RSS feed

Categorie archief: Klimaatbeleid

Houten, mon amour (4)

Geplaatst op

Het zal je natuurlijk maar overkomen. Je ontvangt een bus vol Belgen met open armen. Je leidt ze rond in je gemeente en vertelt enthousiast over het hoe en wat en waarom (niet). En dan zit er daar eentje tussen die daar nadien kritische stukjes begint te plegen. Ondank is ’s werelds loon.

Sommige studenten kwamen bezorgd polsen “of ik ook niet vond dat ik een beetje te streng was geweest”. Het is een vraag die ze me wel eens meer stellen.

Maar toch. Voor de goede verstandhouding doe ik een poging tot samenvatting van mijn (altijd voorlopige) conclusies over het ‘model Houten’…

Wat is er goed aan Houten? Veel, héél veel. Dat hebben we tot nu toe dus misschien een beetje te weinig in de verf gezet.

Dat je met de fiets en te voet overal in de gemeente kan geraken (de minimale basisvoorwaarde waaraan menige Vlaamse gemeente niet voldoet), dat dit kan zonder je leven te riskeren (een minimale basisvoorwaarde waaraan geen enkele Vlaamse gemeente voldoet) en dat dit niet alleen mogelijk is voor de gezonde mannelijke twintiger of dertiger maar ook voor pakweg een kind van acht of een senior van 80 (hallo Penalosa, hier is je ideaal), dat is de max en de perfecte illustratie dat een verkeerssysteem ook emanciperend kan zijn in plaats van vooral disciplinerend, zoals in de fluohesjesmaatschappij het geval is.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Doe daar bovenop ook nog een schep ‘welbevinden’ (bij ons nog al te vaak beschouwd als iets facultatiefs) doordat elke verplaatsing zich letterlijk ‘in het groen’ afspeelt en het prima bereik met het openbaar vervoer (op 8 minuten sta je in Utrecht met een 10 minutenfrequentie) en je hebt, denk ik, de belangrijkste troeven van het model Houten benoemd.

Sommigen zullen er ook nog aan toevoegen dat de ideale fietsbaarheid niet ten koste gaat van de auto: dankzij de ‘inprikkers’ en de Rondweg kom je ook met de auto vlot overal. Maar hier begint wat mij betreft de discussie: is dit dan niet dubbelop (dubbele infrastructuur, dubbele kost), te gemakkelijk (waardoor de verleiding van de auto wel heel sterk blijft – zie de modal split) en vanuit een perspectief van toekomstbestendigheid (klimaat, luchtkwaliteit, energie- en grondstoffenverbruik) en ruimtebeslag wel de juiste keuze?

Voor wie nu roept dat er heus wel eens zwaardere ladingen moeten worden vervoerd, dat het ook in Houten wel eens guur weer is (ik kan er van meespreken) en dat sommige mensen niet (meer) beschikken over de nodige fietsvaardigheden: tijdens ons korte bezoek aan Houten zag ik een keur van alternatieve voertuigen de revue passeren, gaande van het golfkarretje over de Segway voor kindertransport (de ‘Stint’), een tweezitsfiets en een wonderlijke variëteit aan bakfietsen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien de ontwikkelingen die er op het vlak van lichte voertuigen volop aan de gang zijn, zou Houten zich de vraag kunnen stellen of het niet nog meer daarop zou moeten inzetten en zijn voortrekkersrol verder waarmaken?

Overigens lees ik dat de nieuwe vierpartijencoalitie in de Fietsstad 2018 zich rekenschap geeft van de veranderende context en zowel lagere parkeernormen als betere fietsverbindingen buiten de Rondweg (een ander punt van kritiek) in het vooruitzicht stelt. Dat is bemoedigend.

Blijft tenslotte het meest heikele punt: is Houten saai? “Op 8 minuten sta je in het bruisende Utrecht” zei onze gids en gastheer Cor Van Angelen daarover. Dat kan je op twee manieren interpreteren.

De eerste is dat de Houtenaar van twee walletjes kan eten. Hij combineert de rust en de vreedzaamheid van de Vinexwijk met het gebruis en gedruis van een universiteitsstad en de werkgelegenheid in de Randstad.

De tweede is dat er hier sprake is van een ruimtelijke tweedeling waarvan je je kan afvragen of die wel nodig en wenselijk is. Waarom zou je voor wat ‘avontuur’ en ‘verrassing’ naar een andere gemeente moeten gaan?

