RSS feed

Categorie archief: Klimaatbeleid

In preview: de les van 2019

Tijdens lezingen vraag ik het mijn publiek wel eens: “Wat als ik jullie vertelde dat de relatie met mijn echtgenote ‘leefbaar’ is?”

Spontaan krimpen mijn toehoorders dan in elkaar, hun gezichten verwrongen van medelijden met deze arme jongen. Kom mij niet vertellen dat mensen geen empathie meer hebben. Toch zeker niet de mensen die naar mijn lezingen komen.

Gelukkig is het slechts een retorisch trucje. De relatie met mijn uitverkorene is méér dan leefbaar, dank u wel. De vraag die ik ermee wil opwerpen is deze: is het normaal dat wij ons in ons milieu-, ruimtelijke plannings- en mobiliteitsbeleid tevreden stellen met ‘leefbaarheid’ als doelstelling?

Met het inleefexperiment van hierboven is het antwoord gegeven. Leefbaarheid is niet genoeg. Leefbaar is ‘nog net niet doodgaan’.

Het gaat om meer dan een taalspelletje. Het gaat om een attitude die wel degelijk een verschil maakt.

“We vinden het al goed als het maar een heel klein beetje slechter wordt.”

Kijk maar eens hoe schepencolleges, deputaties en ministers vergunningsaanvragen beoordelen. De motivatie van de beslissingen is doorspekt met zinnetjes als “de hinder blijft beperkt” en “de hinder is tot een aanvaardbaar niveau teruggebracht”. We vinden het al goed als het “maar een heel klein beetje slechter wordt”. Alsof het zo’n gek idee is van een nieuw initiatief – een gebouw, een handels- of productieactiviteit – te verwachten dat de omgeving en bij uitbreiding de wereld er beter van wordt.

Micromacro

Dit mag op zich al erg zijn, we maken het nog erger door niet naar de cumulatieve effecten te kijken. Hier een beetje slechter, daar een beetje slechter, ginds en ginds ook nog wat extra hinder of marginale vervuiling… al die kleine beetjes afzonderlijk zijn geen ramp. Samengeteld zijn ze dat uiteindelijk wel. Alleen kijken wij daar niet naar, gewend als we zijn alles afzonderlijk te bekijken. We hebben een microblik in een macrowereld en doen onszelf er langzaam maar zeker mee de das om.

We, zeg ik. Vanzelfsprekend ben ik niet beter dan een ander, ben ik in hetzelfde bedje ziek. Dat stelde ik van de week nog vast, toen ik de sprong maakte van agenda (micro) naar kalender (macro) en de versie ‘2019’ invulde met alle reeds geplande activiteiten en afspraken.

Blijkt dat ik op elke vraag ‘ja’ heb gezegd (want die dag of avond was nog vrij) zonder mij te bekommeren om het grotere geheel. Elke lezing, elk artikel, elke toezegging voor het een of ander mag op zichzelf dan een kleine inspanning zijn – allemaal samen leveren ze een berg werk op waar ik nu al tegenop kijk.

Het positieve is: ik heb voor mijn lezingen een nieuwe metafoor waarvan ik redelijk zeker ben dat velen ze gaan “herkennen”.

Advertenties

Snooze

Meer dan 70.000 mensen kwamen vandaag op straat voor een klimaatbeleid. Voor wie absenties nam: ik was er niet bij. Andere verplichtingen, zoals dat dan heet. Eerst iets met 11.11.11 en daarna iets met een geweldige 80-jarige vader. Maar morgen mag het klimaat weer op mij rekenen. Want de wekker is vandaag nog maar eens overgegaan, maar de kans dat de beleidsmakers hem weer op snooze zetten is groot.

Dat werd me afgelopen donderdag duidelijk toen ik in de gebouwen van het Vlaams Parlement de officiële voorstelling bijwoonde van de ‘Milieuverkenning 2018’ van het MIRA-team. Voor wie het nog niet wist: MIRA staat voor ‘MIlieuRApport’. De thema’s waren deze keer energie, voeding en mobiliteit. Waarmee meteen mijn aanwezigheid is verklaard.

Heb ik er iets geleerd? Ja, dat een presentatie van een rapport soms even veelzeggend kan zijn als het rapport zelf.

