RSS feed

Categorie archief: Nieuws en politiek

Klimaatbewust op vakantie

Geplaatst op

Net toen we dachten dat we het klimaatprobleem hadden weggestemd, was het er weer. Onder de vorm van een enquête dan nog wel.

Of we man, vrouw of iets anders zijn en welke stimulansen nodig zijn om ons een CO2-arme auto te laten kopen? De optie ‘geen auto’ of ‘een deelauto’ is niet voorzien. Wie de enquête helemààl wil invullen zal de vraag moeten beantwoorden, er is geen ontkomen aan. “Gij zult een elektrische auto, een auto op waterstof of minstens een auto op aardgas kopen.” Als klimaatboodschap kan het tellen. Populairder allicht dan “Gij zult uw salariswagen inleveren.”

Er is een troost. Wat verderop zijn er enkele open vragen waar u zich eens goed kan laten gaan. Een mens weet nooit zeker of de enquête nu echt alleen maar een verplicht nummertje is omdat Europa de Belgische overheid ertoe verplicht.

Er wordt ook gepeild naar onze bereidheid om minder te vliegen en wat meer de trein te gebruiken. Eigenlijk is die vraag overbodig, want Europ Assistance had dat al gevraagd in zijn Vakantiebarometer: 38% van de Belgen is bereid zijn vakantiewijze aan te passen om zijn ecologische voetafdruk aan te passen.

38%. Is dat nu veel of weinig? Dat is dus 62% die de middelvinger opsteekt en zegt: “De boom in met uw klimaat.”

Omdat die middelvinger dezer dagen kennelijk meer gewaardeerd wordt (“we moeten er respect voor opbrengen”) dan een belerend vingertje (“foei!”, al kan ik niet nalaten daar dan ook een vingertje bij te denken), doe ik toch maar eens een poging tot empathie. Mogelijk zijn er bij die 62% een pak mensen die de vraag niet goed begrepen hebben. Ik zie de ernstige, verontruste gezichten al wanneer Luc Haekens aan de deur staat met een uit de kluiten gewassen schoenlepel: “Goeiedag meneer, ik kom uw ecologische voetafdruk controleren.”

Verder zijn er ook een pak mensen die niet op vakantie gaan. Sommige uit principe. Sommige – iets talrijker wellicht – omdat ze de middelen er niet voor hebben.

En dan zijn er, dat weet ik wel zeker, ook nog de mensen die het al eens hebben geprobeerd en het opgegeven hebben. Want eerlijk waar: het heeft niet veel gescheeld of ik was bij die 62% geweest.

Begin dit jaar vatten wij het plan op om deze zomer naar Kopenhagen te gaan. Uit klimaatbewustzijn zouden we dat niet met het vliegtuig of met de auto maar met de trein doen.

Welgemoed doken wij in het internet. Snel eventjes de tickets boeken voor ons vijven. Maar dat was buiten de Spoorwegen gerekend. In januari tickets boeken voor juli? Veel te vroeg! Dat kan pas vanaf 3 maanden voor de vertrekdatum. Wanneer alle hotelkamers al volzet zijn, met andere woorden.

Dus oefenden wij geduld.

In april togen wij opnieuw aan het werk. “Aan het werk” is in deze goed gekozen, want dat was het. Het was geen fluitje van een cent, het was een opdracht, een héle opdracht. We probeerden via de NMBS, de Deutsche Bahn, de Deense spoorwegen, een Nederlandse makelaar,…

Vaststelling: de websites in kwestie zijn ontworpen als een selectiemechanisme dat alleen de snuggerste kandidaten, of beter: de meest volhardende kandidaten, doorlaat. Je moet een vertrekstation vinden dat gekend is door het systeem. Je moet over een zekere voorkennis beschikken wat betreft de benaming van de stations op je bestemming.

Ik geef toe: we hadden het ons ook niet gemakkelijker gemaakt. Ik wou een ommetje maken langs Lübeck. Dat is uiteindelijk Hamburg geworden. Waarom? “Computer says no.” Een mens kan niet alles willen.

Uren hebben we het internet afgestruind om uit te vlooien welke treinen vanuit ons lokale stationnetje haalbaar waren, geen te riskante overstaptijden hadden, op een christelijk uur vertrokken, niet midden in de nacht aankwamen en ook nog eens betaalbaar waren.

