Michiel Hendryckx. Al jaren is z’n rubriek ‘altijd ergens, altijd iets’ in De Standaard Weekblad een vast ingrediënt van mijn zaterdagontbijt. Ik hou van z’n foto’s. Ik hou van de begeleidende bespiegelingen waarin hij strakke lijnen spant tussen het lokale en het globale. Meestal toch.
Af en toe gaat hij uit de bocht en krijgt zijn commentaar een verontrustend hoog Statler&Waldorf-gehalte. Enkele weken geleden was het weer van dat. Hij liet weten dat hij zijn elektrische fiets had verkocht omdat “de” fietser een egocentrisch monster is geworden.
Het anekdotische bewijs dat hij toevoegt, komt me niet eens zo onbekend voor. Ook ik stelde al dat sommige (!) fietsers, en in het bijzonder speedpedelec-gebruikers, zich gedragen als automobilisten op twee wielen en de eigen snelheid als enige maatstaf hanteren. Hendryckx heeft ergens een punt. Maar beweren dat geen enkele fietser voorrang verleent aan een zebrapad of de voorrangsregels respecteert ruikt naar kwaadwilligheid.
Hendryckx gooit alle fietsers (en speedpedeleccers) moedwillig op een hoopje en voortbouwend op de zelf geconstrueerde uitvergroting van de realiteit hangt hij dan maar zijn fiets definitief aan de haak. Hoe rationeel is dat? Als Hendryckx een béétje consequent was, deed hij ook zijn auto van de hand. Veel automobilisten rijden dronken rond, trekken zich niks aan van snelheidslimieten, parkeren hinderlijk en bezondigen zich, gewapend met een zwaarder wapen dan de fiets, aan verkeersagressie. Dat is niet alleen anekdotisch maar ook wetenschappelijk gedocumenteerd. Maar voor de fotograaf, die blijkbaar graag in zwart-wit denkt, is dat gegeven geen probleem.
Liever trekt hij zich terug op zijn eigen ‘moral highground’ en distantieert hij zich van het tweewielige plebs. Voortaan verplaatst hij zich alleen nog met zijn vierwieler, ongetwijfeld met een helm op zijn kop in een fluogeel exemplaar. Je wil niet weten hoeveel automobilisten er jaarlijks omkomen als gevolg van een hoofdletsel en door het feit dat hun auto niet tijdig werd opgemerkt door een andere chauffeur.
De reactie van de Fietsersbond, bij monde van Yves De Bruyckere, in De Standaard was opvallend mild. Weliswaar wees hij op ‘de olifant in de kamer’ dat de te krappe ruimte die toebedeeld wordt aan fietsers gedeeld moet worden door almaar meer fietsers die zich bovendien verplaatsen met fietsen van uiteenlopende maten en snelheden. Maar voorts gaf hij ruiterlijk toe dat veel fietsers zich niet aan de regels houden, soms omdat ze ze niet eens kennen. Mooi toch, hoe de Fietsersbond in het eigen hert durft te kijken. Je zou de vrienden van Touring eenzelfde lef toewensen.
Woonerf in een zone 30… Ligt het altijd aan de weggebruikers “dat ze de regels niet kennen” of zaaien wegbeheerders soms nodeloos verwarring?
Maar die eeuwige focus op verkeersregels en verkeerseducatie zit me toch niet helemaal lekker. Die is er al vanwege ongeveer alle andere organisaties en instellingen, daar hoeft de Fietsersbond echt niet altijd een schep bovenop te doen. Het heeft iets van moslims die zich bij elke terreuraanslag van IS verplicht voelen er uitdrukkelijk afstand van te nemen.
Wat ik mis is de kanttekening dat veel verkeersregels (en verkeersreglementen) nog altijd op maat zijn gesneden van de auto. En waarom zoveel eenzijdige nadruk op discipline en zo weinig op emancipatie?
Emanciperen in plaats van disciplineren, het is eens wat anders
Een inspirerend voorbeeld van dat laatste zag ik laatst in Kortrijk, waar de stad de fietsers oproept zich niet te laten marginaliseren en hun plek op te eisen in de fietszone.
