RSS feed

Tagarchief: openbaar vervoer

Smoel voor het goede doel

In Reims zijn er ook positieve dingen. Champagne, jazeker, al dacht ik daar nu zelf niet meteen aan.

Ik dacht eerder aan de tram die er sedert enkele jaren door het centrum glijdt en met een subtiele referentie naar een champagneglas zowel zichzelf als de stad een smoel geeft.

All in one: toegankelijke haltes en vormgeving die zich integreert in de stad (geen bovenleidingen, frisgroene beddingen) én er extra cachet aan geeft (een unieke smoel)

Zo kan het dus ook, vrienden van De Lijn, dat je je openbaar vervoer de identiteit van een plek laat versterken in plaats van er met invasieve generische voertuigen en haltes een aanslag op te plegen.

Door ook bewust zonder bovenleidingen (de beruchte ‘pantagraaf’) te werken én grote segmenten te vergroenen, rijmt de tram perfect met Reims.

Zo wordt die tram vanzelf omarmd, zelfs door de mensen die zich champagne kunnen veroorloven.

Jawel, soms moeten we ook eens aan de rijken denken.

The story of my life

Vrees niet. Hier volgen geen memoires. Ik zal mij beperken tot de essentie.

Die begint met mijn reputatie dat ik altijd te laat kom. Of, belangrijke nuancering, dikwijls op het nippertje op tijd ben. Ik beken: die reputatie is terecht. Altijd denk ik eerst nog wel wat anders te kunnen doen en dat neemt dan altijd net iets meer tijd in beslag dan gedacht. Als er daarna dan nog iets onverwachts gebeurt, ben ik onherroepelijk te laat. (En reken maar dat er altijd wel iets onverwachts gebeurt. Een verkeerslicht dat op rood staat bijvoorbeeld – al besef ik dat er betere voorbeelden van onverwachte gebeurtenissen te vinden zijn.)

Meer buffers inbouwen, het is een les die we ook als samenleving zouden moeten trekken. Just in time wordt almaar vaker just to late. Lange ketens blijken superkwetsbaar in een wereld die schoksgewijs en almaar sneller verandert. Jarenlang teerde de landbouw in op de natuurlijke reserves en nu ontwaakt ze kwaad. Het onderwijs hebben we gesaneerd tot er vaak alleen nog leerlingen overbleven. En – surprise! – ook ons mobiliteitssysteem zit op z’n tandvlees. Het openbaar vervoer klooit wat aan met versleten materiaal en er hoeft maar één vrachtwagen te kantelen op de Brusselse of de Antwerpse Ring of het hele wegennet draait in de soep.

Voor dat alles waarschuwde ik decennia geleden al – en ik werd er vrij systematisch voor uitgelachen. Net zoals veel mensen vandaag smalend doen over wat ik vandaag vertel.

‘Jij komt altijd 20 jaar te vroeg,’ troostte een vriend me toen we het er onlangs over hadden. En verdomme, hij had gelijk (realiseerde ik me net op tijd): ik ben geen notoire telaatkomer, wel een miskende tevroegkomer.

Of misschien accurater: op microniveau kom ik altijd te laat, op macroniveau altijd te vroeg.

Ziedaar the story of my life. Andersom zou het stukken gemakkelijker zijn geweest, maar ook veel minder boeiend.

De nacht wacht

Geplaatst op

Van in het begin al is de pandemie één grote stresstest voor de individuele vrijheden en rechten van mensen. Of preciezer: van mensen in het Westen. In Azië was ze dat veel minder. Daar ligt de klemtoon sowieso al veel meer op het belang van de groep dan op het belang van het individu.

Des te opvallender was het hoe snel de westerse overheden inzagen dat de collectiviteit niet noodzakelijk het best af was met de som van de individuele vrijheden. Als het over de vrije markt gaat, hebben ze het doorgaans veel moeilijker om dat toe te geven.

Nog frappanter was hoe vlot mensen, toch gewend aan een grote individuele vrijheid, daarin meegingen en aanvaardden dat hun vrijheden en rechten werden beknot en beperkt op een manier en een schaal die zelfs in politiestaten zonder precedent was: een verbod op niet-essentiële verplaatsingen, een numerus clausus voor supermarktbezoek, verbod tot fysiek contact, verbod op betogingen en samenscholingen… tot en met een avondklok die oorspronkelijk inging om middernacht en in Brussel en Wallonië al om 22u. Pikant detail: tijdens de Duitse bezetting ging de avondklok nooit vroeger in dan middernacht.

Merkwaardig toch in een land waarin het nooit bespreekbaar is geweest om, zoals in veel andere landen, het vrachtvervoer op zondag eventjes stil te leggen, waar autorijden door stadsparken door sommige politici nog steeds als een mensenrecht wordt gezien en waar een sluipverkeer werend paaltje als een aanslag op de bewegingsvrijheid wordt ervaren.