Wat dat laatste betreft: de prijszetting is allesbehalve transparant en om helemaal zeker te zijn van de prijs wil de computer de leeftijd van iedereen weten en of er abonnementen of verminderingskaarten in het geding zijn. Niet onlogisch, maar met een beetje pech mag je die hele invoeroperatie een keer of tien op een avond herhalen, waarna je met het gevoel blijft zitten dat de interessantste formule je toch door de vingers glipt.

Soms blijkt eerste klas goedkoper te zijn dan tweede klas. Hoe dat kan? Het wordt niet uitgelegd. En altijd verschillen de prijzen van Deutsche Bahn van die van NMBS International. De vrije markt zekers?

Enfin, om een lang verhaal kort te maken: het heeft ons ettelijke avonden gekost eer we er achter kwamen dat Interrail tegenwoordig ook interessante formules heeft voor oudere jongeren zoals wij. Een beetje achterdochtig geworden door die vondst, stak ik mijn licht op bij een bevriend personeelslid van de NMBS. Dat deed ik een beetje verlegen en beschaamd, want een klein stemmetje in mijn hoofd bleef almaar herhalen dat het allemaal aan mij lag, domme digibeet die ik ben.

Maar ik oogstte veel begrip: “Wij snappen het ook niet. Ze willen dat je alles online doet, ze schaffen steeds meer loketpersoneel af, maar ze maken het dan zo dat je eigenlijk niet kan differentiëren, laat staan de goedkoopste optie vinden.” Fijn voor mijn ego, tragisch voor de maatschappij, de spoorwegmaatschappij én de andere. Echt aangespoord (pun intended) om klimaatverantwoordelijk te reizen worden wij toch niet bepaald.

Een mens gaat zich onwillekeurig afvragen: willen ze wel dat wij met de trein rijden? Hebben we hier niet te maken met een grote, geheime samenzwering van de kerosine-elite? (Merk op hoe ‘mee’ ik ben: ik gebruik het woord “elite” zomaar in een zin. Nog even en “de mensen” doen hun intrede.)

Ik mag hopen dat het inderdaad een complot is. In het andere geval is ons internationale treinverkeer in handen van een bende idioten. Wij bestelden onze Interrailpassen via het internet en kregen vrijwel onmiddellijk de blijde mare: ze zouden ons eerstdaags worden bezorgd door – gaat u even staan, want ik viel van mijn stoel – DHL Express.

Wat bleek? Interrailtickets worden in Ierland afgedrukt, vakkundig verpakt in een dikke kartonnen envelop en dan (hier begin ik een beetje te huilen) per vliegtuig naar België gebracht, alwaar een ‘white van man’ tegen de klok het halve land doorkruist om het pakje met draaiende motor (maar tijdig) bij ons aan de deur aan te bieden.

Dat hebben wij dan toch weer goed gedaan voor het klimaat.

Bericht vanuit ‘the Wild West’

Geplaatst op

‘De kleine revolutie, step by step’ is de titel van mijn stuk dat vandaag in De Standaard verscheen. De essentie: er is in onze steden een mobiliteitsrevolutie aan de gang onder de vorm van een vloedgolf aan deelsteps, -scooters en -fietsen.

Het is maar de vraag of die in haar huidige vorm een goede zaak is: de wetgever geeft verstek en de steden improviseren noodgedwongen hun eigen beleidskaders. Ze ondergaan de recente evolutie en zijn aangewezen op achtervolgen in plaats van te kunnen sturen.

Van de Amerikaanse Westkust tot in China zijn steden momenteel een soort Wild West waar gestreden wordt om territorium en marktaandeel en Ubergewijs bestaande confidenties arrogant aan de laars gelapt.

 

Is de kleine deelmobiliteit ruimtebesparend? In theorie wel. In de praktijk vreet ze voorlopig vooral aan de ruimte van de voetganger.

Om de micromobiliteit sociaal, veilig en volhoudbaar te maken, is het nodig dat de overheid de regie terug in handen neemt én haar verantwoordelijkheid opneemt inzake weginfrastructuur: kleine wieltjes, (te) hoge snelheden en hobbelige, te smalle straten met veel obstakels zorgen voor een gevaarlijke cocktail (getuige daarvan de talrijke ziekenhuisopnames na valpartijen).

