RSS feed

Categorie archief: Klimaatbeleid

Te veel onderhoudsgeld

Het was te denken. In Italië stuikt – door, laten we dat nog even zeggen, een nog onbekende oorzaak – een viaduct in elkaar en prompt wordt moord en brand geschreeuwd: wij investeren te weinig in onze weginfrastructuur!

De Tijd zocht het uit: België besteedt 0,32% van z’n BBP aan weginvesteringen en 0,12% is bestemd voor het onderhoud van het bestaande arsenaal. “Dat is te weinig,” zegt Bart Van Craeynest van Econopolis in diezelfde krant: “met een groeiende economie is dat niet voldoende.” En ook: “de vraag is vooral of de huidige inspanningen volstaan om ons land als logistieke speler aantrekkelijk te houden.”

Doodlopende weg

Nou nou nou. Dat zijn heel wat schijnbare vanzelfsprekendheden op een hoopje. Verwonderen moet dat niet. Economen grossieren nu eenmaal in het presenteren van politieke keuzes als natuurlijke wetmatigheden. Dat we moeten groeien. Dat groei per definitie meer wegverkeer genereert. Dat ons land een logistieke speler moet zijn. En dat een land logistiek alleen maar aantrekkelijk kan zijn als het over veel wegcapaciteit beschikt. Als Gustave Flaubert nog leefde, hij zou de stellingen stuk voor stuk in zijn encyclopedie van de “idées reçues” opnemen.

Dat de voorbije decennia over elk van die Heilige Huisjes hele boekwerken verschenen die een en ander minstens op losse schroeven zetten, is voor de kwaliteitskrant geen reden om er vraagtekens bij te plaatsen. Zélfs niet nu blijkt dat we eigenlijk niet genoeg centen hebben om ze te onderhouden.

Het vervolg laat zich raden. Straks trekken we de onderhoudskredieten op om infrastructuur te onderhouden waarvan niemand zich heeft afgevraagd of we die (nog) wel nodig hebben.

De vraag stellen zou ons nochtans veel geld kunnen opbrengen. Een klein kind kan zien dat tal van straten, wegen, bruggen en tunnels in dit land overgedimensioneerd zijn.

Een iets groter kind kan begrijpen dat dit teveel aan beton- en asfaltvlakken ons letterlijk en figuurlijk stukken van mensen kost, ook wanneer we ze niet onderhouden. Want meer verharding betekent meer wateroverlast, meer verdroging, meer klimaatopwarming en meer verkeersonveiligheid.

Nu ik er over nadenk: economen die zich bezighouden met de teveels, in plaats van met de tekorten, daar hebben we er te weinig van.

Advertenties

Ook rijken leven in een context van schaarste

Porsche Stuttgart (10)

Naar aanleiding van Tom Boonens op applaus onthaalde aankoop van een 700pk sterke Porsche – een vermogen dat de groene technogoeroe, Elon Musk, als ‘insane’ bestempelt (wat hem er niet van weerhoudt een soortgelijk model aan de man te brengen) – schreef ik vandaag een stukje in De Standaard: over hoe we, als het op volhoudbaar gedrag aankomt, van ‘armen’ kennelijk meer (mogen) verwachten dan van rijken.

“Misschien stellen we de verkeerde vraag. Misschien is de vraag niet of iets mag, wel of iets kan. Dat is alvast de reden waarom we de niet-kapitaalkrachtige wel ter verantwoording roepen: het geld is schaars, dus moet er zorgvuldig mee omgesprongen worden. Logisch.

Alleen: als een miljonair een nieuw fossiel speeltje koopt, dan gaat het niet alleen over geld. Dan gaat het ook over klimaat, milieu, energieverbruik. Stuk voor stuk hebben die een ‘eindig’ karakter – een andere manier om te zeggen dat er schaarste in het spel is.