Met de avondklok kregen we de facto allemaal een enkelband om zonder vorm van aanklacht, laat staan een veroordeling. Het vermoeden van mogelijke schuld was voldoende. Om het even welke jurist zou dit luttele maanden eerder als een aanfluiting van de rechtsstaat hebben gekwalificeerd. Maar het virus veranderde alles. “Je hebt maar één absoluut grondrecht: het recht op leven,” zei gouverneur en juriste van opleiding Cathy Berx. Eind juli 2020 voerde de gouverneur in haar provincie als eerste de avondklok in.

Tegen die tijd was mijn visie op onze rechten en vrijheden en wat die zo al konden verdragen in naam van het virus al aardig opgeschoven.

Aanvankelijk kon mijn attitude worden samengevat als “ wat moet moet en zeur er niet over!” Levenskunst bestaat erin te aanvaarden wat niet kan worden veranderd en te focussen op wat wel kan worden veranderd.

Ik ergerde me toen een aantal Nederlandse collega’s uit het mobiliteitsveld zich afzetten tegen de ‘anderhalvemetersamenleving’ en me uitnodigden om in een commissie te zetelen die er de gevolgen van in beeld zou brengen. Eerlijk? Ik vond hen dramaqueens. Ja, het was allemaal erg, maar als zij een beter alternatief hadden, mochten ze het zeggen. We bevonden ons in een duidelijk geval van padafhankelijkheid: eerst blijven leven, daarna de rest. Precies wat Berx enkele maanden later zou zeggen: “Better safe than sorry.” (Het moet haar nagegeven worden, Berx bleef consequent op dezelfde lijn. Anderen riepen eerst om een avondklok en waren er tegen toen ze ingevoerd werd.)

Zoals de meeste mensen volgde ik de regels rigoureus. Thuiswerk, handen wassen, mondkapje dragen, afstand houden, alleen essentiële verplaatsingen doen. Zoals de meeste mensen aanvaardde ik de regels zo lang ze mij logisch, proportioneel, redelijk en zinvol voorkwamen. Voor de beoordeling van dat laatste vertrouwde ik op de experts: zij beschikten over meer informatie en kennis dan ik, wie was ik dan om hun oordeel in vraag te stellen?

Het irriteerde me mateloos dat sommige mensen aan de basisregels niet voldoende hadden. Ze vroegen om steeds preciezere regels. Voor elke algemene situatie konden zij wel een bijzondere situatie bedenken waarin de regels niet zouden moeten gelden. Het waren dezelfden die op andere momenten steen en been klagen over de regelneverij van de overheid.

Dat de regels af en toe wijzigden? Kon ik mee leven. Voortschrijdend inzicht, wijzigende omstandigheden.

Dat de aanpak niet overal dezelfde was?

Geen probleem, het gevolg van de regionalisering en logisch in een context waarin niemand het gouden recept heeft.

Pas toen bleek dat de regels niet consistent waren – een eufemisme om te zeggen dat ze vaak selectief en zelfs willekeurig zijn -, werd ik opstandig. Hoe kon het dat een kwartier op een halflege trein, tram of bus risicovoller was dan meerdere uren zij aan zij met andere passagiers in een vol vliegtuig? Waarom was het voor mensen met een tweede verblijf wél toegestaan om naar de kust te gaan en voor de stakker die al weken opgesloten zat in een klein appartement zonder balkon niet? En later: waarom werden mensen die de trein namen naar de kust wel tegengehouden en mensen die met de auto gingen niet? Waarom verbood de overheid betogingen, maar kregen zomerbars met honderden bezoekers een vergunning, terwijl ze allebei beloofden de afstandsregels te zullen respecteren? Waarom deed men moeilijk over een mondeling examen in een goed verlucht lokaal, terwijl daarna samen een pint gaan drinken op de goede afloop officieel toegelaten was? Hoe kon het dat ik mijn bejaarde ouders niet mocht bezoeken, maar mijn vader wel in mijn eigen auto naar het ziekenhuis moest brengen toen die symptomen van covid-19 vertoonde?

Toen een goede uitleg voor deze twee maten en twee gewichten uitbleef, kreeg ik het moeilijk. Dat de overheid gedwongen was om steeds meer en ingewikkeldere regels uit te vaardigen om het gebrek aan gezond verstand van sommigen te compenseren: so be it. Maar als die regels zelf tegen het gezond verstand indruisen, dan haak ik af.