Uit de reacties blijkt dat de meeste mensen zich wel in mijn analyse kunnen vinden.

Al zijn er kanttekeningen:

  • vanuit Gent en Leuven klinkt het trots dat men geen deel uitmaakt van het ‘Wilde Westen’: men werkt er éérst een beleidskader uit en zal pas daarna een beperkt aantal aanbieders toelaten. Voorbeeldig.
  • Wout Baert van Fietsberaad wijst er op dat de steden wél een beleidskader aangereikt kregen: Fietsberaad werkte er één uit op vraag van de centrumsteden, al gaat het alleen over deelfietsen en dus niet over deelsteps (toch nog net iets anders). Daarnaast blijft er de vaststelling dat elke stad haar eigen antwoord knutselt. Mijn punt is dat het beter zou zijn mochten de regels nationaal of zelfs Europees vastgelegd worden. Het enige wat er in dit land federaal werd vastgelegd is een verhoging van de toegelaten snelheid van 18km/u naar 25km/u. Met de kwaliteit van onze huidige infrastructuur is dat een onverantwoorde evolutie.
  • Fietsberaad werkte ook een kader uit met aanbevelingen hoe deelfietsen een rol kunnen spelen als schakel in de basisbereikbaarheid (of basismobiliteit). Dat is mooi. In het ideale geval wordt daarmee tegemoet gekomen aan mijn kritiek dat de huidige aanbieders van micromobiliteit alleen de krenten uit de pap halen: ze bedienen de vraag-met-een-portemonnee en laten de rest over aan de overheid.
  • sommige mensen vinden dat ik te streng ben voor dit fantastische alternatief voor autoverplaatsingen. Ze vinden het geklaag over “strooisteps” op het trottoir fel overdreven. Ik vermoed dat dit vooral mensen zijn die niet slechtziende zijn of niet met een kinderwagen of rolstoel de straat op moeten.
  • iemand stelt dat ik niet moet morren over de ruimte die de deelscooters, deelsteps en deelfietsen innemen in de stad. Auto’s nemen immers veel meer ruimte in en elk deeltoestel is dus een ruimtebesparing. Nou, die ‘dus’ zou ik weglaten. Momenteel wordt de potentiële ruimtewinst helemaal niet gevalideerd, wel integendeel. (vandaar mijn boutade: “Delen is het nieuwe vermenigvuldigen.”) Ik wil er ook op wijzen dat de micromobiliteit ten koste gaat van de ruimte van de fietser en – vooral – die van de voetganger, niet van die van de auto. Dat zou anders zijn mochten steden een ‘sleutel’ ontwikkelen waarbij elk deeltoestel (bv. 1 deelauto = 6 parkeerplaatsen minder nodig; 10 steps = 1 parkeerplaats) meer zou gecompenseerd worden door een (deel van een) parkeerplaats minder.

In mijn oorspronkelijke tekst stond een citaat van Nassim Taleb dat uiteindelijk niet De Standaard haalde: “Het probleem met experten is dat ze niet weten wat ze niet weten.”

Een belangrijke nuancering.

Ruimterivaliteit

Geplaatst op

Great minds think alike. Geen idee wie dat ooit gezegd heeft, maar hij (m/v/o) heeft gelijk.

Stuttgart en Munchen 2019 (723)

‘Klein Versailles’ heet deze historische site in München. Monumentaal en prachtig, maar ontsierd door de alomtegenwoordigheid van auto’s (bemerk de parkeerhaag in de verte).

Nog maar net had ik bedacht met welke foto ik een eerste beschouwing over onze studiereis naar München en Stuttgart zou openen (de bovenstaande) of daar viel een mailbericht van collega Joris Willems in mijn postvak: hij had een collage gemaakt van enkele plaatsen ‘vroeger en nu’ in München. De boodschap: kijk eens wat ‘minder’ auto’s met een stad kunnen doen. Uit zijn foto’s blijkt dat de Beierse hoofdstad sinds het referentiejaar (1986) veel vooruitgang heeft gemaakt, louter en alleen door van parkings weer pleinen te maken. Vorsprung ohne Technik als het ware.  De kwaliteit van de publieke ruimte is er telkens gigantisch op vooruitgegaan.

