RSS feed

Tagarchief: automobilisme

Spa zonder bruis

Ooit was Spa een trefpunt voor keizers en koningen (m/v), maar die glorieperiode ligt al even achter ons. De enige koning die vandaag nog Spa frequenteert, heet Auto.

Hij zwaait er de scepter en wordt er overeenkomstig in de watten gelegd. Kennelijk zit de angst dat ook deze koning uiteindelijk zal wegblijven er dik in.

Het beleid om dat te voorkomen, mag succesvol worden genoemd. Er zijn vandaag in Spa meer auto’s dan mensen. Alles wat ooit een ‘place’ was, is nu een rustplaats voor auto’s. Zover je blik reikt, is het blik, blik, blik.

En nog is het niet genoeg. De oude thermen worden binnenkort verbouwd tot een hotel met een ondergrondse parking.

De Avenue Reine Astrid die momenteel wordt heraangelegd, geeft royaal (sic) ruimte aan de automobiel: haakse parkeervakken, overgedimensioneerde kruispunten met overbodige voorsorteerstroken die de oversteekbaarheid voor voetgangers tot nul herleiden.

Die voetgangers worden verondersteld zich zigzaggend tussen de obstakels te bewegen en ook fietsers wordt het authentieke Francorchampsgevoel niet ontzegd. Wat leken respectloos ‘onmogelijke hoeken’ zouden noemen bij een fietspad dat zich schikt naar de grillen van Koning Auto, zijn natuurlijk ‘chicanes’ – zij het zonder zachte banden om wie uit de bocht vliegt op te vangen.

Alle gekheid op een stokje: het mag anno 2019, in tijden van globalisering en oneindige mogelijkheden op vlak van communicatie en kennisuitwisseling, toch wel bevreemdend worden genoemd dat steden en gemeenten waar fietsbeleid een nieuw gegeven is er toch telkens in slagen alle fouten van hun voorgangers opnieuw te maken.

Spa mag dan een specialist in water zijn, het warm water hoeft het echt niet meer uit te vinden. Misschien is een Franstalige versie uitbrengen van het Vlaamse Fietsvademecum toch niet zo’n slecht idee.

In de begroting in te schrijven onder de rubriek ‘burenhulp’.

De prijs van filefixatie

Geplaatst op

Eén van de hardnekkigste kwalen van onze media en ons mobiliteitsbeleid heet ‘filefixatie’: de neiging om mobiliteit terug te voeren tot een probleem en dat probleem zelf ook nog eens te reduceren tot een fileprobleem. Daardoor krijgen klimaat-, gezondheids-, milieu- en veiligheidseffecten, mobiliteitsarmoede en de ruimtelijke impact van onze mobiliteit systematisch minder aandacht.

Dat leidt op zijn beurt tot beleidsmaatregelen die zich focussen op dat ene “probleem”: capaciteitsverhogende ingrepen zoals spitsstroken, extra rijstroken en lichtenregelingen waarbij we de gewonnen minuten in levensjaren terugbetalen.

Dat ik het woord “probleem” tussen aanhalingstekens zet, is een bewuste keuze. Het is immers nog maar de vraag of dat probleem echt wel zo’n probleem is – toch wanneer we het over de structurele files hebben.

Waarover gaat het tenslotte? Over mensen die langer over hun reistijd doen dan ze zouden wensen, maar de langere reële reistijd kennende er uiteindelijk toch wel voor kiezen de verplaatsing op dat moment met de auto te maken. Kennelijk hebben ze de afweging gemaakt en zijn ze tot de conclusie gekomen dat de lusten van de verplaatsing ook met de file nog altijd groter zijn dan de lasten.

Toch gaat het daarna over fileleed hier en fileleed ginder. Klagen over de consequenties van de keuzes die je zelf hebt gemaakt, ik ken pedagogen die dat kwalificeren als typisch puberaal gedrag. De tranen van het fileverdriet zijn met andere woorden krokodillentranen.

Voor het goederenvervoer is het niet fundamenteel anders. Blijkbaar levert de weg nog altijd een economisch voordeel tegenover het spoor, het water of meer lokale productie.

