Onbemand is onbemind

“De NMBS beweert dat nog maar 10% van de tickets via het loket wordt verkocht (tegen 50% in 2015), maar dat is geen autonome ontwikkeling: zeker in grote stations wordt de klant met zachte dwang naar de ticketautomaat gestuurd. Zo jaagt de NMBS zelf de neerwaartse trend aan.” (uit het ledenblad van TreinTramBus: Mondig Mobiel, nr. 147, januari-maart 2024) Ik schreef er onderstaand opiniestuk over dat op woensdag 11 april in De Standaard verscheen.

Het station van Kortrijk, vorige week. Wederopbouwarchitectuur uit de jaren 50 die weder zal worden afgebroken. Om waardevolle gebouwen te vernietigen heb je geen oorlog nodig, met een kortzichtig erfgoedbeleid lukt het ook.

Mijn echtgenote en ik schuiven aan in de rij voor het loket. Het loket, want er is er maar één open. En eigenlijk schuiven wij niet aan. Wij maken aanstalten om dat te doen, maar een in een blauw uniform gegoten dame verspert ons vakkundig de weg.

“Zal ik u even helpen aan de automaat?”, klinkt het.

Ik sputter tegen, maar de blauwbloes heeft ons al op een ander spoor gezet. Het was dan ook geen vraag, maar een gebod. Stap voor stap legt ze uit hoe de machine moet worden bediend. Dat wij een en ander al onder de knie hebben, is geen beletsel.

Wanneer onze tickets onderaan in de lade vallen, vervel ik tot sta-in-de-weg. “Kijk, mevrouw,” zeg ik, “als het enigszins mogelijk is, doe ik een beroep op de loketten. Niet voor mezelf, maar voor de mensen die het met een automaat of een app niet rooien, zoals ouderen of mensen met een handicap. Als u vandaag iedereen naar de automaat begeleidt, dan weten we wat er morgen zal gebeuren: de NMBS zal, zwaaiend met de statistieken, beweren dat de loketbedienden overbodig zijn geworden. Kortom: u staat hier uw eigen job af te schaffen.”

Het kan zijn dat ik een beetje stoom afliet, zoals de trein die hier in 1842 vertrok om voor het eerst een landsgrens te overschrijden. Dat is lang geleden, maar de dame weet nog hoe ermee om te gaan. Ze blijft bewonderenswaardig kalm. “Het spijt me, mijnheer, ik doe ook maar wat mij opgedragen wordt.”

Meteen schiet me een geweldige opportuniteit voor een volgende vakbondsactie te binnen, maar in plaats van syndicaal advies te geven vraag ik haar om dan tenminste mijn boodschap te willen overmaken aan haar bazen.

“Naar ons luisteren ze niet, mijnheer. U geeft dat beter zelf door.” Ze lacht verontschuldigend en heeft haar volgende slachtoffer al beet, wanneer ik besef met een kluitje in het riet te zijn gestuurd. Het zélf doorgeven? De tijd dat mevrouw Dutordoir nog aanspreekbaar was in een pralinewinkel ligt al even achter ons. Weet ze wel dat je bij een automaat geen klacht kunt indienen? Hoe had ze verdorie gedacht dat ik de NMBS zou bereiken als de communicatie al strandt bij het eigen personeel? Is er überhaupt ooit één reiziger gevraagd naar zijn binnenlandse reiservaring?

“Wat is de volgende stap?,” knor ik tegen mijn echtgenote, “dat iemand me de app uitlegt opdat de automaten kunnen worden wegbespaard?”

Maar een beeld van de toekomst krijg ik nog sneller dan me lief is. We stappen uit in het station van Roubaix. Even vergapen we ons aan de hal uit staal en glas. Ze heeft nog iets van de grandeur van weleer weten te bewaren, toen reizigers nog welkom werden geheten en niet beschouwd werden als een noodzakelijk kwaad dat de soepel lopende machine alleen maar kan verstoren.

Dan realiseren we ons dat we helemaal alleen zijn. Of toch bijna: in een uithoek houdt een bewakingsagent ons in de smiezen. We hebben geen gebruiksaanwijzing nodig om te weten dat het zijn taak is om het potentieel gevaar dat wij vormen te taxeren, niet om ons wegwijs te maken. Ziedaar de winst van het efficiëntiedenken van de managers: de multifunctionele, vriendelijke loketbediende van het overheidsbedrijf is vervangen door een monofunctionele intimiderende bullebak van een privébedrijf.

Het valt overigens niet mee je niet verdacht te gedragen op een plek waar in de ogen van een gewone sterveling letterlijk niets meer is te zien.

De verlaten ruimte is meer hol dan hal. De luiken van de krantenkiosk en van het buffet zijn neergelaten, een nieuwe versie van het IJzeren Gordijn. Wie dorst heeft, kan terecht bij de zacht zoemende automaat.

Aan de loketten hangt de mededeling dat ze definitief gesloten zijn. Er wordt doorverwezen naar de automaten, de app en het internet – een mens zou er keuzestress van krijgen – maar helemaal gerust zijn ze er toch niet op. De SNCF verontschuldigt zich voor eventuele ongemakken. Is dit nu die fameuze mobility as a service, waar de mobiliteitscongressen van de afgelopen jaren het almaar over hadden?

