RSS feed

Zoek de zes fouten

Daar gaat mijn eerste voornemen voor 2019. Ik wou positief beginnen. Maar een kleine wandeling in mijn onmiddellijke omgeving besliste er anders over. Zelfs een dikke week ‘afkoeling’ bracht niet het verhoopte resultaat. Ik ben nog steeds verontwaardigd.

Het leek nochtans beloftevol. Een woonwijk zucht al jaren onder te veel, te snel en te zwaar sluipverkeer dat de kortste weg volgt van en naar de autostrade. In het verleden waren er diverse pogingen om er komaf mee te maken.

Voor de eerste poging, ruim 15 jaar geleden, teken ik zelf verantwoordelijk. Geïnspireerd op enkele succesvolle projecten in Normandië liet ik een okerkleurige middenberm aanbrengen om de rijweg visueel te versmallen. Het werd een sof: fietsers zagen het okeren strookje, dat omwille van in- en uitritten overrijdbaar moest zijn, ten onrechte voor een fietspad aan. In Normandië had men van fietsers inderdaad geen ‘last’…

De volgende legislatuur plaatsten bewoners een namaakflitspaal (tijdelijk positief effect, maar heel lokaal). De gemeente reageerde met in de tijd variërende paaltjes, wegmarkeringen en bloembakken. Ook dat leverde niet het verhoopte resultaat op.  Weliswaar was er een lokaal snelheidsremmend effect, maar voor sommige chauffeurs werkten de wegversmallingen als een rode lap op een stier. Voor hen werd het de uitdaging om voor de tegenligger in de ‘sluis’ te zijn. Daar kwam nog bij dat fietsers hinder ondervonden van de obstakels.

Terugkijkend kunnen we zeggen dat al die pogingen één gemeenschappelijk kenmerk hadden: ze waren halfslachtig. Kennelijk had niemand de moed te kiezen voor de eenvoudigste, goedkoopste en tevens effectiefste oplossing. De plaatsing van enkele paaltjes zou gemotoriseerd doorgaand verkeer onmogelijk hebben gemaakt met als enige nadeel dat ook de wijkbewoners van en naar de snelweg een ommetje zouden moeten maken.

Dat dit haalbaar was geweest, werd de afgelopen maanden in de praktijk bewezen. Tijdens de werken was doorgaand verkeer verboden en/of onmogelijk en er stelden zich geen problemen.

veldhoven herentals (14)

De oude spoorwegbrug net voorbij de toegangen van de wijk Veldhoven was een logische plaats geweest voor enkele paaltjes. Die hadden het doorgaande gemotoriseerde verkeer er uit kunnen filteren.

In 2018 was er nog altijd onvoldoende politieke moed om hiervoor te kiezen. En dus bleef het dweilen met de kraan open.

Het Vlaamse ‘complexiteitscomplex’ deed z’n nefaste werk. Het eenvoudige werd ingewikkeld. Het goedkope werd duur.

En, het ergst van alles, de oplossing bleef uit. Het aangestelde studiebureau slaagde er immers ook nog eens in om de verkeerde vraag van een verkeerd antwoord te voorzien.

Volgt u even mee?

Fout 1: er werd gekozen voor een gescheiden verkeersafwikkeling.

Logisch was geweest te kiezen voor een zone 30. Die zou duidelijk hebben gemaakt dat de straat dient om de wijk te ontsluiten. In plaats daarvan behield men de 50km/u-limiet en dus moesten er fietspaden komen.

Fout 2: er werd gekozen voor een breed wegprofiel, dit wil zeggen met maatgevend gebruik ‘vrachtwagen-vrachtwagen’. Terwijl het net dit gebruik is dat als onwenselijk werd ervaren.

veldhoven herentals (1)

De vraag van de wijk was duidelijk. Maar in plaats van de vrachtwagens verdween het voetpad.

Gevolg 1: een te brede straat zet aan tot opnieuw te snel rijden.

veldhoven herentals (7)

Zelfs nu de straat nog niet opnieuw is opengesteld, is al duidelijk dat er nog steeds te snel gereden wordt: automobilisten beschermen hun zijspiegels door op het fietspad te parkeren…

Gevolg 2: een te brede straat vreet ruimte en laat te weinig plaats voor voldoende brede fiets- en voetpaden. Het STOP-principe, nochtans decretaal vastgelegd, werd niet toegepast. Het fietspad gaat ten koste van het voetpad. Fietsers en voetgangers komen met elkaar in conflict. Fietsers geërgerd, voetgangers boos.

veldhoven herentals (5)

POTS-principe in plaats van STOP-principe

Fout 3: voor de rijweg werd gekozen voor asfalt, voor de fietspaden voor kleinschalige materialen.

