RSS feed

Tagarchief: openbaar vervoer

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Fluokids (2)

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.

Advertenties

Bedrieglijke reclame

IMG_0060

Zoek de bedrieglijke reclame op bovenstaande foto.

Juist ja, ‘Geel’ is niet rechtsaf zoals het billboard suggereert. Het is linksaf.

Maar laten we het voor de verandering over die andere reclame hebben.

Zondag zijn er lokale verkiezingen. Geen federale. Toch wekt deze partij de indruk dat met een stem voor haar de kwestie waarover het lokale niveau geen zeggenschap heeft ‘ten goede’ kan worden gekeerd. Wat mij betreft is dat kiezersbedrog.

Of misschien toch niet. Stel dat andere lokale politieke partijen tegen zo’n ondertunneling zouden zijn, dan zou je kunnen stellen dat een lokale partij die mee-werkt met Infrabel en de NMBS de zaak zou kunnen bespoedigen. Zo zou inderdaad het verschil worden gemaakt. Maar dat is niet zo: over de wenselijkheid van ongelijkvloerse spoorovergangen in onze gemeente zijn alle politieke partijen het eens.

Of wacht. Misschien is de boodschap dat een lokale deelname aan de macht de realisatie van de gewenste projecten waarschijnlijker maakt? De partij in kwestie zit nationaal immers in de regering. In dat geval hebben we te maken met het cynisme van de macht: ‘als we mogen deelnemen aan de macht, zorgen wij dat de broodnodige projecten er komen en anders niet’. Zo bekeken staat hier dus geen verkiezingsbelofte, maar een verkiezingsdreigement.

Los van het voorgaande is er nog een vraag: hoe kan je lokaal beloven dat er een ondertunneling zal komen en tegelijk federaal besparen op de middelen die daarvoor nodig zijn? Een spagaat noemen ze zo’n positie. Meestal gaat die na een tijdje pijn doen. Maar kennelijk wordt er op vertrouwd dat ze het nog kunnen uithouden tot 14 oktober. Daarna kan er weer gewoon voor ‘realisme’ worden gepleit.

Tot slot. Zijn ondertunnelde spoorwegen nu echt het beste antwoord op de vraag naar vlot verkeer?

Tja. Het is maar wat je verkeer noemt. Schijnbaar is met ‘vlot verkeer’ vooral ‘vlot autoverkeer’ bedoeld. Want aan het station is er al een (voor verbetering vatbare) voetgangers- en fietserstunnel en voor een andere spoorovergang werd recent beslist dat er een fietserstunnel komt in het kader van de geplande fietssnelweg van Turnhout naar Herentals. Dat die nieuwe verbinding een aanzienlijke omweg zou betekenen voor een belangrijk deel van het fietsverkeer werd er gemakshalve niet bijgezegd.

Zeur niet, hoor ik u al zeuren, sowieso zouden zo’n ondertunnelde spoorwegen toch wel een verademing zijn? Nu staat het autoverkeer in én rond onze stad geregeld ‘vast’ doordat de slagbomen gesloten zijn. Met enkele tunnels zou dat tot het verleden behoren.  Zou dat geen goede zaak zijn voor iedereen?

Absoluut. Op de korte termijn zeker wel. Maar of dat ook zo zijn op de lange termijn, is nog maar de vraag.

Minder ‘weerstanden’ voor het autoverkeer zullen immers zorgen voor meer autoverkeer en dus meer ‘ongezonde’ drukte. Om dat te voorkomen zijn flankerende maatregelen nodig. Bijvoorbeeld ingrepen die ervoor zorgen dat de nieuwe tunnels niet uitmonden in een doorsteek voor auto’s dwars door het centrum en in een modal shift richting auto.

Minimaal hebben we dus al zeker nood aan maatregelen die het doorgaande verkeer scheiden van het bestemmingsverkeer. Daar heeft de partij in kwestie in haar programma aan gedacht: een betere bewegwijzering en een betere aanduiding van de parkings moeten het oplossen. Verleiden door te leiden, als het ware.

Alleen: er staan al wegwijzers. En niemand kijkt ernaar. De enen niet omdat ze de route zo ook wel kennen. De anderen niet omdat ze een GPS hebben die het altijd wel beter weet. Dat werkt dus niet en dus zullen er andere maatregelen moeten genomen worden. Waardoor het en-beleid alsnog keuzes zal moeten maken en dus zal moeten vervellen tot een of-beleid.

Maar die ongemakkelijke waarheid wordt bewaard voor na 14 oktober. Tot dan moeten we het doen met een simplisme dat wel op zichzelf rijmt, maar niet op de werkelijkheid.