 

De fileproblematiek gaat met andere woorden om een luxeprobleem van wie al mobiel is. Over het veel nijpender probleem van wie mobiel zou willen zijn, maar dat niet kan zijn (door het ontbreken van een veilige fietsroute, door de onoversteekbaarheid van een straat of weg, door de afwezigheid van openbaar vervoer die naam waardig…), horen we veel minder. Vooral op de radio is dat het geval. Radiomakers beseffen maar al te goed dat veel luisteraars in de feiten ‘captive listeners’ zijn: automobilisten die gevangen in hun kooi van Faraday dan maar naar de radio luisteren.

Los de files op en een groot deel van de luistercijfers lost mee op.

Geen wonder dus dat het “goede nieuws” dat de Belgische files de eerste helft van dit jaar zijn afgenomen vanmorgen een prominente plaats in het radiojournaal kreeg. Bij de VRT deden ze dat onder de vorm van een cliffhanger: “Begin van een trend of alleen maar een dipje?”

Spoiler alert: het is alleen maar een dipje. En eigenlijk zelfs dat niet. Want wie de cijfers van de eerste helft van dit jaar niet vergelijkt met het topjaar 2018 maar met het iets mindere topjaar 2017, ziet dat er geen verbetering is geweest. Meer dan waarschijnlijk was 2018 eerder een piekjaar dan dat 2019 een dipjaar is. Als verklaring voor de daling tegenover vorig jaar wijst Hajo Beeckman in zijn analyse in de eerste plaats op de milde weersomstandigheden, maar ook op het positieve effect van enkele infrastructuurmaatregelen: de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde en de derde rijstrook tussen Beringen en Lummen. Hola, is meer asfalt dan toch de oplossing?

Opnieuw een spoiler alert wat dat laatste betreft: dit is een tijdelijk effect. Binnen afzienbare tijd zal de nieuw gecreëerde wegcapaciteit zijn ingenomen door vervoersvraag die tot nu latent was gebleven (of op andere modi zat). Daarna zal het “fileprobleem” niet verminderd zijn, wel verergerd: er zullen meer mensen in de file staan dan ervoor. Tegelijk zullen alle andere aan mobiliteit gerelateerde problemen zijn verslechterd: meer ruimtebeslag, meer CO2- en fijnstofemissies, meer gezondheidseffecten, meer energieverspilling, minder verkeersveiligheid en meer mobiliteitsarmoede – want de middelen die we hebben ‘geïnvesteerd’ in meer wegdek zijn definitief verloren voor de alternatieven.

Tot slot kan een mens zich de vraag stellen hoe de ‘filebarometer’ tot zo’n precieze cijfers over filelengtes is gekomen. Het antwoord heet ‘Be Mobile’. Het is een monitoringsysteem dat door de geanonimiseerde aggregatie van gsm-signalen van automobilisten een accuraat beeld kan genereren van de verkeersflow.

Opmerkelijke vaststelling daarbij: kennelijk weet Be Mobile wel hoe traag we zijn, maar niet hoe snel we zijn. Als men door gsm-signalen op te pikken te weten kan komen waar het verkeer langzamer gaat dan men op basis van de snelheidslimiet zou kunnen verwachten, dan zou toch ook het omgekeerde moeten kunnen: te weten komen waar en wanneer het verkeer structureel sneller gaat dan de snelheidslimiet zou doen vermoeden? Maar kennelijk interesseert ons dat veel minder.

Alle retoriek ten spijt, staat het gebrek aan doorstroming nog altijd hoger op de politieke agenda dan het gebrek aan verkeersveiligheid.

Of hoe de prijs van filefixatie ook in mensenlevens zou kunnen worden uitgedrukt.

De man die zijn auto voor een fiets hield

Geplaatst op

Oliver Sacks schreef ooit een boek getiteld ‘De man die zijn vrouw voor een hoed hield’. Niet leuk, voor de man noch voor de vrouw.

Maar een veel meer voorkomend probleem is dat van mannen die hun auto voor een fiets houden. Ze zijn elke dag te spotten op onze fietspaden.

IMG_0222

Deze man heeft het wel heel erg te pakken.