Studiereis HSV Nederland 2018 (1000)

Houtenambassadeur Cor Van Angelen

Een deel van het publiek vindt de eerste lezing de ideale. Dat vertaalt zich in hoge immobiliënprijzen en de daarbij horende gentrificatie, woningkrapte en een nog altijd hoog autogebruik. Een ander deel van het publiek vindt dit een probleem (en de sporen hiervan vind je makkelijk op het internet) en mist rafels en serendipiteit, wat ik vrij vertaal als een gebrek aan ‘functiemix’ – het directe gevolg van het concept van de Vinexwijk/gemeente. Het intrigerende is dat Cor zelf op dit punt lijkt te balanceren tussen de twee groepen, want hij geeft ook aan een verhuizing ‘terug naar Utrecht’ te overwegen.

Tot slot: is het model ‘Houten’ te kopiëren? Ja, als je van nul kunt beginnen. Alleen is dat in België hoogstens het geval op wijkniveau. Maar zelfs als het kan, zou ik er geen klakkeloze kopie van maken – zie de kanttekeningen hierboven.

Intussen blijft het boeiend om te volgen hoe Houten zelf zal verder evolueren. Want we mogen het dan een ‘model’ noemen, ook modellen zijn nooit af.

Advertenties

Bijna niets

Geplaatst op

“Een fiets is bijna niets,” zeiden de Provo’s en ze bedoelden het als een compliment. Een fiets is eenvoudig en goedkoop en zeker in de stad een ideaal vervoermiddel. Met dat inzicht waren ze hun tijd ver vooruit.

Toch maakten de Provo’s ook een fout: ze dachten dat “iets wat bijna niets was” wel niet zou worden gestolen. Vandaar hun voorstel om witte fietsen “los te laten” in de stad. Iedereen zou naar behoefte een fiets kunnen nemen en ergens achter laten. Een mooi idee dat, in tegenstelling tot wat iedereen denkt, nooit echt werd uitgeprobeerd want het witte fietsen-plan strandde in de Amsterdamse gemeenteraad.

Maar soms is de verbeelding sterker dan de werkelijkheid. In ‘De fietsrepubliek’, een ‘kostelijke cultuurgeschiedenis van het fietsen’ (aldus de achterflap, die we gelijk geven), beschrijft de Amerikaan Pete Jordan hoe de mythe ontstond dat het witte fietsen-plan wél werd gerealiseerd én bovendien een succes was. Dat collectieve misverstand vormde de kiem voor de deelfiets-projecten die later overal ter wereld zouden ontstaan.

Studiereis HSV Nederland 2018 (955)

Het immanent rechtvaardige is dat uiteindelijk ook Nederland z’n deelfietssysteem heeft gekregen: de OpenbaarVervoer-fiets of kortweg OV-fiets. Marketinggewijs is het een sterke naam: what you hear is what you get. Daar hoeft geen uitleg bij en dat heeft zich dan ook vertaald in een groot succes.

Begonnen in 2003 met zo’n 800 tweewielers is het systeem intussen op weg naar dik 20.000 fietsen. Vooral het in 2017 gratis maken van het abonnement (er wordt nu alleen nog voor het gebruik betaald) zorgde voor een explosieve toename in het gebruik. Er zijn nu  een half miljoen abonnees die vorig jaar al te gader zo’n 3,2 miljoen ritten maalden.

BlueBike in Brugge

Zoals wel meer gebeurt als het op fietsbeleid aankomt, volgde België met jaren vertraging. In 2012 zag de Blue-bike het licht en in 2018 kunnen we spreken van een relatief succes: 16.000 abonnees die vorig jaar zo’n 180.000 ritten deden. Dat deze cijfers een stuk bescheidener zijn dan de Nederlandse heeft met véél te maken, maar zeker ook met het feit dat het project van in het begin met de handrem op moest rijden (de stad Deinze weet er alles van).

Waar de Nederlandse Spoorwegen (NS) volop inzetten op de trein-fiets-tandem (heeft u hem?), verkeert de NMBS nog steeds in de veronderstelling dat spoorverkeer kan worden beschouwd als een geïsoleerde mobiliteitsdienst. Of toch bijna. Want aan autoparkeerplaatsen wordt wél volop geld uitgegeven, terwijl de NMBS twee jaar geleden aankondigde zich uit het Blue-bike-verhaal te willen terugtrekken. Sindsdien wordt er gewerkt aan een reddingsoperatie met participatie van de provincies, Vlaanderen en mogelijk ook de (Vereniging van) Vlaamse steden en gemeenten.