En ik niet alleen, zo bleek. In horeca- en handelszaken werd mij als klant niet verteld dat de beperkingen er waren omwille van het virus, wel “omdat we moeten van de regering”, want “als we controle krijgen…”

Als de extrinsieke motivatie groter wordt dan de intrinsieke, dan is er iets mis. Misschien zijn de regels dan niet de goede. En alleszins schort er dan iets aan de legitimatie van die regels. Dan ben ik als burger zeer benieuwd naar de motivatie voor een preventief huisarrest van alle burgers. Welke perverse geest moet je hebben om te denken dat alleen een illegaal feestje een reden kan zijn om ’s nachts niet thuis te zijn?

Ik wil niet zonder reden en zonder uitleg als een klein kind worden weggestuurd met het verwijt dat ik me niet verantwoordelijk gedraag. Dan krijg ik heel veel zin om na middernacht te gaan wandelen – zuiver op gezond verstand. 


Combimobiliteit

En, hoe was uw weekend? Niet verdreven van een plein of weggejaagd uit een park? Ik keek er naar met grote ogen hoe zelfs steden waarvan je het niet direct zou verwachten (Gent, Leuven) vorige week bepaalde stadsdelen tot no go areas verklaarden. De officiële uitleg ‘te veel mensen’ had net zo goed ‘te weinig publieke ruimte’ kunnen luiden, maar blijkbaar kwam niemand op dat idee. Dan had de remedie niet het verdrijven van mensen geweest, maar het openstellen van straten door er autoverkeer tijdelijk te verbieden.

Als King Car voor overlast zorgt, zijn de reacties heel anders. Zelden wordt dan overgegaan tot dit soort doortastende maatregelen. Meestal is er sprake van een soort gelatenheid: “Er zijn nu eenmaal veel auto’s en de politie kan niet overal tegelijk zijn.” Wat eigenlijk zoveel betekent als: we hebben het opgegeven.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid. Hard rijden, fout parkeren, roekeloos inhalen… Wie er over begint, oogst vaak niet veel meer dan schouderophalen. Van de andere weggebruikers wordt verwacht dat ze ermee leren leven – al is soms zelfs dat te hoog gegrepen, zoals we deze week helaas weer moesten concluderen uit enkele dodelijke ongevallen.

Deze week hoorde ik iemand opperen dat we de stad misschien maar eens moesten beschouwen als een spons. Het zou er dan op aankomen het verkeer zo goed mogelijk te spreiden over straten die nog niet verzadigd waren. Nou moe. Kennelijk is op sommige plaatsen het “eerlijk” spreiden van de lasten het hoogst bereikbare.

Overigens was ik vorig weekend aan de Belgische Kust. Van de drukte die we op de televisie zagen, merkten mijn eega en ik amper wat. Daarvoor volstond het om aan de waterlijn te gaan wandelen of iets dieper het binnenland in te trekken. Vrijwillige spreiding dus – poepgemakkelijk dankzij twee Bluebikes die we opdiepten uit de mooie nieuwe fietsenstalling onder het station van Oostende.

De fietsenstalling van het station van Oostende. Zoals het hoort: met zoveel mogelijk daglicht.

Er stonden er nog opvallend veel. Het ontlokte ons de vraag of de NMBS, eerder dan het aantal treinreizigers manu militari te beperken, niet wat systematischer reclame zou kunnen maken voor deze praktische ‘range extender’?

Blijkbaar kwam dit eenvoudige idee nog bij niemand op. De BlueBike is zelfs geen vermelding waard op de schermen in de treinen die de passagiers informeren over de voorzieningen die in de stations mogen worden verwacht. Integratie van vervoersmodi? Mobility as a Service? Combimobiliteit?

Toegegeven, dat laatste dan weer wel – al lijkt het om een misverstand te gaan. Beste NMBS-managers, hier volgt wat nieuwe info op uw schermpje: veel politiecombi’s die voor stations geparkeerd staan, is NIET wat met ‘combimobiliteit’ wordt bedoeld. Wij danken u voor uw begrip.

Roependen in de vervoerswoestijn

Roependen in de vervoerswoestijn

Het ging deze week niet alleen over kappers. Het ging ook over de toekomst van ons openbaar vervoer. Een minder hot onderwerp, ik weet het, maar iets zegt me dat het nauwelijks minder belangrijk is. Wat is er erger: niet naar de kapper kunnen omdat alle kappers gesloten zijn of niet naar de kapper kunnen omdat jij toevallig niet over een auto(chauffeur) beschikt? In het eerste geval is iedereen er hetzelfde aan toe (beroerd, heel beroerd, als ik de media mag geloven). In het tweede voel je je gegarandeerd achtergesteld. Met een ander woord: gediscrimineerd.

Wetende dat de eerste situatie er een van voorbijgaande aard is en de tweede een definitieve, permanente toestand, dan is het des te opmerkelijker hoe onverschillig onze samenleving reageert op mobiliteitsdiscriminatie.