Dat is precies het omgekeerde van wat ideaal zou zijn geweest. Nu ziet de rijweg er dus meer uit als een weg dan als een straat, terwijl het comfort voor de fietsers zeker op termijn (na de nodige herstellingen en verzakkingen) laag is. Schijnbaar was studiebureau Antea niet bekend met de inzichten van het Fietsvademecum en de kwaliteitseisen van de Fietsersbond.

veldhoven herentals (9)

Hoewel het werk nog niet is opgeleverd, zijn er nu al verzakkingen.

Fout 4: er werd gekozen voor afgeschuinde en zelfs verzonken boordstenen. Die nodigen uit om voet- en fietspaden te gebruiken als uitbreiding van de rijweg en maken de noodzaak om te vertragen alleen maar kleiner.

Voor de fietsers en de voetgangers wordt het dus extra opletten aan de kruispunten.

veldhoven herentals (10)

veldhoven herentals (2)

Hier worden automobilisten op het verkeerde been gezet: doordat het fietspad afbuigt krijgen ze de indruk dat fietsers rechtsaf zullen slaan. De kans om de fietsers in het zicht te brengen met een fietssluis of minstens het vooruitbrengen van hun stopstreep, werd gemist.

Fout 5: hoewel er geen parkeerdruk is (elke woning beschikt over een oprit), werd er toch angstvallig over gewaakt dat er zo weinig mogelijk ‘parkeerplaatsen’ zouden sneuvelen. Daardoor werden de snelheidsremmers zo klein gedimensioneerd dat zelfs de plaatsing van een boom al onmogelijk is.

veldhoven herentals (12)

Geef toe, het heeft iets aandoenlijks die drang om parkeerplaatsen te redden

Vroeg daar iemand naar het kostenplaatje van dit alles? 584.812 euro.

Nog één foutje om het af te leren?

Fout 6: uitgerekend daar waar de bebouwing minder dens wordt en de snelheid van het autoverkeer spontaan (nog meer) de hoogte ingaat, worden de fietsers (en voetgangers) opnieuw tussen het gemotoriseerde verkeer geworpen.

veldhoven herentals (15)

Hoe kon zo’n project alle kwaliteitscontroles (de professionals van het studiebureau, de professionals van de gemeentelijke diensten, de professionals van Vlaanderen (dat de vergunning verleende) én het kritische oog van schepencollege en gemeenteraad) passeren zonder dat iemand ingreep?

Zoals gezegd wou ik het jaar positief starten. Maar zo wordt het natuurlijk moeilijk.

Laat ons het er dus maar op houden dat we in het nieuwe jaar en in de nieuwe legislatuur moeten leren van dit project: zo moet het niet.

Advertenties

2019

Een nieuw jaar. Wat een luxe: zomaar mogen beginnen met een schone lei!

Al is dat natuurlijk ook een illusie. We zullen moeten voortbouwen op wat er al is. Of nog is – maar laat ons het nieuwe jaar niet al te cynisch beginnen.

dwarsligger (1)

Er is zowel reden tot hoop als tot wanhoop.

Tot hoop: nog nooit stond de wereld er, globaal genomen en objectief gesproken, beter voor dan nu. Er is minder kindersterfte en minder armoede dan ooit eerder in de wereldgeschiedenis. Onze levensverwachting was nooit hoger. De wereldbevolking is hoger geschoold dan ooit. En de statistische kans dat we het loodje leggen door geweld was nooit eerder zo klein.

Toegegeven, veel van deze vaststellingen zijn contra-intuïtief.

Helemaal zonder reden is dat niet.

Ten eerste zijn welzijn, welvaart en ‘geluk’ ongelijkmatig verdeeld over deze aardbol en over de mensen. Een deel van het geluk en de voorspoed van de enen gaat systematisch ten koste van de anderen. Dat verliezen we steeds vaker letterlijk en figuurlijk uit het oog en dat zorgt voor een tikkende tijdbom onder relaties die we al te gemakkelijk als vanzelfsprekend ervaren.

In de tweede plaats zijn de bedreigingen van al die mooie resultaten ook reëel. Meer nog: wellicht zijn ze omvangrijker dan ooit eerder in de geschiedenis. De Duitse socioloog Ulrich Beck had het in dit verband over “de wereldrisicomaatschappij”.