Dat loont zich. Zowel op zondag als in de week wordt het openbaar domein de living van de stad van zodra het ook maar even ‘droog’ is.

 

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Maar er ligt nog veel werk op de plank. Hoewel we het belevingscentrum van de lokale autobouwer, ‘BMW Welt’, niet bezochten, had ik toch het gevoel veel tijd in de échte BMW Welt te hebben doorgebracht. Dat is er één waar auto’s nog heel veel ruimte in beslag nemen, de andere weggebruikers naar de zijkant duwen (‘marginaliseren’) en de openbare weg beschouwen als een racecircuit. Zelden heb ik in een stad zoveel patserauto’s gezien die met elkaar in een permanente strijd leken verwikkeld.

Stuttgart en Munchen 2019 (274)

De Innerring. Nog altijd dag en nacht een barrière.

München bleek nog niet zo ver te staan als wat ik op basis van enkele enthousiaste presentaties enkele jaren geleden op een VeloCitycongres was gaan denken. Ja, er is een grote zone waar de voetganger heer en meester is. En ja, de stad mag bogen op haar Englischer Garten, het grootste stadspark ter wereld en een paradijs voor zachte mobiliteit en recreatie. Maar het blijven toch aparte systemen en werelden: die van de voetgangers (het historische stadscentrum), die van de voetgangers en de fietsers (het park), die van het openbaar vervoer (vooral onder de grond) en die van de auto’s (al de rest).

Stuttgart en Munchen 2019 (701)

Frictie tussen fietsers, auto’s en vrachtwagens en dus ook met voetgangers…

Waar die systemen elkaar tegenkwamen was het overheersende gevoel er een van conflict en strijd. ‘Ruimterivaliteit’ noemde een kabinetsmedewerker van de groene burgemeester van Stuttgart dat met Duitse trefzekerheid.

Stuttgart en Munchen 2019 (302)

“Und Ich?” Wanneer de noodkreet voor ruimte een beetje pathetisch wordt.

Kijkenzeiken

Geplaatst op

We weten het intussen. Er is kijken. En er is kijken kijken.

Als deze mobiliteitsmens in een ‘vreemde’ stad is, doet hij meestal het laatste. Dan ontsnapt niets aan zijn aandacht. Of toch niet veel.

Bij het oversteken van een kruispunt in het Nederlandse Tilburg viel mij dus iets vreemds op. Of verbeeldde ik mij alleen maar dat dit groene Ampelmännchen een mandje droeg?

Kruikenpisser Tilburg (6)

Ik besloot “het rood” af te wachten. En kijk (kijk), er verscheen een nieuw mannetje waarmee ook iets aan de hand was.

Kruikenpisser Tilburg (7)

“Iets met een draadje,” oordeelde mijn echtgenote.

“Nee, het mannetje plast in het mandje.” betoogde ik.

Mijn eega mompelde iets over een ziek brein.

We keken (keken). Eén cyclus. Nog een cyclus. Allebei bleven we bij ons standpunt.

Voor je het weet wordt zelfs een kruispunt een doodlopend straatje.

Toen keken (keken) we eindelijk op de paal. En zie (zie). Voor één keer had ik gelijk.

Kruikenpisser Tilburg (12)

Vrij vertaald: “Niet zeiken, maar kijken”. Een verkeerseducatieve boodschap, voorwaar.

Toen keken (keken) we nog eens goed. En, jawel hoor, er was een nog diepere boodschap. Die werd ons verklapt door nog een extra sticker.

De kunstenares van dienst, Marieke Vromans, bleek met deze ‘installatie’ in te spelen op de geuzennaam van de Tilburgers: “kruikenzeikers”. Want het mandje bleek eigenlijk een kruikje. Toen de Noord-Brabantse stad nog een textielstad was, gebruikte men urine voor bepaalde bewerkingen van de wol. En dus werden de arbeiders verondersteld hun gele lichaamsvocht netjes mee naar het werk te brengen. In een kruikje. Tilburg moet toen vol met Mannekes Pis hebben gelopen.