L’enfer c’est les autres, beweerde Sartre. Maar wie hier komt, beseft dat de hel iets zonder anderen is. En dat l’enfer du Nord straks ook die van ons kan zijn.

Wanneer we later die dag op onze schreden terugkeren en perron B moeten bereiken, ontdekken we dat camera’s mensen er niet van weerhouden hun gevoeg te doen in een onderdoorgang. De urinestank is niet te harden. Ergens wel begrijpelijk: ook de toiletten in het station zijn geautomatiseerd. Zelfs voor sanitair geldt dat onbemand onbemind is.

Terug in Kortrijk is het loket gesloten. Mijn boodschap zelf doorgeven lukt dus ook niet met een klachtenformulier. Misschien leest de NMBS de krant?

It’s not De Lijn, stupid!

‘Ontwaakt, verworpenen der aarde!’ U kent het zinnetje vast wel. Het komt uit De Internationale en het wordt te pas en te onpas geciteerd. Ik haal het nu dus ook aan, maar te pas.

Want het wordt nu wel langzamerhand tijd dat de verworpenen wakker worden. De verworpenen, ooit waren dat de uitgeperste arbeiders, tegenwoordig zijn dat de mensen die niet over een auto kunnen beschikken.

Op 6 januari werden niet minder dan 3000 haltes afgeschaft  en volgens mij was dat niet helemaal wat de reizigers op basis van de aankondigingsmail van De Lijn verwachtten. ‘Goed nieuws!’ heette het daar,  uitroepteken incluis, ‘Vanaf 6 januari 2024 wordt het openbaar vervoer nog duurzamer, betrouwbaarder en flexibeler.’

Die ‘nog’ moest natuurlijk een belletje doen rinkelen en de goede verstaander laten beseffen: dit is zwarte humor. Een béétje reiziger van De Lijn wist al dat een dienstregeling in het beste geval een indicatie is van de kans dat er een bus of een tram zal passeren. Er kan immers altijd iets tussenkomen: een defecte bus, een zieke chauffeur, een omleiding, een file of een al dan niet spontane staking. Soms komt er zelfs onvoorzien niets tussen en dan vertrekt de bus te vroeg. ‘Reizen met De Lijn blijft een loterij,’ kopte VRT NWS vorig jaar al. Men kan er ook een nieuwe vorm van flexibiliteit in zien. ‘Sterft, gij oude vormen en gedachten,’ dat zinnetje staat inderdaad ook in de Internationale. Die marketinglui kennen hun klassiekers.

Kwaadwillige mensen ontwaren in de communicatie van De Lijn een vorm van sadisme. Zelf herken ik er vooral masochisme in. De nieuwe regeling is zo duurzaam, betrouwbaar en flexibel, dat ongeveer iedereen er intussen afstand van heeft genomen. Iedereen behalve De Lijn zelf. Terwijl het plan eigenlijk van iedereen is, behalve van De Lijn.

Een kleine historische opfrissing voor wie niet meer volgt. In juli 2018, waarschijnlijk op een zondag, kondigde minister Ben Weyts aan dat de basismobiliteit, die vermaledijde erfenis van zijn socialistische voorganger Steve Stevaert, zou worden vervangen door basisbereikbaarheid. Hij schreef daarvoor een decreet dat zo vaag was dat bijna iedereen er enthousiast over was. Voortaan geen lege bussen meer! Geen ‘blinde aanbodpolitiek’ meer! En, hoera, uitroepteken, via zogenaamde Vervoerregio’s zouden de steden en gemeenten voortaan zelf kunnen beslissen waar het openbaar vervoer zou rijden.  

Dat de hele operatie met gesloten beurzen zou gebeuren, was geen punt: iedereen wist toch dat De Lijn het geld door ramen en deuren buiten gooide? Meer met minder, het zou een makkie worden.

Na de verkiezingen gaf Weyts zijn decreet zonder uitvoeringsbesluiten aan zijn opvolgster. Aanvankelijk had Lydia Peeters er goede moed op. De vrije markt en de gemeenten zouden dat varkentje wel even wassen. Tot bleek dat de vrije markt verstek liet gaan. Van lieverlee besliste de minister dat dan toch maar De Lijn de klus moest klaren. Alleen een beetje sneu dat die laatste net daarvoor het hierin gespecialiseerde personeel had afgedankt. Accident de parcours. Kan gebeuren.

Intussen ontdekten de gemeenten dat De Lijn in het verleden toch minder met de centen had gebrast dan gedacht. Ergo: minder geld bleek ook bij de Vervoerregio’s tot minder openbaar vervoer te leiden. Vervelend, want waar burgemeesters en schepenen eertijds beschuldigend naar De Lijn konden wijzen, zouden ze het nu dus zelf mogen uitleggen.

Maar er is geen probleem dat niet met wat perceptiecorrectie kan worden opgelost. En dus werd het plan van de gemeenten geruisloos dat van De Lijn. Zodat die het nu opnieuw mag uitleggen. En dat nog doet ook. Masochisme, ik zei het al.

