Van SUV tot suf

En daar is ze weer, de week van de Mobiliteit!

Weer worden we om de oren geslagen met de problemen van de meest mobielen (met op kop de file: “elke dag verlengd wegens groot succes”) en gaat het weer niet over de problemen van de minst mobielen (de mobiliteitsarmoede, de autonomie van kinderen en ouderen). Dat komt natuurlijk doordat de mensen die berichten over mobiliteit eerder tot de eerste groep behoren dan tot de tweede. Het hemd is nu eenmaal nader dan de rok.

Toch zijn er lieden die hun best doen om ook andere mobiliteitsaspecten op de agenda te krijgen.

Zo is er vrijdag ‘Park(ing) Day’, een dag waarop wereldwijd parkeerplaatsen worden ‘bezet’ om er voor één dag een andere, mensvriendelijkere bestemming aan te geven: een tuintje, een picknicktafel, een zandbak voor de kinderen – verbazend wat er allemaal kan op één zo’n stukje van 6 bij 2 meter…

Niet toevallig die dag brengt De Standaard een stuk van mijn hand waarin ik inga op de schijnbaar vanzelfsprekende manier waarop onze automobielen na aankoop geruisloos transformeren in immobiliën. Wie een auto aanschaft, krijgt daar bij ons meteen het gebruiksrecht op een morzel publiek domein bij.

Dat ligt anders voor schrijvers over mobiliteit. Om hun ding te doen moeten die zich tevreden stellen met één krantenpagina. Dan kan het al eens gebeuren dat er wat onvermeld blijft. In dit geval is dat het uitdijen van onze auto’s.

Heeft technologie in het algemeen de neiging om almaar minder zichtbaar te worden (denk aan het foto-apparaat dat, samen met onder meer het kompas, onze waterpas, routeplanner, agenda, telefoon, notitieboekje en encyclopedie verdween in onze smartphone), voor de auto geldt dat niet. Die wordt alleen maar hoger, breder en langer. Denk aan het succes van de SUV’s, waardoor een heuse wagenwedloop is in gang gezet: mensen kopen een grotere auto om zich veilig te blijven voelen tussen al die grote auto’s…

Een en ander laat zich natuurlijk voelen op het publiek domein. Konden auto’s vroeger nog makkelijk op een parkeerplaats van 1,80m breed, dan is de standaard tegenwoordig 2m. En er gaan stemmen op om dat op te trekken naar 2,20m, want onder meer de door de Bond Beter Leefmilieu de hemel ingeprezen Tesla’s passen niet meer in het vakje. U mag tweemaal raden van waar de extra benodigde ruimte zal komen. Uiteraard zullen de voetganger en de fietser het gelag van de auto-obesitas betalen onder de vorm van smallere trottoirs, fietspaden en schuwafstanden. Knibbelknabbelknuisje, ze moeten er zelfs twee keer aan geloven, want na de parkeerplaatsen moeten natuurlijk ook de rijstroken volgen. “Ze rijden hier elke dag de spiegels af, mijnheer.”

Dat de overheid de automobilisten die het breed laten hangen tot de orde zou roepen – met productnormen bijvoorbeeld of door ‘onaangepaste’ voertuigen te weren uit de stad -, is blijkbaar ‘ondenkbaar’.

Liever passen we heel onze publieke ruimte aan aan de auto dan dat we ook nog maar zouden overwegen het omgekeerde te doen.

 

Heel het jaar vakantie!

Op het randje van de vakantie kijk ik nog even om.

Rondom mijn wijk zie ik de blitse flitsen van de zomerbar langs het kanaal die dreunende luidruchtigheid verwarde met gezelligheid, waardoor het aantal mensen dat er voor op bleef systematisch kleiner was dan het aantal dat er van wakker lag.

In mijn wijk zie ik straatfeesten en speelstraten, zelden luidruchtig, nooit lawaaierig en toch altijd levendig. Een straat vrijmaken van doorgaand autoverkeer is voldoende opdat het wonder geschiedt: het haastige “erdoor moeten”  wordt een ontspannen “mogen en ont-moeten”.

Kinderen komen op straat, leren fietsen met vallen en opstaan, leren elkaar en de regels van het leven kennen. Al doende worden ze wijs – streetwise, zoals de Engelsen dat treffend zeggen. Mijn hoofd eraf als sommige van die kinderen de voorbije twee maanden niet méér hebben geleerd dan in de drie trimesters daarvoor.