Blijkens het antwoord van minister Weyts op een vraag van Martine Fournier (CD&V) deze week in het Vlaams Parlement wordt er in juni witte rook verwacht. Maar hoe de reddingsconstructie van Blue-bike er ook zal uitzien, ze zal het ultieme bewijs zijn van de tunnelvisie van de Belgische Spoorwegen.

De NMBS-toppers. Op hun manier zijn ze een beetje de Provo’s van deze tijd. Hun visie “is bijna niets”.

Houten (3)

Geplaatst op

De twee vorige bijdragen over Houten maakten heel wat reacties los. Hier op deze blog, in mijn mailbox en in contacten in ‘real life’ werd ik erover geïnterpelleerd. Sommigen vonden dat ik te streng was voor Houten (“geef mij maar het “saaie” Houten in plaats van 100 tinten grijs” mailde een student die een week later al terug in Houten stond).  Anderen vonden dat ik een punt had (en vonden het ‘bewijs’ na even Googelen: het thema leeft op het internet). En nog anderen zagen er de bevestiging in dat een en-en-beleid wel degelijk mogelijk is.

Op dat laatste ga ik graag nog even door. Want Houten mag dan in Nederland de titelvoerende ‘fietsgemeente’ zijn, tegelijk blijft ze ook een autogemeente. Houten hanteert vrij hoge parkeernormen en laat toe dat er vlakbij (of in) de woning kan worden geparkeerd. Doordat er gewerkt wordt met een dubbel verkeerssysteem – één voor fietsers en voetgangers en één voor automobilisten – is verkeersveiligheid voor de actieve weggebruikers nauwelijks nog een issue (voor wie zich er in wil verdiepen is er sinds kort de site http://www.verkeersveiligheidsvergelijker.nl van de Fietsersbond: open data, bij ons spreken ze erover, in Nederland doen ze het gewoon) én zijn alle bestemmingen toch vlot bereikbaar met de auto. Je moet wel wat omrijden, maar je hoeft quasi nergens te wachten op een fietser of een voetganger want je komt elkaar niet tegen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Naar eigen zeggen zet Houten in op een laag autogebruik, niet op een laag autobezit.

Wat kan daar nou mis mee zijn?

Wat mij betreft wel één en ander. Om te beginnen is het een beetje absurd aan de ene kant het autobezit te faciliteren en aan de andere kant te verwachten dat mensen hem dan wel niet zullen gebruiken. In de praktijk blijkt het dan ook niet zo te werken.

Dat is een les die bijzonder relevant is voor ons, Vlamingen, omdat het de aanpak is die vele steden en gemeenten én het Vlaams Gewest officieel voorstaan.

Het autovriendelijke beleid zorgt ervoor dat de gemeente een hoger autobezit heeft dan vergelijkbare gemeenten. Allicht is dat deels verklaarbaar doordat de bevolking er gemiddeld wat warmer in zit. Op Wikipedia wordt Houten niet voor niets een ‘forenzengemeente’ genoemd. De meeste bewoners zwermen ’s ochtends uit om elders hun boterham te verdienen. Daaronder opvallend veel advocaten. “We moeten hier bij alles wat we doen echt wel op onze tellen passen,” glimlachte de ambtenaar die ons rondleidde.

Dat hoge autobezit vertaalt zich evenwel ook in een modal split die een hoog auto-aandeel laat zien. Inclusief de ‘passagiersritten’ bedraagt het auto-aandeel nog steeds 47,6% (bij 34% fiets en 15,1% te voet; Eva Van Eenoo deed de moeite om een en ander op te lijsten). Niet geheel onlogisch: als je investeert in een auto, is het dan niet logisch dat je hem ook wil gebruiken?

Desalniettemin: daarmee maakt Houten zijn beleidsambitie – autobezit niet ontmoedigen, autogebruik beperken – niet echt waar te maken. In vergelijking met die van Vlaamse steden en gemeenten is dit een modal split om ‘u’ tegen te zeggen, maar voor een echte fietsgemeente zou de lat toch nog wat hoger mogen liggen. We kunnen met andere woorden niet stellen dat Houten zijn beleidsambitie echt heeft waargemaakt.

Kennelijk is het niet genoeg om het fietsen veilig en aantrekkelijk te maken. Als ook de auto “in de aanbieding” staat blijft de verleiding van een salon met airco en een dolby-surround system vaak onweerstaanbaar.