Vanuit een infinity pool mag de aarde dan oneindig lijken, ze is het niet. Ook succesvolle wielrenners zijn deel van het ecosysteem. Earth Overshoot Day ging ook dit jaar weer bijna geruisloos voorbij en viel ook dit jaar weer wat vroeger. Sinds 1 augustus vreten we de reserves van onze planeet verder op. Als het over geld ging, noemden we het potverteren. Als het over de planeet gaat, zwijgen we erover.”

Overigens mag duidelijk zijn dat Tom Boonen alleen maar het voorbeeld van dienst is (al zal hij wel een beetje balen). Het gros van de reageerders op de sociale media hebben dat niet door (wat bij mij de indruk wekt dat ze alleen de titel hebben gelezen) en verwijten mij jaloersheid (wat de indruk dat ze het artikel niet hebben gelezen bevestigt, want dat verwijt illustreert net mijn punt).

Intussen zag ik op de sociale media ook constructieve reacties passeren: wat als pakweg de Rode Duivels hun voorbeeldfunctie in deze nu eens positief invulden?

En stiekem hoop ik dat dit ook de aanleiding mag zijn voor pakweg het Netwerk Tegen Armoede om hierover het woord te nemen.

Wordt hopelijk vervolgd.

 

De Praagse zomer

Geplaatst op

Dat het eventjes heel stil was op deze blog, had natuurlijk zijn redenen. Ik was er even tussenuit. Naar Praag, de hoofdstad van Tsjechië.

Aan bijnamen voor deze parel geen gebrek: de gouden stad, de stad van de 100 torens, het moedertje met haar klauwen dat je niet loslaat (Kafka)… Voor mij is vooral de laatste van toepassing. Ik was er als tiener met mijn ouders (1979), als student met een ontluikend politiek bewustzijn (1986), als jongeman op huwelijksreis (1993) en nu, met een kroost met aanhang, als jonge oudere. De conclusie: zowel de stad als ikzelf zijn veranderd, maar we houden nog altijd van elkaar. In die zin was Praag als bestemming voor onze huwelijksreis destijds een visionaire metafoor.

En toch – hoe gaat dat met ouder wordende mensen – betrapte ik mezelf er op vooral te zoeken naar wat gebleven is.

Om te beginnen de Moldau. Met op de achtergrond nu eens hoorbaar maar meestal stilgezwegen de soundtrack van Smetana, stroomt de rivier er nog altijd in al haar trage pracht, zij het, na de Grote Overstroming van 2002, beter bedwongen.

Paradoxaal genoeg gebeurt dat door haar meer haar gang te laten gaan: de randen van de stad zijn nu zo aangelegd dat ze probleemloos overstroombaar zijn. Dat heeft een aanzienlijke winst aan menselijk leven aan de waterkant opgeleverd. Er zijn nu stranden, kaaien met kraampjes op, terrassen, boten met horecavoorzieningen en publieke ruimte waar dag en nacht geflaneerd kan worden. Ook Praag is nu een volwaardige stad aan de stroom.

Voorts, om het nog even vloeibaar te houden, het bier. Duurder nu, maar nog steeds in overvloed. Idem dito voor de rokers: nog altijd oververtegenwoordigd, al zijn ze ook hier uit de cafés en restaurants gedreven, waardoor sommige etablissementen alleen betreedbaar zijn doorheen een rookgordijn.

Praag deel 1 (1501)

Verder de oude gebouwen, ooit vaal en gehuld in grijs en oker, nu vaak gerestaureerd in frisse kleuren, soms aangevuld met nieuwe architectuur of graffiti. De afbladderende muren van weleer vind je alleen nog in de buitenwijken of aan de achterkanten. De grootschaligheid van de staat van weleer is vervangen door die van de projectontwikkelaars. De belletjes aan de deuren zijn er nog, maar kenners kunnen er de gentrificatie van aflezen.

De commerciële logica heeft uiteindelijk het antwoord geleverd waarnaar de heersers van de stad eeuwenlang op zoek waren. Uitgerekend in het Gouden Straatje, waar ooit de alchemisten koortsachtig experimenteerden, is dat het duidelijkst: de toegang is er niet langer gratis, waardoor vijftien armzalige huisjes nu de facto leem veranderen in goud.