Dat zo’n campagne nodig is, is op zich al een bewijs dat Hendryckx – en vele anderen met hem – van ‘de’ fietser een karikatuur maakt en vervolgens de karikatuur met de werkelijkheid gaat verwarren. Ook een realiteit: veel fietsers houden zich scrupuleus aan de regels en passen zich voortdurend aan aan de andere weggebruikers, zélfs als ze daarmee hun eigen rechten te kort mee doen.
Laten we die groep ook zichtbaar houden en een stem geven.
Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.
Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.
Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.
Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.
Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.
Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.
Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.
De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.
Streep door De Lijn: een verdwenen halte
Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.
Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.
Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.
Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.
Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.
Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.
De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.
Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.
De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?
Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.
Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.
Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.
Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?
Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.
Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.
Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.
Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.
De verjaardagsgasten van een minister die plassen tegen de combi van de agenten die de minister moeten beschermen.
Een in de bloembak van een Brusselse winkelstraat plassende ex-staatssecretaris en burgemeester die op andere dagen moord en brand schreeuwt over de verloedering van diezelfde stad.
Een voorzitter van een zelfverklaarde progressieve partij die racistische uitspraken doet over één bevolkingsgroep en de politie oproept de leden ervan met de matrak te lijf te gaan.
Een schepen die op weg naar huis aan (te) hoge snelheid een jonge fietser van de weg maait.
Ziedaar de niet-exhaustieve inventaris van de oogst van enkele weken ‘alcohol in de politiek’. Wie alcoholproblemen associeerde met marginaliteit mag zijn mening nu wel herzien.
Wat nog opvalt: in elk van deze gevallen werd alcohol ingeroepen als een verzachtende omstandigheid, niet als een verzwarende. Over de doodrijder verklaarden vrienden dat hij ‘noch een drinker noch een snelheidsmaniak’ is.
Hoe alles dan toch zo uit de hand kon lopen? Eén voor één waren de heren even zichzelf niet geweest. Versta: eventjes waren ze iemand anders.
Blijkbaar heeft alcohol een Dr. Jekyll & Mister Hyde-effect.
Kennelijk is dat niet de schuld van de betrokkenen. Integendeel. Zowel de voorzitter als de ex-staatssecretaris verklaarden er een bewijs van hun mens-zijn in te zien. ‘Ik heb mijn zwakheden, dus ik ben een mens.’ Al draaiden sommigen het ook om: ‘Ik ben een mens, dus ik heb recht op mijn zwakheden.’ Altijd mooi, zo’n symmetrische wijsheden.
Samengevat was de verdediging dus de volgende. We zijn allemaal mensen. Alle mensen hebben hun zwakheden. Alcohol maakt daar sluw gebruik van en verandert goedbedoelende rechtgeaarde mensen tegen hun wil in beledigende wildplassers, opruiende racisten en zelfs moordenaars.
Als dat betoog klopt, dan snijdt het veelgehoorde argument dat een verplicht alcoholslot onschuldige mensen straft geen hout. Dan is het tegendeel waar en zijn het net de onschuldige mensen die erdoor beschermd worden, in casu tegen een onverhoedse metamorfose in een monster.
Dan is het alcoholslot geen straf maar een zegen voor menselijke chauffeurs. Met als prettig neveneffect dat onschuldigen buiten die auto ook niet langer met de doodstraf worden bestraft omdat ze op het verkeerde moment op de verkeerde plaats waren.
Vermits de hierboven genoemde politici behoren tot vier verschillende politieke families, ga ik ervan uit dat er vanaf nu een ruimte politieke meerderheid bestaat voor het verplicht maken van het alcoholslot.
En logisch: bij ontstentenis daarvan, vervalt het voordeel van de twijfel. Dan waren de betrokkenen toch de rotzakken die sommigen nu van hen maken.
Enkele weken geleden werd de nieuwe Kunstacademie van mijn thuisstad feestelijk geopend. Uiteraard ging ik checken of de eindelijk verdwenen stellingen nu echt bewezen hebben wat ze moesten bewijzen.
Helaas struikelde ik al voor ik goed en wel binnen was. Terwijl ik er een foto van maakte, passeerde de verantwoordelijke schepen.