Onze overheden zoeken al jaren naarstig naar een passende behandeling.

In afwachting is mededogen op zijn plaats.

 

Ruimterivaliteit

Geplaatst op

Great minds think alike. Geen idee wie dat ooit gezegd heeft, maar hij (m/v/o) heeft gelijk.

Stuttgart en Munchen 2019 (723)

‘Klein Versailles’ heet deze historische site in München. Monumentaal en prachtig, maar ontsierd door de alomtegenwoordigheid van auto’s (bemerk de parkeerhaag in de verte).

Nog maar net had ik bedacht met welke foto ik een eerste beschouwing over onze studiereis naar München en Stuttgart zou openen (de bovenstaande) of daar viel een mailbericht van collega Joris Willems in mijn postvak: hij had een collage gemaakt van enkele plaatsen ‘vroeger en nu’ in München. De boodschap: kijk eens wat ‘minder’ auto’s met een stad kunnen doen. Uit zijn foto’s blijkt dat de Beierse hoofdstad sinds het referentiejaar (1986) veel vooruitgang heeft gemaakt, louter en alleen door van parkings weer pleinen te maken. Vorsprung ohne Technik als het ware.  De kwaliteit van de publieke ruimte is er telkens gigantisch op vooruitgegaan.

Dat loont zich. Zowel op zondag als in de week wordt het openbaar domein de living van de stad van zodra het ook maar even ‘droog’ is.

 

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Maar er ligt nog veel werk op de plank. Hoewel we het belevingscentrum van de lokale autobouwer, ‘BMW Welt’, niet bezochten, had ik toch het gevoel veel tijd in de échte BMW Welt te hebben doorgebracht. Dat is er één waar auto’s nog heel veel ruimte in beslag nemen, de andere weggebruikers naar de zijkant duwen (‘marginaliseren’) en de openbare weg beschouwen als een racecircuit. Zelden heb ik in een stad zoveel patserauto’s gezien die met elkaar in een permanente strijd leken verwikkeld.

Stuttgart en Munchen 2019 (274)

De Innerring. Nog altijd dag en nacht een barrière.

München bleek nog niet zo ver te staan als wat ik op basis van enkele enthousiaste presentaties enkele jaren geleden op een VeloCitycongres was gaan denken. Ja, er is een grote zone waar de voetganger heer en meester is. En ja, de stad mag bogen op haar Englischer Garten, het grootste stadspark ter wereld en een paradijs voor zachte mobiliteit en recreatie. Maar het blijven toch aparte systemen en werelden: die van de voetgangers (het historische stadscentrum), die van de voetgangers en de fietsers (het park), die van het openbaar vervoer (vooral onder de grond) en die van de auto’s (al de rest).

Stuttgart en Munchen 2019 (701)

Frictie tussen fietsers, auto’s en vrachtwagens en dus ook met voetgangers…

Waar die systemen elkaar tegenkwamen was het overheersende gevoel er een van conflict en strijd. ‘Ruimterivaliteit’ noemde een kabinetsmedewerker van de groene burgemeester van Stuttgart dat met Duitse trefzekerheid.

Stuttgart en Munchen 2019 (302)

“Und Ich?” Wanneer de noodkreet voor ruimte een beetje pathetisch wordt.

Lesmateriaal voor klimaatijveraars

Deze tekst verscheen vandaag in De Standaard onder de titel ‘Van automarketeers valt veel te leren’.

In de aanloop naar het Autosalon is de publiciteit voor auto’s alom aanwezig. Op de radio, op televisie, in de bioscoop, in kranten en tijdschriften en in onze elektronische en fysieke brievenbus. Er is geen ontkomen aan. Dat is geen ramp, want er valt veel uit te leren.