Ook gebleven: de leuzen en de slogans. Ooit riepen ze op om meer te produceren, tegenwoordig om meer te consumeren. Hier en daar valt de boodschap nog in dovemansoren: nieuw in het straatbeeld zijn de daklozen en de bedelaars, al zijn de bruggen waaronder ze slapen wel mooier geworden. De gemiddelde levensstandaard is opgetrokken, maar de uitersten zijn opgerokken.

Praag deel 1 (20)

“Waar woon jij?” “In de deur van de nieuwe Mercedes.”

Tot slot het grootste verschil met 25 jaar geleden: de ruimte die Koning Auto inneemt. Naarmate de auto gedemocratiseerd werd, werd de ruimte gemonopoliseerd – vooral voor stilstaand blik.

Haaks parkeren en trottoirparkeren zijn de nieuwe norm geworden. Al merken we ook hier dat de ‘Car Peak’ stilaan is bereikt. Autovrije voetgangerszones breiden uit en de auto keert langzaam maar zeker terug naar wat hij 120 jaar geleden was: een aardig stukje speelgoed.

Daarover zal ik het een volgende keer hebben.

Houten, mon amour (4)

Geplaatst op

Het zal je natuurlijk maar overkomen. Je ontvangt een bus vol Belgen met open armen. Je leidt ze rond in je gemeente en vertelt enthousiast over het hoe en wat en waarom (niet). En dan zit er daar eentje tussen die daar nadien kritische stukjes begint te plegen. Ondank is ’s werelds loon.

Sommige studenten kwamen bezorgd polsen “of ik ook niet vond dat ik een beetje te streng was geweest”. Het is een vraag die ze me wel eens meer stellen.

Maar toch. Voor de goede verstandhouding doe ik een poging tot samenvatting van mijn (altijd voorlopige) conclusies over het ‘model Houten’…

Wat is er goed aan Houten? Veel, héél veel. Dat hebben we tot nu toe dus misschien een beetje te weinig in de verf gezet.

Dat je met de fiets en te voet overal in de gemeente kan geraken (de minimale basisvoorwaarde waaraan menige Vlaamse gemeente niet voldoet), dat dit kan zonder je leven te riskeren (een minimale basisvoorwaarde waaraan geen enkele Vlaamse gemeente voldoet) en dat dit niet alleen mogelijk is voor de gezonde mannelijke twintiger of dertiger maar ook voor pakweg een kind van acht of een senior van 80 (hallo Penalosa, hier is je ideaal), dat is de max en de perfecte illustratie dat een verkeerssysteem ook emanciperend kan zijn in plaats van vooral disciplinerend, zoals in de fluohesjesmaatschappij het geval is.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Doe daar bovenop ook nog een schep ‘welbevinden’ (bij ons nog al te vaak beschouwd als iets facultatiefs) doordat elke verplaatsing zich letterlijk ‘in het groen’ afspeelt en het prima bereik met het openbaar vervoer (op 8 minuten sta je in Utrecht met een 10 minutenfrequentie) en je hebt, denk ik, de belangrijkste troeven van het model Houten benoemd.

Sommigen zullen er ook nog aan toevoegen dat de ideale fietsbaarheid niet ten koste gaat van de auto: dankzij de ‘inprikkers’ en de Rondweg kom je ook met de auto vlot overal. Maar hier begint wat mij betreft de discussie: is dit dan niet dubbelop (dubbele infrastructuur, dubbele kost), te gemakkelijk (waardoor de verleiding van de auto wel heel sterk blijft – zie de modal split) en vanuit een perspectief van toekomstbestendigheid (klimaat, luchtkwaliteit, energie- en grondstoffenverbruik) en ruimtebeslag wel de juiste keuze?