Over een Heilig Huisje en z’n koterij

Wat is het verschil tussen een rijstrook en een loonstrookje? Antwoord: in België is er geen verschil. Een flink deel van onze ochtend- en avondfiles bestaat uit auto’s met daarin mensen die gedeeltelijk uitbetaald worden in aluminium, chroom, rubber, leder en fossiele brandstoffen. Dat maakt van de betrokkenen ‘captive users’, mensen die geen andere keuze hebben dan gebruik te maken van het vervoer dat hen ‘gratis’ ter beschikking wordt gesteld. Wie gedacht had dat gratis vervoer verdwenen was samen met de gratis bussen in Hasselt, is er aan voor de moeite. De federale overheid besteedt meer geld aan de subsidiëring van autosolisme voor een minderheid (20% van de werknemers) dan aan een fatsoenlijk aanbod van openbaar vervoer voor iedereen.

Voorruitperspectief Parkeren voor de deur Schaarbeek

Al naargelang van de bron gaat er jaarlijks tussen 2 en 4 miljard euro op aan de subsidiëring van iets wat we in alle andere contexten beweren te willen ontmoedigen. De OESO hield het op een kost voor de belastingbetaler van een dikke 2300 euro per salariswagen per jaar. Gerekend aan een conservatieve schatting van 600.000 salariswagens is dat het equivalent van 4.392.000 gratis jaarabonnementen voor De Lijn. Niet dat ik een pleitbezorger ben van gratis openbaar vervoer, maar het geeft een idee van de schaduwkost.

Een flauw idee, eigenlijk, want de kost is in werkelijkheid veel hoger. Behalve het geld dat naar salariswagens gaat en niet naar (pakweg) een goed OV-aanbod, betekent elke automobilist meer een potentiële OV-klant minder en dus minder inkomsten én minder rendement voor dat openbaar vervoer. Tel er dan nog even de externe kosten bij (gezondheid, klimaat, milieu, verkeersonveiligheid, extra kosten voor aanleg en onderhoud van infrastructuur) en het plaatje is helder: salariswagens zijn een onverdedigbaar fenomeen. En ‘dus’ onhoudbaar in een parlementaire democratie die er moeite mee heeft om de financiële touwtjes aan elkaar te knopen.

Enfin, dat zou je denken. In werkelijkheid volstaat het dat één grote minderheidspartij salariswagens tot taboe verklaart om deze transfers van iedereen naar enkelen, van duurzame vervoerswijzen naar een schadelijk vervoerssysteem een levensverzekering te bezorgen. We kunnen blijkbaar zekerder zijn van ons recht op wagenziekte dan op ons recht op medische verzorging.

Fier kloppen we ons op de borst wanneer de economie weer groeit, maar niemand stelt zich de vraag waaruit die groei bestaat. Meer auto’s, meer brandstof- en bandenverbruik, meer ongevallen, meer luchtverontreiniging en meer puffertjes – het is allemaal goed voor de economische groei. Maar – ik hoop dat ik hiermee geen geheim verklap – dus niet voor ons. Steeds meer groei is groei die welvaart opeet in plaats van te creëren.  De OESO schat de externe kosten van alleen al ons salariswagensysteem op 1% van het BBP. Hoe moeten we zo’n groei noemen? Lintwormgroei?

Dat systeem blijft dus in tact. Het heilige huisje blijft overeind. Dat is het slechte en schandalige nieuws. No tax shift, no modal shift.

Het goede nieuws is dat het heilige huisje er wat koterij bijkrijgt. Niet mooi, maar wel beantwoordend aan de groeiende vraag van een samenleving die aanvoelt dat het zo niet verder kan.

Om even vlotjes van metafoor te wisselen, de olifant in de kamer heeft twee muizen gebaard: het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding. Allebei hebben ze dezelfde finaliteit, maar omdat we in dit land nu eenmaal niet goed zijn in keuzes maken (en omdat sociale secretariaten en boekhouders ook nog iets om handen moeten hebben), zetten we ze broederlijk naast elkaar. Zo kunnen onze werkgevers weldra kiezen hoe ze hun werknemers aan zich binden: met alleen een auto, met een mix van vervoerswijzen en eventueel wat cash, of met een vrij te besteden sloef geld.

Daar zit maatschappelijke winst in: eindelijk keuzevrijheid voor de werknemers (gesteld dat er veilige fietsvoorzieningen zijn en/of een deugdelijk OV-aanbod, anders is de keuze natuurlijk geen keuze), eindelijk een incentive om met mobiliteit niet nodeloos te morsen en een klein stukje van het salariswagenbudget dat naar de duurzame modi gaat. Vandaar dat ik daarstraks op de radio zei: “Ik ben een beetje blij.”