Daarmee is de kous niet af. Minstens even mooi is het om te zien hoe, in het zog van hun en andermans kinderen, de volwassenen verschijnen.

Eerst nog wat onwennig en mensenschuw, maar al ras zich bewegend als een vis in het water. Ook zij leren: hun buren kennen, elkaar kennen, hun kinderen kennen. Wat de Britse socioloog Richard Sennett in zijn boek ‘Stadsleven’ schreef over zitbanken in een stad, geldt ook voor straten vrij van doorgaand autoverkeer: de omgeving wordt er slimmer van.

Onthutsend toch hoe zo’n eenvoudige ingreep een wereld van verschil kan maken.

Hoewel: zo simpel is het nu ook weer niet. Om doorgaand autoverkeer te weren is enige administratieve en logistieke omkadering nodig. Tijdelijke verkeersreglementen, informatiebrieven, verbodsborden, omleidingssignalisatie, dagslapers op batterijen. En vooral ook: hekken, hekken en hekken. Zeg gerust: hekwérk. Al die hekken moeten gebracht en weer gehaald door de gemeentelijke diensten en gezet en weer weggehaald door verantwoordelijke buurtbewoners. En liefst ook nog een beetje bewaakt. Anders is het hek al gauw van de dam.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Zo wordt iets wat in se eenvoudig is als maan-roos-vis toch weer ingewikkeld.

Dat is onvermijdelijk, zegt u? Ik denk het niet. Want wat hierboven beschreven staat – mensen die de straat gebruiken om te ontmoeten, te spelen en te feesten – is een gebruik van de straat dat de vanzelfsprekendheid zelve is. Of toch zou moeten zijn. Alleen zijn we het als een uitzondering gaan zien en ook zo behandelen. Het maakt dat wij geleerd hebben tevreden te zijn met het gegeven dat woonstraten slechts enkele weken per jaar echt veilig en aangenaam zijn.

Stel u voor wat er zou gebeuren mochten wij niet langer zo snel tevreden zijn. We zouden het beleid vragen om van de uitzondering de regel te maken. Van autostraten weer leefstraten, of beter nog: gewoon ‘straten’, te maken.

Vaak kan dat eenvoudig door het doorgaand verkeer te weren. “Met een knip”, zeggen de meesten dan, maar wat ze bedoelen is natuurlijk “een filter”: voetgangers en fietsers en soms ook hulpdiensten hebben natuurlijk vrije doorgang. We filteren er alleen het meest hinderlijke verkeer uit.

Het zou resulteren in een rust, een levendigheid en een veiligheid die wij vandaag reserveren voor de vakantie.

Anders uitgedrukt: we zouden onszelf het hele jaar door een vakantiegevoel gunnen. Maar het is bekend dat wij onszelf niet zoveel gunnen. Tenzij, tenzij – een wild ideetje: als we die woonstraten zonder doorgaand gemotoriseerd verkeer nu eens ‘gewoon’ “smart streets” zouden noemen, zou er dan niet iets bewegen?

 

PS. Binnenkort publiceert Fietsberaad in samenwerking met het Team Vlaamse Bouwmeester een brochure als handige hulp voor wie van zijn buurt een ‘leefbuurt’ wil maken.

Gebaar

Zoals gezegd: die fietsknooppunten zijn een heerlijk wonder. Alleszins als concept.

In de praktijk durft het al eens tegen te vallen. Toen ik de afgelopen week onderweg was zocht ik naar het woord dat het best mijn gevoel omschreef. Ik kwam uit bij het ietwat oubollig klinkende ‘beducht’.