‘Kijk,’ zei ik, ‘jullie hebben aan één kant van de straat de nodige aanpassingen gedaan voor rolstoelgebruikers en slechtzienden, maar aan de andere kant vergaten jullie hetzelfde te doen’.
De schepen zuchtte: ‘Je kunt nooit goed doen voor iedereen.’
Nog voor ik kon uitwijden over ‘inclusive design’ waardoor je net wél goed kunt doen voor iedereen, keerde hij ostentatief zijn rug. ‘Ik ga de academie openen,’ zei hij zelfverzekerd.
Zelf heb ik het niet gehoord, maar anderen vertelden mij later dat hij zijn speech begon met ‘iedereen welkom te heten’. Als hij twee minuten had willen luisteren, had hij kunnen vermijden dat hij de nieuwe campus met een grove leugen had geopend.
Voor het eerst sinds lang was er nog eens iets positiefs te melden over de tussentijdse cijfers van het aantal doden en gewonden in het Belgische verkeer. Al is er geen reden om victorie te kraaien: gemiddeld komen negen mensen per week niet levend op hun bestemming. Bovendien: als we de cijfers van VIAS in detail bekijken, dan is de trend sinds februari (binnen dit jaar beschouwd) alweer stijgende.
Het is dus nog altijd hoognodig een versnelling hoger te schakelen om eindelijk werk te maken van een heuse veiligheidscultuur. Daar ontbreekt het in dit land stelselmatig aan. Het aandeel ongevallen waarbij alcohol in het spel is, ligt al vele jaren op ongeveer 9%. Toch blijven we alcohol verkopen in tankstations en willen we niet weten van een alcoholslot in elke wagen. Nochtans gaat het niet over een probleem van een kleine minderheid. In juni berichtte Vias over een Europese enquête van de Fondation Vinci dat 19% van de Belgen toegaf “boven de wettelijke limiet te hebben gereden zonder de effecten van alcohol te voelen.” Met die onderschatting van de impact van alcohol op hun rijgedrag scoorden de Belgen bijna dubbel zo hoog als het Europese gemiddelde.
Misschien moeten de Belgische brouwers toch eens als BOB-partner geschrapt worden. Mogelijk leidt dat tot campagnes zonder opgetrokken handrem. Wie deze suggestie ‘er over’ vindt: hoe normaal zouden we bewustwordingscampagnes rond drugs vinden als die in samenwerking met de drugslaboratoria werden opgezet?
Officieel spookrijden…
Dat er in ons land geen veiligheidscultuur is, blijkt ook dagelijks uit de nonchalante manier waarop werven en de daarbij horende omleidingen worden gesignaliseerd. Niet alleen aannemers gooien er met de pet naar, ook de verschillende wegbeheerders doen dat. Niet ver van waar ik woon, bakt de Vlaamse Waterweg (opdrachtgever van de herstellingswerkzaamheden aan een fietsbrug verderop) het zelfs zo bruin dat ze de omgeleide fietsers aanspoort om een gevaarlijke overtreding te begaan: ze worden een te smal (met de voetgangers, speedpedelecs en bromfietsen te delen) fietspad opgestuurd.
Straks word ik weer opgebeld door iemand van de pers: hoe komt het toch dat het aantal ongevallen onder fietsers zo hoog blijft? Gegarandeerd gaat het dan weer over helmpjes. Terwijl brilletjes voor de verantwoordelijken wellicht veel meer zouden helpen.
Onderstaande bijdrage verscheen afgelopen dinsdag in De Standaard onder de titel ‘Anders thuiskomen’.
Wie er de middelen voor heeft, kneep er de voorbije weken even tussenuit. Alleen in tijd, door vakantie te nemen. Of in tijd én in ruimte, door ook op reis te gaan. Deze ontsnappingsoperatie leek enkele decennia een vanzelfsprekendheid en zelfs een recht, meer bepaald in de periode tussen de invoering van het betaald verlof voor werknemers (1936), resultante van vele jaren sociale strijd, en de zomers waarin de klimaatcatastrofe zich onontkoombaar begon te manifesteren.