Eerst was er een intro van de stuurgroepvoorzitter, Pieter Leroy. De man heeft Nederlandse roots en durfde dus de dingen bij naam te noemen. “De boodschap is dramatisch ernstig” zei hij en stelde met belangstelling uit te kijken naar hoe de marketingjongens erin zouden slagen deze boodschap “toch hoopvol” te communiceren.  “Want wat de ecomodernisten er ook over mogen denken,” ging hij verder, “ik verwelkom het Antropoceen niet.”

Daarna volgde een andere Nederlander. Dat hadden de organisatoren goed bekeken: wat je als Vlaamse ambtenaar zelf niet mag of kan zeggen, kan je voorlopig nog altijd door een Nederlander laten zeggen. En dus kregen we een enthousiast verhaal van Hans Mommaas, directeur van het Nederlands Planbureau (PBL). Over hoe ze daar met meer dan 100 medewerkers wetenschappelijke rapporten produceren die echt onafhankelijk zijn doordat ze beschikken over een vast budget. Ze hoeven dus niet te gaan schooien of ‘bijverdienen’ en niemand naar de mond te praten. Voorts ook over hoe ze meer en meer beseffen dat hun werk er niet op zit als de rapporten klaar zijn: “Eigenlijk begint het dan pas echt.” Want de toestand is zo ernstig dat je het niet meer kan maken rapporten zomaar op de plank te laten liggen. En dus gaan die van het PBL met hun inzichten de hort op. “Wij mogen kriebelen,” zei hij. Al voegde hij er ook aan toe: “Maar niet te veel, want dan gaat het jeuken.” Ook in Nederland veranderen de tijden.

Vervolgens fietste Marleen Van Steertegem (MIRA, VMM) door de resultaten die geoogst werden door een tiental medewerkers. Opvallend: de grote nadruk op het systemische. En nog opvallender: anders dan vaak het geval is bij onderzoeken luidde de conclusie niet “dat er meer onderzoek nodig is”, wél “dat er nu actie nodig is.”

Toen kwam Bernard De Potter, de kersverse administrateur-generaal van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM), aan het woord. Hij bewees dat je de soep kunt verdunnen door er ingrediënten aan toe te voegen: “verdienmodellen”, “de bedrijfswereld” en “de 3L’s”, te weten de Lange termijn, de Luisterende Overheid en het belang van Leren (en experimenteren). Toegegeven, daarmee kon het nog alle kanten uit, maar er sloop toch wat argwaan in het publiek. ‘Lange termijn-visie’ wordt in beleidskringen nogal eens verward met ‘op lange termijn-visie’ (wat psychologen ‘uitstelgedrag’ noemen). De Luisterende Overheid wordt vaak begrepen als een dociele overheid die niet stuurt maar volgt (en zeker niet handhaaft). En het belang van leren is hier en daar codetaal voor “laat ons gewoon verder doen en in de marge wat nieuwe dingetjes uitproberen”. Woorden betekenen niet altijd en overal hetzelfde.

Joke Schauvliege

Iedereen hield dus zijn adem in toen minister Joke Schauvliege het eerste exemplaar van de Milieuverkenning 2018 in ontvangst nam. Iets zou ze toch wel moeten zeggen: 100 medewerkers tegen 10, een onafhankelijk instituut dat mag kriebelen versus een administratie die verantwoording moet afleggen tegenover kabinetten en ministers en toch een conclusie die veel weg had van een noodoproep – het kan een excellentie toch niet helemààl koud laten?

Dat kan dus wél. Minister Schauvliege toonde zich niet blij met haar allereerste exemplaar. Ze probeerde niet eens te doen alsof. Onmiddellijk wees ze er op dat er “veel plannen zijn” en dat “dit plan maar één van de vele was die ze deze week zou ontvangen”. Daarmee werd de vis in één vlotte beweging verdronken. Voor de zekerheid suggereerde ze nog dat al die aparte plannen en studies wijzen op een gebrek aan “omgevingsdenken”. Dat omgevingsdenken, met de uit het streven naar administratieve vereenvoudiging (en niets anders) geboren omgevingsvergunning als vlaggenschip, stelde ze voor als een mooi voorbeeld van “geïntegreerd denken”. Ik moest even slikken en op de receptie nadien gaven anderen toe hetzelfde te hebben gedaan.