Gelukkig vond De Morgen het thema belangrijk genoeg om er wat tijd, energie en inkt in te investeren. In samenwerking met Trein Tram Bus (TTB) werd alle beschikbare info over de plannen van de vijftien Vervoersregio’s verzameld en kritisch tegen het licht gehouden. Als kers op de taart werd nog een handvol mobiliteitsexperts om een reactie gevraagd. Onder hen: uw dienaar.

Echt vrolijk werd ik er niet van. Het is duidelijk dat een pak mensen in de toekomst geen kapper meer gaat zien. Tenzij ze een auto aanschaffen (voor velen niet betaalbaar, voor anderen niet zinnig wegens geen rijbewijs), een taxi optrommelen (duur en in veel regio’s niet vanzelfsprekend) of een beroep doen op een vriendelijke autobeschikker. Dat laatste is misschien nog niet zo’n probleem, behalve als je de vraag ook moet stellen om naar de dokter, de supermarkt, de kaartclub, de cinema en zo wat alle andere essentiële en niet-essentiële (maar desondanks heel essentiële: zie de kappers) bestemmingen moet stellen. Dat levert een gevoel op: afhankelijkheid. In het beste geval dan toch. In het slechtste leidt het tot hulpeloosheid en eenzaamheid.

Ik muntte voor de gelegenheid een nieuwe term: vervoerswoestijnen – naar analogie met voedselwoestijnen. Is een voedselwoestijn “een gebied waar betaalbaar en gezond eten beperkt beschikbaar is”, dan is een vervoerswoestijn “een gebied waar betaalbaar en toegankelijk vervoer beperkt beschikbaar is”. Met de huidige plannen van de Vervoersregio’s ontstaan er in Vlaanderen nogal wat vervoerswoestijnen waar mensen feitelijk veroordeeld worden tot dorps- of zelfs huisarrest.

Voor wie het zich kan veroorloven zal de keuze in de toekomst snel gemaakt zijn.
‘Forced carownership’ (gedwongen autobezit) heet dat dan.

Het verweer van de lokale mandatarissen? “We moeten nu eenmaal keuzes maken, het budget is beperkt!” Dat is een zwak verweer. Veel van die mandatarissen behoren tot de partijen die over dat budget hebben beslist. In niet weinig gevallen is het zelfs een hypocriet verweer, want veel van die mandatarissen combineren hun schepenambt of burgemeesterschap met een zitje in het parlement, waar ze zelf het te krappe budget mee goedkeurden. Hun ene hand weet blijkbaar niet wat hun andere hand doet, terwijl de ‘lokale belangenbehartiging’ altijd net het argument is om hun cumul te vergoelijken. Maar de betrokkenen komen er doorgaans mee weg dankzij wat Rob Wijnberg van Decorrespondent.nl prachtig goudvisjournalistiek noemt: de ene dag verbolgen zijn over iets (de besmettingscijfers of het begrotingstekort bijvoorbeeld), niet veel later verbolgen zijn over het omgekeerde (de lockdownmaatregelen of de vervoersarmoede bijvoorbeeld).

Alle oppositiepartijen in het Vlaams Parlement stelden deze week vragen over de dreigende vervoersarmoede (ziedaar het belang van een vierde macht die wél haar rol speelt). Minister Lydia Peeters beloofde erover te zullen “waken” dat er geen vervoersarmoede zal zijn. Een vreemd antwoord, als je vandaag al weet dat die vervoersarmoede er wel degelijk zal zijn.

De excellentie gaf nog wat les over de basismobiliteit (het busje-komt-zo-beleid van Steve Stevaert: ga wonen waar je wil, we zorgen wel voor een bus) en de basisbereikbaarheid. Die laatste omschreef ze als “een vraaggestuurd model, dat kostenefficiënt moest zijn, waarbij combimobiliteit, hetgeen toch wel de innovatieve term tout court is, centraal moest staan.”

Analyseren wij even wat ze hier zegt. ‘Vraaggestuurd’ wil in de praktijk zeggen: vraagVOLGEND. Waar al weinig vraag was, zal in de toekomst nog minder aanbod zijn. Deze marktlogica kijkt niet of nauwelijks naar de sociale taak van openbaar vervoer. Zo kan het dat bijvoorbeeld woonzorgcentra maar ook hele gehuchten en wijken compleet uit de boot vallen: sorry, te weinig klanten. Zo worden ook nieuwe trends gemist: men blijft zich richten op woon-werkverkeer, ten koste van het recreatieve verkeer. Wanneer straks Bobbejaanland weer opengaat, zullen de honderden jongeren aangekomen in het station van Herentals ontdekken dat hun bus naar het pretpark er niet meer is. Er rijdt ergens anders een andere bus voor hetzelfde geld. Dat heet dan ‘kostenefficiënt’, new speak voor ‘het mag niet meer geld kosten’.