Vandaag beleven we de paradox dat juist ons escapisme ons harder met de neus op de werkelijkheid drukt. Sneeuw en zon zijn geen zekerheden meer tijdens onze winter- en zomervakanties. In het beste geval moeten we ons schikken naar ongeschikt weer, in het slechtste geval verpoppen we in een mum van tijd van reizigers tot klimaatvluchtelingen, op de loop voor overstromingen, bosbranden, hittegolven, stormen en orkanen.
Zo wordt onze dubbele standaard alleen maar zichtbaarder: veel medelijden met gestrande reizigers, veel minder met aangespoelde. Terwijl chartervliegtuigen de ene groep klimaatvluchtelingen comfortabel repatriëren, sturen we anderen letterlijk de woestijn in. Zelfs wie de laatste categorie wegzet als een zootje gelukzoekers, wordt ongemakkelijk van dat contrast en klaagt dat de bijhorende beelden beter niet zouden worden vertoond.
De emoties laaien ook hoog op als anderen ons reisgedrag hardop in vraag stellen. Het gaat dan niet langer alleen over vlieg- of autoschaamte of de decadentie van viersterrenreservaten naast lokale favela’s. Ook het reizen zelf wordt in vraag gesteld. Is die jaarlijkse volksverhuizing nog verantwoord? Zouden we niet beter collectief thuisblijven? Hebben die Rhodos- en jamboreegangers het uiteindelijk niet zelf gezocht?
Om het met de Noorse auteur Johan Harstad te zeggen: we leven inderdaad in het tijdperk van de consequenties. Maar wat mij betreft hoeft dat niet te leiden tot een hardvochtige ‘eigen schuld, dikke bult’-cultuur waarin iedereen maar op de eigen blaren moet zitten. Precies in een tijd waarin onvoorspelbaarheid en kwetsbaarheid pieken, hebben we nood aan meer clementie en empathie. We zijn allemaal zoekende naar hoe we moeten omgaan met de nieuwe realiteit.
Voor sommigen is het copingmechanisme dat van de minimalisering of zelfs van de negatie. Waarheidswalging, misschien is het wel gewoon een ziektebeeld van deze tijd. Hun overlevingsstrategie bestaat erin de wereld te zien als de set van The Truman show. Hen proberen te overtuigen is een achterhoedegevecht dat veel energie kost, zonder garantie op een goede afloop.
Anderen zijn dan weer geobsedeerd door de brandende realiteit. Door wanhoop bevangen probeert deze ‘laatste generatie’ het klimaatveranderende systeem tot stilstand te brengen door zich vast te kleven aan het asfalt. Als 21ste-eeuwse flagellanten proberen ze iedereen tot schuldinzicht te brengen, een actie die, hoewel moreel verantwoord, gedoemd is te mislukken in een consumptiemaatschappij die, even atavistisch, aflaten te koop aanbiedt onder de vorm van elektrische auto’s of compensaties voor je ecologische voetafdruk.
Nog anderen kiezen voor dosering. Zij willen wel hun verantwoordelijkheid opnemen, maar soms wordt het hen te veel. Begrijpelijk. ‘Zoveel werkelijkheid maakt moe’, liet Nobelprijswinnaar Günter Grass ‘de rattin’, het hoofdpersonage in zijn gelijknamige roman over de ecologische neergang, al zeggen.
Voor die situatie bedient de mensheid zich van oudsher van pauzetoetsen. Heetten die ooit ‘carnaval’ of ‘kermis’ of staken ze in de devote jasjes van vele katholieke feestdagen, vandaag wordt die functie vervuld door festivals, weekendtrips en reizen.
Natuurlijk moeten we een lans breken voor meer dichtbijvakanties en festivals met een beheerste omgevingsimpact. Maar laten we vooral niet het kind met het badwater weggooien: reizen, zelfs verre reizen, hebben ook in tijden van klimaatverandering hun merites. Dan heb ik het niet over het nefaste, onnadenkende verplaatsingsgedrag van superrijken die in hun privéjets naar hun handtasboer vliegen. Inzetten op gedragsverandering op dit niveau scheelt meer dan een slok op de borrel en we krijgen er nog een voorbeeldfunctiebonus bovenop. Als we die overconsumptie aanpakken, kunnen we meer mensen de kans gunnen elders de batterijen op te laden. Dat mag dan lijken op het spreiden van kosten en lasten en dus nog altijd een kwalijke zaak voor mens en planeet, het hoeft dat niet te zijn.