De “roep om actie” pareerde ze door een aantal recente initiatieven aan te halen die inderdaad getuigden van actie, zij het van initiatieven in bepaalde niches, maar zeker niet van een trendbreuk. Die moeten we van haar ook niet meer verwachten.

Ze preciseerde dat de “betonstop” eigenlijk een “bouwshift” is en dat bij beleid voeren de “maatschappelijke aanvaardbaarheid” essentieel is. Met dat laatste bedoelde ze niet de maatschappelijke aanvaardbaarheid van meer wateroverlast of van scholen en crèches waar de luchtkwaliteit niet voldoet aan de gezondheidsnormen, wel de politieke verkoopbaarheid van de noodzakelijke maatregelen. “Het is niet om de mensen te pesten,” verduidelijkte ze, waarna er niets wervenders meer volgde.

Tijdens de voortreffelijke receptie met veggiehapjes vroeg ik me af hoe de marketingafdeling van pakweg een automerk zou reageren als er iemand met zo’n slogan op de proppen kwam: “De nieuwe X: niet om u te pesten!”.

Grappig, maar op de een of andere manier werd ik er toch niet vrolijk van.

In het spoor van de tijger

Of ik me nu hogelijk vereerd moest voelen of diep beledigd – toen ik van de week mijn brievenbus lichtte en ontdekte dat ik bij de doelgroep van Porsche word gerekend, kwam ik er niet onmiddellijk uit.

Porsche (3)

Een ‘persoonlijke uitnodiging’ stond er op de envelop. En binnenin werd het voor alle duidelijkheid nog eens herhaald.

Waaruit ik dan al maar concludeerde dat mijn echtgenote niet mee zou mogen naar de voorstelling van de nieuwe Porsche Macan. Tikje jammer wel, want zo’n auto is toch iets waar je samen over beslist. Maar kennelijk vergis ik me daarin. Misschien is een Porsche kopen zo’n typische mannenaangelegenheid. Je koopt er één voor jezelf (en wat heeft je vrouw er dan in te moeien?) of je koopt er één voor je vrouw (en dan moet het toch een beetje een verrassing blijven).

Toen ik de folder verder open plooide werd ik meegezogen in de wondere wereld van Porsche. “De bestemming kiezen…” stond er. Een heuse cliffhanger vergezeld van drie verschillende mogelijkheden: avontuur, emotie en ‘volg je spoor’. De taalkundige in mij fluistert dan onmiddellijk dat dit laatste ‘je spoor’ of zelfs ‘mijn spoor’ had moeten zijn. Maar marketingjongens weten het altijd beter, ik zou dat stilaan mogen gaan beseffen.

Porsche

Waar zou het met mij en mijn nieuwe Porsche Macan naartoe gaan? Dat kon dus best wel eens spannend worden: ‘Macan’ is Maleisisch voor ‘tijger’.

Terzijde: dat er nog geen enkele avondlander zich heeft opgewonden over dit onnodige multiculturalisme: zijn er dan geen Westerse beesten die goed genoeg zijn om op een motorkap te prijken? Is een Porsche Wisent, Damhert of Everzwijn dan echt te veel gevraagd? Een Porsche Gulo Gulo desnoods – er is toch geen kat die weet dat dit eigenlijk ‘Veelvraat’ betekent. 

Snel sloeg ik het blad om – mij op hetzelfde moment realiserend dat ik daarmee al in hun snelheidsideologie was getrapt.

Porsche (2)

Eerlijk gezegd verwarde de ontknoping me wel een beetje.

De boodschap was dubbel. “De bestemming kiezen kan nog altijd onderweg” stond er. Maar in één adem werd er een keuze gesuggereerd: “volg je spoor” – gevolgd door een schets van het nieuwe model als zweeftoestel.

Plots daagde het. “Volg je spoor” betekende dus eigenlijk “Volg ons spoor” – versta: dat van Porsche.

Resoluut sloeg ik een andere weg in en de folder dicht. Ook dit jaar onder de kerstboom geen Porsche voor mijn vrouw.

In de steek gelaten

Gisteren hadden we onze tweede Critical Mass in Herentals. Herentals? Dat is een stadje in de provincie Antwerpen dat zichzelf de Keizerstede noemt – onder meer verwijzend naar Rik Van Looy die, hoewel nog kras in leven, een tijdje geleden een standbeeld kreeg op de Grote Markt.