De Aston Martin van James Bond: te bewonderen in het Louwmanmuseum in Den Haag (je geraakt er met het openbaar vervoer)

‘Combimobiliteit’ is helemaal niet zo innovatief als de minister laat uitschijnen. Het is gewoon een deftig woord voor de opgerekte flexibiliteit die men in de toekomst van OV-gebruikers verwacht. Zij zullen zich moeten gaan gedragen als ware ‘James Bonds’ die van de trein op de bus springen en vandaar op een deelfiets of een deelauto. Het verschil is dat het bij James Bond zelf wat mag kosten (de Aston Martin staat klaar waar het luxejacht aanmeert en ‘voor het geval dat’ staat er altijd wel een helikopter te wieken), maar voor de gebruikers van De Lijn dus ‘kostenefficiënt’ moet zijn.

Dan moet je dus ‘keuzes maken’. Dan kan het al eens gebeuren dat waar de trein stopt geen bus klaarstaat. De waarheid is dat het budget dat men nu bereid is vrij te maken voor het openbaar vervoer niet volstaat. Niet om de vervoersarmoede weg te werken. En al helemaal niet om de door de Regering zelf naar voor geschoven milieu- en klimaatdoelstellingen te halen. Liever blijven we geld weggeven voor bijkomend asfalt.

Overigens is een van de meest curieuze vaststellingen van de hele operatie dat de gemeenten nu tot de ontdekking komen dat ze tegen dezelfde beperkingen opbotsen als De Lijn in het verleden. Of zoals een lokaal mandataris het formuleerde: we moeten nu minstens in de feiten toegeven dat De Lijn wel degelijk het maximum uit haar beperkte middelen haalde.

Het voordeel van de Vervoerregio’s is dat de gemeenten en hun mandatarissen het nu voortaan zelf mogen gaan uitleggen, want hun zwarte piet is weg. Daar gaat nog wat schizofrenie aan te pas komen.

Wat is het probleem?

Geplaatst op

Het is mogelijk dat u één dezer dagen ergens onderweg een katern van Trends aantreft. Over mobiliteit, godsamme. En laat daar nu een inleidend stukje van mij in staan met – een ongeluk komt nooit alleen – ook nog een portretfoto erbij. 

IMG_0014

Ik heb dat stukje geschreven na veel twijfelen, omdat het een commercieel (‘gesponsord’ heet dat dan eufemistisch) initiatief betrof. Maar uiteindelijk heb ik me laten overhalen, omdat ik carte blanche kreeg en omdat het een forum is om een belangrijk punt te maken.

Dat punt heb ik wel degelijk kunnen maken, denk ik. Alleen is het jammer dat de redactie een beetje aan mijn stukje heeft gemorreld, zonder me daarin te kennen. Toen ik de redacteur erop aansprak, reageerde die in de sfeer van: “Wat is het probleem?”

En laat dat nu net de oorspronkelijke titel van mijn tekstje zijn geweest.   

WAT IS HET PROBLEEM?

Niet dat ik er al één letter van heb gelezen. Maar de kans is groot dat het katern dat u in handen heeft bol staat van de ‘mobiliteitsoplossingen’. Misschien is dat goed nieuws. Misschien ook niet.

(De eindredactie ‘verbeterde’ dit als volgt: “De campagne die u op deze website kan lezen, geeft u een zicht op heel wat mooie mobiliteitsoplossingen. Misschien is dat goed nieuws. Misschien ook niet.”)

De hamvraag is of de voorgestelde oplossingen het antwoord zijn op de juiste vraag. Collega-dwarsligger en Brits architect Cedric Price wist het al: “Er is niets zo fout als het beantwoorden van foute vragen.”

Wat is ons mobiliteitsprobleem? Dat we niet op elk moment van de week tegen 120km/u naar Brussel of Antwerpen kunnen rijden? Dat we niet altijd voor de deur van elke bestemming kunnen parkeren?

Met permissie gezegd: dat zijn (met airco en verwarmde zetels verzachte) ongemakken van mensen die hoe dan ook mobiel zijn.

Daaraan energie, tijd en geld besteden mag natuurlijk. Maar is dat vanzelfsprekend als het ten koste gaat van de oplossing van het echte mobiliteitsprobleem, te weten: grote aantallen mensen willen zich wel verplaatsen, maar kunnen het niet.

Omdat de opstap van tram of perron te hoog is voor hun rolstoel. Omdat het openbaar vervoer niet afgestemd is op die job in de haven. Omdat de dichtstbijzijnde winkel niet op wandelafstand ligt. Omdat de steenweg het nog altijd moet stellen met moordstrookjes en naar school fietsen dus geen optie is. Omdat er na het concert geen trein meer terug rijdt.

Enzovoort.