Daardoor balanceert hoop vaak in de weegschaal met wanhoop, want de vooruitgang die we maakten is fragiel. Het risico dat de geboekte vooruitgang in no time weer uit onze handen glipt, is reëel.

Dat komt doordat nieuwe technologieën voor grotere risico’s hebben gezorgd. Denk aan kernenergie. Denk aan kernwapens.  Denk aan de klimaatverandering – het directe gevolg van de nog voortdurend versnellende ontplooiing van de technologische samenleving.

Voeg daar nog wat onberekenbare gekken aan toe die officieel aan de knoppen zitten (en die luidop de mogelijkheid opperen dat ze effectief gebruik zullen maken van die knoppen) en zie hoe ‘verworvenheden’ als universele mensenrechten, sociale rechten en democratie in sneltempo eroderen en je beseft: dat 2019 (nog) beter wordt, is allesbehalve een vanzelfsprekendheid.

Daarom is mijn ‘nieuwjaarsboodschap’ een dubbele wens: enerzijds dat we het ‘geluk’ aan onze kant mogen hebben (want hoe dan ook speelt toeval een belangrijke rol), anderzijds dat we het verstand en de moed mogen hebben om zo min mogelijk van dat toeval te laten afhangen en bijgevolg zélf onze toekomst in handen nemen. Op het vlak van mobiliteit, maar ook op alle andere vlakken. Mobiliteit bevindt zich niet in een vacuüm. Alles hangt met alles samen.

Mobiliteitsveranderaars zijn per definitie, en tegen wil en dank, ook wereldverbeteraars. Alvast intentioneel, wat mij betreft.

Beste mensen, beste wensen!

 

 

Verdichting vroeger en nu

‘Verdichting’. Het leek wel één de ‘buzzwoorden’ van het jaar 2018. Met dank aan de Vlaamse Bouwmeester die als een geseculariseerde missionaris Vlaanderen rondtrok om de boodschap te verkondigen.

Misbegrepen verdichting

De blijde boodschap, schreef ik ei-zo-na. Maar dat was ze alleen voor sommigen. Voor projectontwikkelaars bijvoorbeeld. Die zagen in de roep om een hogere densiteit een vrijgeleide om hun winsten op te drijven. Verdichting werd dan een excuus voor een gebrek aan kwaliteit: te veel bebouwde oppervlakte, te weinig open ruimte, te weinig privacy, de verwarring van compactheid met benepenheid. Te gemakkelijk ook werd verdichting vertaald als ‘hoogbouw’, zeg maar: het aanvankelijk verwachte rendement maal x verdiepingen. Kassa, kassa!

Hoogbouw is iets voor luie architecten,” schamperde Jan Gehl toen ik hem er eerder dit jaar in Brussel over bevroeg. Wat mij betreft heeft hij in de meeste gevallen een punt. Hoe hoger het gebouw hoe lager de kwaliteit, lijkt de regel te zijn.

Niet moeilijk dus dat de gemiddelde Vlaming geen hoge (sic) pet op heeft van verdichting. Voor hem is ‘verdichting’ nog altijd synoniem voor ‘met velen op een kluitje’ – inclusief alle ongemakken die daarbij horen.

Verdichting als oplossing

Als verontschuldiging roepen we vaak in dat ‘verdichting’ iets nieuws is en dat we er dus nog mee moeten leren omgaan.

Dat is niet terecht. Want in werkelijkheid is het fenomeen natuurlijk zo oud als het dorp en de stad.

IMG_0195

Namen/Namur

Eeuwenlang was een hoge dichtheid de stedenbouwkundige standaard. Uit noodzaak. Mensen kropen dicht bij elkaar omdat dit veiliger was (binnen de stadsomwalling), omdat de beschikbare bebouwbare oppervlakte beperkt was (eigendomsstructuren, geologische kenmerken), omwille van de nabijheid van drinkwater, voedsel en de mogelijkheid om goederen en diensten te verhandelen (korteketens, toen al!) of omdat men zich niet zomaar een eigen bouwsel kon veroorloven.

Arme rijken! 