En een Critical Mass? Dat is een maandelijkse bijeenkomst van fietsers – de laatste vrijdag van de maand, om 18u – die in groep hun plaats in de publieke ruimte willen opeisen. In dit geval dus om duidelijk te maken dat het standbeeld voor Rik Van Looy vanuit het standpunt van de gewone fietser een beetje dubbel is.

Op de eerste editie was er dik 80 man. Op de tweede editie zo’n 15. Maar de eerste keer regende het niet en waren de verkiezingen nog niet voorbij. Dat scheelt.

Eerste Critical Mass in Herentals

Beeld van de eerste Critical Mass in Herentals (september 2018)

Alleen is het als fietser in onze stad niet makkelijk om je plaats op de weg op te eisen. Met twee is het vaak nog moeilijker, toch als je een babbeltje wil slaan en naast elkaar wil fietsen. Met vijftien was het nauwelijks makkelijker.

Automobilisten weten niet dat fietsers binnen de bebouwde kom naast elkaar mogen fietsen en jagen ze dus op of drijven ze willens en wetens in de goot. Noem het instantmarginalisering.

Voor de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), sedert drie jaar verantwoordelijk voor de sensibiliseringscampagnes van de (Vlaamse) overheid, blijft dit een hardnekkige blinde vlek. Wat zou er nochtans logischer zijn dan automobilisten voor eens en altijd diets te maken dat fietsers binnen de bebouwde kom naast elkaar mogen fietsen en dat automobilisten bij het inhalen minstens één meter afstand moeten houden? Niet dus. Nog eerder worden fietsers vanop autostradeborden gesensibiliseerd om zich te laten zien.

Zelfs de Fietsersbond komt kennelijk niet op het idee om de overheid op deze nalatigheid te wijzen, laat staan om zelf in het gat te springen. Te gemakkelijk gaat de Bond mee in de klaagzang dat fietsers zich niets van de regels aantrekken en doet ze ijverig aan overcompensatie met helmen en fluohesjes. Zo wordt de fietser in plaats van koning vooral de nar van de straat.

Sommige automobilisten kennen de regels natuurlijk wél, maar trekken zich er toch niks van aan. Ze weten dat ze niets te vrezen hebben. Ongestraft kunnen ze de Wet van de Sterkste laten gelden: te snel rijden in zone 30, rakelings inhalen, fietsers de bocht afsnijden, spatbordkleven… Er is geen politie die hen er op zal aanspreken. In grote delen van dit land is er, als het gaat over de bescherming van de fietser, al vele jaren sprake van een feitelijke abdicatie van de handhavers.

De politie heeft geen tijd, voor het parket is het geen prioriteit. Curieuze vaststelling: na een zwaar ongeval is er plots wél altijd tijd, zowel bij de politie als bij de parketten. Een balorige burger zou de vraag kunnen opwerpen of  preventie alles welbeschouwd dan toch niet efficiënter zou kunnen zijn.

Gisteren fietsten we dus door de regen, af en toe natgespat door een ongeduldige automobilist die ons even verder dan zelf weer domweg de weg versperde. We wilden de straat ‘opeisen’, maar waren al lang blij dat we aan het slot nog met even veel waren.

Twee weken geleden verklaarden alle partijen nog de fietser tot Koning te willen kronen. In afwachting voelen we ons vooral paria’s, nu eens wachtend in de uitlaatgassen, dan weer laverend tussen het geweld van overbodige paardenkrachten.

  • Dit bericht werd op 10/11 gecorrigeerd op aangeven van Stef Willems, woordvoerder van het Vias-Institute. Verkeerdelijk stelde ik het Vias verantwoordelijk voor de sensibiliseringscampagnes in plaats van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. De enige campagne die het Vias nog voert is de BOB-campagne.

Niets op de trein

Te oordelen naar het aantal en de omvang van de vertragingen de afgelopen week waren er weer veel reizigers die hun fiets meenamen op de trein. Als we de NMBS mogen geloven, ligt het immers daaraan dat het met de stiptheid van kwaad naar erger gaat.

De oplossing ligt dus voor de hand: een verbod om tijdens de spitsuren nog fietsen mee te nemen op de trein.