Toen de moegetergde directeur-generaal van De Lijn dan toch eens durfde te benoemen dat er echt wel te weinig middelen zijn om méér bussen en trams te laten rijden, verloor de minister haar geduld. ‘Stop met zagen en klagen,’ sneerde ze in het parlement, uitroepteken en binnenrijm incluis. Ze voegde er als dreigement aan toe dat er snel beterschap moet komen wil De Lijn een privatisering afwenden.

Hocus pocus pats. Uitroepteken. Zo wordt een probleem dat ontstaan is door verkeerde politieke keuzes bij toverslag een probleem van slecht management. ‘Wat we zelf doen, doen we beter’ werd ‘Hoe minder we zelf doen, hoe beter.’

Dat mag dan kwalijk zijn, nog kwalijker is dat de uitval van de minister elk ernstig debat over de rol van ons openbaar vervoer en de rol van De Lijn daarin onmogelijk maakt. Opkomen voor De Lijn is nu blind zijn voor alle tekortkomingen van De Lijn.

In andere domeinen mogen er dan vijftig tinten grijs zijn, in dat van het openbaar vervoer is er alleen nog zwart of wit. En we weten intussen dat daarvan niemand beter wordt.

• Deze blog is een bewerking van mijn eerder in De Verkeersspecialist onder de titel ‘Kwaad wakker worden’ verschenen opinie.

Een Vlaams model

Het is een soap en een soep, die premie voor elektrische auto’s. Eerst was heel de Vlaamse regering er een voorstander van. Maar toen de subsidie dreigde vast te rijden door te veel succes en dus te weinig centen, was het opeens een onzalig idee van minister van mobiliteit Lydia Peeters. Met zo’n team is er geen oppositie meer nodig.

Hoewel. Die premie is een onzalig idee, maar niet omdat een minister er eventjes mee dreigde te scoren. In totaal was 53 miljoen euro voorzien om uit te delen aan bemiddelde mensen die zich een nieuwe of tweedehands elektrische auto kunnen veroorloven – vooralsnog een minderheid van de bevolking.

53 miljoen, dat is zoveel geld dat de meesten van ons zich er niet veel bij kunnen voorstellen. Maar we kunnen een poging doen met een gedachtenexperiment: wat had de Vlaamse regering nog met dit bedrag kunnen doen? (in het jargon: wat is de schaduwkost?)

53 miljoen euro, dat zijn 21.200 degelijke e-fietsen van 2500 euro het stuk. Dat is een fiets voor elke inwoner van één gemiddelde Belgische gemeente (20.133 inwoners) of, als je er een gulle premie van zou maken – laat ons zeggen 1000 euro voor een fiets of een e-fiets – een tweewieler voor 53.000 mensen, zeg de hele bevolking van Turnhout én die van een kleine gemeente er bovenop.

Het cadeau zou de ontvangers in staat stellen om zich te verplaatsen op een manier die zowel duurzaam als gezond zou zijn. Naar de dichtstbijzijnde (sic) bushalte bijvoorbeeld – in nogal wat plattelandsgemeenten geen overbodige luxe sinds de invoering van het nieuwe vervoersnet. Het had de belofte van ‘basisbereikbaarheid’ in een aantal vervoerswoestijnen zomaar kunnen waarmaken – enfin, toch voor de fi(e)tsten.

De Vlaamse regering had de middelen trouwens nog gerichter kunnen inzetten. Ze had met het geld in alle 300 Vlaamse gemeenten een fietsbieb kunnen oprichten of verder uitbouwen.

53 miljoen euro, dat is ook ongeveer één zesde van wat De Lijn per jaar mag investeren (300 miljoen euro). Zo’n extra investering in een openbaar vervoersbedrijf dat vandaag kreunt onder aftands materieel, zou kunnen resulteren in 106 elektrische bussen (à 500.000 euro per stuk; met een terugverdienbonus als je ze in eigen land bestelt en niet in de volksdictatuur China).

Als we ervan uitgaan dat elke bus zo’n 56 passagiers kan vervoeren en een gemiddelde bezetting van 50% kent (in de spits veel meer, in de daluren veel minder) en, rekening houdend met rusttijden, tussen 6 en 22u twaalf uur effectief rijdt (en waarbij we ervan uitgaan dat niemand langer dan een uur op de bus zit), dan vervoeren die bijkomende bussen per dag 35.616 verschillende mensen. (106 bussen X 28 passagiers X 12u)

Verbeterd prototype van Tesla: met geoptimaliseerd ruimtegebruik voortbordurend op het gegeven dat een auto in ons land gemiddeld 1,2 mensen aan boord heeft

53 miljoen euro, dat zijn dus ook 10.600 nieuwe elektrische auto’s met een premie van 5000 euro (waarvan een deel, in tegenstelling tot de bussen, sowieso zou zijn gekocht) die 2% van de tijd effectief rijden en gemiddeld 1,2 hoofdzakelijk dezelfde mensen aan boord hebben (Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen). Dat resulteert in 12.720 getransporteerde mensen per dag – of een maatschappelijk rendement dat minder dan 1/3 bedraagt van dat van een investering in bussen. Daarbij hebben we abstractie gemaakt van externe kosten op vlak van wegenonderhoud en verkeersonveiligheid of van het feit dat een busaanbod relatief gezien meer de niet-begoeden ten goede zou komen.