Voor politici zou het natuurlijk een natte droom zijn mochten we er geraken met alleen maar honing. Houten leert ons echter dat ook azijnmaatregelen – lees: auto-ontmoedigende maatregelen – nodig zijn.

Is er dan iets mis met een hoog autobezit en dito autogebruik, hoor ik sommigen vragen. Als je mensen twee aantrekkelijke keuzes presenteert, kunnen ze zelf toch wel beslissen welke voor hen de beste is? Tja. Helaas is dat niet altijd het geval. Mensen maken vaak ‘warme’ keuzes (impulsief en/of uit gewoonte, zonder veel rationele afwegingen), geven een veel groter gewicht aan de korte termijn- dan aan de lange-termijn-effecten en aan de individuele voordelen dan aan de maatschappelijke consequenties.

Dan weegt het te weinig door dat autobezit én autogebruik enorme gevolgen hebben op het vlak van ruimtebeslag (en dus voor de allocatie van schaarse overheidsmiddelen nodig voor aanleg en onderhoud), klimaat (meer autogebruik zorgt voor meer opwarming), gezondheid (meer fijn stof, Nox, smog…), energie- en grondstoffenverbruik (we verbranden op korte tijd eindige stoffen die op miljoenen jaren werd opgebouwd – die discrepantie zal zich wreken) en de handelsbalans (het geld dat we uitgeven aan olie lekt weg uit de eigen economie, grotendeels naar regimes die het niet zo nauw nemen met democratie en mensenrechten).

Blijft de vraag wat Houten zou kunnen doen om minder een autogemeente te worden zonder dat dit afbreuk doet aan de levenskwaliteit van de bewoners. Ik heb uit mijn plaatsbezoek begrepen dat ze er in Houten zelf ook mee worstelen.

De hoge parkeernormen vervangen door een ‘mobiliteitsnorm’ zou een eerste stap kunnen zijn. Dan krijg je vanzelf meer middelen en ruimte voor aantrekkelijke alternatieven als autodelen en een beter openbaar vervoer.

Verder zou Houten bij nieuwe ontwikkelingen kunnen voorzien in geclusterd parkeren op afstand. Dan staat de auto niet langer in de aanbieding (en in de weg), heb je minder verharde oppervlakte nodig en bied je de bewoners nog meer kansen op sociale contacten (zie de onderzoeken van Appleyard).

Tenslotte, maar dat heeft Houten zelf niet in de hand, zou rekeningrijden ook hier een goeie incentive kunnen zijn om mensen te helpen meer volhoudbare keuzes te maken.

Zo. Benieuwd naar jullie reacties.

Fietsgemeenten 2018

Het is zondag, maar je wilt toch iets nuttigs doen.

Of het is intussen maandag, maar een brugdag, en je voelt je schuldig dat je niet aan het werk bent.

Of je bent wat trager en het is al dinsdag en Dag van de Arbeid: dan moet er toch iets worden gedaan dat bijdraagt aan een betere wereld?

Of wacht, het is al woensdag, want je bent zoals de meesten en je leest deze bijdrage pas op je werk (remember: niet alleen Facebook doet aan verraad, ook mijn hoogst persoonlijke blogstatistiekjes kunnen er wat van).  Zeker dan is er behoefte aan een shot zinvolle tijdsbesteding.

Als de nood het hoogst is, is de redding nabij: enkele klikken nog en je hebt iets nuttigs gedaan. Voor de fietscultuur in Vlaanderen en wie weet ook voor jezelf, want er vallen prijzen te winnen.

Zoals je vast al wist (maar intussen een beetje uit het oog verloren), organiseert de Vlaamse Stichting tot en met 21 mei de verkiezing van de Publieksprijs ‘Fietsgemeente/stad 2018’.  Er zijn drie categorieën: gemeenten met minder dan 20.000 zielen, gemeenten met 20-50.000 inwoners en steden met meer dan 50.000 ingezetenen.

Tenzij jullie massaal een andere keuze maken, lijkt de einduitslag al vast te liggen in twee van de drie categorieën. Bij de steden lijkt Gent (voor Kortrijk en St.-Niklaas) af te stevenen op een ruime overwinning. Daar schuilt wat mij betreft een zekere rechtvaardigheid in, al is het toegestaan daarover van mening te verschillen.

In de tweede categorie is het nog best spannend: Deinze en Turnhout liggen er nek aan nek en ook Dendermonde maakt nog kans. Elk hebben ze hun geloofsbrieven.