Voor wie nu roept dat er heus wel eens zwaardere ladingen moeten worden vervoerd, dat het ook in Houten wel eens guur weer is (ik kan er van meespreken) en dat sommige mensen niet (meer) beschikken over de nodige fietsvaardigheden: tijdens ons korte bezoek aan Houten zag ik een keur van alternatieve voertuigen de revue passeren, gaande van het golfkarretje over de Segway voor kindertransport (de ‘Stint’), een tweezitsfiets en een wonderlijke variëteit aan bakfietsen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien de ontwikkelingen die er op het vlak van lichte voertuigen volop aan de gang zijn, zou Houten zich de vraag kunnen stellen of het niet nog meer daarop zou moeten inzetten en zijn voortrekkersrol verder waarmaken?

Overigens lees ik dat de nieuwe vierpartijencoalitie in de Fietsstad 2018 zich rekenschap geeft van de veranderende context en zowel lagere parkeernormen als betere fietsverbindingen buiten de Rondweg (een ander punt van kritiek) in het vooruitzicht stelt. Dat is bemoedigend.

Blijft tenslotte het meest heikele punt: is Houten saai? “Op 8 minuten sta je in het bruisende Utrecht” zei onze gids en gastheer Cor Van Angelen daarover. Dat kan je op twee manieren interpreteren.

De eerste is dat de Houtenaar van twee walletjes kan eten. Hij combineert de rust en de vreedzaamheid van de Vinexwijk met het gebruis en gedruis van een universiteitsstad en de werkgelegenheid in de Randstad.

De tweede is dat er hier sprake is van een ruimtelijke tweedeling waarvan je je kan afvragen of die wel nodig en wenselijk is. Waarom zou je voor wat ‘avontuur’ en ‘verrassing’ naar een andere gemeente moeten gaan?

Studiereis HSV Nederland 2018 (1000)

Houtenambassadeur Cor Van Angelen

Een deel van het publiek vindt de eerste lezing de ideale. Dat vertaalt zich in hoge immobiliënprijzen en de daarbij horende gentrificatie, woningkrapte en een nog altijd hoog autogebruik. Een ander deel van het publiek vindt dit een probleem (en de sporen hiervan vind je makkelijk op het internet) en mist rafels en serendipiteit, wat ik vrij vertaal als een gebrek aan ‘functiemix’ – het directe gevolg van het concept van de Vinexwijk/gemeente. Het intrigerende is dat Cor zelf op dit punt lijkt te balanceren tussen de twee groepen, want hij geeft ook aan een verhuizing ‘terug naar Utrecht’ te overwegen.

Tot slot: is het model ‘Houten’ te kopiëren? Ja, als je van nul kunt beginnen. Alleen is dat in België hoogstens het geval op wijkniveau. Maar zelfs als het kan, zou ik er geen klakkeloze kopie van maken – zie de kanttekeningen hierboven.

Intussen blijft het boeiend om te volgen hoe Houten zelf zal verder evolueren. Want we mogen het dan een ‘model’ noemen, ook modellen zijn nooit af.

Bijna niets

Geplaatst op

“Een fiets is bijna niets,” zeiden de Provo’s en ze bedoelden het als een compliment. Een fiets is eenvoudig en goedkoop en zeker in de stad een ideaal vervoermiddel. Met dat inzicht waren ze hun tijd ver vooruit.

Toch maakten de Provo’s ook een fout: ze dachten dat “iets wat bijna niets was” wel niet zou worden gestolen. Vandaar hun voorstel om witte fietsen “los te laten” in de stad. Iedereen zou naar behoefte een fiets kunnen nemen en ergens achter laten. Een mooi idee dat, in tegenstelling tot wat iedereen denkt, nooit echt werd uitgeprobeerd want het witte fietsen-plan strandde in de Amsterdamse gemeenteraad.

Maar soms is de verbeelding sterker dan de werkelijkheid. In ‘De fietsrepubliek’, een ‘kostelijke cultuurgeschiedenis van het fietsen’ (aldus de achterflap, die we gelijk geven), beschrijft de Amerikaan Pete Jordan hoe de mythe ontstond dat het witte fietsen-plan wél werd gerealiseerd én bovendien een succes was. Dat collectieve misverstand vormde de kiem voor de deelfiets-projecten die later overal ter wereld zouden ontstaan.