Zeker op de landelijke weggetjes was ik onderweg vooral ‘beducht’. Beducht voor achteropkomend autoverkeer dat toch nog zou willen inhalen waar dat eigenlijk niet kan. Beducht voor de shortcutter die niet weet wat voorrang van rechts is. Beducht voor wegpiraten die hun bocht te ruim zouden nemen. Beducht voor… Ach, je kent het gevoel wel. Beducht wil zeggen dat je altijd op je hoede bent, voortdurend alert, nooit helemaal ontspannen en op je gemak. En terecht: want die specimen waarvoor ik beducht was kwamen we wel degelijk tegen: de razende pikdorser, de amateur-rallyrijder, de ongeduldige filevermijder, de 4×4-gevechtstank die in één moeite de bermen maait, de zich-van-geen-kwaad-bewust-zijnde bejaarde die rakelings langs je heen schampt…

Hugo Bollen heeft zijn deel van het werk gedaan. Het is nu aan de wegbeheerders om hun deel te doen: sluipverkeer aanpakken, onaangepast rijgedrag aan banden leggen, knelpunten oplossen.

Wat dat laatste betreft, hebben de nijvere vlechters van het knooppuntennetwerk al een deel van het werk gedaan. Hier en daar hebben ze bordjes met ‘gevaar’ toegevoegd.

Wat mij betreft zijn die, meer nog dan voor de fietsers, bedoeld voor de wegbeheerders.

Daarmee hebben die meteen hun prioriteitenlijstje. Zeg nu zelf, is dat geen mooi beleidsvoornemen? Ervoor zorgen dat over pakweg twee jaar al die ‘gevaar’-bordjes weg kunnen.

Of wacht, laat ze gewoon hangen:

Zo’n eerste stap, het zou een mooi gebaar zijn.

Vlucht gemist

Hoera, het is vakantie!

Voor de kinderen dan toch. En voor sommige volwassenen. Voor sommige volwassenen is de vakantie al voorbij. Voor anderen moet ze nog komen. En voor nog anderen zal ze niet komen.

Of juister: zal het vakantiegevoel niet komen. We spreken, gemakshalve en dus begrijpelijkerwijze, zoveel in algemene termen dat we een belangrijk deel van de werkelijkheid erbij inschieten.

Bijvoorbeeld dat ook niet alle kinderen aan een vakantiegevoel toekomen. Alle mooie beloften van minister Homans over een halvering van de kinderarmoede tegen 2020 ten spijt, worden halfweg 2019 nog altijd 10 procent van de Vlaamse kinderen in een kansarm gezin geboren. Tel daarbij het gegeven dat bijna 20 procent van de Vlamingen zich geen week vakantie buitenshuis kan veroorloven en we beseffen dat we het hier niet over kleine aantallen hebben.

Wetende dat dit stukje eigenlijk over ‘overtoerisme’ zou gaan, kan dit een vreemde intro lijken. Enkelen zullen zeggen: een politiek correcte intro.

Maar dat is hij nu net niet. Hoe meer aandacht er tegenwoordig gaat naar de problematiek van het teveel (zie ook mijn vorige stukje), hoe meer het me opvalt hoe weinig aandacht er gaat naar de tekorten. En nog minder naar het verband tussen die twee.

Dat verband heeft een naam. Het heet ‘ongelijke verdeling’. En dat is allerminst politiek correct. In het huidige dominante discours is de mantra dat elkeen het lot heeft dat hij verdient (zie kansarmoede, zie vluchtelingen, zie mensen met allochtone roots) is het hoogstens een gegeven, want gelegitimeerd door verondersteld talent en dito inspanningen (met consequente schrapping van de factoren ‘toeval’ en ‘omstandigheden’), nooit een probleem. Wie ook maar durft te opperen dat we een deel van het ‘teveel’ zouden kunnen aanwenden om iets te doen aan de ‘tekorten’, wordt weggezet als een communist. En dus als een aanhanger van Mao, Lenin en Stalin. Iedereen die voor herverdeling pleit, is één (Pol) pot nat.

Quod non, natuurlijk. Ten bewijze een citaatje van de huidige directeur van onze Nationale Bank, in een vorig leven christendemocratisch politicus: “Het is schokkend dat er nog zoveel armoede in zo’n rijke samenleving blijft bestaan. Hoewel de vermogensongelijkheid in België kleiner is dan in de meeste andere eurolanden, bezitten de 10% rijkste gezinnen ruim vijfhonderd keer zoveel als de 20% armste gezinnen.” (blz. 66)

Dat lijkt te suggereren dat er toch nog wel wat marge is om aan herverdeling te doen.

Terug naar de mobiliteit en waar ik naartoe wil.

