RSS feed

Categorie archief: Klimaatbeleid

Nieuwe publieke ruimte

Geplaatst op

“Straten en pleinen zijn onze publieke ruimte.” Stadsplanners worden niet moe het te herhalen. Helaas kan veel toehoorders niet hetzelfde uithoudingsvermogen worden toegedicht.

“Allemaal goed en wel,” zeggen die dan gepikeerd, “maar wat als het regent?”

De goed geïnformeerde stadsplanner antwoordt dan dat het in ons land maar 8% van de tijd regent. 92% van de tijd is het dus droog.

“Ja,” zegt die kritische toehoorder dan (kennelijk niet minder goed geïnformeerd), “maar wat als het klimaat verandert en het gaat effectief méér  en heviger regenen?”

Te oordelen naar veel ontwerpen staan veel stadsplanners daarop met hun mond vol tanden. Wat niet wil zeggen dat nog niemand er over nagedacht heeft.

Kijken we maar eens naar Schotland, waar de boven aangehaalde 8% eerder betrekking heeft op de tijd dat het niet regent.  Het enige dat er altijd droog blijft is de humor. Hoe lossen ze het daar op?

Ik ontdekte het een tijdje geleden, op een zondagmiddag op wandel in Glasgow. Het regende en het was koud. Alles was dus normaal en bijgevolg had onze als lokale gids fungerende Erasmuszoon er op geanticipeerd: onze wandeling voer langs de Kelvingrove Art Gallery.

Aan de buitenkant is het in al zijn voorname indrukwekkendheid niet bepaald een uitnodigend museumgebouw, maar eenmaal binnen bleek die grootschaligheid een goede reden te hebben.

De Centrale Hal (voor de liefhebbers: in Spaanse barokstijl, met gebruikmaking van een lokale rode zandsteen) bleek er te fungeren als een overdekt marktplein. Hier niet de gewijde stilte van de op zijn tippen lopende kunstkenner, wel het vrolijk rumoer van heel veel gezinnen met kinderen.

Dat de inkom gratis was, hielp natuurlijk, maar ook verder was er alles aan gedaan opdat iedereen zijn heug en meug kon vinden: kinderanimatie, een orgelconcert, een les ‘volksdansen’ – in dat ene uur dat we er waren zagen we het allemaal de revue passeren. Kennelijk is dit museum een perfecte ontmoetingsplek voor de Glasgowers: weer of (vaker) geen weer, er is voor alle leeftijden altijd wat te beleven. Geen wonder dat de Kelvingrove Art Gallery elk jaar meer dan een miljoen bezoekers mag ontvangen.

Het staat als een paal boven water dat dit gebouw maatschappelijk rendeert en mogelijk doet het dat ook economisch, want geloof me: van zoveel convivialiteit wordt een mens vrijgevig.

Als we onze steden klimaatrobuuster willen maken, zullen we wellicht ook in de richting van dit soort ‘nieuwe’ publieke ruimten moeten gaan denken.

Ook in München lijken ze dat al te hebben begrepen. Ook daar was het zondag en aan de frisse, natte kant toen ik in de Neue Pinakotek belandde. En ook daar bleek er geen drempel te zijn voor de goegemeente en fungeerde de centrale hal als een plein waar gezinnen met kinderen elkaar ontmoetten.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Het museum was er niet gratis, maar veel scheelde het niet. Op zondag bedraagt de inkomprijs 1 euro per persoon. Voldoende om een en ander niet te vanzelfsprekend te gaan vinden.

Nog dichter bij huis, vond ik een mooie variant in de nieuwe bibliotheek van de gemeente Tilburg. Die is ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station. Blijkt al uit de openingstijden, 7 dagen op 7 open en elke weekdag open tot 22u, dat de bib meer wil zijn dan een grote boekenverzameling, eenmaal binnen blijft er van het stoffige imago van de bib van weleer niets meer over.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station is er een enorm gevoel van ruimte. Een gezellige koffiebar, een trap die als zittribune kan dienen, planten, lees- en babbelhoekjes, open en gesloten vergaderruimten, labo’s, een scala aan tafels die al dan niet aanmoedigen om de stilte te verbreken – een variatie aan sferen in verschillende gradaties van levendigheid.