Studiereis HSV Nederland 2018 (955)

Het immanent rechtvaardige is dat uiteindelijk ook Nederland z’n deelfietssysteem heeft gekregen: de OpenbaarVervoer-fiets of kortweg OV-fiets. Marketinggewijs is het een sterke naam: what you hear is what you get. Daar hoeft geen uitleg bij en dat heeft zich dan ook vertaald in een groot succes.

Begonnen in 2003 met zo’n 800 tweewielers is het systeem intussen op weg naar dik 20.000 fietsen. Vooral het in 2017 gratis maken van het abonnement (er wordt nu alleen nog voor het gebruik betaald) zorgde voor een explosieve toename in het gebruik. Er zijn nu  een half miljoen abonnees die vorig jaar al te gader zo’n 3,2 miljoen ritten maalden.

BlueBike in Brugge

Zoals wel meer gebeurt als het op fietsbeleid aankomt, volgde België met jaren vertraging. In 2012 zag de Blue-bike het licht en in 2018 kunnen we spreken van een relatief succes: 16.000 abonnees die vorig jaar zo’n 180.000 ritten deden. Dat deze cijfers een stuk bescheidener zijn dan de Nederlandse heeft met véél te maken, maar zeker ook met het feit dat het project van in het begin met de handrem op moest rijden (de stad Deinze weet er alles van).

Waar de Nederlandse Spoorwegen (NS) volop inzetten op de trein-fiets-tandem (heeft u hem?), verkeert de NMBS nog steeds in de veronderstelling dat spoorverkeer kan worden beschouwd als een geïsoleerde mobiliteitsdienst. Of toch bijna. Want aan autoparkeerplaatsen wordt wél volop geld uitgegeven, terwijl de NMBS twee jaar geleden aankondigde zich uit het Blue-bike-verhaal te willen terugtrekken. Sindsdien wordt er gewerkt aan een reddingsoperatie met participatie van de provincies, Vlaanderen en mogelijk ook de (Vereniging van) Vlaamse steden en gemeenten.

Blijkens het antwoord van minister Weyts op een vraag van Martine Fournier (CD&V) deze week in het Vlaams Parlement wordt er in juni witte rook verwacht. Maar hoe de reddingsconstructie van Blue-bike er ook zal uitzien, ze zal het ultieme bewijs zijn van de tunnelvisie van de Belgische Spoorwegen.

De NMBS-toppers. Op hun manier zijn ze een beetje de Provo’s van deze tijd. Hun visie “is bijna niets”.

Houten (3)

Geplaatst op

De twee vorige bijdragen over Houten maakten heel wat reacties los. Hier op deze blog, in mijn mailbox en in contacten in ‘real life’ werd ik erover geïnterpelleerd. Sommigen vonden dat ik te streng was voor Houten (“geef mij maar het “saaie” Houten in plaats van 100 tinten grijs” mailde een student die een week later al terug in Houten stond).  Anderen vonden dat ik een punt had (en vonden het ‘bewijs’ na even Googelen: het thema leeft op het internet). En nog anderen zagen er de bevestiging in dat een en-en-beleid wel degelijk mogelijk is.

Op dat laatste ga ik graag nog even door. Want Houten mag dan in Nederland de titelvoerende ‘fietsgemeente’ zijn, tegelijk blijft ze ook een autogemeente. Houten hanteert vrij hoge parkeernormen en laat toe dat er vlakbij (of in) de woning kan worden geparkeerd. Doordat er gewerkt wordt met een dubbel verkeerssysteem – één voor fietsers en voetgangers en één voor automobilisten – is verkeersveiligheid voor de actieve weggebruikers nauwelijks nog een issue (voor wie zich er in wil verdiepen is er sinds kort de site http://www.verkeersveiligheidsvergelijker.nl van de Fietsersbond: open data, bij ons spreken ze erover, in Nederland doen ze het gewoon) én zijn alle bestemmingen toch vlot bereikbaar met de auto. Je moet wel wat omrijden, maar je hoeft quasi nergens te wachten op een fietser of een voetganger want je komt elkaar niet tegen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Naar eigen zeggen zet Houten in op een laag autogebruik, niet op een laag autobezit.

