveert zijn beslissing door te verwijzen naar z’n streven om ervoor te zorgen dat er in 2020 niemand nog in een Volvo om het leven komt. “Bij hoge snelheden hebben al onze veiligheidsvoorzieningen geen zin meer zin,” zei  topman Håkan Samuelsson.

Volgens mij is dit maar een deel van de waarheid: 180km/u blijft een snelheid die maar weinig overlevingskansen biedt. Het gaat dus over meer.

Ik denk dit: Volvo moet overschakelen naar elektrische auto’s én zit verwikkeld in de wedren naar de zelfrijdende auto. Laat een lagere topsnelheid nu zowel zorgen voor een grotere actieradius van elektrische auto’s als het autonoom rijden eenvoudiger maken. Met de nieuwe snelheidsbeperking maakt Volvo het zichzelf niet moeilijker, maar net makkelijker.

Als het Volvo écht alleen maar om de veiligheid te doen was, dan zou de constructeur het advies van Koen Van Wonterghem hebben gevolgd en meteen naar 120 of 130km/u zijn gegaan.

Want au fond heeft de OVK-voorzitter natuurlijk overschot van gelijk. Zoals altijd.

Lof der eenvoud

“Het is niet moeilijk. Het is gemakkelijk.” Kamiel Spiessens wist het, maar mobiliteitslui willen er niet van weten. Die kicken op complexiteit. Die genieten ervan (zo lijkt het toch) wat eenvoudig is, ingewikkeld te maken.

Fietsstraten bijvoorbeeld. Fietsstraten zijn eigenlijk gewoon straten met een verblijfsfunctie die te smal zijn om een auto veilig te laten inhalen. Maar dat is te gemakkelijk en dus vinden we dat er eerst tellingen moeten gebeuren, dat er extra markeringen nodig zijn (waarover we dan gaan discussiëren: welke RAL-kleur? over de hele breedte/lengte van de straat? ook over de kruispunten of net niet?), extra borden en misschien wel andere voorrangsregelingen. Die oefening doen we dan in elke gemeente of stad opnieuw, zodat we overal tot een net iets ander antwoord komen en wat simpel was inderdaad complex is geworden. Vervolgens beklagen we ons over de weggebruikers die de wegcode niet kennen en vreemd gedrag vertonen en roepen we op tot meer sensibilisering en handhaving.

Idem dito met verkeersonderzoek. Waar rijden mensen wanneer naartoe? Voorwaar geen makkelijke vraag en daar komen dan enquêtes aan te pas en herkomst-bestemmingsonderzoeken en liefst ook nog verkeersmodellen. Een tijd-, geld- en energierovende aanpak die meestal uitdraait in ‘volgend’ beleid: zorgen dat de boel blijft draaien.

Door al die zelf gecreëerde complexiteit wordt maar al te vaak domweg de essentie uit het oog verloren: beantwoordt het bestaande mobiliteitsregime aan de behoeften van de gebruikers? Of eenvoudig gezegd: “Geraakt iedereen waar hij of zij wil geraken?”

Daardoor is het nog altijd nieuws wanneer die vraag dan toch eens wordt gesteld. In het Meetjesland deden ze het onlangs. In het kader van een groot representatief onderzoek in opdracht van de Regionale Jeugddienst Meetjesland naar het welbevinden van 15- en 16-jarigen stelden ze de vraag. En kijk: meer dan één op de vijf jongeren (22%) blijkt te lijden te hebben van mobiliteitsarmoede en geraakt niet overal waar hij/zij wil geraken. Dat is voorwaar geen kleine minderheid.

Autofabrikanten weten waarom ze adverteren in de wachtaccommodatie van het openbaar vervoer: hier zit letterlijk en figuurlijk hun doelpubliek

De verklaring is te vinden in de antwoorden op andere vragen in de enquête: er is te weinig openbaar vervoer en de fiets is niet overal een alternatief, vanwege belangrijke barrières (gevaarlijke kruispunten, moeilijk oversteekbare wegen) en het ontbreken van fietsvriendelijke routes. Voor sommige gemeenten is de situatie ronduit schrijnend. In Sint-Laureins bijvoorbeeld, waar niet minder dan 55% aangeeft niet te geraken waar hij of zij wil geraken.

Verderop blijkt dat het met de mobiliteitsarmoede eigenlijk nog erger is. Wanneer in beeld komt hoe vaak een beroep moet worden gedaan op een taxiouder, zegt net geen 71% van de jongeren regelmatig in dat geval te zijn. Auto-afhankelijkheid betekent voor jongeren meteen ook ouder-afhankelijkheid en dus het verlies van hun autonomie en bewegingsvrijheid.

Het betekent ook dat er in het Meetjesland veel haal- en brengverkeer is – verkeer zeg maar dat strikt genomen niet nodig zou moeten zijn, maar dat in elk klassiek verkeersonderzoek naar boven zou komen als een ‘verkeersvraag’. Zo’n onderzoek zou dan in alle ‘objectiviteit’ de middelen leiden naar het autoverkeer, weg van wat eigenlijk de vraag is: meer fietsveiligheid en beter openbaar vervoer – twee topics waarvan niet alleen de jongeren zouden profiteren, maar iedereen.

Stof tot nadenken voor verkeerskundigen (al is het dus niet moeilijk). En werk aan de winkel voor de beleidsverantwoordelijken van het Meetjesland (iets moeilijker).

Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.