Alleen zonde dat het die dag mooi weer was.

Klimaatbewust op vakantie

Geplaatst op

Net toen we dachten dat we het klimaatprobleem hadden weggestemd, was het er weer. Onder de vorm van een enquête dan nog wel.

Of we man, vrouw of iets anders zijn en welke stimulansen nodig zijn om ons een CO2-arme auto te laten kopen? De optie ‘geen auto’ of ‘een deelauto’ is niet voorzien. Wie de enquête helemààl wil invullen zal de vraag moeten beantwoorden, er is geen ontkomen aan. “Gij zult een elektrische auto, een auto op waterstof of minstens een auto op aardgas kopen.” Als klimaatboodschap kan het tellen. Populairder allicht dan “Gij zult uw salariswagen inleveren.”

Er is een troost. Wat verderop zijn er enkele open vragen waar u zich eens goed kan laten gaan. Een mens weet nooit zeker of de enquête nu echt alleen maar een verplicht nummertje is omdat Europa de Belgische overheid ertoe verplicht.

Er wordt ook gepeild naar onze bereidheid om minder te vliegen en wat meer de trein te gebruiken. Eigenlijk is die vraag overbodig, want Europ Assistance had dat al gevraagd in zijn Vakantiebarometer: 38% van de Belgen is bereid zijn vakantiewijze aan te passen om zijn ecologische voetafdruk aan te passen.

38%. Is dat nu veel of weinig? Dat is dus 62% die de middelvinger opsteekt en zegt: “De boom in met uw klimaat.”

Omdat die middelvinger dezer dagen kennelijk meer gewaardeerd wordt (“we moeten er respect voor opbrengen”) dan een belerend vingertje (“foei!”, al kan ik niet nalaten daar dan ook een vingertje bij te denken), doe ik toch maar eens een poging tot empathie. Mogelijk zijn er bij die 62% een pak mensen die de vraag niet goed begrepen hebben. Ik zie de ernstige, verontruste gezichten al wanneer Luc Haekens aan de deur staat met een uit de kluiten gewassen schoenlepel: “Goeiedag meneer, ik kom uw ecologische voetafdruk controleren.”

Verder zijn er ook een pak mensen die niet op vakantie gaan. Sommige uit principe. Sommige – iets talrijker wellicht – omdat ze de middelen er niet voor hebben.

En dan zijn er, dat weet ik wel zeker, ook nog de mensen die het al eens hebben geprobeerd en het opgegeven hebben. Want eerlijk waar: het heeft niet veel gescheeld of ik was bij die 62% geweest.

Begin dit jaar vatten wij het plan op om deze zomer naar Kopenhagen te gaan. Uit klimaatbewustzijn zouden we dat niet met het vliegtuig of met de auto maar met de trein doen.

Welgemoed doken wij in het internet. Snel eventjes de tickets boeken voor ons vijven. Maar dat was buiten de Spoorwegen gerekend. In januari tickets boeken voor juli? Veel te vroeg! Dat kan pas vanaf 3 maanden voor de vertrekdatum. Wanneer alle hotelkamers al volzet zijn, met andere woorden.

Dus oefenden wij geduld.

In april togen wij opnieuw aan het werk. “Aan het werk” is in deze goed gekozen, want dat was het. Het was geen fluitje van een cent, het was een opdracht, een héle opdracht. We probeerden via de NMBS, de Deutsche Bahn, de Deense spoorwegen, een Nederlandse makelaar,…

Vaststelling: de websites in kwestie zijn ontworpen als een selectiemechanisme dat alleen de snuggerste kandidaten, of beter: de meest volhardende kandidaten, doorlaat. Je moet een vertrekstation vinden dat gekend is door het systeem. Je moet over een zekere voorkennis beschikken wat betreft de benaming van de stations op je bestemming.