Deze zomer gaat het in de media opvallend vaak over de problematiek van het “overtoerisme”, het fenomeen waarbij trekpleisters dreigen te bezwijken onder hun eigen aantrekkelijkheid. Met de autovrije stad Venetië als ultieme voorbeeld (think about it) en met enkele cruiseschip-incidenten en ‘Grand Hotel Europa’ het magistrale boek van Leonard Pfeijffer als trigger. Terecht dus.

Veel minder aandacht gaat er intussen naar die bijzondere vorm van mobiliteitsarmoede die maakt dat een belangrijk deel van de mensen niet met vakantie of op reis kan. Waardoor we onszelf niet eens de vraag stellen of dit wel rechtvaardig is, laat staan het ongemakkelijke antwoord daarop accepteren en er conclusies aan verbinden.

Overigens is – je zult het altijd zien – de werkelijkheid nog genuanceerder: er is een deel van de mensen dat niet op reis kan, maar moet. Dat zijn de vluchtelingen. Pfeijffer ontleedt in zijn roman met chirurgische precisie hoe wij geconditioneerd zijn om de ene soort reizigers (toeristen) als een lust te beschouwen en de andere (economische en niet-economische vluchtelingen) als een last: “Toerisme vormt een ongemakkelijk contrast met de andere vorm van migratie die het gevolg is van de globalisering en die we zonder reserve als problematisch beschouwen. Terwijl we onze grenzen zo gastvrij mogelijk openen voor buitenlanders die komen om hun geld uit te geven, willen we ze sluiten voor buitenlanders die komen om geld te verdienen.” (blz. 115)

Op z’n zachtst gezegd zijn we dus nogal selectief in onze beoordeling van wat een probleem is en wat niet, wat aan banden moet worden gelegd en wat niet.

“Ik heb mijn vlucht gemist.” Als je deze woorden nog eens hoort, realiseer je dan dat ze meer dan één werkelijkheid kunnen dekken.

———————————–

Leestips voor de vakantie:

• VANACKERE STEVEN, De eerste steen, Zeven hoofdzonden in politiek en samenleving, Uitgeverij Vrijdag, Antwerpen, Vijfde druk, maart 2014, 222 blz.
• PFEIJFFER ILJA LEONARD, Grand Hotel Europa, Uitgeverij De Arbeiderspers Amsterdam/Antwerpen, 2018, 547 blz.

De prijs van filefixatie

Eén van de hardnekkigste kwalen van onze media en ons mobiliteitsbeleid heet ‘filefixatie’: de neiging om mobiliteit terug te voeren tot een probleem en dat probleem zelf ook nog eens te reduceren tot een fileprobleem. Daardoor krijgen klimaat-, gezondheids-, milieu- en veiligheidseffecten, mobiliteitsarmoede en de ruimtelijke impact van onze mobiliteit systematisch minder aandacht.

Dat leidt op zijn beurt tot beleidsmaatregelen die zich focussen op dat ene “probleem”: capaciteitsverhogende ingrepen zoals spitsstroken, extra rijstroken en lichtenregelingen waarbij we de gewonnen minuten in levensjaren terugbetalen.

Dat ik het woord “probleem” tussen aanhalingstekens zet, is een bewuste keuze. Het is immers nog maar de vraag of dat probleem echt wel zo’n probleem is – toch wanneer we het over de structurele files hebben.

Waarover gaat het tenslotte? Over mensen die langer over hun reistijd doen dan ze zouden wensen, maar de langere reële reistijd kennende er uiteindelijk toch wel voor kiezen de verplaatsing op dat moment met de auto te maken. Kennelijk hebben ze de afweging gemaakt en zijn ze tot de conclusie gekomen dat de lusten van de verplaatsing ook met de file nog altijd groter zijn dan de lasten.

Toch gaat het daarna over fileleed hier en fileleed ginder. Klagen over de consequenties van de keuzes die je zelf hebt gemaakt, ik ken pedagogen die dat kwalificeren als typisch puberaal gedrag. De tranen van het fileverdriet zijn met andere woorden krokodillentranen.

Voor het goederenvervoer is het niet fundamenteel anders. Blijkbaar levert de weg nog altijd een economisch voordeel tegenover het spoor, het water of meer lokale productie.