Mitsubishi

Mitsubishi laat ons weten dat zijn nieuwste model ‘gebouwd is voor Belgische wegen’.  Dat maakt benieuwd. Maakt die auto zich smaller wanneer er maar één persoon aan boord is, zodat de afstand tot de fietsers op het moordstrookje wat groter wordt? Of is de auto uitzonderlijk milieuvriendelijk, waardoor de luchtkwaliteitsnormen in onze steden eindelijk binnen bereik komen? Geen van beide. Mitsubishi steekt slechts de draak met de slechte staat van onze wegen. Onschuldige humor? Eerder wrange. Het betreffende model is een SUV. In vergelijking met andere wagentypes staat dat synoniem voor ‘onveiliger voor andere weggebruikers’, ‘slechter voor de luchtkwaliteit’ en – o ironie – ‘sletiger’ voor de Belgische weginfrastructuur. Of hoe de schuldige de aanklager werd.

De autosector heeft een lange traditie in het ongegeneerd omkeren van verantwoordelijkheden. Op microniveau is de pollenfilter daarvan het treffendste voorbeeld: die ‘beschermt’ de inzittenden van de zwaveldioxide, stikstofoxiden, roet- en fijnstofdeeltjes uitstotende auto’s tegen de natuur. Op macroniveau is er de klaagzang van de automobielindustrie dat steeds meer steden hun eigen normen vaststellen bij de instelling van hun Lage Emissie Zone. Een terugkeer naar de Middeleeuwen waar de brave automobilisten het slachtoffer van worden! Nu ja, wat de autosector er wijselijk vergeet bij te vertellen is dat dit haar eigen schuld is. Achter de schermen zetten ze honderden lobbyïsten in om Europa ervan te weerhouden strenge normen op te leggen. Op de bühne pruilen ze wanneer de steden van lieverlee de gaten dan maar zelf opvullen.

Audi

In een radiospot vraagt Audi of we al een loft in de stad en een appartement aan zee hebben. Is het antwoord ‘ja’, dan is het tijd voor een nieuwe Audi A4. Dat het doelpubliek daarmee beperkt wordt tot een kleine minderheid, is kennelijk geen probleem. Een Audi is geen volks-wagen. Hij bestaat bij de gratie van een scheve verdeling van de rijkdom.

Zich daar vragen bij stellen geldt als een uiting van jaloezie en dus wagen de meesten zich er niet aan. Bijgevolg ergeren we ons niet aan publiciteit die mensen uitnodigt hun aanzienlijke ecologische voetafdruk nog te vergroten en wel aan jongeren die tijdens de schooluren op straat komen om daar wat aan te doen. Of hoe de klagers in geen tijd de aangeklaagden worden.

Als het debat over het te voeren klimaatbeleid af en toe dan toch eens inhoudelijk wordt, verdwijnt het onderscheid tussen de verschillende doelpublieken als sneeuw voor de zon. Plots worden mensen dan ‘gelijk’. Audi-, BMW- en Mercedesklanten worden één pot nat met de Daciarijders en zelfs met hen die niet eens over een auto beschikken. Dan gaat het over ‘de’ mensen die hun gedrag en hun levensstijl moeten aanpassen. Alsof iedereen even veel auto’s bezit. Alsof iedereen even veel met de auto rijdt. Alsof er geen mensen zijn die hun airmiles opstapelen en anderen die zelden of nooit vliegen.

Eén pot nat

Daardoor ontstaat er een front van haves en havenot’s dat abstractie maakt van de reële verantwoordelijkheden en dus ook van de verbetermarges. Zo wordt onzichtbaar dat er grote klimaatwinsten zijn te boeken zonder dat er veel geraakt moet worden aan de ‘gemiddelde’ levensstandaard.  Zo schuift de blingbling-elite de havenot’s naar voor als de slachtoffers van elke poging tot klimaatmaatregel. Feitelijke verantwoordelijkheid en schuld van de bovengemiddeld bemiddelden vermommen zich daarmee in virtuele solidariteit met de armen. In Nederland mondde dit recent uit in een georchestreerde campagne van de boulevardkrant ‘De Telegraaf’ tegen het Klimaatakkoord dat daar over meerderheids- en oppositiegrenzen heen werd gesloten. De teneur: de gewone man wordt de dupe van een grote klimaatsamenzwering.

Het werd een instantsucces. Liberalen van de VVD en christendemocraten van het CDA sloegen aan het twijfelen en komen terug op gemaakte afspraken. Of hoe schaamteloos populisme in realiteit de schadelijkste vorm van elitarisme kan zijn.