Maar de Vlaamse regering – het collectief, niet één minister – koos ervoor om het geld weg te geven aan kiezers die het eigenlijk niet nodig hebben. Eén troost wel: we kunnen ons nu op de borst kloppen dat veel autofabrikanten de prijzen van sommige modellen hebben verlaagd om in aanmerking te komen voor de premie. Ik stel voor om die modellen te voorzien van een mooie striping voor- en achteraan en op de flanken, met daarin in sierlijke letters vervlochten: ‘Flemish Matteüs edition’.

Cultuurshock

Zeg nu nog dat er geen vooruitgang is. Minister Lydia Peeters nam het initiatief om aan de UGent een heuse ‘leerstoel Fiets’ te installeren. Een ‘leerzadel’ zou natuurlijk toepasselijker zijn geweest, maar we willen niet vitten. Het initiatief kadert in de ambitie om tegen 2040 naar 30% fiets te gaan in onze modal split. ‘Om die doelstelling te halen, hebben we diepgaand onderzoek en wetenschappelijke kennis nodig om ons fietsbeleid te voeden, te inspireren en uit te dagen.’ zegt de minister en ze heeft gelijk – al zouden we ook kunnen stellen dat we vandaag al over heel veel kennis en ervaring beschikken waar we jammer genoeg weinig of niks mee doen. Ik noem dat, voortbordurend op de inzichten van de Duitse filosoof Sloterdijk, ‘integrale onterving’: onze neiging om ons soms dommer voor te doen dan we in werkelijkheid zijn.

In het Nederlands bestaat daar een mooie uitdrukking voor: ‘zich van de domme houden’ en meestal doen we dat omdat we denken er voordeel bij te hebben. Zeker in de verkeerskunde zijn we er goed in om telkens opnieuw het warm water uit te vinden. Zie de telkens terugkerende discussies met middenstanders die instemmend knikken als er wordt gewezen op de positieve economische en commerciële effecten van winkelwandelstraten in Gent, Leuven, Antwerpen, Brussel, Mechelen enzovoort, maar die positieve ervaringen steevast als irrelevant afdoen “want dat is hier Gent/Leuven/Antwerpen/Brussel/Mechelen niet”. Aan minister van Werk, Innovatie, Landbouw, Economie en Sociale Economie Jo Brouns vroegen we dus al meermaals om, rekening houdend met al die specifieke eigenaardigheden, eens een gedegen studie op te zetten om de verbanden tussen parkeerbeleid en lokale middenstand. Tot nog toe vingen we bot.

Misschien kan de nieuw aangestelde ‘fietsprofessor’ Meredith Glaser er een prioriteit van maken. Met de gemeenteraadsverkiezingen in aantocht lijkt me dat een quick win. Van oorsprong is Glaser een Californische, maar ze was al vijftien jaar in de leer aan de Universiteit van Amsterdam (UvA) bij die andere fietsprofessor Marco Te Brömmelstroet (die onder meer aan de basis ligt van het onvolprezen boek ‘Het recht van de snelste’ van Thalia Verkade).

Uit de eerste interviews blijkt dat er nog wel wat werk is aan haar integratietraject. Als Californisch-Nederlandse was ze bijvoorbeeld niet bekend met het woord ‘moordstrookje’. Weliswaar haalde het niet de Vlaamse Canon, maar in 2018 werd het wel tot ‘woord van het jaar’ verkozen.

Dat was al rijkelijk laat. Ik herinner me dat ik begin jaren 2000 stukjes over ‘het voorruitperspectief’ schreef voor de Vlaamse overheid (de naam van de publicatie ontglipt me) en dat het woord toen systematisch werd weggeredigeerd. ‘Te tendentieus.’

Moordstrook: de aan de weg gestikte ruimte waar fietsers zich uit de naad werken en toch genaaid kunnen worden. Aanbevolen verblijfplaats voor wie de adem van de dood aan den lijve wil ondervinden.

In die tijd had men het overigens ook geregeld over ‘zelfmoordstrookjes’. Alsof de gevaarlijke weginfrastructuur de schuld was van de fietsers zelf. Van die victim blaming zijn we gelukkig toch al af. Meer nog: tegenwoordig nemen zelfs ministers het woord ‘moordstrookje’ af en toe in de mond. Er is vooruitgang, ik zei het al.

Nog meer vooruitgang zou er zijn als professor Glaser ervoor zou kunnen zorgen dat we eindelijk de sprong maken van de probleemerkenning naar de probleemoplossing. Hoeveel moordstrookjes hebben we eigenlijk nog in Vlaanderen? Hoeveel zou het kosten om die weg te werken? Welke obstakels moeten daarvoor uit de weg geruimd? Hoeveel tijd geven we onszelf daarvoor?

De antwoorden op die vragen zouden ons op weg kunnen helpen. Ons: dat zijn in de eerste plaats de fietsers, maar – al helemaal sinds de introductie van de ‘basisbereikbaarheid’ die de wandeltrajecten naar opstapplaatsen voor De Lijn sterk heeft verlengd – ook de openbaar vervoer-gebruikers. Want geloof het of niet: in het ‘excellerende’ Vlaanderen van 2024 verwachten we van busgebruikers dat ze het rafelasfalt eerlijk delen met de fietser.