Vanzelfsprekend dat we werk moeten maken van andere manieren van reizen: meer met de trein en de fiets, minder met het vliegtuig en de auto, met meer respect voor lokale contexten. Maar dat mag ons niet blind maken voor de ontegensprekelijk positieve neveneffecten. Wij reizen om te leren, luidt het volksgezegde en het geldt zelfs voor wie dat oogmerk helemaal niet heeft. Op reis lopen wij ons constant te verbazen over wat anders is dan bij ons. Over roken op café, of het niet sorteren van afval, het onbeperkte gebruik van plastic zakjes, het ontbreken van vegetarische gerechten op de kaart – allemaal praktijken die bij ons nog maar kort geleden gangbaar waren, maar waarvan we de voorafgaande politieke en maatschappelijke strijd al zijn vergeten.
De zone 30: langzaam maar zeker de standaard in ‘de bewoonde kom’ in Europa
Of over kleine en grote praktijken die bij ons nog volop in de fase van het debat zitten: statiegeld, autovrije dorps- en stadscentra, goedkoop of gratis betrouwbaar openbaar vervoer, uitgestrekte natuurparken met een grote economische return, snelheidsbeperkingen als strategie om de lawaaioverlast te beperken, kleinschalige landbouw, bouwkranen op poten die voetgangers niet de straat op duwen…
Quickwin in Bilbao: autovrije straat, kindvriendelijk, bereikbaar voor de brandweer en voor verhuiswagens, gerealiseerd met 5 minuten politieke moed…
Een chauffeur die zijn stuurhut mag verlaten en een afrijdklep, meer is er niet nodig voor een toegankelijke bus (Lindau, Duitsland) Geefkasten (Vaubanwijk, Freiburg, Duitsland): maïzena voor de buurt
Vaak verwonderen we ons ook over wat ooit vanzelfsprekend was en zonder voorafgaand debat verdween: onbekenden die elkaar groeten, vertrouwen in mensen (het bordje: ‘neem mee wat je nodig hebt, leg het geld in het bakje’), drinkbaar water uit een dorpsbron, gezonde lucht, het weldoende effect van stilte, het uitspansel vol sterren… Het is een probaat medicijn tegen de mentale versperring van het shifting-baselinesyndroom: opeens weten we weer wat we onderweg in de ratrace verloren.
‘We gaan herbronnen’, zeggen we soms spontaan bij vertrek. ‘Herijken’ zou nog juister zijn. We leren opnieuw wat waardevol is en belangrijk, het verschil tussen ‘gratis’ en ‘onbetaalbaar’, wat overvloed is, wat schaarste en – al was het maar via de overdaad van het hotelbuffet – we herontdekken het concept ‘genoeg’.
Bij nader inzien toch niet zo heel eeuwige sneeuw…
We worden ons bewust van de kwetsbaarheid van dingen: het bergmeertje dat verworden is tot een modderpoel, de krimpende gletsjer die wij in onze jeugd naïefweg als ‘eeuwige sneeuw’ aanwezen, de schaarste van drinkwater. In musea bekijken we wat bewaard dan wel gespaard werd van tomeloze vernieuwings- en vernielingsdrang. Soms dankzij, vaker nog ondanks.
Verwondering in het museum (Göteborg)
Onbewust pikken we nieuwe waarden op, zien we hoe nieuwe ‘normalen’ vorm krijgen: de veralgemening van de zone 30 in centra, alcoholvrij bier, pesticidevrij berm- en plantsoenenbeheer, financiële en andere incentives om niet meer elke dag het bad- en linnengoed te verversen, onthardingsingrepen, de opmars van windmolens en zonnepanelen, laadplaatsen voor elektrische voertuigen, de spectaculaire comeback van de fiets… Al dan niet bewust hanteren we voortdurend een mentale meetlat: wat is beter, wat is slechter? Als het tegenzit moeten we een beroep doen op dokters en ziekenhuizen en weten we onze sociale zekerheid en het niveau van ons gezondheidssysteem weer naar waarde te schatten.