Zelfs voor de rijken was een hoge densiteit ooit de normaalste zaak van de wereld. Nassim Taleb vestigt er in zijn jongste boek (‘Skin in the game’, Uitgeverij Nieuwezijds, Amsterdam) de aandacht op dat de overgedimensioneerde villa’s van de rijkelui  vandaag historisch gezien een anomalie zijn: “vroeger wemelde het in grote landhuizen van de bedienden, hoofdbedienden, butlers, koks, hulpjes, dienstmeisjes, privéleraren, berooide neven, paardenverzorgers en zelfs privémusici.” Het mocht dan misschien ‘losbouw’ zijn, er was veel volk.

Taleb ventileert zijn medelijden met de rijken die vandaag in zo’n landhuizen ‘moeten’ overleven: “(…) niemand komt je vandaag de dag troosten omdat je een landhuis hebt – maar weinigen zullen beseffen dat het geen pretje is om daar op een zondagavond te zijn.”

‘Verluchting’ als oplossing en nieuw probleem

Ironisch dus dat die vrijstaande bebouwing, als (nep)villa/landhuis of als appartementsgebouw, het modernistische antwoord was op alle nadelen waarmee de oude verdichting gepaard ging: lawaai, brandgevaar, hygiëne- en dus gezondheidsproblemen, stank, een gebrek aan licht, lucht en privacy… Verdichting werd beantwoord met ‘verluchting’. Licht, lucht, ruimte en functiescheiding waren het nieuwe devies.

Villabouw leidde tot open bebouwing, met als neveneffecten stadsvlucht, forenzenverkeer, files, lintbebouwing, verkeersonveiligheid en de versnippering van de open ruimte. Appartementsbouw leidde tot blokkendozen in desolate leegten, mooi groen op de maquettes, saai en zielloos in de werkelijkheid. De betonnen getto’s van de banlieue werden intussen zo wat het symbool van onherbergzaamheid.

Wat eens ‘de’ oplossing leek, bleek uiteindelijk een nieuw probleem.

De ‘closes’ in Edinburgh

Aan dat alles moest ik denken toen ik enkele weken geleden in Edinburgh (Schotland) was en er in de Old Town, links en rechts van de ‘Royal Mile’ (een aaneenschakeling van 5 straten) kennis maakte met de ‘Closes’.

De meestal achter een hek of deur verborgen binnenplaatsjes waar de verdichting ooit ondraaglijk moet zijn geweest, maar die vandaag, op luttele meters van winkels, pubs en andere voorzieningen, oases van rust én gezelligheid zijn in de drukke stad.

Wat ooit extreem onleefbare plekken moeten zijn geweest, zijn vandaag gegeerde woonlocaties – waardoor hier en daar de gentrificatie toeslaat onder de vorm van hotels en een duidelijke oververtegenwoordiging van de upperclass.

IMG_0109

Plaats voor groen, ontmoeten en spelen.

IMG_0107

Het feit dat de stad deels tegen een heuvel is gebouwd, wat het bouwtechnisch niet eenvoudiger maakt, werd omgeturnd tot een voordeel: niet zelden hebben gebouwen er aan twee verschillende zijden een ‘gelijkvloerse’ verdieping, elk op een ander niveau. ‘Hoogbouw’ krijgt daardoor vanzelf een menselijkere schaal. De closes komen wat mij betreft af en toe ‘close’ bij het ideale urbane wonen.

De conclusie? Soms worden oplossingen voor oude problemen niet alleen nieuwe problemen. Soms worden de oude problemen ook de nieuwe oplossing. In Edinburgh hebben ze het geluk (of het verstand?) gehad dat de modernistische kaalslag er niet heeft kunnen huis houden.

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

fietsstrookje-001

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

Moeilijke mensen

Misschien herinnert u het zich nog vaag. Vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen schreef ik een blogstukje getiteld ‘Waarover het morgen (bijvoorbeeld) gaat‘. Daarin hekelde ik het feit dat in mijn gemeente schijnbaar geen enkele kandidaat of partij klare wijn schonk over de vraag of er een ziekenhuis(parking) in de Netevallei zou moeten / mogen komen of niet. In de programma’s was het van ‘optimalisatie’ hier en ‘leefbaarheid’ daar. Heel verrassend, maar voor 10 oktober was er niemand die opkwam voor “minder natuur en meer beton”.

En toch is het dat wat we schijnbaar gaan krijgen.

Met het optrekken van het stof van de verkiezingen worden de contouren van de problemen opnieuw scherper. Gaan we nog eens bouwen in een waterziek gebied of hebben we iets geleerd uit het verleden en geven we de Nete de vallei waar ze recht op heeft?