Om maar te zeggen: er staat die Californisch-Nederlandse professor nog een heuse cultuurshock te wachten. Ik wens haar alvast veel sterkte.

Over basisonbereikbaarheid

Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.

Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.

Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.

Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.

Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.

Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.

Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.

De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.

Streep door De Lijn: een verdwenen halte

Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.

Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.

Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.

Bussen en glazen: half vol of half leeg?

Bijna twintig jaar geleden, in 2005, maakte Annick De Ridder (toen Open VLD, intussen verkast naar N-VA) er een sport van ‘lege’ bussen te fotograferen en die op een (intussen lege) website http://www.legebussen.be te gooien.

‘Verspilling!’ was de boodschap.

Mensen die zelf wel eens het openbaar vervoer namen wezen het parlementslid er op dat die ‘lege’ bussen in de heenrit wel sardienenblikjes waren, maar dit al te nuchtere feit viel in dovemansoren.

(Terzijde: bij autoverkeer is dat niet anders. Bijna één op de zeven autoritten (13,6%, Onderzoek VerplaatsingsGedrag6) dient om iemand te halen of te brengen (bv. omdat er geen bus rijdt), wat betekent dat tijdens de heen- dan wel de terugrit eigenlijk ‘niemand’ wordt vervoerd. Maar daar stellen we ons geen vragen bij. We zijn gewend aan auto’s die alleen hun chauffeur verplaatsen.)

Vandaag plukken we de vruchten van haar royaal door de belastingbetaler betaalde fotografiewerk. De Ridders beelden bleven plakken op het netvlies. Beelden zijn zoveel krachtiger dan woorden. Minister Ben Weyts verving de ‘basismobiliteit’ door de ‘basisbereikbaarheid’: het openbaar vervoer-aanbod zou ‘vraaggerichter’ worden.

Het was aan Lydia Peeters om het uit te werken en vandaag dus ook uit te leggen. Ben Weyts was – nooit eerder meegemaakt – de voorbije dagen in geen velden of wegen te bekennen. Tot zover de collegialiteit in de Vlaamse regering. Want intussen beseft iedereen wat ‘vraaggerichter’ betekent: meer bussen waar er veel mensen zijn, geen bussen meer waar weinig mensen zijn. Die bui hadden ze in de dorpen toch wel kunnen zien hangen?

Streep door De Lijn-bus 511 en een aantal bijhorende haltes. Als ik nu van bij mij thuis naar Herenthout wil, moet ik eerst 916 meter wandelen. Vreemd toch: als ik een elektrische wagen koop, krijg ik de garantie dat ik een laadpaal vind op minder dan 250 meter. Bestaan er dan toch verschillende soorten mensen?

Niettemin vroeg de eeuwige optimist in mij zich af of het glas nu half vol is of half leeg.

Half leeg: al die politici die nu over elkaar heen struikelen om hun verontwaardiging te uiten, waar zaten die de afgelopen jaren? Mag ik verontwaardigd zijn over hun verontwaardiging? Gedurende de jaren die verliepen tussen de goedkeuring van het decreet in het Vlaams Parlement tot de goedkeuring van de vervoerplannen in de Vervoerregioraden met vertegenwoordigers van alle steden en gemeenten bleef het verdacht stil.

(Terzijde: vandaag las ik zelfs dat een burgemeester, nota bene partijgenote van de verantwoordelijke minister, “dringend een gesprek wil met De Lijn”. De lokale journalist pende gehoorzaam de woede van de moedige politica neer, kennelijk niet beseffend dat de betrokkene het gewraakte plan, van de basisprincipes tot en met de vertaling door De Lijn, zelf mee heeft goedgekeurd. Amnesie is altijd handig in de politiek, vooral als de media er ook aan lijden.

Maar misschien is het glas toch half vol. De verontwaardiging is kamerbreed. Op een enkeling na lijken alle politici het er over eens dat het openbaar vervoer ondermaats is en dat het beter moet. Ook zegt geen enkele politieke partij dat het platteland moet worden opgegeven. Wel integendeel.

Laat ons blij zijn met zoveel eensgezindheid, want die belooft voor de toekomst. Laat dat de verdienste zijn van het nieuwe net van De Lijn: het heeft ervoor gezorgd dat het openbaar vervoer weer op de politieke agenda staat.

Voor de oppositiepartijen mag het aanleiding zijn om hun verkiezingsprogramma’s wat te pimpen en het niet alleen over files en fietspaden te hebben.

Voor de beleidspartijen moet het aanleiding zijn om volgende week al de daad bij het woord te voeren. Want remember: beelden, pakweg van rijdende bussen en bediende haltes, zijn zoveel krachtiger dan woorden.

Basisbereikbaarheid of hoe het streven naar efficiëntie leidt naar verspilling

Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.

Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.

Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.

De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.

Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.

De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?

Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.

Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.

Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.

Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?

Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.

Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.

Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.

Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.

Wat een openbaar vervoer-beleid zoal vermag

De afgelopen week stroedelten wij wat rond in Wenen, een stad die in de lijstjes van ‘meest leefbare’ (sic) steden steevast hoog eindigt. Terecht, wat mij betreft. Wonen is er, dankzij een volgehouden sociaal huisvestingsbeleid, nog betaalbaar en hetzelfde geldt voor de mobiliteit: de meeste wijken beschikken over een prima functiemix, waardoor pakweg groen, scholen, kinderopvang, winkels en medische voorzieningen zich op wandelafstand bevinden. Daar bovenop is er een hoogfrequent en toch goedkoop openbaar vervoersysteem dat door alle lagen van de bevolking wordt gebruikt. Een mens staat er van versteld wat beleid allemaal vermag.