Reizen verplaatsen niet alleen mensen, maar ook normen, ideeën en praktijken. ‘Reizen is thuiskomen’, schreef Godfried Bomans. Dat moest zijn: ‘Reizen is anders thuiskomen.’ Laat nu net dat ‘andere’ de verbeelding zijn die we in dit tijdsgewricht zo broodnodig hebben.
Wij jongelui van mobiliteit zijn in de regel sterk geneigd om te denken in termen van lasten: verkeershinder, moeilijke doorgangen, ‘onderbroken’ wegen, gestremd verkeer, omleidingen. We sloven ons uit in verontschuldigingen voor de hinder – terwijl de resultante doorgaans toch niet meer is dan wat ongemak, een minuscule hapering in onze routines, een verkleining van de comfortzone waarin wij ons bewegen.
Vreemd toch als je bedenkt dat we het meestal zonder excuses moeten doen als er slachtoffers vallen op de weg, zelfs wanneer die (mede) het gevolg zijn van nalatigheid van de wegbeheerder.
We verliezen daarbij ook uit het oog dat die ongemakken meestal niet alleen maar ongemakken zijn: de opgebroken straat geeft plots ruimte aan kinderen om te spelen, het weren van doorgaand verkeer brengt rust en geeft de omwonenden letterlijk weer adem, mensen komen weer buiten en leren elkaar kennen. Legio zijn de voorbeelden van straten en wegen waar de bewoners met spijt in het hart de vordering van de werken aanschouwen. Want het einde van de werf, betekent het begin van wat wij ‘normaal’ zijn gaan vinden: verkeerslawaai, onoversteekbaarheid, uitlaatgassen, ruimte die ingenomen wordt door blik ten nadele van die voor mensen.
Kennelijk zijn we bereid een hoge prijs te betalen voor wat dan ‘onze welvaart’ heet. Zoals ik in ‘Weg van het systeem’ (Uitgeverij Vrijdag) al schreef, speelt niet zozeer overdreven politieke correctheid ons parten, wel economische correctheid. Die laat ons alleen nog de vrijheid om te kiezen waarvan je wakker ligt: van het verkeer of van te weinig jobs. Zie het ‘debat’ over de nachtvluchten. Een samenleving waarin we zouden kunnen genieten van een gezonde nachtrust én allemaal een inkomen hebben om goed te kunnen leven, lijkt dus niet tot de mogelijkheden te behoren.
Die dominante manier van kijken maakt ons blind voor andere opportuniteiten. De bouwkraan die ‘het verkeer’ (bedoeld is dan: het autoverkeer) blokkeert, zorgt voor een proefopstelling die we zonder die werf nooit hadden durven implementeren.
Last of lust? Al meer dan een jaar zorgt een bouwwerf voor een unieke proefopstelling.
Maar we doen er weinig of niets mee. We doen geen voor- en nametingen inzake luchtkwaliteit, geluidsniveau, verkeersintensiteiten, verkeersstromen in andere straten of modal split. Zo missen we de kans om van de tijdelijke situatie te leren en er misschien definitieve consequenties aan te verbinden.
Heel soms zien we de opportuniteiten wel. Zoals vandaag op de N153 tussen Wechelderzande en Oostmalle. De rijweg is er voor de helft opgebroken voor de aanleg van een nieuwe persleiding voor afvalwater (en hopelijk een degelijk fietspad er bovenop, maar veel wijst er op dat men deze opportuniteit om werken te combineren grandioos gemist heeft). Door het bouwverlof ligt de werf stil en fungeert de overblijvende rijstrook de facto als een breed super de luxe fietspad. Soms moet je om iets aan te leggen alleen wat beton opbreken…
Het was nog nooit zo heerlijk en veilig fietsen tussen Oostmalle en Wechelderzande.