Dat het voornemen niet in goede aarde viel, verraste de NMBS. Nee, aan cijfers om een en ander te staven had men niet gedacht. Aan een goede communicatie van de voorziene begeleidende maatregelen om de pil wat te vergulden evenmin.

Resultaat? De NMBS maakte alweer een slechte beurt en werd uiteindelijk teruggefloten door haar voogdijminister en plots was er het lumineuze idee om over het ‘probleem’ te overleggen met de Fietsersbond.

Dat had de NMBS misschien ook beter gedaan toen ze besliste zich terug te trekken uit BlueBike (“Help! Ons project heeft succes!”) of toen ze besliste over de verdeling van de investeringskredieten tussen autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Fiets op de trein (2)

Sommigen vragen zich af hoe het mogelijk is dat zo’n groot bedrijf, met professionele woordvoerders en een eigen communicatiedienst, er telkens weer in slaagt zichzelf zo in de voet te schieten.

De verklaring is echter niet ver te zoeken. Zo lang de NMBS niet in staat is te denken vanuit de (potentiële) reiziger, zal dit patroon zich herhalen. Klinkt dat doemdenkerig?

Dan zal ik de formulering omkeren. De dag dat de NMBS vanuit haar klanten gaat denken, zal ze ontdekken dat

  • in Vlaanderen 22% van de reizigers de fiets voor z’n voortransport gebruikt, in Nederland is dat meer dan de helft van de reizigers
  • in Vlaanderen 6% van de reizigers de fiets voor z’n natransport gebruikt, in Nederland is dat het dubbele aandeel (cijfers Fietsberaad)

Als neveneffect zou ze nadien dan tot de vaststelling komen dat daarop inspelen enorme positieve effecten kan hebben voor de organisatie zelf. Een fietsvriendelijker NMBS- beleid zal niet alleen zorgen voor meer reizigers (stel je voor dat mensen plots hun elektrische fiets aan het station zouden durven stallen: het bereik van het station zou op slag toenemen met een factor 2 tot 3), maar ook voor een zuiniger ruimtegebruik rond de stations (minder autoparkeerplaatsen, dus meer ruimte die gevaloriseerd kan worden voor andere functies, dus meer geld in het laatje en weerom meer reizigers) en een betere bereikbaarheid van de stations (en dus weerom meer reizigers).

Het valt dan alleen nog te hopen dat de NMBS er voor die tijd niet achter komt dat het spoorvervoer zonder reizigers nog vlotter gaat. Van fiets naar niets, tenslotte scheelt het maar één letter.

Waarover het morgen (bijvoorbeeld) gaat

Zo. De campagne voor de gemeenteraadsverkiezingen zit er bijna op. Morgen begint die voor de regionale, de federale en de Europese verkiezingen. Of nee, eigenlijk was die al bezig, want de lokale thema’s werden zonder veel gewetensbezwaren met de andere gemengd – om niet te zeggen: op één hoopje gegooid.

Daardoor werden heel concrete keuzes wel heel abstract. Ik heb geen partij gevonden die niet voor sociaal welzijn was, voor het milieu en voor dierenrechten  – vooral dierenrechten deden het goed, opvallend beter dan pakweg ‘mensenrechten’. Toch ben ik er niet gerust op. Als er morgen bijvoorbeeld een oordeel moet geveld worden over de aanvraag van een lokaal ziekenhuis om een parking te mogen aanleggen in de vallei van de Nete, wat gaan de nieuwe verkozenen dan beslissen?

Ik had het graag vernomen uit de programma’s en de brochures, maar ik vond bij maar één partij het antwoord. En dus kan het nog alle kanten uit.