Een beetje, niet héél blij. Niet alleen blijft het heilige huisje overeind, zal het gegarandeerd groter blijven dan de nieuwe aanbouwsels én zal het nog verder groeien. Ook belichamen het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding elk op hun manier weer nieuwe onrechtvaardigheden. Het eerste omdat wie ver van z’n werk woont daar nu voor wordt beloond. De tweede omdat wie in het verleden het meest vervuilde (dikste kar, grootste verbruik en afstanden) daar nu voor wordt betaald. Dit soort perverse effecten duiden we wel eens aan als het ‘Mattheüseffect’.

Mattheüs leefde 2000 jaar geleden en was helaas geen Romein. Anders hadden we van hem iets kunnen leren.

Beleidsarmoede

Gisteren was het weer van dat. De nieuwste file-indicatoren werden gepubliceerd. Surprise: we stonden met z’n allen weer langer in de file dan ooit tevoren.

Pardon? Lees de vorige zin nog eens. Stonden we écht met zijn allen in de file? Natuurlijk niet.

Sommige mensen stonden dagelijks in de file. Dat waren degenen die de afweging maakten en concludeerden dat de lusten van de file opwegen tegen de lasten – anders hadden ze al wel de trein en/of de fiets genomen, waren ze verhuisd of hadden ze een andere job gezocht.

Andere mensen, nog steeds een meerderheid, stonden niet dagelijks in de file. Dat waren de gelegenheidsdeelnemers, zoals uw dienaar. Die hebben af en toe eens pech, wanneer een vrachtwagen met siliconen kantelt of een snelheidsduivel besluit door de middenberm te gaan.

Daarnaast zijn er de mensen die eigenlijk wat graag in de file zouden staan, maar er niet de kans voor krijgen. Wegens geen auto (partner weg met de gezinsauto, auto te duur, te oud of te jong om te rijden, een beperking of gewoon morele bezwaren): meer dan de helft van de Belgische bevolking herkent zich daarin, want er is ongeveer 1 auto voor elke twee Belgen én de auto’s zijn ongelijk over de bevolking verdeeld. Die mensen zijn aangewezen op te voet gaan, fietsen of het openbaar vervoer.

Dat lukt niet altijd. Omdat, door de metastase die bij ons ‘ruimtelijke ordening’ heet, de af te leggen afstanden naar de verschillende functies te groot zijn geworden om fiets- of wandelbaar te zijn. Of omdat fietsen of te voet gaan op de af te leggen trajecten te gevaarlijk zijn geworden: dat is het geval voor nogal wat volwassenen en dus nog méér voor heel veel kinderen. De autonomie van kinderen – lees: de actieradius waarin kinderen zich zelfstandig kunnen en mogen verplaatsen – is de voorbije generaties gestaag afgenomen. Geen wonder dat de minister kan uitpakken met minder dode kinderen op de weg: ze zitten binnen te versuikeren tot diabetespatiënten. Als de risico-expositie minder is, is het nogal wiedes dat er minder ongevallen gebeuren. Het betekent niet dat het verkeer veiliger is geworden voor kinderen.

Idem dito voor ouderen en mensen met een handicap. Die zijn vaak aangewezen op openbaar vervoer dat er steeds vaker niet is. Niet op het traject waar het nodig is. Of wel op het traject dat nodig is, maar niet wanneer het nodig is. Dat komt natuurlijk door de besparingen en de prioriteiten die moeten worden gesteld. Maar zelfs als de bus of de trein wél rijdt garandeert dat nog geen mobiliteit: amper 10% van de bus- en tramhaltes in het welstellende Vlaanderen is toegankelijk voor personen met een motorische beperking. 26% is toegankelijk met assistentie. (Bron: Bart Van Moerkerke, Naar meer toegankelijke bus- en tramhaltes, in: Lokaal, december 2017)

Met assistentie, dat wil zeggen dat mensen 24 uur op voorhand voor ‘bijstand’  moeten bedelen. Mijn openbaar vervoer, mijn onvrijheid.

File (1)

Krijgt u hier ook de tranen van in de ogen?

Laat ons wel wezen: is de facto verstoken zijn van autonome mobiliteit niet van een lichtjes andere orde dan gepamperd in een (als het even meezit door ons allen meegesubsidieerde) luxekooi wat langer doen over zijn verplaatsing dan idealiter zou kunnen?