We noemen het ‘mobiliteitsarmoede’ en dat wekt de indruk dat het een privilege is van arme mensen. Ten onrechte. Ook jongeren, ouderen, mensen met een beperking en de wederhelften die hele dagen auto-loos achterblijven op de groene verkaveling zijn dikwijls feitelijk van hun bewegingsvrijheid beroofd. En dus uitgesloten van het maatschappelijke leven.

Dat is geen ongemak meer. Dat is een onrecht. En wat mij betreft dus een wezenlijk mobiliteitsprobleem.

Het is waar. Veilige fietsvoorzieningen kosten geld. Sociale huisvesting in de kernen kost, althans op de korte termijn, meer dan in het midden van nergens. Zorgen voor voldoende en toegankelijke bussen, trams en treinen vereist aanzienlijke investeringen.

Maar beweren dat we die middelen niet hebben, zou gelogen zijn.

We hebben ze wel degelijk. We besteden ze gewoon anders. Tot nader order verkiezen we ze aan te wenden voor de verlichting van ongemakken, eerder dan voor de oplossing van problemen. We faciliteren liever het teveel dan dat we de tekorten aanpakken.

Laat dit dus mijn vriendelijke suggestie zijn: als u dit katern leest, vraag u dan bij elk item even af voor welk en wiens probleem het een oplossing zou kunnen zijn. En verdeel dan pas uw enthousiasme.

—————————————

Overigens heb ik in bovenstaande tekst architect Price opnieuw de nationaliteit gegeven die hem toekomt. Mijn fout.

Het volledige katern is te vinden via volgende links:

 

 

 

Monopolie

Misschien mag het opschrift intussen veranderd worden. Van ‘getankt’ naar ‘leeggelopen’.

Minister Weyts kan met trots terugblikken op zijn doortocht op het departement Mobiliteit. De tevredenheid over De Lijn was nog nooit zo laag als vandaag. Nooit werden er meer ritten geschrapt dan vandaag. Nooit was de stiptheid slechter. Nooit liepen er meer mensen met kennis van zaken weg. Een mooie palmares, toch als je bedenkt dat dit de bedoeling was. Soms worden de dingen pas duidelijk in de achteruitkijkspiegel.

Nu mag minister Lydia Peeters de klus afmaken: de openbaarvervoermarkt liberaliseren. Voor een liberale politica lijkt het wel een cadeau.

Maar in tegenstelling tot wat velen denken, zit de fout in die opdrachtomschrijving niet zozeer in het ‘liberaliseren’ – al kunnen veel experimenten in die zin bezwaarlijk een succes worden genoemd: kijk even naar Groot-Brittannië of naar de ‘vrijmaking’ van onze energie- en telefoniemarkt. Tot betere, goedkopere en meer transparante dienstverlening heeft het niet geleid. ‘Liberaliseren’ naar voor schuiven als het antwoord op alles, is dus op zijn minst simplistisch en naïef.

Hopelijk denkt de nieuwe minister eerst goed na over de voorwaarden waaraan de ‘spelers’ zullen moeten voldoen.

Dat brengt ons bij de fout in de opdrachtomschrijving, die zich vooral in het eerste deel ervan bevindt: in de reductie van de behoefte aan openbaar vervoer tot een ‘marktvraag’.

Wat is hier het probleem? De vrije markt is zoals het cijnskiesrecht. Ze houdt alleen rekening met wie genoeg centen op zak heeft. Geen geld, geen stem – dat is het principe. En meteen ook de reden waarom je basisrechten nooit aan de vrije markt kunt toevertrouwen. Als we het recht op huisvesting, op sociale zekerheid of op onderwijs aan haar zouden overlaten, zou onze samenleving er een stuk slechter aan toe zijn.

Daar zijn, gelukkig, ook de liberale politici het over eens. Het maakt dan ook de essentie uit van wat we het ‘Rijnlands model’ zijn noemen – naar het onverwachte succes van het naoorlogse (West-)Duitsland, dat begreep dat een markt altijd maatschappelijke correcties nodig heeft.

De ‘markt’ heeft nu eenmaal een ingebakken blinde vlek: de behoeften van wie geen of te weinig middelen heeft. Want raad eens, mensen zonder geld zijn nog altijd mensen. Die hebben dus ook behoeften.

We vinden dit, zoals de Nederlandse professor Karel Martens het vorige week op de Dag van de Mobiliteitsprofessional nog eens helder kwam uiteenzetten, de vanzelfsprekendheid zelve. Toch zo lang het niet gaat over mobiliteit. Gaat het over dat laatste, dan gaan we plots weer op de Onzichtbare Hand vertrouwen. “Liberaliseer de markt en gij zult u vlot kunnen verplaatsen.” Zoiets.

Bij nader inzien is ons vertrouwen ook hier niet onbeperkt. Want we laten het alleen spelen als het gaat over openbaar vervoer. Van zodra het gaat over automobiliteit is het weer weg.