Ik geef toe: we hadden het ons ook niet gemakkelijker gemaakt. Ik wou een ommetje maken langs Lübeck. Dat is uiteindelijk Hamburg geworden. Waarom? “Computer says no.” Een mens kan niet alles willen.

Uren hebben we het internet afgestruind om uit te vlooien welke treinen vanuit ons lokale stationnetje haalbaar waren, geen te riskante overstaptijden hadden, op een christelijk uur vertrokken, niet midden in de nacht aankwamen en ook nog eens betaalbaar waren.

Wat dat laatste betreft: de prijszetting is allesbehalve transparant en om helemaal zeker te zijn van de prijs wil de computer de leeftijd van iedereen weten en of er abonnementen of verminderingskaarten in het geding zijn. Niet onlogisch, maar met een beetje pech mag je die hele invoeroperatie een keer of tien op een avond herhalen, waarna je met het gevoel blijft zitten dat de interessantste formule je toch door de vingers glipt.

Soms blijkt eerste klas goedkoper te zijn dan tweede klas. Hoe dat kan? Het wordt niet uitgelegd. En altijd verschillen de prijzen van Deutsche Bahn van die van NMBS International. De vrije markt zekers?

Enfin, om een lang verhaal kort te maken: het heeft ons ettelijke avonden gekost eer we er achter kwamen dat Interrail tegenwoordig ook interessante formules heeft voor oudere jongeren zoals wij. Een beetje achterdochtig geworden door die vondst, stak ik mijn licht op bij een bevriend personeelslid van de NMBS. Dat deed ik een beetje verlegen en beschaamd, want een klein stemmetje in mijn hoofd bleef almaar herhalen dat het allemaal aan mij lag, domme digibeet die ik ben.

Maar ik oogstte veel begrip: “Wij snappen het ook niet. Ze willen dat je alles online doet, ze schaffen steeds meer loketpersoneel af, maar ze maken het dan zo dat je eigenlijk niet kan differentiëren, laat staan de goedkoopste optie vinden.” Fijn voor mijn ego, tragisch voor de maatschappij, de spoorwegmaatschappij én de andere. Echt aangespoord (pun intended) om klimaatverantwoordelijk te reizen worden wij toch niet bepaald.

Een mens gaat zich onwillekeurig afvragen: willen ze wel dat wij met de trein rijden? Hebben we hier niet te maken met een grote, geheime samenzwering van de kerosine-elite? (Merk op hoe ‘mee’ ik ben: ik gebruik het woord “elite” zomaar in een zin. Nog even en “de mensen” doen hun intrede.)

Ik mag hopen dat het inderdaad een complot is. In het andere geval is ons internationale treinverkeer in handen van een bende idioten. Wij bestelden onze Interrailpassen via het internet en kregen vrijwel onmiddellijk de blijde mare: ze zouden ons eerstdaags worden bezorgd door – gaat u even staan, want ik viel van mijn stoel – DHL Express.

Wat bleek? Interrailtickets worden in Ierland afgedrukt, vakkundig verpakt in een dikke kartonnen envelop en dan (hier begin ik een beetje te huilen) per vliegtuig naar België gebracht, alwaar een ‘white van man’ tegen de klok het halve land doorkruist om het pakje met draaiende motor (maar tijdig) bij ons aan de deur aan te bieden.

Dat hebben wij dan toch weer goed gedaan voor het klimaat.

Ruimterivaliteit

Geplaatst op

Great minds think alike. Geen idee wie dat ooit gezegd heeft, maar hij (m/v/o) heeft gelijk.

Stuttgart en Munchen 2019 (723)

‘Klein Versailles’ heet deze historische site in München. Monumentaal en prachtig, maar ontsierd door de alomtegenwoordigheid van auto’s (bemerk de parkeerhaag in de verte).

Nog maar net had ik bedacht met welke foto ik een eerste beschouwing over onze studiereis naar München en Stuttgart zou openen (de bovenstaande) of daar viel een mailbericht van collega Joris Willems in mijn postvak: hij had een collage gemaakt van enkele plaatsen ‘vroeger en nu’ in München. De boodschap: kijk eens wat ‘minder’ auto’s met een stad kunnen doen. Uit zijn foto’s blijkt dat de Beierse hoofdstad sinds het referentiejaar (1986) veel vooruitgang heeft gemaakt, louter en alleen door van parkings weer pleinen te maken. Vorsprung ohne Technik als het ware.  De kwaliteit van de publieke ruimte is er telkens gigantisch op vooruitgegaan.