En toch krijgt mobiliteitsarmoede nauwelijks media-aandacht. En ‘dus’ wordt mobiliteitsarmoede al gauw beleidsarmoede. Een zichtbare file is nu eenmaal makkelijker te problematiseren dan een onzichtbare wachtrij.

Dan krijg je een minister van mobiliteit die van het luxeprobleem een topprioriteit maakt en trots tweet dat de ‘recordfiles’ te lijf worden gegaan met ‘recordinvesteringen’.

Vooral in extra wegcapaciteit, zo blijkt. Asfalt is opium van het chauffeursvolk. Ben Weyts is een marxist in het diepst van zijn gedachten. Daar getuigt ook zijn warme solidariteit met de zwaksten in het verkeer van: “Ik laat de chauffeur niet koudweg in de steek,” zegt hij in zijn persmededeling. Wat hij dus wél doet met de niet-chauffeur die aangewezen is op wat nog altijd ‘de alternatieven’ heet. Versta: de auto is de norm, al de rest is facultatief.

Maar de minister, we weten het intussen, is er één van het én-én-verhaal: “Bedoeling is om meer chauffeurs te verleiden om de auto te ruilen voor bijvoorbeeld de fiets.”

Voor mobiliteitsexperts is het een raadsel hoe je chauffeurs verleidt tot niet-rijden door hen het rijden makkelijker te maken. Maar mobiliteitsexperts zijn natuurlijk wereldvreemd en activistisch. In plaats van ‘fundamentele filewetten’ uit hun duim te zuigen zouden ze zich beter bezig houden met berekeningen hoe verwaarloosbaar de impact is van nog een shoppingcentrum of verkaveling in de wei.

Intussen gaat de oorlog op de weg gewoon verder. Stilstand is geen bestand. Vorige week zweeg de minister toen de directeur-generaal van AWV, Tom Roelants, in een interview mensenlevens afwoog tegen kwade mails over een gebrek aan doorstroming. Nu kondigt hij kort-op-de-bal een ‘nieuw wegenwerkenoffensief’ aan.

De mobiliteitsarmen mogen zich gelukkig prijzen, het ziet er niet naar uit dat ze de eerstvolgende jaren zullen worden gemobiliseerd.

 

De prijs van wifiloze treinen

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

Het Bilbao-effect: de andere helft van de waarheid

Geplaatst op

In afwachting van het Kasterlee-effect (een plotse omslag in het Vlaamse mobiliteitsbeleid ten gunste van de kwetsbaarsten als gevolg van een dodelijk ongeval met fietsers), keren we terug naar Baskenland.

Want ik had het hier al verschillende keren over Bilbao, maar nog niet over het Bilbao-effect. En dat is sinds 20 jaar onmogelijk geworden.

Bilbao-effect

Wikipedia omschrijft het effect als het fenomeen waarbij de bouw van een door een bekend architect ontworpen markant gebouw leidt tot een rijkere of belangrijkere stad. In Bilbao was dat dus het door Frank Gehry ontworpen Guggenheim Museum dat de sombere industrie- en havenstad deed verpoppen tot een hippe cultuurmagneet.

Kwam het echt alleen maar door het museum? Natuurlijk niet. Ook al is het belang van het in 1997 geopende museum met z’n 1 miljoen bezoekers per jaar en een terugverdientijd van amper 3 jaar moeilijk te overschatten (wie zei daar dat cultuur alleen maar geld kost?), het museum was ‘slechts’ het meest zichtbare en spectaculaire onderdeel van een veel breder programma.

Dat omvatte onder meer de restauratie en herbestemming van het rijkelijk aanwezige historisch erfgoed, het terugdringen van de rol van de auto in de stad en de daarmee sporende (sic!) reorganisatie van het openbaar vervoer: de reeds besproken bouw van een metro, de uitbouw van een busnetwerk (de ‘Bilbobus’) en de wederintrede van de tram.

Trams Bilbao

Waar verleden en toekomst elkaar ontmoeten… Omdat veel straten in de stad te smal zijn voor twee tramsporen, bestaat een belangrijk deel van het net uit een enkelspoor met een passageplek (hierboven) waar trams elkaar kunnen kruisen.

Bilbao tram gras

De tram als bijdrage aan de vergroening van de stad? Met groene beddingen werd het maatschappelijk draagvlak voor de (op)nieuwkomer verbreed.