In de categorie van de kleintjes ligt Duffel op kop, voor Peer. Bonheiden, waarvan ik verwachtte dat het deze verkiezing zou winnen op zijn sokken (lees hier waarom), volgt op afstand op de derde plaats. Het moet zijn dat ze in Bonheiden (nog) niet gemobiliseerd hebben.

De Remblok Bonheiden

De Remblok in Bonheiden: waar de schoolgaande jeugd (zelfs de al wat oudere, zoals uit de foto blijkt) elkaar al fietsend ontmoet: graffiti als herkenning, wifi en wat ijzerwerk om aan te ‘hangen’, meer moet dat niet zijn. Maar in Bonheiden hebben ze er wel aan gedacht.

De verleiding is groot om een stemadvies uit te brengen, maar mijn advies is vooral: vorm je eigen mening. Argumenten voor een onderbouwde keuze vinden jullie onder meer hier.

En stemmen kan hier.

De winnaars worden bekend gemaakt op het Fietscongres op 5 juni in Mechelen. Ben Weyts himself zal de gelukkigen dan in de bloemetjes zetten. Dat is dan precies het omgekeerde van wat hij met de transmigranten doet, maar dit geheel terzijde.

‘Betonstop’ versus ‘meer beton’

Tim Vekemans is architect-vennoot bij het architectuurbureau RE-ST dat een onderzoek voert naar de onderbenutting van onze weginfrastructuur onder de werktitel ‘wegweg.be’.  Behalve goede vrienden zijn we af en toe ook ‘partners in crime’. Hier resulteerde dat in een gezamenlijke opiniebijdrage en de eer voor mij om als ‘peter’ van het project te mogen optreden.

De tekst hieronder verscheen eerder deze week in een lichtjes andere vorm in De Standaard. De VRP gaf er ons de ‘Openruimtebeker’ van de maand mei voor.

Openruimtebeker

“Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn de jongste maanden niet uit de actualiteit weg te slaan. Files, verkeersonveiligheid, emissies, onbetaalbare woningen, de spanning tussen de ruimtelijke behoeften van natuur en economie… Bij nader inzien woedt er niet één debat. Het zijn er twee. In het ene debat wordt er een lans gebroken voor een switch van uitbreiding naar inbreiding, van verdunning naar verdichting. Alvast in woorden lijkt er over deze richting stilaan eensgezindheid te zijn. In het andere debat wordt er meer warm en koud geblazen. De ene dag wordt gekozen voor meer duurzame verplaatsingen met mobiliteitsvergoedingen en -budgetten, de andere dag worden miljardeninvesteringen in nieuwe wegcapaciteit aangekondigd. Niet eens zo vrij vertaald: ‘bestonstop’ versus ‘meer beton’.

Probeer ze niet te rijmen, dat lukt niet. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn een Siamese tweeling. Het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver-van-alles-af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet geweten hebben. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit, de andere over ruimtelijke ordening.

De rode draad in deze debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? Het gaat om leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte. Zoals het leven zelf, is dat een proces van oefenen en dus ook mogen falen. In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Daarbij wordt de olifant in de kamer over het hoofd gezien: onze weginfrastructuur. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij weerhoudt het ons er niet van meer weginfrastructuur nog altijd te zien als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit. Dat de eerste de beste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3% tot confetti versnipperde natuur dan ook geen toeval heten, wél symbolisch.

Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke pendant van de verdichting van onze gebouwde ruimte. En omgekeerd. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. In de praktijk betekent dat: meer verharding die geld kost en blijft kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten. Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Daardoor dient zich bijvoorbeeld een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70km/u en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Wat als we het probleem eens herformuleerden: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Wat als we zouden beginnen met een kritische scan van het gebruik en de dimensionering van ons wegennet? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, levert alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, of zelfs minder asfalt en beton, betekent minder verharding en dus meer ruimte die vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele ‘verdichting’ kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijk draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Denser wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Karrespooraanleg

Ook in Borgloon gingen ze al met ‘ontharding’ aan de slag…

Bezondigen wij ons aan wishful thinking? Niet echt. Het gebeurt immers al in de praktijk. Internationaal is er de ‘reclaim the streets’-beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet enkel te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten, toekomststraten…Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten, natuur… Ook buiten de steden beweegt er wat. In het Kempische Kasterlee bijvoorbeeld gaat men nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, gelegen in waardevol bosrijk gebied, de komende weken herleid worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is tot, in sommige gevallen, een ‘wegweg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde en/of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan men intuïtief zou denken resulteert dit niet in minder maar in meer mobiliteit. Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg er naartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi-ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert dus ecologische, economische én sociale winst op.