Wat kan daar nou mis mee zijn?

Wat mij betreft wel één en ander. Om te beginnen is het een beetje absurd aan de ene kant het autobezit te faciliteren en aan de andere kant te verwachten dat mensen hem dan wel niet zullen gebruiken. In de praktijk blijkt het dan ook niet zo te werken.

Dat is een les die bijzonder relevant is voor ons, Vlamingen, omdat het de aanpak is die vele steden en gemeenten én het Vlaams Gewest officieel voorstaan.

Het autovriendelijke beleid zorgt ervoor dat de gemeente een hoger autobezit heeft dan vergelijkbare gemeenten. Allicht is dat deels verklaarbaar doordat de bevolking er gemiddeld wat warmer in zit. Op Wikipedia wordt Houten niet voor niets een ‘forenzengemeente’ genoemd. De meeste bewoners zwermen ’s ochtends uit om elders hun boterham te verdienen. Daaronder opvallend veel advocaten. “We moeten hier bij alles wat we doen echt wel op onze tellen passen,” glimlachte de ambtenaar die ons rondleidde.

Dat hoge autobezit vertaalt zich evenwel ook in een modal split die een hoog auto-aandeel laat zien. Inclusief de ‘passagiersritten’ bedraagt het auto-aandeel nog steeds 47,6% (bij 34% fiets en 15,1% te voet; Eva Van Eenoo deed de moeite om een en ander op te lijsten). Niet geheel onlogisch: als je investeert in een auto, is het dan niet logisch dat je hem ook wil gebruiken?

Desalniettemin: daarmee maakt Houten zijn beleidsambitie – autobezit niet ontmoedigen, autogebruik beperken – niet echt waar te maken. In vergelijking met die van Vlaamse steden en gemeenten is dit een modal split om ‘u’ tegen te zeggen, maar voor een echte fietsgemeente zou de lat toch nog wat hoger mogen liggen. We kunnen met andere woorden niet stellen dat Houten zijn beleidsambitie echt heeft waargemaakt.

Kennelijk is het niet genoeg om het fietsen veilig en aantrekkelijk te maken. Als ook de auto “in de aanbieding” staat blijft de verleiding van een salon met airco en een dolby-surround system vaak onweerstaanbaar.

Voor politici zou het natuurlijk een natte droom zijn mochten we er geraken met alleen maar honing. Houten leert ons echter dat ook azijnmaatregelen – lees: auto-ontmoedigende maatregelen – nodig zijn.

Is er dan iets mis met een hoog autobezit en dito autogebruik, hoor ik sommigen vragen. Als je mensen twee aantrekkelijke keuzes presenteert, kunnen ze zelf toch wel beslissen welke voor hen de beste is? Tja. Helaas is dat niet altijd het geval. Mensen maken vaak ‘warme’ keuzes (impulsief en/of uit gewoonte, zonder veel rationele afwegingen), geven een veel groter gewicht aan de korte termijn- dan aan de lange-termijn-effecten en aan de individuele voordelen dan aan de maatschappelijke consequenties.

Dan weegt het te weinig door dat autobezit én autogebruik enorme gevolgen hebben op het vlak van ruimtebeslag (en dus voor de allocatie van schaarse overheidsmiddelen nodig voor aanleg en onderhoud), klimaat (meer autogebruik zorgt voor meer opwarming), gezondheid (meer fijn stof, Nox, smog…), energie- en grondstoffenverbruik (we verbranden op korte tijd eindige stoffen die op miljoenen jaren werd opgebouwd – die discrepantie zal zich wreken) en de handelsbalans (het geld dat we uitgeven aan olie lekt weg uit de eigen economie, grotendeels naar regimes die het niet zo nauw nemen met democratie en mensenrechten).

Blijft de vraag wat Houten zou kunnen doen om minder een autogemeente te worden zonder dat dit afbreuk doet aan de levenskwaliteit van de bewoners. Ik heb uit mijn plaatsbezoek begrepen dat ze er in Houten zelf ook mee worstelen.