Een tram van de nieuwste generatie met, stel je voor, zelfs heuse tafeltjes aan boord.

Toegegeven, er rijden in Wenen ook nog trams met antiquariaatswaarde – een beetje de evenknie van de Antwerpse PCC-trams. Voor de toerist een belevenis, voor de dagelijkse gebruiker iets minder.

In tijden waarin ministers nu ook officieel het adagium ‘hoe minder beleid hoe beter’ aanhangen (en zichzelf daarbij feitelijk overbodig verklaren), kan het geen kwaad om dat nog eens met zoveel woorden te zeggen.

Voor iemand over centen begint: beleid hoeft niet altijd geld te kosten. In Wenen weten ze bijvoorbeeld dat een gebrekkige doorstroming funest is voor een goed openbaar vervoer. Een betere doorstroming betekent dat je met hetzelfde aantal voertuigen en chauffeurs meer mensen vaker kunt vervoeren. En dus nemen ze het probleem van hinderlijk parkeren ernstig. Wie in Wenen de tram blokkeert, betaalt een boete van minstens 365 euro. Dat is geen willekeurig gekozen bedrag, maar “zoveel als een OV-jaarabonnement”.

Goed openbaar vervoer functioneert zoals een vliegwiel. Het resulteert in veel gebruikers. Veel gebruikers resulteren in veel passage. Veel passage resulteert in interessante verkoopspunten voor kleine neringdoeners. Meer neringdoeners resulteren in meer sociale veiligheid en meer service voor de gebruikers en daardoor voor nog meer gebruikers. Vervang nu in bovenstaande zinnen ‘goed’ door slecht’, ‘veel’ door ‘weinig’ en ‘meer’ door ‘minder’ en kijk wat er gebeurt.

Nog een voorbeeldje van wat beleid zoal kan doen (en de vrije markt in geen geval)? In Oostenrijk bestaat er een betaalformule (‘SimplyGo!‘) die er voor zorgt dat je voor elke OV-modus – metro, tram, bus of trein – gegarandeerd van het voordeligste tarief geniet. Het volstaat om het begin en het einde van je (al dan niet gecombineerde) traject in de app aan te klikken en het systeem doet de rest. Vergelijk dat even met ons land, waar de NMBS de integratie van de OV-tarieven niet eens in haar prioritaire beleidsdoelstellingen wil opnemen. Liever veilig op het eigen eilandje zitten dan te werken aan een integratie die voor veel mensen de drempel zou wegnemen om het openbaar vervoer te nemen. Maar om dat laatste in te zien, moet je natuurlijk bereid zijn om vanuit het perspectief van de reiziger te denken. Voorlopig slaagt de NMBS daar niet eens in als het over primaire voorzieningen als toiletten gaat.

Nog een laatste voorbeeldje om het af te leren, speciaal voor onze Nederlandse vrienden die de laatste jaren hun stations gingen barricaderen als middeleeuwse vestigingen (en daardoor maar al te vaak van handige spoordoorgangen barrières voor voetgangers hebben gemaakt): het inchecksysteem van de Weense metro is tot een minimum beperkt. Zo bespaart hij zijn klanten de flessenhalzen die voor veel andere metrosystemen zo typerend zijn.

Metrostation Volkstheater. De man op de voorgrond behoort tot het veiligheidspersoneel.

Omdat die van de Wiener Linien niet naïef zijn, voeren ze af en toe verrassingscontroles uit en zorgen ze voor veiligheidspersoneel dat, ook in de late uurtjes, vanop de achtergrond een oogje in het zeil houdt. Dat leidt behalve tot objectieve en subjectieve veiligheid ook tot opvallend propere halteplaatsen, stations en metrogangen.

Spic & span-vloeren in een terminusstation buiten de stad. Functionerende liften. Overal geleidelijnen voor slechtzienden. Fietsen die meemogen op de metro. Stuk voor stuk high tech-innovaties in termen van het Vlaamse en Belgische openbare vervoer.

Allemaal jaloezie, zullen de dames en heren van de vrije markt zeggen, want dat zeggen ze ook als we het nut in vraag stellen van een gesubsidieerde luchthaven die vooral voor privévluchten wordt gebruikt. Dan bedoelen ze het als een verwijt.

Vreemd genoeg dichten dezelfden op andere momenten naijver een positieve, drijvende kracht in de samenleving toe: jaloezie zou ons motiveren om te ondernemen en dingen in gang te zetten. Welnu, toen ik in een Oostenrijkse krant ook nog las dat de groene Klimaminister Leonore Gewessler tot 2029 meer dan 21 miljard euro in het spoor wil investeren, was ik geneigd hen gelijk te geven.

Al zou ik ook gewoon al blij zijn met ‘beleid’.