De hoogste tijd dus dat het klimaatdebat niet langer wordt gevoerd alsof het los staat van sociale rechtvaardigheid, een eerlijke verdeling van lasten en lusten en dus van sociaal en fiscaal beleid.

Maar wacht eens even. In de feiten zijn ze al wél vervlochten, alleen in de omgekeerde zin als zou moeten: middels premies en voordelen voor zowel de productie als de aankoop en het gebruik van elektrische auto’s komt de overheid tegemoet aan degenen die het én het minst nodig hebben én de grootste verantwoordelijkheid dragen. Maar daarover wordt zedig gezwegen. Milieubeleid wordt zo een herverdelingsinstrument van arm naar rijk.

Die royale voordelen weerhouden de begunstigden er niet van om diezelfde overheid te verketteren. Een sensibiliserende overheid heet bemoeizuchtig en paternalistisch te zijn. De luide roep om de problemen bij hun naam te mogen noemen, verstomt als het gaat om het klimaat. Oproepen tot een andere levensstijl is taboe. “Alleen totalitaire regimes proberen de levensstijl van hun ingezetenen te veranderen,” las ik op Twitter. Als dat klopt, is er geen regime dat meer totalitair is dan de reclamewereld. Die dicteert ons onafgebroken welke lifestyle we dit seizoen weer tot de onze moeten maken.

Blijkbaar hanteren we twee maatstaven. Eén voor de wereld van de reclame, één voor de overheid. Wie er over nadenkt, kan dit alleen maar verontrustend vinden. We accepteren de grootste leugens van publiciteit die is opgezet door op winst (en alléén op winst) gefocuste en uitsluitend door ongeduldige aandeelhouders gecontroleerde multinationals. We tolereren niets van een democratisch verkozen overheid die zich dagelijks moet verantwoorden in het parlement en in de media.

Respect voor de automarketeers! Zij kunnen van lood goud maken, terwijl onze beleidsverantwoordelijken met het lood in de schoenen blijven zitten.

afbeelding1

Zijn de marketingjongens (m/v) van de auto-industrie superieur aan die van de overheid en de beleidsverantwoordelijken of is er meer aan de hand? Het tweede lijkt me. Er is niet alleen een probleem met de verpakking, maar ook met de inhoud.

Opel

Laat ik er een recente brochure van Opel bijnemen. Op de glossy voorpagina: de Opel GT  X Experimental. Een model dat nooit zal worden geproduceerd, laat staan verkocht. Toch zet de autofabrikant de wagen in de spotlights.

Waarom? Omdat hij impliciet alles compenseert waarin de huidige Opels te kort schieten. Deze auto van de toekomst belooft niet vervuilend te zijn en absoluut veilig, terwijl er niets op comfort of prestaties moet worden ingeboet. Met andere woorden: deze auto doet dromen.

img_0001

Vergelijk nu deze boodschap met die van overheden en politici. Is er sprake van een droom? Van een positief, wervend toekomstperspectief? Veel meer dan over het realiseren van dromen en idealen, gaat het over het vermijden van nachtmerries: niet overspoeld worden door vluchtelingen, niet ‘geïslamiseerd’ worden, niet verdrinken door de stijging van de zeewaterspiegel… Angst is het bindmiddel. Het hoogste waarop we mogen hopen, is het behoud van wat we hebben. De verhalen die nog het dichtst bij een droom komen, situeren zich in een (fictief) verleden en zijn dus in wezen reactionair. De mogelijkheid van een toekomst met meer levenskwaliteit (meer gezondheid, minder armoede, meer mobiliteit…), meer democratische en meer mensenrechten lijkt ondenkbaar te zijn geworden.

Het verschil tussen de automarketeers en de beleidsverantwoordelijken? Voor de eersten ligt het paradijs nog voor ons, voor de anderen ligt het achter ons.

Autopubliciteit, er valt veel van te leren. Ik zei het al.

De Praagse zomer

Geplaatst op

Dat het eventjes heel stil was op deze blog, had natuurlijk zijn redenen. Ik was er even tussenuit. Naar Praag, de hoofdstad van Tsjechië.