Op het eerste participatiemoment was het antwoord van de aanwezigen, inclusief de eigenaars in het gebied, welhaast unaniem: dit gebied moet maximaal open blijven.

Beetje jammer dus dat er van dat eerste participatiemoment niet echt een verslag werd gemaakt. “Maar alles wat toen gezegd werd, hebben we meegenomen,” werd ons verzekerd op het tweede participatiemoment.

Oef!

Dat tweede moment kwam overigens niets te vroeg. Al op 19 december heeft er een zogenaamde plenaire vergadering plaats waarop het ontwerp van provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (‘PRUP’) zal worden besproken.

Een wat sceptische burger zou de vraag kunnen opwerpen of zo’n participatieproces dan wel zinvol is, wetende dat zo’n ontwerp-PRUP niet in een paar dagen kan worden geschreven en getekend.

Een geïnformeerde burger zou het antwoord kennen: het ontwerp-PRUP was enkele dagen eerder al voor advies aan de verschillende adviesorganen bezorgd.

Maar hé, onwetendheid is een schone deugd. En dus werden de aanwezigen nog eens gerustgesteld: het kan nog alle kanten uit!

Daarna kreeg het ziekenhuis een ‘free podium’ voor dat waarover tijdens het vorige participatiemoment angstvallig werd gezwegen: het ziekenhuis is wel degelijk op zoek naar een nieuwe locatie en heeft daarvoor z’n oog laten vallen op de Netevallei.

De motivering luidde als volgt: 1) door een gebrek aan goede planning is het huidige ziekenhuis een typisch Vlaamse koterij geworden waar niemand nog kop of staart aan krijgt, 2) gezien het ziekenhuis operationeel moet blijven is de enig mogelijke remedie het bouwen van een nieuw (dubbel zo groot) ziekenhuis elders, 3) omwille van de nabijheid van het station (de mobiliteit, weet u wel) is de Netevallei de ideale locatie om te verdichten, met onder meer een parking voor 750 wagens, 4) met het oog op de belangrijke verbindingen voor de natuur wordt er “een ecologische corridor” voorzien.

Om het bovenstaande te kunnen decoderen, moet je al een beetje ‘mee’ zijn in het wereldje van de planners Voor wie niet tot dat gild behoort, doe ik het dus even: 1) het ziekenhuis is door een gebrek aan vooruitziendheid in de problemen gekomen en wil nu halsoverkop een oplossing voor die problemen (“ja, er zijn mogelijke alternatieve locaties, maar die gaan we vandaag niet onderzoeken”), 2) beetje vreemd dat een rationeler ontwerp uitmondt in een verdubbeling van de benodigde ruimte, 3) ‘verdichten’ moet hier begrepen worden als ‘inbreiden’ naar buiten, onder gewone mensen ook wel bekend als ‘uitbreiden’, 4) een ‘ecologische corridor’ is eigenlijk niets anders dan een ‘(door)gang’ voor de dieren en 5) (bonus): de duurzame bereikbaarheid van een plek als argument gebruiken om er een parking te kunnen inplanten is, euh, nogal absurd. Het eindresultaat zal dus een vlot met het openbaar vervoer bereikbare parking zijn.

Tijd om hierbij stil te staan, was er niet. Want nu was het hoog tijd voor, tadààà, participatie! We werden genood aan tafels met een mooie groen-blauwe kaart en kregen de opdracht om de piepschuimen staafjes en vlakjes er in te puzzelen.

Inspraak2

Ook hier burgerlijke ongehoorzaamheid: het ziekenhuis ingeplant buiten het projectgebied – Credits foto: Mattias Deboutte

Die staafjes en vlakjes stelden de verschillende ruimteclaims voor: woon- en ziekenhuisblokken, parkeerterreinen, voetbalvelden en volkstuintjes. Voor de ruimteclaims ‘natuur/open ruimte’ en ‘waterberging’ waren er geen puzzelstukjes.

Ik geef ruiterlijk toe: ik kon maar bij één groepje tegelijk zijn. Maar nadien hoorde ik van anderen dat het er in de andere groepjes ongeveer hetzelfde aan toe ging:

– “Wij willen niet dat er in het gebied gebouwd wordt.”

– “De opdracht is: de blokjes in het gebied plaatsen.”

– “Maar…”

– “De opdracht is: de blokjes in het gebied plaatsen.”