Metz: het belang van beleid (2/3)

Niet dat de Mettiezen het allemaal voor elkaar hebben. In het centrum van de stad mogen ambtenaren nog altijd gratis parkeren, terwijl fiets- of stapvergoedingen nog onbestaande zijn. Verkeerslichten geven weliswaar prioriteit aan de trambussen (“waar auto’s in hun zog van kunnen profiteren”, merkte een woordvoerder op), maar op tal van plaatsen zijn ze nog eenzijdig afgestemd op het autoverkeer. Voetgangers en fietsers moeten daardoor lang wachten op auto’s die soms niet eens komen, met veel roodlichtnegatie tot gevolg.

Een zegsman van het openbaarvervoerbedrijf vatte de uitdaging mooi samen: “l’omniprésence de la voiture” en het daarmee samenhangende ruimtegebruik staat niet in verhouding tot de capaciteit om mensen te verplaatsen.” Ruimterivaliteit, het woord dat ik ooit van de burgemeester van Stuttgart leerde, is overal waar de ruimte schaars is een probleem.

De experts in Metz waren zo nuchter om vast te stellen dat alle beschikbare infrastructuren momenteel ‘verzadigd’ zijn, van de Autoroute tot en met de treinstations. Ze trokken de logische conclusie dat er, behalve op een beter ‘ruimterendement’ (en dus een duurzame modal shift), meer moet ingezet worden op een ‘économie de proximité’ die de behoefte aan (lange) verplaatsingen beperkt. Vandaar dat het oude stadscentrum werd aangelegd als een aaneengesloten voetgangersgebied of woonerf. (Dat laatste noemen ze in het Frans treffend een ontmoetingzone (‘zone de rencontre’). Waar wachten wij op om dit over te nemen?)

De zone 10 in het stadscentrum blijkt zelfs verenigbaar met openbaar vervoer: de van ver zichtbare elektrische gratis ‘Navette’ beweegt zich stapvoets door de winkelstraten.
Tijdens regenbuien bleek ze zeer populair.

Handig, zo’n chauffeur met wie je oogcontact kunt maken…

De zone rond het ‘Centre Pompidou’, ooit monofunctioneel industrieel, is nu een gemengde zone met woonfuncties, winkels en kantoren.

De functiemix aan het Centre Pompidou: winkels, kantoren, woningen.

Overigens is het met die functiemix niet overal even goed gelukt…

Ook hier weer opvallend: de lokale autoriteiten blijken een prima zicht te hebben op alle stedelijke en regionale verkeersstromen. Ze beschikken over een actuele databank (soms ‘in real time’) over auto-, trambus-, trein- en fietsverplaatsingen. Maar ze hebben totaal geen zicht op de problematiek van wat ik ‘de onzichtbare files’ noem: mensen die zich graag zouden willen verplaatsen, maar dat vandaag niet kunnen, vallen consequent buiten beeld. Mobiliteitsarmoede is ook in Metz nog een blinde vlek in het beleid.

Over beleid gesproken: tot 2008 werd er een consequent pro-auto-beleid gevoerd. Pas met het aantreden van de socialistische burgemeester Dominique Groz kwam de omslag. Die werd in 2020 opgevolgd door burgemeester Grosdidier, van rechtse signatuur en (wat onze lokale gesprekspartners niet vermeldden) geregeld opduikend in verhalen over corruptie en machtsmisbruik, maar op het vlak van mobiliteit lijkt die voort te gaan op de ingeslagen weg. Continuïteit van beleid: ook een succesfactor die we overal tegenkomen. Er is dan ook een schijnbaar breed gedragen langetermijnplan voor de systematische uitrol van ‘zones 30’ in de woongebieden, naast ‘zones 20’ (woonerven) en ‘zones 10’ (waar fietsers toegestaan zijn, maar voetgangers absolute voorrang genieten).

Die zonale benadering blijkt dan ook te werken. De zones zijn leesbaar en logisch, de leegstand is beperkt en zelfs tijdens regenbuien is er altijd wel wat volk op straat.

Metz doorstond de ‘regentest’ met glans: ook als het regent is ze aantrekkelijk, zelfs voor kinderen. Wat is er leuker dan een diepe goot waar je in mag plenzen?

Dat er in 15 jaar zoveel werd verwezenlijkt, heeft alles te maken met de ‘Déclaration d’intérêt public’, een beleidsinstrument dat het algemeen belang laat primeren op het privébelang, precies het omgekeerde van wat bij ons vaak het geval is – en verklaart waarom het zo moeizaam gaat met de vervanging van onze ‘moordstrookjes’ door vrijliggende fietspaden.

Metz: Assepoes aan de Moezel (1/3)

In de geschiedenislessen op school werd ons ingelepeld dat wij, Europese westerlingen, evolueerden van nomaden naar sedentairen. Die stelling is alleen vol te houden als we abstractie maken van de jaarlijkse massale trek naar het zuiden. Wat wordt het dit jaar? Spanje? Italië? Portugal? Of toch nog maar eens het zuiden van Frankrijk?

Stel dat u voor het laatste kiest, dan is de kans groot dat u de Autoroute du Soleil afdaalt en daarbij steden als Metz en Nancy passeert. Passeert? Nou ja, u laat ze gewoon links liggen. Want de verte wenkt “en vandaag moeten we op z’n minst tot Lyon geraken”. Ook in onze vakanties blijven we jakkeren.