De hoge parkeernormen vervangen door een ‘mobiliteitsnorm’ zou een eerste stap kunnen zijn. Dan krijg je vanzelf meer middelen en ruimte voor aantrekkelijke alternatieven als autodelen en een beter openbaar vervoer.

Verder zou Houten bij nieuwe ontwikkelingen kunnen voorzien in geclusterd parkeren op afstand. Dan staat de auto niet langer in de aanbieding (en in de weg), heb je minder verharde oppervlakte nodig en bied je de bewoners nog meer kansen op sociale contacten (zie de onderzoeken van Appleyard).

Tenslotte, maar dat heeft Houten zelf niet in de hand, zou rekeningrijden ook hier een goeie incentive kunnen zijn om mensen te helpen meer volhoudbare keuzes te maken.

Zo. Benieuwd naar jullie reacties.

Fietsgemeenten 2018

Het is zondag, maar je wilt toch iets nuttigs doen.

Of het is intussen maandag, maar een brugdag, en je voelt je schuldig dat je niet aan het werk bent.

Of je bent wat trager en het is al dinsdag en Dag van de Arbeid: dan moet er toch iets worden gedaan dat bijdraagt aan een betere wereld?

Of wacht, het is al woensdag, want je bent zoals de meesten en je leest deze bijdrage pas op je werk (remember: niet alleen Facebook doet aan verraad, ook mijn hoogst persoonlijke blogstatistiekjes kunnen er wat van).  Zeker dan is er behoefte aan een shot zinvolle tijdsbesteding.

Als de nood het hoogst is, is de redding nabij: enkele klikken nog en je hebt iets nuttigs gedaan. Voor de fietscultuur in Vlaanderen en wie weet ook voor jezelf, want er vallen prijzen te winnen.

Zoals je vast al wist (maar intussen een beetje uit het oog verloren), organiseert de Vlaamse Stichting tot en met 21 mei de verkiezing van de Publieksprijs ‘Fietsgemeente/stad 2018’.  Er zijn drie categorieën: gemeenten met minder dan 20.000 zielen, gemeenten met 20-50.000 inwoners en steden met meer dan 50.000 ingezetenen.

Tenzij jullie massaal een andere keuze maken, lijkt de einduitslag al vast te liggen in twee van de drie categorieën. Bij de steden lijkt Gent (voor Kortrijk en St.-Niklaas) af te stevenen op een ruime overwinning. Daar schuilt wat mij betreft een zekere rechtvaardigheid in, al is het toegestaan daarover van mening te verschillen.

In de tweede categorie is het nog best spannend: Deinze en Turnhout liggen er nek aan nek en ook Dendermonde maakt nog kans. Elk hebben ze hun geloofsbrieven.

In de categorie van de kleintjes ligt Duffel op kop, voor Peer. Bonheiden, waarvan ik verwachtte dat het deze verkiezing zou winnen op zijn sokken (lees hier waarom), volgt op afstand op de derde plaats. Het moet zijn dat ze in Bonheiden (nog) niet gemobiliseerd hebben.

De Remblok Bonheiden

De Remblok in Bonheiden: waar de schoolgaande jeugd (zelfs de al wat oudere, zoals uit de foto blijkt) elkaar al fietsend ontmoet: graffiti als herkenning, wifi en wat ijzerwerk om aan te ‘hangen’, meer moet dat niet zijn. Maar in Bonheiden hebben ze er wel aan gedacht.

De verleiding is groot om een stemadvies uit te brengen, maar mijn advies is vooral: vorm je eigen mening. Argumenten voor een onderbouwde keuze vinden jullie onder meer hier.

En stemmen kan hier.

De winnaars worden bekend gemaakt op het Fietscongres op 5 juni in Mechelen. Ben Weyts himself zal de gelukkigen dan in de bloemetjes zetten. Dat is dan precies het omgekeerde van wat hij met de transmigranten doet, maar dit geheel terzijde.