 

De fileproblematiek gaat met andere woorden om een luxeprobleem van wie al mobiel is. Over het veel nijpender probleem van wie mobiel zou willen zijn, maar dat niet kan zijn (door het ontbreken van een veilige fietsroute, door de onoversteekbaarheid van een straat of weg, door de afwezigheid van openbaar vervoer die naam waardig…), horen we veel minder. Vooral op de radio is dat het geval. Radiomakers beseffen maar al te goed dat veel luisteraars in de feiten ‘captive listeners’ zijn: automobilisten die gevangen in hun kooi van Faraday dan maar naar de radio luisteren.

Los de files op en een groot deel van de luistercijfers lost mee op.

Geen wonder dus dat het “goede nieuws” dat de Belgische files de eerste helft van dit jaar zijn afgenomen vanmorgen een prominente plaats in het radiojournaal kreeg. Bij de VRT deden ze dat onder de vorm van een cliffhanger: “Begin van een trend of alleen maar een dipje?”

Spoiler alert: het is alleen maar een dipje. En eigenlijk zelfs dat niet. Want wie de cijfers van de eerste helft van dit jaar niet vergelijkt met het topjaar 2018 maar met het iets mindere topjaar 2017, ziet dat er geen verbetering is geweest. Meer dan waarschijnlijk was 2018 eerder een piekjaar dan dat 2019 een dipjaar is. Als verklaring voor de daling tegenover vorig jaar wijst Hajo Beeckman in zijn analyse in de eerste plaats op de milde weersomstandigheden, maar ook op het positieve effect van enkele infrastructuurmaatregelen: de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde en de derde rijstrook tussen Beringen en Lummen. Hola, is meer asfalt dan toch de oplossing?

Opnieuw een spoiler alert wat dat laatste betreft: dit is een tijdelijk effect. Binnen afzienbare tijd zal de nieuw gecreëerde wegcapaciteit zijn ingenomen door vervoersvraag die tot nu latent was gebleven (of op andere modi zat). Daarna zal het “fileprobleem” niet verminderd zijn, wel verergerd: er zullen meer mensen in de file staan dan ervoor. Tegelijk zullen alle andere aan mobiliteit gerelateerde problemen zijn verslechterd: meer ruimtebeslag, meer CO2- en fijnstofemissies, meer gezondheidseffecten, meer energieverspilling, minder verkeersveiligheid en meer mobiliteitsarmoede – want de middelen die we hebben ‘geïnvesteerd’ in meer wegdek zijn definitief verloren voor de alternatieven.

Tot slot kan een mens zich de vraag stellen hoe de ‘filebarometer’ tot zo’n precieze cijfers over filelengtes is gekomen. Het antwoord heet ‘Be Mobile’. Het is een monitoringsysteem dat door de geanonimiseerde aggregatie van gsm-signalen van automobilisten een accuraat beeld kan genereren van de verkeersflow.

Opmerkelijke vaststelling daarbij: kennelijk weet Be Mobile wel hoe traag we zijn, maar niet hoe snel we zijn. Als men door gsm-signalen op te pikken te weten kan komen waar het verkeer langzamer gaat dan men op basis van de snelheidslimiet zou kunnen verwachten, dan zou toch ook het omgekeerde moeten kunnen: te weten komen waar en wanneer het verkeer structureel sneller gaat dan de snelheidslimiet zou doen vermoeden? Maar kennelijk interesseert ons dat veel minder.

Alle retoriek ten spijt, staat het gebrek aan doorstroming nog altijd hoger op de politieke agenda dan het gebrek aan verkeersveiligheid.

Of hoe de prijs van filefixatie ook in mensenlevens zou kunnen worden uitgedrukt.

Een les per dag

Vandaag niet in De Morgen: een gepaste reactie van de beleidsverantwoordelijken op de immer langer wordende reeks slachtoffers die vallen op het slagveld dat Schaarbeek heet.

Vandaag wél in De Morgen: een artikel getiteld “Zij racen door Schaarbeek. 100 per uur in de bebouwde kom, ik kan dat”. Een stuk waarin alle clichés bevestigd worden (overschatting van de eigen rijkunsten, onderschatting van de risico’s, snelheid is een kick, snel rijden is haantjes- en compensatiegedrag, de handhaving schiet schaamteloos tekort), behalve één, namelijk dat de problematiek zich beperkt tot mannelijke chauffeurs met een allochtone achtergrond.