Raar maar waar. Er is geen sector die meer schreeuwt om overheidsinterventie (parkings! rijstroken! bruggen! tunnels! viaducten!) dan de autosector. Geld uitgeven voor het automobilisme heet dan ‘investeren’ en hoeft van Europa niet eens in de begrotingen te worden meegenomen – opeens hoeft de boekhouding niet meer te kloppen. Geld uitgeven voor het openbaar vervoer daarentegen is een ‘kost’. Op kosten, dat spreekt vanzelf, moet worden bespaard. Dan krijg je, in een tijd waarin mensen kleumend staan te wachten op een bus die niet komt, bonzen die op het geniale idee komen om de prijs wat te verhogen ‘teneinde de vraag beter te spreiden’.

Inderdaad: wedden dat er voortaan minder mensen zullen staan kleumen? Maar ook: wedden dat voortaan meer mensen zullen genieten van een goed verwarmd dan wel gekoeld salon op wielen? En wedden dat meer mensen uit beeld zullen verdwijnen en noodgedwongen thuis zullen zitten kleumen?

Problem solved? Nope. De problemen zullen alleen groter zijn geworden. Nog meer auto’s op de weg. Nog meer mensen geïmmobiliseerd en uitgesloten van participatie aan de samenleving. Ik hoor de klaagzangen nu al. Over vacatures die niet ingevuld geraken. Over een deel van de bevolking dat zich maar niet laat activeren. Over de onverklaarbare vereenzaming. En over de files natuurlijk. Vooral over de files.

Dan gaan we weer naar Start. We ontvangen geen startgeld. Integendeel, we leggen er nog een flinke smak bovenop. Om na een tijdje verwonderd vast te stellen dat het toch weer niet geholpen heeft. Dan is het tijd voor weer een nieuwe besparingsronde op het openbaar vervoer.

Of hoe de liberalisering van de openbaarvervoermarkt op veel trajecten uiteindelijk zal leiden tot een versterking van het monopolie van de auto.

Op zijn kop

Geplaatst op

Een beetje cynicus zou in de Vlaamse en federale besparingen op het openbaar vervoer een vorm van kernversterkend beleid kunnen zien: wie in de toekomst nog openbaar vervoer wil, zal zich in een grotere kern moeten vestigen.

Daarmee wordt het platteland op termijn de facto het woonprivilege van wie zich eigen vervoer kan permitteren. Noem het landelijke gentrificatie.

Sint-Maartens Latem (63)

Schijnbaar heeft niemand het daar echt lastig mee, want ik hoor er nauwelijks iets van. Al kan dat snel veranderen: met de inwerkingtreding van de Vervoersregio’s, de dichtgenaaide portemonnee die minister Weyts de afgelopen week aan de steden en gemeenten gaf, zal de frank bij de lokale politici binnenkort misschien alsnog vallen.

Merkwaardig toch. Als iemand ook nog maar durft opperen dat het fiscale gunstregime voor de salariswagen – een permanente financiële drainage van (conservatief geschat) 1,9 miljard euro van ons allen naar een kleine minderheid en naar buitenlandse economieën – best zou uitdoven, dan is het kot onmiddellijk te klein. Broodroof! Jaloezie! Communisme!

Idem dito wanneer het thema ‘rekeningrijden’ ter sprake komt, zelfs in de onzinnige vorm waarin de automobilist “het niet zal voelen” en bijgevolg zijn gedrag niet zal veranderen.

En helemaal niemand lijkt zich vragen te stellen wanneer voor elektrische wagens trots fiscale (aankoopsubsidies, vrijstelling van BIV en verkeersbelasting) en andere financiële voordelen (gratis parking, geen doorrekening van de kosten voor laadinfra, voorbehouden parkeerplaatsen…) worden aangekondigd.

Nochtans zijn elektrische auto’s zoals ze vandaag geconcipieerd zijn gewoon de elektrische kopie van een fout design – Teslaïsme in plaats van Porschisme. Daardoor wordt niet alleen de ecologische winst discutabel, maar worden de schaarse overheidsmiddelen ook nog eens afgeleid naar net die mensen die er geen nood aan hebben.

Nochtans zijn salariswagens vooral een voordeel voor de meest bemiddelden en maken rekeningrijden noch Low Emission Zones in hun huidige ontwerp een onderscheid tussen de overgedimensioneerde, aan zijn omgeving totaal onaangepaste Range Rover Evoque en de no nonsense kleine Dacia, laat staan tussen kapitaalkrachtige luxerijders en ‘captive users’ die moeten schrapen om het vervoer naar hun werk te kunnen bekostigen.

Even stil blijft het wanneer gemeenten gratis of bijna gratis ‘bewonerskaarten’ uitdelen aan hun bewoners die een auto bezitten, wat nochtans niets anders is dan een financiële transfer van niet-autobezitters naar autobezitters en een ruimtelijke transfer van fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van kinderen naar volwassenen.