Netevallei ziekenhuisparking

Zicht op de potentiële parkinglocatie

Het toeval wil dat ons ziekenhuis effectief zo’n aanvraag gaat indienen. Volg even mee: uit het onderzoek van de CurieuzeNeuzen bleek dat de luchtkwaliteit ter hoogte van het Herentalse Sint-Elisabethziekenhuis ‘slecht’ is. Bij de ziekenhuisdirectie deed dat geen alarmbelletje rinkelen, wel integendeel: zij besliste dat er extra parkeerplaatsen nodig zijn. Hoe men tot die conclusie is gekomen, is tot op vandaag een goed bewaard geheim: de herhaaldelijke vraag om het behoefteonderzoek (if any) te mogen inkijken, bleef onbeantwoord. Wie vragen stelt over de opportuniteit van bijkomende parkeergelegenheid voor het ziekenhuis, wordt in de hoek gezet van de tegenstanders van het ziekenhuis. Een lege hoek, voor alle duidelijkheid, want er is bij mijn weten niemand die het ziekenhuis weg wil. Wel integendeel: iedereen is blij dat ons ziekenhuis, in tegenstelling tot pakweg dat van Turnhout (Maaseik, Mechelen, Roeselare, Tienen, Hasselt,…), bij het stadscentrum wil blijven en niet in the middle of nowhere wil gaan zitten. Laat dat ook precies een argument zijn om geen extra parkeerplaatsen te hoeven aanleggen: vlakbij het centrum en op wandelafstand van het station gelegen is het ziekenhuis minstens potentieel voor een groot deel van het publiek heel goed bereikbaar zonder auto. Maar die discussie wordt dus niet gevoerd.

Er moet en zal een parking komen. Eerst zou dat een parkeergebouw worden. Low budget, zo werd erbij gezegd. Maar dat viel naar verluidt een beetje tegen. Volgens de geruchtenmolen – bij gebrek aan open informatiebronnen baseren we ons daarop – heeft het ziekenhuis het project van het parkeergebouw laten vallen. In de plaats ervan heeft het zijn oog laten vallen op de Netevallei: daar liggen nog gronden in het bezit van het plaatselijke OCMW en een asfaltvlakte kost minder geld dan een parkeergebouw. Makkelijk zat.

Hier komt dus de kat op de koord. Gaat de nieuwe bestuursploeg hierin meegaan of niet? In onze gemeente worden momenteel miljoenen overheidsgeld gespendeerd om de Netevallei in haar oude glorie te herstellen (mijn eerste betoging ooit, ik denk in 1975, was er één tegen de kanalisering van de Nete: het is die fout die nu wordt ‘rechtgezet’). De Nete mag weer meanderen en de vallei wordt, behalve een gebied voor natuur en natuurrecreatie, een buffergebied om de wijde omgeving voor overstromingen te behouden. Prachtig!

En dus een beetje raar dat een kilometer stroomafwaarts de overheid in alle sérieux overweegt om in diezelfde Netevallei, in een waterziek gebied, op een plek waar de Nete nog min of meer zichzelf is kunnen blijven, een parking aan te leggen voor een ziekenhuis. Een mens zou denken dat alle betrokken partijen, van politieke partijen over gemeente, provincie en Vlaams Gewest, hier heel helder over zouden kunnen zijn: nee, dit is een no go-area. We hébben die fouten al eens gemaakt, die gaan we niet meer opnieuw maken. Maar die duidelijkheid is blijkbaar te veel gevraagd: er wordt warm en koud geblazen. ‘Als er een aanvraag komt, zullen we die onderzoeken.’ Peter Sloterdijk noemt dat integrale onterving: ons dommer voordoen dan we zijn. We wéten dat bouwen in een waterziek gebied sowieso een slecht idee is, laat staan dat we dat niet zouden weten voor een autoparking op enkele honderden meter van een belangrijk trein- en busstation.

Ziekenhuisparking zaterdagnamiddag 13 oktober

De huidige ziekenhuisparking, op zaterdagnamiddag 13 oktober

Niet langer dan twee weken geleden werden de bewoners nog uitgenodigd om een zonnige zaterdagnamiddag lang mee te komen nadenken over de toekomstige bestemming van de Netevallei. Opvallende afwezige: het ziekenhuis (al was het er misschien wel incognito). Bleek dat de meeste aanwezigen voor het behoud van de open ruimte waren en het verhaal van de Vlaamse Bouwmeester en de ‘betonstop’ begrepen hadden. De organisatoren van de provincie beloofden ‘de input mee te nemen’ – een eufemisme voor: het kan nog alle kanten uit.

Al hoop ik er nog stiekem op dat minstens enkele kandidaten vandaag alsnog klare wijn zullen schenken. Voor een ziekenhuis zijn we allemaal. Maar wie is er gewonnen voor een ziekenhuisparking in de Netevallei en wie niet?

Zo maar een suggestie: als we dit probleem nu eens herformuleerden als een ‘uitdaging’ (ja, ik heb managersboekjes gelezen) en de komende maanden samen uitvlooiden hoe we ons ziekenhuis in de toekomst bereikbaar kunnen maken zonder extra parkeerplaatsen?