Tot slot een laatste ‘wat als’-oefening. Stel u voor dat we binnenkort samen de ‘schup in de grond’ steken. Deze keer echter niet als voorbode van meer maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, smart én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?”

 

 

 

Over een Heilig Huisje en z’n koterij

Wat is het verschil tussen een rijstrook en een loonstrookje? Antwoord: in België is er geen verschil. Een flink deel van onze ochtend- en avondfiles bestaat uit auto’s met daarin mensen die gedeeltelijk uitbetaald worden in aluminium, chroom, rubber, leder en fossiele brandstoffen. Dat maakt van de betrokkenen ‘captive users’, mensen die geen andere keuze hebben dan gebruik te maken van het vervoer dat hen ‘gratis’ ter beschikking wordt gesteld. Wie gedacht had dat gratis vervoer verdwenen was samen met de gratis bussen in Hasselt, is er aan voor de moeite. De federale overheid besteedt meer geld aan de subsidiëring van autosolisme voor een minderheid (20% van de werknemers) dan aan een fatsoenlijk aanbod van openbaar vervoer voor iedereen.

Voorruitperspectief Parkeren voor de deur Schaarbeek

Al naargelang van de bron gaat er jaarlijks tussen 2 en 4 miljard euro op aan de subsidiëring van iets wat we in alle andere contexten beweren te willen ontmoedigen. De OESO hield het op een kost voor de belastingbetaler van een dikke 2300 euro per salariswagen per jaar. Gerekend aan een conservatieve schatting van 600.000 salariswagens is dat het equivalent van 4.392.000 gratis jaarabonnementen voor De Lijn. Niet dat ik een pleitbezorger ben van gratis openbaar vervoer, maar het geeft een idee van de schaduwkost.

Een flauw idee, eigenlijk, want de kost is in werkelijkheid veel hoger. Behalve het geld dat naar salariswagens gaat en niet naar (pakweg) een goed OV-aanbod, betekent elke automobilist meer een potentiële OV-klant minder en dus minder inkomsten én minder rendement voor dat openbaar vervoer. Tel er dan nog even de externe kosten bij (gezondheid, klimaat, milieu, verkeersonveiligheid, extra kosten voor aanleg en onderhoud van infrastructuur) en het plaatje is helder: salariswagens zijn een onverdedigbaar fenomeen. En ‘dus’ onhoudbaar in een parlementaire democratie die er moeite mee heeft om de financiële touwtjes aan elkaar te knopen.

Enfin, dat zou je denken. In werkelijkheid volstaat het dat één grote minderheidspartij salariswagens tot taboe verklaart om deze transfers van iedereen naar enkelen, van duurzame vervoerswijzen naar een schadelijk vervoerssysteem een levensverzekering te bezorgen. We kunnen blijkbaar zekerder zijn van ons recht op wagenziekte dan op ons recht op medische verzorging.

Fier kloppen we ons op de borst wanneer de economie weer groeit, maar niemand stelt zich de vraag waaruit die groei bestaat. Meer auto’s, meer brandstof- en bandenverbruik, meer ongevallen, meer luchtverontreiniging en meer puffertjes – het is allemaal goed voor de economische groei. Maar – ik hoop dat ik hiermee geen geheim verklap – dus niet voor ons. Steeds meer groei is groei die welvaart opeet in plaats van te creëren.  De OESO schat de externe kosten van alleen al ons salariswagensysteem op 1% van het BBP. Hoe moeten we zo’n groei noemen? Lintwormgroei?

Dat systeem blijft dus in tact. Het heilige huisje blijft overeind. Dat is het slechte en schandalige nieuws. No tax shift, no modal shift.

Het goede nieuws is dat het heilige huisje er wat koterij bijkrijgt. Niet mooi, maar wel beantwoordend aan de groeiende vraag van een samenleving die aanvoelt dat het zo niet verder kan.

Om even vlotjes van metafoor te wisselen, de olifant in de kamer heeft twee muizen gebaard: het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding. Allebei hebben ze dezelfde finaliteit, maar omdat we in dit land nu eenmaal niet goed zijn in keuzes maken (en omdat sociale secretariaten en boekhouders ook nog iets om handen moeten hebben), zetten we ze broederlijk naast elkaar. Zo kunnen onze werkgevers weldra kiezen hoe ze hun werknemers aan zich binden: met alleen een auto, met een mix van vervoerswijzen en eventueel wat cash, of met een vrij te besteden sloef geld.