Wat ik hiermee wil zeggen? Dat mobiliteitsmaatregelen nooit los mogen worden gezien van hun herverdelingseffect.

En dat ‘herverdeling’ tegenwoordig politiek en maatschappelijk alleen problematisch en “onrechtvaardig” wordt als de meest behoeftigen erdoor begunstigd zouden worden.

Staat de wereld op zijn kop of zijn het alleen onze normen en waarden?

Lof der eenvoud

“Het is niet moeilijk. Het is gemakkelijk.” Kamiel Spiessens wist het, maar mobiliteitslui willen er niet van weten. Die kicken op complexiteit. Die genieten ervan (zo lijkt het toch) wat eenvoudig is, ingewikkeld te maken.

Fietsstraten bijvoorbeeld. Fietsstraten zijn eigenlijk gewoon straten met een verblijfsfunctie die te smal zijn om een auto veilig te laten inhalen. Maar dat is te gemakkelijk en dus vinden we dat er eerst tellingen moeten gebeuren, dat er extra markeringen nodig zijn (waarover we dan gaan discussiëren: welke RAL-kleur? over de hele breedte/lengte van de straat? ook over de kruispunten of net niet?), extra borden en misschien wel andere voorrangsregelingen. Die oefening doen we dan in elke gemeente of stad opnieuw, zodat we overal tot een net iets ander antwoord komen en wat simpel was inderdaad complex is geworden. Vervolgens beklagen we ons over de weggebruikers die de wegcode niet kennen en vreemd gedrag vertonen en roepen we op tot meer sensibilisering en handhaving.

Idem dito met verkeersonderzoek. Waar rijden mensen wanneer naartoe? Voorwaar geen makkelijke vraag en daar komen dan enquêtes aan te pas en herkomst-bestemmingsonderzoeken en liefst ook nog verkeersmodellen. Een tijd-, geld- en energierovende aanpak die meestal uitdraait in ‘volgend’ beleid: zorgen dat de boel blijft draaien.

Door al die zelf gecreëerde complexiteit wordt maar al te vaak domweg de essentie uit het oog verloren: beantwoordt het bestaande mobiliteitsregime aan de behoeften van de gebruikers? Of eenvoudig gezegd: “Geraakt iedereen waar hij of zij wil geraken?”

Daardoor is het nog altijd nieuws wanneer die vraag dan toch eens wordt gesteld. In het Meetjesland deden ze het onlangs. In het kader van een groot representatief onderzoek in opdracht van de Regionale Jeugddienst Meetjesland naar het welbevinden van 15- en 16-jarigen stelden ze de vraag. En kijk: meer dan één op de vijf jongeren (22%) blijkt te lijden te hebben van mobiliteitsarmoede en geraakt niet overal waar hij/zij wil geraken. Dat is voorwaar geen kleine minderheid.

Audi A1 in bushokje (1)

Autofabrikanten weten waarom ze adverteren in de wachtaccommodatie van het openbaar vervoer: hier zit letterlijk en figuurlijk hun doelpubliek

De verklaring is te vinden in de antwoorden op andere vragen in de enquête: er is te weinig openbaar vervoer en de fiets is niet overal een alternatief, vanwege belangrijke barrières (gevaarlijke kruispunten, moeilijk oversteekbare wegen) en het ontbreken van fietsvriendelijke routes. Voor sommige gemeenten is de situatie ronduit schrijnend. In Sint-Laureins bijvoorbeeld, waar niet minder dan 55% aangeeft niet te geraken waar hij of zij wil geraken.

Verderop blijkt dat het met de mobiliteitsarmoede eigenlijk nog erger is. Wanneer in beeld komt hoe vaak een beroep moet worden gedaan op een taxiouder, zegt net geen 71% van de jongeren regelmatig in dat geval te zijn. Auto-afhankelijkheid betekent voor jongeren meteen ook ouder-afhankelijkheid en dus het verlies van hun autonomie en bewegingsvrijheid.

Het betekent ook dat er in het Meetjesland veel haal- en brengverkeer is – verkeer zeg maar dat strikt genomen niet nodig zou moeten zijn, maar dat in elk klassiek verkeersonderzoek naar boven zou komen als een ‘verkeersvraag’. Zo’n onderzoek zou dan in alle ‘objectiviteit’ de middelen leiden naar het autoverkeer, weg van wat eigenlijk de vraag is: meer fietsveiligheid en beter openbaar vervoer – twee topics waarvan niet alleen de jongeren zouden profiteren, maar iedereen.

Stof tot nadenken voor verkeerskundigen (al is het dus niet moeilijk). En werk aan de winkel voor de beleidsverantwoordelijken van het Meetjesland (iets moeilijker).

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Fluokids (2)

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.