Aan bijnamen voor deze parel geen gebrek: de gouden stad, de stad van de 100 torens, het moedertje met haar klauwen dat je niet loslaat (Kafka)… Voor mij is vooral de laatste van toepassing. Ik was er als tiener met mijn ouders (1979), als student met een ontluikend politiek bewustzijn (1986), als jongeman op huwelijksreis (1993) en nu, met een kroost met aanhang, als jonge oudere. De conclusie: zowel de stad als ikzelf zijn veranderd, maar we houden nog altijd van elkaar. In die zin was Praag als bestemming voor onze huwelijksreis destijds een visionaire metafoor.

En toch – hoe gaat dat met ouder wordende mensen – betrapte ik mezelf er op vooral te zoeken naar wat gebleven is.

Om te beginnen de Moldau. Met op de achtergrond nu eens hoorbaar maar meestal stilgezwegen de soundtrack van Smetana, stroomt de rivier er nog altijd in al haar trage pracht, zij het, na de Grote Overstroming van 2002, beter bedwongen.

Paradoxaal genoeg gebeurt dat door haar meer haar gang te laten gaan: de randen van de stad zijn nu zo aangelegd dat ze probleemloos overstroombaar zijn. Dat heeft een aanzienlijke winst aan menselijk leven aan de waterkant opgeleverd. Er zijn nu stranden, kaaien met kraampjes op, terrassen, boten met horecavoorzieningen en publieke ruimte waar dag en nacht geflaneerd kan worden. Ook Praag is nu een volwaardige stad aan de stroom.

Voorts, om het nog even vloeibaar te houden, het bier. Duurder nu, maar nog steeds in overvloed. Idem dito voor de rokers: nog altijd oververtegenwoordigd, al zijn ze ook hier uit de cafés en restaurants gedreven, waardoor sommige etablissementen alleen betreedbaar zijn doorheen een rookgordijn.

Praag deel 1 (1501)

Verder de oude gebouwen, ooit vaal en gehuld in grijs en oker, nu vaak gerestaureerd in frisse kleuren, soms aangevuld met nieuwe architectuur of graffiti. De afbladderende muren van weleer vind je alleen nog in de buitenwijken of aan de achterkanten. De grootschaligheid van de staat van weleer is vervangen door die van de projectontwikkelaars. De belletjes aan de deuren zijn er nog, maar kenners kunnen er de gentrificatie van aflezen.

De commerciële logica heeft uiteindelijk het antwoord geleverd waarnaar de heersers van de stad eeuwenlang op zoek waren. Uitgerekend in het Gouden Straatje, waar ooit de alchemisten koortsachtig experimenteerden, is dat het duidelijkst: de toegang is er niet langer gratis, waardoor vijftien armzalige huisjes nu de facto leem veranderen in goud.

Ook gebleven: de leuzen en de slogans. Ooit riepen ze op om meer te produceren, tegenwoordig om meer te consumeren. Hier en daar valt de boodschap nog in dovemansoren: nieuw in het straatbeeld zijn de daklozen en de bedelaars, al zijn de bruggen waaronder ze slapen wel mooier geworden. De gemiddelde levensstandaard is opgetrokken, maar de uitersten zijn opgerokken.

Praag deel 1 (20)

“Waar woon jij?” “In de deur van de nieuwe Mercedes.”

Tot slot het grootste verschil met 25 jaar geleden: de ruimte die Koning Auto inneemt. Naarmate de auto gedemocratiseerd werd, werd de ruimte gemonopoliseerd – vooral voor stilstaand blik.

Haaks parkeren en trottoirparkeren zijn de nieuwe norm geworden. Al merken we ook hier dat de ‘Car Peak’ stilaan is bereikt. Autovrije voetgangerszones breiden uit en de auto keert langzaam maar zeker terug naar wat hij 120 jaar geleden was: een aardig stukje speelgoed.

Daarover zal ik het een volgende keer hebben.

Maar niet voor vandaag…

Geplaatst op
ruimtevoormorgen

Credits: Dimitri Pellens