Daar zit maatschappelijke winst in: eindelijk keuzevrijheid voor de werknemers (gesteld dat er veilige fietsvoorzieningen zijn en/of een deugdelijk OV-aanbod, anders is de keuze natuurlijk geen keuze), eindelijk een incentive om met mobiliteit niet nodeloos te morsen en een klein stukje van het salariswagenbudget dat naar de duurzame modi gaat. Vandaar dat ik daarstraks op de radio zei: “Ik ben een beetje blij.”

Een beetje, niet héél blij. Niet alleen blijft het heilige huisje overeind, zal het gegarandeerd groter blijven dan de nieuwe aanbouwsels én zal het nog verder groeien. Ook belichamen het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding elk op hun manier weer nieuwe onrechtvaardigheden. Het eerste omdat wie ver van z’n werk woont daar nu voor wordt beloond. De tweede omdat wie in het verleden het meest vervuilde (dikste kar, grootste verbruik en afstanden) daar nu voor wordt betaald. Dit soort perverse effecten duiden we wel eens aan als het ‘Mattheüseffect’.

Mattheüs leefde 2000 jaar geleden en was helaas geen Romein. Anders hadden we van hem iets kunnen leren.

De betutteling voorbij

Politici die nog verontwaardiging kennen, ik hou er wel van. Het wijst erop dat het hen om de inhoud te doen is, niet om hun positie. Dat lijkt me gezond.

Gwendolyn Rutten (Open VLD) is zo’n politica die geregeld verontwaardigd is. En dat laat ze dan weten. Via Twitter bijvoorbeeld. Meestal komt het erop neer dat ze ‘goesting’ heeft in iets en dat iemand anders daar vraagtekens bij heeft geplaatst. Om te erven zonder daar belastingen op te hoeven betalen bijvoorbeeld. Of om de open haard aan te steken. “Betutteling!” riep ze deze week nog toen het smogalarm stemmen deed opgaan om het verbranden van hout aan banden te leggen. Dat het smogalarm ook leidde tot een officieel advies aan ouderen, jonge kinderen en personen met onder meer hart- en vaatziekten ‘geen zware inspanningen te doen’, toch een erg concrete vorm van vrijheidsbeperking, was voor haar dan weer geen aanleiding om van betutteling te spreken.

Maar ook anderen kunnen verontwaardigd zijn. (Ex?)-expolitica Mieke Vogels (Groen) bijvoorbeeld. Het Laatste Nieuws noteerde vorige week: haar verontwaardiging is nog intact. De oudstrijdster van mei ’68 stelde zich de vraag wat er eigenlijk nog mocht: suiker, vlees, een complimentje geven? Mogen we nog ademen misschien? (Antwoord: ja, maar met mate. Zie hoger.)

Anneleen Van Bossuyt (N-VA) blijft zoals de rest van haar partij verontwaardigd over het Gentse mobiliteitsplan, al klinkt het nu al wel dat doorgaand autoverkeer niet thuishoort in de stad. Alleen moeten we dat niet verbieden.

Van Bruno Tobback (SP.a) kennen we dan weer van de legendarisch geworden uitspraak dat hij perfect weet wat er moet gedaan worden om het klimaat te redden, maar dat hij, als hij dat zou doen, niet meer verkozen zou worden. Intussen weten we: die inhoudelijke abdicatie bracht hem evenmin iets op.

Luchtkwaliteit

‘Verboden te verbieden’ – de oude leuze is nog springlevend. In een wereld die zichzelf decennialang heeft ingeprent dat the sky the limit is en alles moet kunnen, is het erkennen van grenzen blijkbaar moeilijk. Sedert het Rapport van Rome in 1972 proberen we er omheen te leven. Eerst door de feiten te negeren. Vervolgens door ze te minimaliseren en te nuanceren. Dan door ze een andere definitie te geven en met creatieve oplossingen te komen. Denk aan het concept ‘duurzame groei’: voilà, water en vuur verzoend. We kunnen weer verder.