Dat loont zich. Zowel op zondag als in de week wordt het openbaar domein de living van de stad van zodra het ook maar even ‘droog’ is.

 

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Maar er ligt nog veel werk op de plank. Hoewel we het belevingscentrum van de lokale autobouwer, ‘BMW Welt’, niet bezochten, had ik toch het gevoel veel tijd in de échte BMW Welt te hebben doorgebracht. Dat is er één waar auto’s nog heel veel ruimte in beslag nemen, de andere weggebruikers naar de zijkant duwen (‘marginaliseren’) en de openbare weg beschouwen als een racecircuit. Zelden heb ik in een stad zoveel patserauto’s gezien die met elkaar in een permanente strijd leken verwikkeld.

Stuttgart en Munchen 2019 (274)

De Innerring. Nog altijd dag en nacht een barrière.

München bleek nog niet zo ver te staan als wat ik op basis van enkele enthousiaste presentaties enkele jaren geleden op een VeloCitycongres was gaan denken. Ja, er is een grote zone waar de voetganger heer en meester is. En ja, de stad mag bogen op haar Englischer Garten, het grootste stadspark ter wereld en een paradijs voor zachte mobiliteit en recreatie. Maar het blijven toch aparte systemen en werelden: die van de voetgangers (het historische stadscentrum), die van de voetgangers en de fietsers (het park), die van het openbaar vervoer (vooral onder de grond) en die van de auto’s (al de rest).

Stuttgart en Munchen 2019 (701)

Frictie tussen fietsers, auto’s en vrachtwagens en dus ook met voetgangers…

Waar die systemen elkaar tegenkwamen was het overheersende gevoel er een van conflict en strijd. ‘Ruimterivaliteit’ noemde een kabinetsmedewerker van de groene burgemeester van Stuttgart dat met Duitse trefzekerheid.

Stuttgart en Munchen 2019 (302)

“Und Ich?” Wanneer de noodkreet voor ruimte een beetje pathetisch wordt.

Vlaamse meesters

Heeft u afgelopen weekend ook de interviews met minister Weyts gelezen? Daarin legt hij uit dat hij met het begraven van het rekeningrijden helemaal geen vaandelvlucht heeft gepleegd. Integendeel: hij heeft “de kogels voor zijn partij opgevangen”.

In de rug dan toch, want de aftocht kon niet slecht genoeg geblazen worden. Om even in die oorlogsretoriek te blijven: met zulke soldaten heb je geen vijanden meer nodig.

En toegegeven. Die waren er dan ook niet. Iedereen die naar Terzake keek, weet dat de kogels afkomstig waren van ‘friendly fire’. De man met de mitraillette was, weinig verrassend, Jean-Marie De Decker, kandidaat voor dezelfde partij.

Alleen in Ben Weyts’ eigen beleving kwamen de kogels vanuit een andere hoek. Het waren professoren “die ver van de realiteit staan. Met zulke medestanders heb je geen tegenstanders meer nodig.”

We zijn het dus eens.

Alleen draait de minister de verantwoordelijkheden om. Daarin zijn hij en zijn collega’s intussen Vlaamse meesters geworden. De interviews van zijn partijgenoten lezen als een pretpedagogisch invulboek waarin de woordjes in de eerste kolom politiek incorrect moeten worden verbonden met de woordjes in de tweede kolom:

rechters                           wereldvreemd

islamieten                       activistisch

klimaatspijbelaars        links

journalisten                   terroristisch

groenen                          hypocriet

professoren                  communistisch

Ik heb niet de gewoonte het hier over een partijpolitieke boeg te gooien, maar het wordt stilaan iets om ons zorgen over te maken: hoe andersdenkenden, mensen die toevallig een afwijkende mening hebben van wat op zeker moment geldt als de partijlijn,  systematisch verdacht worden gemaakt.