Dat is ook een beetje de ambitie van de Marieke Vromans: de inwoners van Tilburg die ook een ‘aangepast’ verkeerslicht in hun wijk willen, kunnen daarvoor een aanvraag doen. Volgens het alwetende internet zijn er intussen al zo’n elf.

Mooi. Maar mogen we toch een suggestie ter verbetering doen? (Geef toe: anders zouden wij onszelf niet zijn)

Laat bij de volgende kruispunten dat mannetje effectief zijn kruikje vullen. Dan kunnen wachtende voetgangers de resterende wachttijd er gewoon van aflezen. Van een wachtverzachter gesproken.

 

Plezier op kop

Een middag in Lier. In voorbereiding op een mobiliteitswandeling verken ik de buurt. Langs de Rolwagenstraat, een noodgedwongen als woonerf aangelegde straat, bereik ik het achterliggende pleintje. Op de nauwelijks honderd meter dat de straat lang is word ik twee keer aan de kant gejaagd door een te snel rijdende auto. De ene van een buurtbewoonster die net haar kinderen van school ophaalde, de andere van een maaltijdbezorgster. “Ik reed maar twintig,” zegt die laatste vriendelijk wanneer ik haar er even later over aanspreek.

IMG_0167

Zou het? Vermits de straat niet gereglementeerd is als een woonerf, mag ze er dertig rijden. Al zeggen de wegcode én het gezond verstand ook dat een chauffeur zijn snelheid altijd moet aanpassen aan de omstandigheden. “Stapvoets” lijkt me in een straat als deze de enige juiste keuze. Ze belooft dat ze er in de toekomst op zal letten en sjeest weg.

Er zijn nog mensen die op hun middageten zitten te wachten.

IMG_0173

Het pleintje zelf doet me denken aan het paard van Neil Young. Het heeft geen naam. Het is ook duidelijk waarom: het is de moeite niet. Het plaatsje is niet meer dan een van gevel tot gevel verharde oppervlakte met in het midden een door amsterdammertjes afgebakende ruimte. Daar gaapt de grote mond van een afvalcontainer.

“Spelende kinderen” zegt een bord, maar dat is manifest gelogen. Er zijn geen kinderen, laat staan dat ze zouden spelen. Daar is ook geen enkele aanleiding toe. Zelfs de creativiteit van kinderen kent z’n grenzen.

Eén zijde van het pleintje is na de aanleg geamputeerd om er toch nog twee parkeerplaatsen uit te persen. “Voor vergunninghouders.” Kennelijk is niemand op het idee gekomen om afspraken te maken met het ziekenfonds dat twintig meter verderop een grote parking heeft aangelegd in wat ook een groen binnengebied had kunnen zijn. Het had een billijke deal kunnen zijn, want straat en pleintje fungeren als de inrit van de parking en dragen er vandaag dus alleen de lasten van.

IMG_0171

Ik slenter verder en keer me om. Eindelijk: een teken van menselijk leven. In een hoek van het pleintje, tegen de gevel van een huis, houdt zich een groepje jongeren op. Zes-zeven jongens van een jaar of zestien. Ze roken niet. Ze drinken zelfs niet. Ze babbelen alleen maar wat. Gedempt. Wat ze te zeggen hebben, moet onder hen blijven. In eerste instantie had ik ze nog niet eens opgemerkt.

Dan, plots, gaat de deur van de woning open. Een bejaard dametje verschijnt in het deurgat. Of ze wel eens willen ophoepelen? Dat trekt er toch niet op? De jongens zeggen niets, kijken haar alleen lijdzaam aan.

Dan merkt ze mij, een fotograferende vreemdeling, op. “Maak dààr maar eens een foto van,” snuift ze. Dat heb ik al gedaan, maar ik verzwijg het wijselijk.

Ik kom dichterbij en vraag wat het probleem is.

“Ziet ge dat dan niet?”

Ik merk op dat de jongeren niks fout doen.

“Ze laten afval achter,” zegt ze.

Ik wijs er op dat niemand van hen zelfs maar een blikje bij zich heeft.

“Ah, ge gaat nog met hen meepraten ook.” Ze neemt me op van kop tot teen. “Gij zijt ook geen groot licht.”

