RSS feed

Correct geparkeerd

“De logica zelve”

Vandaag schreef ik een stuk in De Standaard onder de titel ‘Volgende stap? Een fietszone 30’.  Vooral degenen die denken het antwoord al bij voorbaat te kennen, nodig ik uit om het stuk helemaal ten einde te lezen.

Ik kreeg opvallend veel reacties, voornamelijk positieve. De teneur: “Het is de logica zelve.” De voordelen: veiliger, eenvoudiger, samenhangender, goedkoper, makkelijker te handhaven…

En natuurlijk waren er ook kritische geluiden. Ik onthield een vijftal tegenargumenten en ga er kort op in:

“je zegt niks over auto-intensiteiten”: klopt. Omdat ik het stilaan een evidentie vindt dat we in de context van verblijfsomgevingen sowieso moeten streven naar minder auto’s. Af en toe vertrouw ik op het cumulatieve effect van kennis, al moet ik toegeven dat ik van de week zelf nog doceerde over het probleem van de ‘integrale onterving’ (Peter Sloterdijk): het fenomeen waarbij we de teller van de kennis geregeld weer op nul zetten. Dus ja: een volhoudbaar mobiliteitsbeleid beperkt zich niet tot reglementering maar grijpt ook in op de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer (door dat zoveel mogelijk op de hoofdassen te houden, o.m. met een verstandig sturend parkeerbeleid en met circulatiemaatregelen).

Overigens moeten we niet de fout (van vele wegbeheerders) maken om met het invoeren van fietsstraten te wachten tot er “genoeg fietsers zijn”. Dat is de kip-of-het-ei-discussie. Om vooruit te geraken moeten we de vicieuze cirkels van de status-quo doorbreken. De ervaring leert dat, vooral in dense omgevingen, de ‘critical mass’ of kritieke massa meestal sneller wordt gehaald dan men vooraf inschatte.

Fietsstraat in Gent. Als fietsstraten de norm worden, kan het dure rood achterwege worden gelaten.

“je zegt niks over het concept auto dat niet gemaakt is om langzaam te rijden”: klopt ook. Is het dan toch mijn lot dat ik mezelf eeuwig moet herhalen om niet misbegrepen te worden? Over het fundamenteel problematische ontwerp van auto’s in de context van verblijfsomgevingen (maar ook elders) heb ik al heel wat pagina’s volgepend. Zie bijvoorbeeld in mijn boeken ‘Het Voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant) en ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag). Maar dus nog eens even voor de galerij: auto’s zijn zo wat het enige product dat ik ken dat expliciet ontworpen is om verkeerd te worden gebruikt. We moeten dringend werk maken van ‘Light and Safe Cars’ (als het goed is zeg ik dat de volgende week ook nog eens in Knack, in het kader van het debat over elektrische auto’s).

“mijn ervaring zegt dat fietsers het vervelend vinden dat auto’s achter hen (moeten) blijven rijden in een fietsstraat”: die ervaring klopt, toch tenminste als je er “sommige fietsers” van maakt. Maar dat is een kwestie van gewenning: na jaren van letterlijke marginalisering durven nog niet alle fietsers de plaats op te eisen die hen toekomt. Daarbij brengen ze niet zelden zichzelf in gevaar door te dicht bij geparkeerde auto’s te rijden (portieren die plots geopend worden) of bijna in de goot. Omgekeerd maken sommige automobilisten er (zelfs in fietsstraten) nog steeds een spelletje van om te gaan spatbordkleven en wat te dreigen met hun anderhalve ton staal. Ook zij moeten kennelijk nog wennen aan het feit dat ze niet langer de Koning van de weg zijn, wel ‘te gast’. De nieuwe attitude moet nog groeien. Wie er oud genoeg voor is, herinnert zich zeker en vast hoe de voorrang van voetgangers op zebrapaden kort na de invoering systematisch met de voeten (nu ja: wielen) werd getreden. Vandaag houdt de grote meerderheid van de automobilisten er rekening mee.