Uitnodigend voor fietsers kan de signalisatie bezwaarlijk genoemd worden. Met de communicatie loopt er trouwens nog wel meer mis. Wie op de website van het Agentschap Wegen en Verkeer gaat kijken, vindt over de ‘Oostmalsebaan’ nog info van werken van een jaar geleden. In de Gazet van Antwerpen lezen we dat de werken voor veel ‘ellende’ zorgen. Blijkbaar brak de aannemer te veel op, waardoor het autoverkeer niet (in één richting) kon blijven doorrijden. Men miste de kans er een positief verhaal van te maken.
Mijn ongevraagd advies: laten we minder ‘omleggen’ en meer omdenken. Zou het niet mooi zijn mochten er in de toekomst van die oranje borden verschijnen met in zwarte letters ‘OMDENKING’?
Engineering, Education, Enforcement. Het zijn goede bekenden. Wat zeg ik? Het zijn vrienden. Wij mogen ze dan ook gemeenzaam aanduiden als “de 3 E’s”. Het is de Heilige Drievuldigheid van veilig verkeersgedrag. De een kan niet zonder de ander, voor de verkeerskundige is het basistheologie, zij het dan wel met een wetenschappelijke basis.
Toch zijn de 3 E’s in de praktijk zelden met z’n drieën.
Na weer eens een zwaar ongeval hoor je politici mismoedig ‘vaststellen’ dat mensen niet meer hoffelijk zijn. Ze zouden heropgevoed moeten worden. Of toch opgevoed, want ‘heropgevoed’ klinkt een tikje totalitair en het veronderstelt dat er eerder al iets is geweest.
Maar opvoeden doe je natuurlijk met kinderen. Zo komen we als vanzelf uit bij het onderwijs. Dat moet het oplossen. Met verkeerslessen in verkeersparken bijvoorbeeld. Kinderen worden dan met fietsjes en ‘bijhorende’ fluohesjes en helmpjes en gocarts met een echt stuur het verkeersbordenbos ingestuurd. Nog voor ze de eerste rotonde hebben genomen hebben ze aldus twee dingen geleerd: dat fietsen een gevaarlijke activiteit is én dat je niet vroeg genoeg kunt beginnen vanuit het voorruitperspectief te denken.
Het verkeerspark ambieert de werkelijkheid in het klein te zijn, maar faalt daarin jammerlijk. Door een onopvallende afwezigheid en een opvallende aanwezigheid, respectievelijk het vrijwel altijd ontbreken van voetgangers en de presentie van consequente handhaving. Begaat er iemand een overtreding, dan heeft oom of tante agent het beslist gezien. Wie een fout maakt, wordt berispt. Wie systematisch zondigt, wordt als een spelbederver aan de kant gezet. Hij of zij zal het merken op zijn of haar schoolrapport. He, het rijbewijs met punten, het bestaat dus toch!
In het ware leven kunnen verkeerszondaars jarenlang ongehinderd hun gevaarlijke gangetje gaan. Daar kunnen we blijkbaar prima mee leven. Tot we ze fysiek tegenkomen toch. Dan betekenen ze soms het einde van iemands leven. Maar ook dan manen de overblijvers tot realisme: “Dodelijke ongevallen zijn nu eenmaal een fact of life, daar moeten we mee leren leven.”
Ooit was dat anders. In de jaren zeventig noemden velen deze gang van zaken nog onverbloemd ‘moord’. ‘Stop de Kindermoord’ was een Nederlandse protestbeweging die het beleid tot verkeersveiligheidsmaatregelen dwong. De hele wereld plukt er tot op vandaag de vruchten van. Denk maar aan het ‘woonerf’ en de uitgeklede versie ervan, de zone 30. Politici werden op hun verantwoordelijkheid aangesproken en dus schoten ze in actie.
Ellende uit het verleden die nog altijd voortduurt: we gaan er letterlijk aan voorbij. In het begin van mijn carrière waren bermmonumentjes nog verboden omdat men vreesde dat het een schuldbekentenis van de wegbeheerder zou inhouden.
Tegenwoordig suggereert het woord ‘ongeluk’ dat niemand er iets aan kon doen. En als niemand er iets aan kàn doen, zàl ook niemand er iets aan doen. De beleidsverantwoordelijken niet. De politie niet.