Toevallig is de anekdote die ik nu ga vertellen er één met in de hoofdrol twee allochtone vrouwen met een hoofddoek.

Ik kruiste hun pad in Antwerpen. Of beter: ik fietste op wat zij vonden dat ‘hun’ pad was: een straat binnen de bebouwde kom, waar ‘zone 30’ geldt en met in de spits nogal wat verkeer met een toenemend aandeel fietsers.

Als ze netjes achter mij waren blijven rijden, hadden onze paden elkaar helemaal niet gekruist. Dat had zomaar gekund: ze hadden een beetje geduld kunnen oefenen in de rationele wetenschap dat even verderop een verkeerslicht is en dat de bochten in deze straat onoverzichtelijk zijn. Met andere woorden: inhalen is hier zowel zinloos als gevaarlijk.

Toch word ik hier bijna elke dag ingehaald en dat was deze keer dus niet anders. Luid claxonerend en zij aan zij, de ene aan het stuur, de andere op de passagiersstoel, verwensingen schreeuwend door de opengedraaide raampjes kwamen ze in hun zilvergrijze Mercedes rakelings voorbijgekard.

Ik gebaarde dat ze niet goed snik waren en was blij dat dit opgevangen werd in de achteruitkijkspiegel. Er ging nog een extra vuist de lucht in.

Had ik al gezegd dat ik naast mijn kameraad fietste? Het was dat wat hen boos maakte. Ik versperde hen de weg terwijl ik net zo goed achter hem had kunnen fietsen.

Luttele honderden meters verder, aan het al vermelde verkeerslicht, haalde ik hen voorspelbaar in. Al even voorspelbaar ging ik langszij voor een praatje.

“Kom je hier nu ook nog wat staan of wâ?”

“Jullie schijnen de wegcode niet te kennen,” zei ik, altijd in voor een gratis verkeerscursus, “fietsers mogen binnen de bebouwde kom wel degelijk naast elkaar rijden.”

De passagierster hield het niet. “Wij moeten ook op ons werk zijn, dan kan je wel eens opzij gaan. Egoïst!”

“Je kan ook een beetje vroeger vertrekken,” antwoordde ik. Dat was een beetje vals, geef ik toe. Als er nu één onverbeterlijke laat-vertrekker en dus ook -komer bestaat, dan wel ondergetekende. Al hadden we dit punt gemeen, zo te horen. Mijn suggestie viel op een koude steen.

“Je kunt ook wel eens aan andere mensen denken en gewoon achter elkaar rijden.” viel de passagierster in herhaling.

“Maar nee,” wierp ik tegen, “jullie zitten toch ook gezellig naast elkaar om te kletsen? Wij doen toch maar hetzelfde? Wij babbelen ook graag.”

Geloof me of niet, maar er trok een bliksemschicht van empathie door de auto. Even viel er een stilte waarin je een frank kon horen vallen.

“Je hebt gelijk, mijnheer,” zei de bestuurster toen, ondersteund door instemmend geknik naast haar, “nog een prettige dag!”

Ze lachten allebei. Niet gemeen, wel gemeend.

“Ook zoveel!” zei ik en pedaalde tevreden verder – altijd blij als er wat zaad niet op de rots is gevallen.

Hier had het verhaal kunnen eindigen. Maar toen ik ’s avonds de terugtocht aanvatte en op een steevast tot op de hoeken dichtgeparkeerd en dus onoverzichtelijk T-kruispunt mijn oor te luisteren legde, hoorde ik het te snelle naderen van een wagen.

Wijselijk hield ik in en zag de Zilverpijl van ’s ochtends voorbij razen. Kenteken hetzelfde, hoofddoek dezelfde, alleen de co-pilote ontbrak.

Even overwoog ik om een sprintje te trekken en haar aan het volgende kruispunt de les te lezen, maar ik deed het niet.

Eén les per dag is ruim voldoende.

——————————————

Noot: de foto is genomen in de wijk waar ik woon. Credits voor de lokale actievoerders die ijveren voor veilig woon-schoolverkeer naar het wijkschooltje.

Bericht vanuit ‘the Wild West’

‘De kleine revolutie, step by step’ is de titel van mijn stuk dat vandaag in De Standaard verscheen. De essentie: er is in onze steden een mobiliteitsrevolutie aan de gang onder de vorm van een vloedgolf aan deelsteps, -scooters en -fietsen.