Intussen ben ik op een leeftijd gekomen dat ik liever wat extra studeer en vergader dan nog eens met een spandoek de straat op te moeten gaan.

Weg met de bomen: van Torhout tot dor hout

Oeps, foutje! 200 beuken legden er in Torhout het bijltje bij neer. Of het bijltje legde hen neer. Voor het Agentschap Wegen en Verkeer was het ook allemaal niet zo duidelijk. De aannemer was z’n boekje te buiten gegaan. Of er was slecht gecommuniceerd. Of, ja we maken het nog wat erger, het was eigenlijk toch wel de bedoeling om die bomen neer te leggen, maar we vergaten het te ‘overleggen’ met de gemeente Torhout. Woordvoerder Veva Daniëls had er een flinke kluif aan om het uitgelegd te krijgen. Minister Weyts hield wijselijk zijn mond, hopend dat de fall out van deze miskleun hem zou sparen.

Ten onrechte. Want het gaat niet om een spijtig ongelukje, wel om de desastreuze gevolgen van een systematisch verkeerde aanpak van een minister die het verband niet ziet tussen dieren- en mensenwelzijn. Of daar toch een heel merkwaardige visie op heeft. Meer dan een jaar geleden schreef ik er een stuk over voor De Standaard. In de slipstream ervan werd beloofd dat de praktijken gingen herdacht worden.

Daar blijkt dus weinig van in huis te zijn gekomen. Sindsdien hadden we de illegale kappingen om beter transmigranten te kunnen spotten (er was een tijd waarin zulks satire was) en deze week dus de 200 beuken in Torhout. Daartussen waren er ongetwijfeld nog vele geïsoleerde kappingen die de media niet haalden.

Omdat mijn stuk dus weinig aan actualiteitswaarde inboette, herneem ik het hieronder.

Boomkapping Geelseweg (21)

Boomkapping in opdracht van AWV (Geelseweg in Olen)

“Wie de voorbije maanden het partijtje armworstelen over de boskaart volgde, zou kunnen zijn gaan denken dat Vlaanderen te weinig bomen telt. Maar het tegendeel blijkt waar. Er zijn niet te weinig bomen. Er zijn er te veel. Toch als we minister van Mobiliteit Ben Weyts mogen geloven. Vorige week besliste hij dat langs  Vlaamse gewestwegen voortaan alleen nog dunne, traaggroeiende boompjes mogen worden aangeplant. Volgens het Agentschap Wegen en Verkeer is daar een goede reden voor: “Een botsing met een volgroeide boom loopt immers zelden goed af.”

Dat de natuur de vijand is van de auto en niet andersom, het lijkt in deze bermbeschaving common sense te zijn geworden. Op de aankondiging kwam alleszins opvallend weinig reactie. Zelfs bij milieu- en natuurverenigingen bleef het stil. Mogelijk hadden ze het te druk met hun verontwaardiging over Trumps terugtrekking uit het Klimaatakkoord van Parijs.

Een bruggetje lag nochtans voor de hand. Afhankelijk van de locatie compenseert één boom stikstof en CO2  a rato van 3 tot 10.000 autokilometers en het opslagvermogen stijgt exponentieel met de grootte van de boom. Ze hadden er ook aan kunnen herinneren dat bomen de lucht filteren, met alle daaruit voortvloeiende positieve effecten voor de volksgezondheid.

In een holistische bui hadden ze kunnen aanstippen dat het ‘voorruitperspectief’ van de Vlaamse wegbeheerder er alweer voor zorgt dat hij de consequenties voor niet-automobilisten domweg uit het oog verliest. Voor fietsers bijvoorbeeld verdwijnt met de stevige bomen ook de beschutting tegen zon en regen en tegen de door passerende vrachtwagens veroorzaakte luchtverplaatsing. Natuurverenigingen hadden de minister van Mobiliteit, tevens die van Toerisme, er zelfs op kunnen wijzen dat kale wegen niet echt wervend zijn voor Vlaanderen als vakantieland.

Maar dat gebeurde dus allemaal niet. Misschien kwam het ook door de motivering. Mensenlevens redden, daar kan toch niemand tegen zijn?

Toch is het nuttig om hierop, nu ja, even door te bomen.