Enige mensenkennis kan haar niet worden ontzegd, maar dat compliment gun ik haar niet.

“Hoe zoudt ge zelf zijn,” probeer ik nog eens, “die mannen willen gewoon eventjes van school weg zijn en wat praten.”

“Ze zitten wel op de grond he,” priemt ze met een vinger. (Knibbelknabbelknuisje, ritselt het door mijn hoofd. Diep van binnen ben ik kennelijk ook maar een kind gebleven.)

“Ja,” zeg ik, “waar zouden ze anders moeten gaan zitten? Er zijn hier geen banken.”

“Die zijn pas weggehaald,” antwoordt de vrouw, zichtbaar tevreden. Ze keert zich om en mompelt: “Ik ga de politie bellen.”

De deur slaat dicht. De jongeren kijken me aan. “Bedankt voor de steun, mijnheer.” zegt er een, te beleefd voor zijn leeftijd.

Even overweeg ik nog te vragen of ze de officiële slogan van hun stad kennen: een geweldige vondst. Maar ik besluit het zo te laten.

Op mijn terugtocht zie ik het bord ‘Graag traag’ staan, even veel bijsluiter als disclaimer. Beweren dat het stadsbestuur van slechte wil zou zijn, kan ook al niet meer.

IMG_0172

Wat we (niet) van de Nederlanders kunnen leren

Het was ‘nieuws’ vandaag, maar weinigen zullen er verwonderd van opgekeken hebben: het aantal slachtoffers onder fietsers in ons land neemt toe.

Van de aanleiding om dit nieuws te brengen, zullen sommigen dan weer wél verwonderd hebben opgekeken: ook in Nederland vallen nu al een aantal jaren meer fietsslachtoffers.

In de Nederlandse communicatie werd er zedig gezwegen over wat wellicht één van de belangrijkste verklaringsfactoren is: de verhoging van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130km/u. Ik weet het, op snelwegen mogen geen fietsers rijden, maar de hogere limiet heeft geleid tot een snelheidsverhoging over het hele wegennet. Psychologisch gezien houdt dat steek. Doordat de ‘referentiesnelheid’ verhoogt, hebben bestuurders die de autostrade achter zich gelaten hebben vlugger het gevoel dat ze hun snelheid al voldoende hebben aangepast. Ze blijven dus relatief sneller rijden. Als veel bestuurders dat doen, krijg je volggedrag, want zo sociaal zijn wij mensen wel. Wij passen ons gedrag onbewust aan dat van de anderen aan. Ten goede én ten kwade.

Waar ze het in Nederland wél over hadden: de opkomst van de elektrische fiets en de vergrijzing. Dat klinkt zo suggestief dat er nauwelijks uitleg bij moet. Oudere mensen zijn minder wendbaar, reageren trager, verliezen sneller hun evenwicht en zijn kwetsbaarder. Eigen schuld, dikke bult.

Waar of niet waar? Bij gebrek aan hard bewijsmateriaal, hou ik het voorlopig op een halve waarheid. Waarom?

Ten eerste is er de risicohomeostase: ouderen compenseren hun verminderde vermogens door voorzichtiger en langzamer te rijden. Dan is het niet echt logisch om de verantwoordelijkheid zo maar bij de senioren zelf te leggen. Daarbij helpt het natuurlijk niet als er tegelijk ‘nieuwe’ spelers op het veld komen die sneller zijn. Grotere snelheidsverschillen zijn nooit een goed idee, maar niet automatisch de schuld van de langzaamsten.

Fietsend (56)

“Zoek de zeven fouten.”

Ten tweede is er het gegeven dat het aandeel enkelvoudige ongevallen ook in Nederland stijgt. Komt dat door de bijziendheid van al die oudjes? Nee, want de enkelvoudige ongevallen komen niet alleen voor in de hoogste leeftijdscategorieën.

Misschien is het dan wel tijd om de olifant in de kamer te benoemen: de auto.

Al die paaltjes en andere obstakels waar de fietsers tegenaan knallen, die staan er niet voor de fietsers. Die zijn daar om de auto’s van het fietspad te houden.