Het is maar de vraag of die in haar huidige vorm een goede zaak is: de wetgever geeft verstek en de steden improviseren noodgedwongen hun eigen beleidskaders. Ze ondergaan de recente evolutie en zijn aangewezen op achtervolgen in plaats van te kunnen sturen.

Van de Amerikaanse Westkust tot in China zijn steden momenteel een soort Wild West waar gestreden wordt om territorium en marktaandeel en Ubergewijs bestaande confidenties arrogant aan de laars gelapt.

 

Is de kleine deelmobiliteit ruimtebesparend? In theorie wel. In de praktijk vreet ze voorlopig vooral aan de ruimte van de voetganger.

Om de micromobiliteit sociaal, veilig en volhoudbaar te maken, is het nodig dat de overheid de regie terug in handen neemt én haar verantwoordelijkheid opneemt inzake weginfrastructuur: kleine wieltjes, (te) hoge snelheden en hobbelige, te smalle straten met veel obstakels zorgen voor een gevaarlijke cocktail (getuige daarvan de talrijke ziekenhuisopnames na valpartijen).

Uit de reacties blijkt dat de meeste mensen zich wel in mijn analyse kunnen vinden.

Al zijn er kanttekeningen:

• vanuit Gent en Leuven klinkt het trots dat men geen deel uitmaakt van het ‘Wilde Westen’: men werkt er éérst een beleidskader uit en zal pas daarna een beperkt aantal aanbieders toelaten. Voorbeeldig.
• Wout Baert van Fietsberaad wijst er op dat de steden wél een beleidskader aangereikt kregen: Fietsberaad werkte er één uit op vraag van de centrumsteden, al gaat het alleen over deelfietsen en dus niet over deelsteps (toch nog net iets anders). Daarnaast blijft er de vaststelling dat elke stad haar eigen antwoord knutselt. Mijn punt is dat het beter zou zijn mochten de regels nationaal of zelfs Europees vastgelegd worden. Het enige wat er in dit land federaal werd vastgelegd is een verhoging van de toegelaten snelheid van 18km/u naar 25km/u. Met de kwaliteit van onze huidige infrastructuur is dat een onverantwoorde evolutie.
• Fietsberaad werkte ook een kader uit met aanbevelingen hoe deelfietsen een rol kunnen spelen als schakel in de basisbereikbaarheid (of basismobiliteit). Dat is mooi. In het ideale geval wordt daarmee tegemoet gekomen aan mijn kritiek dat de huidige aanbieders van micromobiliteit alleen de krenten uit de pap halen: ze bedienen de vraag-met-een-portemonnee en laten de rest over aan de overheid.
• sommige mensen vinden dat ik te streng ben voor dit fantastische alternatief voor autoverplaatsingen. Ze vinden het geklaag over “strooisteps” op het trottoir fel overdreven. Ik vermoed dat dit vooral mensen zijn die niet slechtziende zijn of niet met een kinderwagen of rolstoel de straat op moeten.
• iemand stelt dat ik niet moet morren over de ruimte die de deelscooters, deelsteps en deelfietsen innemen in de stad. Auto’s nemen immers veel meer ruimte in en elk deeltoestel is dus een ruimtebesparing. Nou, die ‘dus’ zou ik weglaten. Momenteel wordt de potentiële ruimtewinst helemaal niet gevalideerd, wel integendeel. (vandaar mijn boutade: “Delen is het nieuwe vermenigvuldigen.”) Ik wil er ook op wijzen dat de micromobiliteit ten koste gaat van de ruimte van de fietser en – vooral – die van de voetganger, niet van die van de auto. Dat zou anders zijn mochten steden een ‘sleutel’ ontwikkelen waarbij elk deeltoestel (bv. 1 deelauto = 6 parkeerplaatsen minder nodig; 10 steps = 1 parkeerplaats) meer zou gecompenseerd worden door een (deel van een) parkeerplaats minder.

In mijn oorspronkelijke tekst stond een citaat van Nassim Taleb dat uiteindelijk niet De Standaard haalde: “Het probleem met experten is dat ze niet weten wat ze niet weten.”

Een belangrijke nuancering.