IMG_5200

Het resultaat is polarisatie. Er zijn dan alleen nog de goeden en de slechten. Alle ruimte voor nuance is verschrompeld. Kritiek wordt gezien als nestbevuiling. Twijfel wordt beschouwd als een gebrek aan loyauteit. Het omgekeerde wordt nu verlangd: wie subsidies ontvangt, moet trouw zijn aan het beleid – zoals Michaël Freilich onlangs nog stelde. “Zwijgen is goud” krijgt zo een heel nieuwe betekenis. Een storm van verontwaardiging bleef dus uit, ook al waren we gisteren nog allemaal ‘Charlie’.

De bandbreedte om te discussiëren versmalt met de dag. De taal verhardt, de luisterbereidheid verdwijnt, samen met de bereidheid om nog te spreken. Zelfcensuur wordt meer regel dan uitzondering, want wie zich buiten de veronderstelde consensus zet, sluit zichzelf uit.

Er staat dezer dagen véél meer op het spel dan alleen maar rekeningrijden.

Vierkant tegen

Vandaag liet ik in De Standaard wat stoom af… Daar werd het gepubliceerd onder de titel  ‘Voor eigen rekening rijden’.

Is het Zwart Vierkant van de Russische schilder Kazimir Malevitsj kunst? Sommigen zullen gedecideerd knikken. Het doek hangt in verschillende versies in de meest gerenommeerde musea ter wereld, het prijkt in vrijwel elke canon van de 20ste-eeuwse schilderkunst én er zit een uitgepuurde gedachte achter.
Voor anderen is het uitdrukkelijk géén kunst, maar precies de opheffing ervan. Voor hen bevindt het werk zich op het punt waar kunst ophoudt kunst te zijn, waar kunst een kunstje wordt.

Bernard Dewulf-gewijs moest ik daaraan denken toen ik hoorde van wat nu al bekend staat als ‘de bocht van Ben’ (DS 10 april). Alleen is er hier minder twijfel over het kunstzinnige karakter. Had de Rus nog een hele theorie klaar om zijn move te duiden, het suprematisme, minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kon niet meer dan een indruk van haastige improvisatie wekken.Was het doek van Malevitsj nog zwart, dat van Weyts bleef leeg. 

Als, zoals Otto von Bismarck beweerde, politiek de kunst van het mogelijke is, dan liet de minister deze week officieel de kunst achter zich. Met zijn abdicatie in de strijd om onze automobiliteit te verzoenen met de hedendaagse normen inzake bewegingsvrijheid, elementair economisch rendement, klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid, trad hij toe tot het supprimatisme: de strekking die de politiek overbodig maakt en dus supprimeert doordat de leiders volgers worden.

Eerder had Bruno Tobback (SP.A) zich er al tot bekend met de vleugellamme woorden: ‘Ik weet heel goed wat ik moet doen, maar als ik dat doe, word ik niet meer verkozen.’
Als de keuze er een wordt tussen de eigen toekomst en die van de wereld, hebben ze geen boodschap aan het heldendom, maar kiezen ze resoluut voor het kleinburgerlijke opportunisme. Pakweg ‘rekeningrijden’ wordt dan ‘voor eigen rekening rijden’.

Zelf zullen de heren het vast rechtvaardigen als ‘realisme’, al is ‘naturalisme’ als term
waarschijnlijk adequater: hun desertie draagt actief bij aan de miserabilisering van degenen die hen toevertrouwd waren. In het geval van Weyts is daar zelfs een cijfer op geplakt, meer bepaald in het Vlaamse Luchtkwaliteits- en Klimaatplan: zonder rekeningrijden kunnen we de broodnodige besparing van 12 procent autokilometers wel op onze buik schrijven.