Bilbao tram Koekendoos

Gaven we de indruk dat in het buitenland alles beter is? Dan volgt hier een rechtzetting. Soms maken ze er domweg dezelfde fouten. Zoals de ontmenselijking van de tram door hem oneerbiedig te reduceren tot een banaal billboard of, zoals hier, een haast letterlijke koekendoos…

Qua mobiliteit zat er ook een nieuwe luchthaven in het programma. Ook daarvoor ging men te rade bij een starchitect: Santiago Calatrava… (“Nergens anders ter wereld kennen zoveel mensen zoveel architecten bij naam,” zei de stedelijke mobiliteitsambtenaar, Mikel Gonzalez Vara en ik ben geneigd hem te geloven.)

Calatrava knutselde een gebouw met vleugels (dat doet hij altijd, maar hier paste het nog ook) dat, hoe verzinnen ze het, de bijnaam ‘La Paloma’ kreeg.

 

Luchthaven Bilbao

Zoals gewoonlijk bij Calatrava was er ook hier kritiek. Deze keer omdat het ‘gesloten’ design van het gebouw uitbreidingen moeilijk maakt. Al kunnen we dat in tijden van klimaatverandering natuurlijk ook als een voordeel beschouwen.

In het mobiliteitsprogramma werd overigens ook aan de voetgangers gedacht, met onder meer een heerlijke hangbrug getekend door… jawel, Santiago Calatrava. De Basken noemen haar de Zubizuri, wat origineler klinkt dan het is. Het betekent gewoon ‘Witte Brug’.

Voetgangersbrug Bilbao (2)

Ze hadden de Zubizuri ook ‘Gladde Brug’ kunnen noemen, want Calatrava maakte met zijn keuze voor glazen tegels een ontwerpfoutje: in de winter bleek de brug spekglad. Vandaag zijn de meeste tegels vervangen door een ‘wandeltapijt’.

Bilbao Zubizuri met glazen tegels

Een deel van de glazen tegels is nog zichtbaar.

Minder spectaculair maar eigenlijk belangrijker was de consequente herwaardering van het publieke domein. Parken, pleinen en straten werden onder handen genomen en systematisch vergroend, mensvriendelijker gemaakt en gepimpt met kunst.

Bilbao herwaardering openbaar domein

Met een zin voor detail die we doorgaans eerder aan het noorden toeschrijven, maar bij ons nauwelijks te vinden is. Toch niet in de publieke ruimte…

Kunst Bilbao

Niet voor mensen met een arachnofobie.

Tot slot was er de herontwikkeling van de rivieroever, die intussen een klassieker is bij oude industriesteden aan het water – zie onder meer Barcelona, Lyon, Parijs, Gent, Antwerpen, Brussel en Luik…

Herwaardering van de rivieroever Bilbao

En zo zijn we uiteindelijk weer bij het Guggenheimmuseum aanbeland…

Fosteritos

Geplaatst op

Baskenland studiereis 2017 (208)

Terug naar Bilbao, want we zijn er nog niet over uitgepraat. Er is daar sinds twintig jaar ook een metro (met op dit moment 3 lijnen, 48 stations en 175.000 gebruikers per dag). Handig, niet in de laatste plaats doordat hij over in- en uitgangen beschikt. Die komen de bruikbaarheid echt wel ten goede.

Ze zien er uit als glazen slakkenhuizen. Dat is een beetje paradoxaal voor een bij uitstek snel vervoermiddel als een metro, maar niemand neemt daar aanstoot aan. Integendeel. De inwoners van Bilbao (Bilbaoëzen, Bilbaoërs?) noemen ze liefkozend ‘de Fosteritos’, naar de ontwerper ervan, sir Norman Foster.

Dat de gebruikers je ontwerp spontaan met je naam gaan aanduiden, moet zo ongeveer het mooiste compliment voor een architect zijn.

 

Geen wonder dat Foster er de beste herinneringen aan overhoudt. Hij getuigt ervan op een metromuur – zelfs voor de graffiti zorgt hij zelf:

Bilbao Fosteritos Metro (6)

De metro als een bijna-religieuze ervaring neerzetten en de link leggen met de kracht van verandering, Norman Foster kan het.

De lof die hem te beurt viel is terecht wat mij betreft. Foster vond met zijn ontwerp een perfect evenwicht tussen rustige discretie en uitnodigende vindbaarheid.

Bilbao Fosteritos Metro (8)

Het daglicht begeleidt de roltrappende reiziger nog een eind in de diepte en verderop wachten metrostations van een weldoende betonnen soberheid – jawel, dat kan.

Bilbao Fosteritos Metro (9)

En passant ontdekten we dat een metro niet noodzakelijk een uitvergrote versie van de binnenkant van een kleverige afvalbak hoeft te zijn. Voor properheid gaven we dan ook een welverdiende negen.