– “Ja, maar…”

– “Nee, de opdracht is: … “

Om een lang verhaal kort te maken: de immer constructieve burgers puzzelden morrend de blokjes op de kaart van het gebied. In de Netevallei verrezen woonblokken, een ziekenhuis met 750 parkeerplaatsen, een paar voetbalvelden en een handvol volkstuintjes. Ijverige medewerkers van de provincie maakten foto’s van deze creatieve resultaten van het inspraakproces. Het bewijs dat de burgers ook wel de wenselijkheid van een ziekenhuis in een riviervallei begrijpen! In kleur! Altijd mooi om toe te voegen aan het dossier voor de plenaire vergadering volgende week.

Aan onze tafel was het verzet wat hardnekkiger. We plaatsten de blokjes buiten het gebied, overkapten de spoorweg en de ringweg met volkstuintjes en verknipten wat piepschuimen staafjes tot blokjes om onze bewegingsvrijheid wat op te rekken.

Jawel, er zaten moeilijke mensen in ons groepje.

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Fluokids (2)

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.

Milieubewustzijn als optie

Er is journalistiek. En er is journaillistiek. Autojournalisten doen doorgaans aan het tweede en zijn dus strikt genomen geen journalisten. Het zijn moderne kopiisten. Ze laten zich betalen om voorgekauwde perstekstjes in de format van hun krant te proppen. Het betere knip- en plakwerk, zeg maar.

Zelfs bij een kwaliteitskrant als De Standaard is dat niet anders. Hoe hoog de krant ook opgeeft over haar kritische zin, scherpe analyses en onafhankelijkheid, in de autorubriek worden al die kwaliteiten blind overboord gekieperd.

Neem bijvoorbeeld de aflevering van het voorbije weekend. Aan de beurt was de Renault Talisman, een bijna 40.000 euro dure “luxeschuit voor veelrijders”, de benzineversie met turbo en 225 pk en een top van 240km/u. Dat dit “erover” is, staat er natuurlijk niet – een krant is geen preekstoel. Om verontwaardigd te zijn is er nog gelegenheid genoeg wanneer er dode fietsers of voetgangers te betreuren zullen zijn. Een dagblad moet niet op de feiten vooruit willen lopen.

Terzijde: als een straat breed is, dan roepen we om het hardst dat die uitnodigt (zo al niet: aanzet) tot te snel rijden. Dan eisen we infrastructurele aanpassingen vooraleer er controles mogen komen. Maar wanneer een auto 240km/u kan en qua vormgeving alleen maar ‘competitie’ ademt, dan doen we alsof dat een neutraal en helemaal niet ter zake doend gegeven is.

Terug naar het schrijfsel. De wagen is ook in drie dieseluitvoeringen verkrijgbaar, zo blijkt. Dat is geen aanleiding tot een kritische kanttekening. Integendeel, er is de geruststellende mededeling dat “bij de diesels (…) Ad Blue-vloeistof (moet) worden toegevoegd voor de verbranding van schadelijke stikstoffen.” Mooi toch, zo’n blauw goedje dat het letterlijk allemaal oplost. Collega Ine Renson, “moeder” van de CurieuzeNeuzen zal het graag lezen.

Dan is er het obligate stukje over het sportieve karakter van de wagen. Voor wie in deze wereld minder thuis is: “sportief” (en soms ook wel “dynamisch”) is onder automobilisten het hondenfluitje voor “snel rijden” en “door de bochten scheuren”.

Hoewel, deze keer staat het er tamelijk expliciet: “De vierwielsturing maakt van de Talisman een wendbare berline bij snel genomen bochten (…).” Precies waar we op zaten te wachten. Een journalist moet nu ook niet mordicus het gras willen wegmaaien voor de voeten van de mensen die hun kost verdienen met sensibiliseringscampagnes. En met een Talisman heb je natuurlijk altijd het geluk aan je kant.

Microklimaat auto

Gezocht: autojournalisten die de bubbel van de fabrikanten durven te doorprikken

Veilig rijgedrag is dan ook geen must, evenmin als ‘milieubewust’ rijden: “Het keuzeprogramma met rijmodi is nuttig voor wie ecologisch wil rijden.” Versta: voor alle anderen is het niet nuttig, want die klimaatveranderingstoestanden, ach, je doet er aan mee of je doet er niet aan mee, dat is een persoonlijke keuze.

“Verwacht het onverwachte” luidt de marketingslogan van de krant.  Maar in sommige gevallen veracht ik het. En met mij een flink deel van de redactie, durf ik te wedden.