Een straat die ‘aanzet tot te snel rijden’? Politici wijzen op het gebrek aan centen. De politie op het gebrek aan personeel. Allebei bedoelen ze dat verkeersveiligheid geen prioriteit is.
Politici hebben overigens wel een punt. De middelen zijn schaars, er moeten keuzes worden gemaakt. Het is inderdaad onmogelijk om alle wegen en straten binnen de zes jaar veilig te maken. (Zes jaar: in de leefwereld van lokale politici is dat één legislatuur. In de leefwereld van gewone mensen is dat één generatie lagereschool-kinderen.)
Maar dan zou je ten minste verwachten dat als die ene E van Engineering noodgedwongen lang op zich laat wachten, dat we dat dan zouden proberen te compenseren met die andere E van Enforcement.
Niet dus. Politiediensten verklaren doodleuk niet te zullen handhaven daar waar ‘de V85’ niet in orde is: “Dat is automobilisten pesten”. Daar waar ‘de V85’ wél in orde is, is het volgens dezelfden ook niet nodig: “Er zijn grotere uitdagingen dan een sporadische snelheidsduivel betrappen.”
Zo wordt het E-woord een F-woord. We krijgen een welgemeende opgestoken middelvinger van wie onze veiligheid zou moeten garanderen. In iedere andere context – kindercrèches, drugshandel, seksueel geweld, terreur – schreeuwen we daarover moord en brand. Als het over verkeer gaat, knikken we begripvol. We kwalificeren moord als doodslag en doodslag als een ongeluk. En elk kwartaal verwonderen we ons over de cijfers van VIAS: hoe komt het toch dat er wéér meer slachtoffers zijn in plaats van minder? Misschien moeten we de markeringen van het verkeerspark toch nog eens vernieuwen? Of blitse hesjes uitdelen aan onze kindjes?
‘Wij zijn gezien’, zou dat geen toepasselijke opdruk zijn?
Deze tekst verscheen eerder in De Verkeersspecialist
Op vraag van verschillende lezers een verduidelijking: de ‘V85’ is de snelheid die door 85% van de gemeten voertuigen niet wordt overschreden. Veel verkeerskundigen en politiemensen menen dat er geen probleem is met de weginrichting wanneer minstens 85% van de chauffeurs zich aan de maximumsnelheid houden (en de V85 dus gelijk aan of lager is dan de snelheidslimiet). Ze vergeten dat het juist de uitschieters zijn (met als nuttige indicator de ‘Vmax’) die een straat vaak onveilig maken (meer hierover in mijn boek ‘De file voorbij’). Voorts leidt dit gebruik van de V85 er ook toe dat autobestuurders de facto zelf bepalen wat een redelijke snelheidslimiet is voor een straat (meer hierover in het boek van Thalia Verkade ‘Het recht van de snelste’).
Ceci n’est pas une camionette. Het is zelfs geen groene camionette. Ook al beweren de Spaanse posterijen van wel.
Het is ook geen zero-emissievoertuig, ook al beweert Renault van wel.
Het is een EVV: een elders verontreinigend voertuig.
De elektriciteit met bijhorende uitstoot (ergens is er altijd wel ‘une pipe’) of eeuwen durend afval wordt elders geproduceerd. De grondstoffen voor de batterijen komen uit mijnen op andere continenten. Van de kinderarbeid zien we niks. Van de verontreiniging van het drinkwater of de vernietiging van biotopen al evenmin. Maar het is niet omdat we het niet zien dat het er niet is.
Zonder het kind met het badwater weg te gooien: laat ons toch vooral altijd het hele plaatje blijven zien. Zodat we niet comfortabel achterover leunen en gemakzuchtig gaan denken dat alle problemen van de baan zijn als we met z’n allen elektrisch rijden.
Ja, sorry. Iemand moet de partypooper zijn. Anders blijft het feestje niet duren.
De andere Kris Peeters is de echte Kris Peeters. Auteur van o.m. 'Het voorruitperspectief', 'De file voorbij' en 'Weg van mobiliteit'. Mobiliteit van A tot Z, met veel tussenstations.
De Andere Kris Peeters 