En dat het fietspad steeds vaker gedeeld moet worden met steeds meer gebruikers, is niet de schuld van gepensioneerden met te veel tijd. Het komt doordat, ook in Nederland, Koning Auto zijn plaats blijft opeisen en de kruimels voor de andere weggebruikers laat. Die moeten het dan maar onder elkaar uitvechten. “Oorlog op het fietspad” kopt De Morgen, zonder de aanstoker te noemen. Maar ‘verdeel en heers’ is een tactiek die al eeuwen wordt toegepast door koningen.

Wies Callens van de Fietsersbond gebruikte een mooie analogie in De Morgen. De bandbreedte volstaat niet meer voor het aantal fiets-streamers, zegt hij. Het is tijd om over te schakelen naar 5G. Meer geld uittrekken voor meer aangepaste fietsinfrastructuur, zoals verschillende politieke partijen nu opbodgewijs in de aanloop van de verkiezingen voorstellen, zal daarvoor niet volstaan. Want zoals het voorbeeld van Amsterdam ons leert, is de ruimte voor én fatsoenlijke auto-infrastructuur én 5G-fietspaden er vaak niet. Er zal dan gekozen moeten worden.

Het slechte nieuws is dat daarvoor politieke moed nodig is. Het goede dat het minder geld kost en sneller tot resultaten leidt. En het beste nieuws is dat we daarvoor de mensen die doen wat we maatschappelijk willen dat ze doen  – namelijk meer fietsen – niet hoeven te culpabiliseren.

Vlaamse meesters

Heeft u afgelopen weekend ook de interviews met minister Weyts gelezen? Daarin legt hij uit dat hij met het begraven van het rekeningrijden helemaal geen vaandelvlucht heeft gepleegd. Integendeel: hij heeft “de kogels voor zijn partij opgevangen”.

In de rug dan toch, want de aftocht kon niet slecht genoeg geblazen worden. Om even in die oorlogsretoriek te blijven: met zulke soldaten heb je geen vijanden meer nodig.

En toegegeven. Die waren er dan ook niet. Iedereen die naar Terzake keek, weet dat de kogels afkomstig waren van ‘friendly fire’. De man met de mitraillette was, weinig verrassend, Jean-Marie De Decker, kandidaat voor dezelfde partij.

Alleen in Ben Weyts’ eigen beleving kwamen de kogels vanuit een andere hoek. Het waren professoren “die ver van de realiteit staan. Met zulke medestanders heb je geen tegenstanders meer nodig.”

We zijn het dus eens.

Alleen draait de minister de verantwoordelijkheden om. Daarin zijn hij en zijn collega’s intussen Vlaamse meesters geworden. De interviews van zijn partijgenoten lezen als een pretpedagogisch invulboek waarin de woordjes in de eerste kolom politiek incorrect moeten worden verbonden met de woordjes in de tweede kolom:

rechters                           wereldvreemd

islamieten                       activistisch

klimaatspijbelaars        links

journalisten                   terroristisch

groenen                          hypocriet

professoren                  communistisch

Ik heb niet de gewoonte het hier over een partijpolitieke boeg te gooien, maar het wordt stilaan iets om ons zorgen over te maken: hoe andersdenkenden, mensen die toevallig een afwijkende mening hebben van wat op zeker moment geldt als de partijlijn,  systematisch verdacht worden gemaakt.

IMG_5200

Het resultaat is polarisatie. Er zijn dan alleen nog de goeden en de slechten. Alle ruimte voor nuance is verschrompeld. Kritiek wordt gezien als nestbevuiling. Twijfel wordt beschouwd als een gebrek aan loyauteit. Het omgekeerde wordt nu verlangd: wie subsidies ontvangt, moet trouw zijn aan het beleid – zoals Michaël Freilich onlangs nog stelde. “Zwijgen is goud” krijgt zo een heel nieuwe betekenis. Een storm van verontwaardiging bleef dus uit, ook al waren we gisteren nog allemaal ‘Charlie’.

De bandbreedte om te discussiëren versmalt met de dag. De taal verhardt, de luisterbereidheid verdwijnt, samen met de bereidheid om nog te spreken. Zelfcensuur wordt meer regel dan uitzondering, want wie zich buiten de veronderstelde consensus zet, sluit zichzelf uit.

Er staat dezer dagen véél meer op het spel dan alleen maar rekeningrijden.