Toegegeven, dan komen we eerst uit bij Touring, dat vorig jaar al de problematiek aankaartte met een ijzersterke logica: auto’s die tegen bomen rijden eisen veel slachtoffers – verwijder dus de bomen. Of bij de vzw Veilige Bermen. Die deelde het nieuwsbericht op haar Facebookpagina met het bondige commentaar: “Victorie!” Logisch, want haar lobbywerk heeft geloond. In haar eigen woorden: “Het is (…) goedkoper om geen bomen te planten en de winst daarvan kun je investeren in kreukelpalen.” Louter toeval natuurlijk dat de vzw banden heeft met een fabrikant van…  kreukelpalen.

We kunnen ook over het muurtje kijken. Naar Nederland bijvoorbeeld, waar ze deze discussie vorig jaar al eens voerden.  Daar luidde de ANWB de alarmbel maar kwam er wél tegenwind.

Van de Stichting De Bomenridders, jawel. Maar ook van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Uiteindelijk konden ze de minister overtuigen om af te zien van de voorgenomen kaalkap.

Ook daar was een goede reden voor. Zelfs als we alleen naar de verkeersveiligheid kijken, dan doen bomen langs de wegen meer goed dan kwaad. Er zullen er heus wel op een ‘ongelukkige’ plaats staan, maar er bestaan technieken om ze af te schermen. Niemand zegt dat een stuurfout bestraft moet worden met de doodstraf. Een boom rooien is geen taboe, maar het is wel wat anders dan simpelweg tabula rasa maken.

Bomen doen meer dan men op het eerste gezicht zou denken. Om te beginnen wijzen ze autobestuurders letterlijk de weg. Een dwarsende bomenrij maakt een kruispunt van op afstand zichtbaar. Een afbuigende bomenrij kondigt een bocht aan. Enkele bomen links en rechts creëren een poorteffect, bijvoorbeeld als overgang naar de bebouwde kom. En verder houdt een niet-eentonig landschap, met bomen en dan weer zonder, chauffeurs alert.

Beseffende dat snelheid nog steeds één van de ‘killers’ is in ons verkeer, is het ook nuttig om te weten dat bomen goed zijn voor een afname van de gemiddelde snelheid met 3 tot 5 km/u. Dat lijkt weinig, maar in termen van verkeersveiligheid scheelt het meer dan een slok op een borrel: 10% minder ongevallen met gewonden, 20% minder ongevallen met doden.  Helaas voor de bomen komen vermeden ongevallen niet in de krant.

Is het overigens niet vreemd dat het principe van de ‘vergevingsgezinde’ weg alleen voor bomen rigoureus wordt toegepast? Nog altijd bouwt het Vlaams gewest ‘duikers’ die fungeren als lanceerplatformen. Het laat toe dat pechstroken op grote schaal gebruikt worden als stockageplaats voor opleggers, wel wetende dat die bij een aanrijding veranderen in horizontale guillotines. Door auto’s aan flarden gereden bushokjes worden zonder nadenken op dezelfde plek heropgebouwd. Nieuwe fietsvoorzieningen worden bedacht met onwaarschijnlijk ingeplante paaltjes, met steeds meer eenzijdige ongevallen tot gevolg. En de Vlaamse lintbebouwing wordt nog altijd geen strobreed in de weg gelegd, terwijl de Nederlanders er 80 jaar geleden al paal en perk aan stelden met een Verkeerswet (!) tegen lintbebouwing.

Overigens concludeerde het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) zes jaar geleden al: “Er bestaan dus voldoende oplossingen voor het probleem, en het systematisch kappen van alle bomen, zoals sommigen aanbevelen, komt er op neer dat de verantwoordelijkheid verplaatst wordt. Het is beter om de werkelijke oorzaken aan te pakken die ertoe leiden dat iemand van de weg afraakt, en dat zijn in de eerste plaats overdreven snelheid en alcohol achter het stuur.”

Een  onverdachte bron, zeker als je in aanmerking neemt dat het Instituut gesponsord wordt door een producent van radarverklikkers en de Belgische Bierbrouwers.  Maar misschien moet minister Weyts zelf maar eens wat adviezen inwinnen. Ik heb er het volste vertrouwen in dat hij dan, net zoals zijn Nederlandse collega, door het bos opnieuw de bomen zal zien.”