Luchtkwaliteit.JPG

Toegegeven: 12 procent zegt niks. We kunnen ons er weinig bij voorstellen. Daarom heeft het Lot (en dit is geen inbeelding, we bevinden ons immers midden in een Grieks drama) voorzien in de meest passende metafoor. Terwijl de minister van Mobiliteit plechtig declameerde dat hij de burgers niets door de strot zou duwen, inhaleerden wij het resultaat van het eindelijk geofficialiseerde forfaitbeleid: lucht die door de Vlaamse luchtkwaliteitsapp BelAir als ‘uitermate slecht’ werd bestempeld.

Riep daar iemand om minder ‘pretpedagogie’ en duidelijkere rapporten? Welnu, bij deze heeft minister Weyts het zijne gekregen. Wat rest, is het zwarte gat van de geschiedenis.

Bon, misschien schilderde die Malevitsj minder abstract dan wij altijd hebben aangenomen.

Op zijn kop

Geplaatst op

Een beetje cynicus zou in de Vlaamse en federale besparingen op het openbaar vervoer een vorm van kernversterkend kunnen zien: wie in de toekomst nog openbaar vervoer wil, zal zich in een grotere kern moeten vestigen.

Daarmee wordt het platteland op termijn de facto het woonprivilege van wie zich eigen vervoer kan permitteren. Noem het landelijke gentrificatie.

Sint-Maartens Latem (63)

Schijnbaar heeft niemand het daar echt lastig mee, want ik hoor er nauwelijks iets van. Al kan dat snel veranderen: met de inwerkingtreding van de Vervoersregio’s, de dichtgenaaide portemonnee die minister Weyts de afgelopen week aan de steden en gemeenten gaf, zal de frank bij de lokale politici binnenkort misschien alsnog vallen.

Merkwaardig toch. Als iemand ook nog maar durft opperen dat het fiscale gunstregime voor de salariswagen – een permanente financiële drainage van (conservatief geschat) 1,9 miljard euro van ons allen naar een kleine minderheid en naar buitenlandse economieën – best zou uitdoven, dan is het kot onmiddellijk te klein. Broodroof! Jaloezie! Communisme!

Idem dito wanneer het thema ‘rekeningrijden’ ter sprake komt, zelfs in de onzinnige vorm waarin de automobilist “het niet zal voelen” en bijgevolg zijn gedrag niet zal veranderen.

En helemaal niemand lijkt zich vragen te stellen wanneer voor elektrische wagens trots fiscale (aankoopsubsidies, vrijstelling van BIV en verkeersbelasting) en andere financiële voordelen (gratis parking, geen doorrekening van de kosten voor laadinfra, voorbehouden parkeerplaatsen…) worden aangekondigd.

Nochtans zijn elektrische auto’s zoals ze vandaag geconcipieerd zijn gewoon de elektrische kopie van een fout design – Teslaïsme in plaats van Porschisme. Daardoor wordt niet alleen de ecologische winst discutabel, maar worden de schaarse overheidsmiddelen ook nog eens afgeleid naar net die mensen die er geen nood aan hebben.

Nochtans zijn salariswagens vooral een voordeel voor de meest bemiddelden en maken rekeningrijden noch Low Emission Zones in hun huidige ontwerp een onderscheid tussen de overgedimensioneerde, aan zijn omgeving totaal onaangepaste Range Rover Evoque en de no nonsense kleine Dacia, laat staan tussen kapitaalkrachtige luxerijders en ‘captive users’ die moeten schrapen om het vervoer naar hun werk te kunnen bekostigen.

Even stil blijft het wanneer gemeenten gratis of bijna gratis ‘bewonerskaarten’ uitdelen aan hun bewoners die een auto bezitten, wat nochtans niets anders is dan een financiële transfer van niet-autobezitters naar autobezitters en een ruimtelijke transfer van fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van kinderen naar volwassenen.

Wat ik hiermee wil zeggen? Dat mobiliteitsmaatregelen nooit los mogen worden gezien van hun herverdelingseffect.

En dat ‘herverdeling’ tegenwoordig politiek en maatschappelijk alleen problematisch en “onrechtvaardig” wordt als de meest behoeftigen erdoor begunstigd zouden worden.

Staat de wereld op zijn kop of zijn het alleen onze normen en waarden?

Salarisvragen

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.