Onlangs kreeg de ‘grensverleggende’ visionair Elon Musk, bij de lancering van zijn hergebruikraket luidop dromend van een Planeet B (in casu het romantische Mars) voor wanneer de aarde uitgewoond is, zelfs applaus van uitgerekend de Bond Beter Leefmilieu. Die was zich er kennelijk niet van bewust dat ze daarmee de facto het ecologische concept van ‘Spaceship Earth’ (gepopulariseerd door de Amerikaanse architect Buckminster Fuller) ten grave droeg. Van de vrienden moet je het hebben.

Ben ik streng? Laat ik dat dan meteen nuanceren. Want als ik eerlijk ben, herken ik me er wel in.  Ook bij mij valt de ene waarheid al wat makkelijker dan de andere. De gezelligheid van een haardvuur. Een lekker stukje vlees. Nieuwe wegen verkennen met de auto als panopticon. Wie houdt er niet van? Allemaal kennen we onze zondige geneugten.

Nu de eindigheid van de ecosystemen steeds pijnlijker zichtbaar en voelbaar worden is dat hard ontwaken. Daarmee leren leven, letterlijk: leren leven, is geen sinecure. Dat vergt aanpassing. Om te beginnen een erkenning van het probleem, of beter: van de problemen.  Daarna een verandering van gedrag, of beter: van ons gedrag.

Voor sommige praktijken zitten we amper in de eerste fase. Voor andere hebben we aarzelend fase twee aangevat.

Tijden waarin de dingen hun vanzelfsprekendheid verliezen, zijn geen makkelijke tijden. Dat zijn tijden die mentaal belastend zijn. Extreem belastend. Een mens is een gewoontedier. Wij zijn niet gemaakt, laat staan geschikt, om bij alles na te denken.

Denken. Durven. Doen. De natuurlijke volgorde is anders. Die wijzigen is geen kleine verandering. Hier en daar een heilige niet te na gesproken – u weet wel, zo’n vervelende figuur die ons pijnlijk confronteert met ons tekortschieten en ons excuus ‘dat het niet anders kan’ genadeloos onderuit haalt – verwacht niemand dat we plots alles anders gaan doen. En dus onszelf niet meer zijn.

Want ook de noodzakelijke gedragsveranderingen draaien uiteindelijk om de identiteitsvraag: wie zijn we en wie willen we zijn? Zijn we de koningen van de schepping? Of alleen maar een onderdeeltje tussen alle andere? Zijn we het hoogtepunt van de biologische evolutie of integendeel het diepte- en meteen ook het eindpunt? Zijn we de heersers van de aarde? Of er alleen maar de doodgravers van?

We zitten in een overgangstijd. We leven op losse schroeven. Onze enige zekerheid is de onzekerheid. Dat is even boeiend als vermoeiend. En niet vrijblijvend.

Zou het voor onze comfortzone best allemaal wat langzamer mogen gaan, voor de wereld ziet het ernaar uit dat het niet snel genoeg kan gaan. Het is vijf voor twaalf, al staat de Doomsday Clock op twee voor twaalf. Dat klinkt alsof alles al verloren is, maar het mooie aan die klok is dat ze ook achteruit kan worden gezet. Dat is dan ook keuze waar we voor staan: het is aanpassen of uitsterven.

Gunnen we onszelf nog wat meer tijd of niet? Noem het twee soorten betutteling waaruit we kunnen kiezen. De ene met, de andere zonder toekomst. De vrijheid van een ander leven versus de vrijheid van een zelfgekozen einde. Dat klinkt méér als een dilemma dan het in de feiten is. Want dat andere leven, een nieuwe manier van leven binnen de grenzen van de schaarste, hoeft niet minder vrij, laat staan minder gelukkig te zijn. Alvast voor wat betreft ‘mobiliteit’ heb ik geprobeerd dat aan te tonen in mijn boek ‘Weg van mobiliteit’. Anderen doen en deden dat voor andere terreinen zoals economie, energie, ruimte…

In de 21e eeuw is leven, om het even met Sloterdijk te zeggen, meer dan ooit een kwestie van oefenen. We zijn broddelaars onder elkaar. Moge dit ons aanzetten tot bescheidenheid, tot vergevensgezindheid, tot de bereidheid om te leren uit de eigen fouten en die van anderen. En vooral tot begrip voor en steun in de strijd die we allemaal voeren: het afscheid van oude praktijken die we liefhadden en de zoektocht naar nieuwe praktijken. Voorbij de ogenschijnlijke betutteling ontvouwt zich een vrijheid van onbegrensde nieuwe experimenten en mogelijkheden.

En hé, onbegrensdheid, daar was het ons toch allemaal om begonnen?