Bovendien: in Metz en Nancy is toch niets te zien?

Van dat laatste was ik tot een aantal jaren geleden eerlijk gezegd ook overtuigd. Tot we met onze studenten toch eens een tussenstop waagden in Nancy. We ontdekten er de fantastische Place Stanislas, die 18e eeuwse parel van een plein, maar ook een curieuze ‘tramway’ op rubberen wielen en maar één rail. Een mobiliteitsmens wordt van minder warm.

Place Stanislas: één van de mooiste pleinen van Europa

‘Le Stanway’: tram met één rail. Vriendelijker voor fietsers en voetgangers. Disclaimer: de telelens is verantwoordelijk voor het San Francisco-effect. Nog een disclaimer: lees ook even de belangrijke aanvulling van lezer Harald Devos in de reacties. De eensporige tramway blijkt dan toch geen wonderoplossing… (Mijn laatste bezoek aan Nancy dateert intussen ook alweer van enkele jaren terug.)

Bleef dus Metz. Tientallen keren voorbij gereden, nooit veel verder dan de vangrail gekeken – een mobiliteitsmens zou zich voor minder schamen. Al kan ik als verweer inroepen dat het bijna elke keer zo niet regende dan toch een druilerige dag was. Er is veel regen op weg naar de zon.

Andermaal was het een studiereis die me verloste van mijn vooroordelen. Natuurlijk regende het ook deze keer. Maar toch blijkt Metz – uit te spreken als ‘Mez’ – een Assepoes te zijn die al enige jaren het grijze stof van zich afschudt en zich opmaakt voor het bal.

Respect! Want de stad moet het doen met weinig middelen: een flink deel van haar bevolking verdient z’n kost in Luxemburg en betaalt er dus ook belastingen – terwijl toch iedereen dankbaar gebruik maakt van de lokale voorzieningen: scholen, crèches, water- en elektriciteitsvoorzieningen, wegen en openbaar vervoer… ‘Arme stad, rijke inwoners’ zou je kort door de bocht kunnen zeggen. Gevraagd naar waarom de Fransen niet, zoals de Walen, een deal sloten met de Luxemburgers over cofinanciering van de voorzieningen voor de ‘Luxemburgse’ werknemers, kregen we het veelzeggende antwoord: “Parijs heeft het nog niet nodig geoordeeld hierover te onderhandelen.” Noem het de prijs van centralisme. Al heeft Frankrijk paradoxaal genoeg ook af te rekenen met het probleem van een te grote versnippering van macht en bevoegdheden: voer maar eens een samenhangend regionaal mobiliteitsbeleid met 46 gemeenten die elk een burgemeester hebben. Wellicht valt het recept samen te vatten met de oude leuze “Verdeel en heers”.

Toch is Metz er in geslaagd om zichzelf opnieuw uit te vinden.

De Place Saint Louis, halfweg tussen de prachtige ‘kathedraal van het licht’ en het Centre Pompidou-Metz, de place to be voor toeristen en locals in alle weersomstandigheden. Naargelang van de temperatuur en de vochtigheid schuif je op van de kroegen met hun middeleeuwse gewelven naar de terrassen onder de arcades of die op het plein.

De historische binnenstad heeft een smaakvolle makeover gekregen.

Met het ‘Centre Pompidou-Metz’ (zie ook mijn eerdere stukjes over het Bilbao-effect en Louvre-Lens) kwam er vlakbij het station een stevige publiekstrekker bij.

Ik moet er nog eens voor terug: het Centre Pompidou-Metz: Kapitein ‘Eenoog met een muts’

En last but not least: er wordt flink geïnvesteerd in fietsvoorzieningen en openbaar vervoer.

Hybride dieseltrambussen van Van Hool: 24m lang, plaats voor 155 passagiers waarvan 45 zittend

Vrolijke kleuren maken de trambussen goed zichtbaar, terwijl ze toch naadloos zijn geïntegreerd in het stedelijke architecturale weefsel. Alle perrons zijn toegankelijk voor rol- en kinderwagens, de wachtaccommodatie is geen Fremdkörper in de omgeving. Let ook op de verlichtingsarmaturen die zich presenteren als sculpturen zodat ze ook overdag iets bijbrengen aan de publieke ruimte.

Voor dat laatste wordt ingezet op trambussen, wat – in tegenstelling tot in pakweg Limburg – hier wel een goede keuze is, omdat in een stedelijke context ‘snelheid’ een minder doorslaggevende factor is. Een tram zou trouwens dubbel zoveel hebben gekost. Met het uitgespaarde geld kan van het ‘Mettis’-project een “geïntegreerd gevel-tot-gevel-project” worden gemaakt, met voetgangers- en fietsvoorzieningen in kwaliteitsvolle materialen en aandacht voor vergroening.

Enfin, mocht u op vertrekken staan: las alvast een tussenstop in in Metz en ontdek de charme van Assepoes. (Dat hoeft overigens niet over de Autoroute du Soleil te verlopen: ook de TGV is een optie.)

Eenmaal aangekomen kunt u dan mijn volgende stukje lezen. Dan vertel ik u dat het ook in de Moeselstad nog niet allemaal rozengeur en maneschijn is.