“fietszone 30 in de bebouwde kom? En wat dan met Ringwegen en grote steenwegen binnen die bebouwde kom?” Terechte opmerking, te wijten aan de per definitie beperkte ruimte die een opiniebijdrage in een krant kan claimen. Daarom twee belangrijke nuanceringen. Ten eerste: we kunnen best de afbakening van onze bebouwde kommen eens kritisch onder de loep nemen. Ten tweede: het is de categorisering van onze straten en wegen die als onderlegger moet dienen. Een weg die hoofdzakelijk een verkeersfunctie vervult, moet natuurlijk niet in de fietszone vallen. In zo’n straat zijn fietspaden aangewezen. En ten slotte: moeten we de uitdrukking ‘bebouwde kom’ misschien niet ten grave dragen en eenvoudig vervangen door ‘verblijfsgebied’?

“ja maar, ik ben toch meer voor gescheiden verkeersstromen en dus aparte fietsinfrastructuur, ook in de stad”: tja, mensen die dit beweren, moeten consequent zijn en zich er ook maar toe bekennen dat ze voorstander zijn van de afbraak van de helft van onze steden. Vandaag is de beschikbare ruimte eenvoudig te beperkt om iedereen zijn aparte ruimte te gunnen (en ja, dat is ook het geval als we alle parkeerplaatsen schrappen). Maar belangrijker nog: behalve niet haalbaar, is het ook niet wenselijk. Wie voorstander is van ‘overal fietspaden’ zegt eigenlijk ook voorstander te zijn van ‘overal autostraten’. En hadden we hierboven nu net niet gezegd dat we die auto in de verblijfsgebieden niet mochten faciliteren?

Daarom dus (en om al die redenen die ik aanhaalde in De Standaard), laat ons een nieuwe ‘default’ installeren: ‘verblijfszone = zone 30 = fietszone = fietszone 30’.

Verhaaltje

Er was eens een man. Of misschien een vrouw, dat weten we niet.

Er was eens een man of een vrouw. Al kan het ook een x zijn geweest. Ja, bij nader inzien moet het een x zijn geweest, gezien wat volgt.

De genoemde x kocht een auto. Niet zomaar een auto, maar een SUV die luisterde naar de naam ‘X8′.

X8 was zo hoog en zo breed dat hij nauwelijks in x’ garage kon. En eenmaal in de garage konden de deuren van X8 niet meer open.

Zo leefde x noodgedwongen nog lang en gelukkig.

Of dat mogen wij toch hopen.

Bermhistorie

Geschiedschrijving is als uit een plas smeltwater de vorm van het ijsblokje reconstrueren, schreef Nassim Taleb in ‘De zwarte zwaan’.

Maar heel soms is het poepsimpel om te reconstrueren wat er is gebeurd. Meestal is de externe kost iets minder zichtbaar en dus moeilijker toe te wijzen. Maar of dat dan ook gebeurt?

Bijna autovrije straat

Monopolie

Misschien mag het opschrift intussen veranderd worden. Van ‘getankt’ naar ‘leeggelopen’.

Minister Weyts kan met trots terugblikken op zijn doortocht op het departement Mobiliteit. De tevredenheid over De Lijn was nog nooit zo laag als vandaag. Nooit werden er meer ritten geschrapt dan vandaag. Nooit was de stiptheid slechter. Nooit liepen er meer mensen met kennis van zaken weg. Een mooie palmares, toch als je bedenkt dat dit de bedoeling was. Soms worden de dingen pas duidelijk in de achteruitkijkspiegel.

Nu mag minister Lydia Peeters de klus afmaken: de openbaarvervoermarkt liberaliseren. Voor een liberale politica lijkt het wel een cadeau.

Maar in tegenstelling tot wat velen denken, zit de fout in die opdrachtomschrijving niet zozeer in het ‘liberaliseren’ – al kunnen veel experimenten in die zin bezwaarlijk een succes worden genoemd: kijk even naar Groot-Brittannië of naar de ‘vrijmaking’ van onze energie- en telefoniemarkt. Tot betere, goedkopere en meer transparante dienstverlening heeft het niet geleid. ‘Liberaliseren’ naar voor schuiven als het antwoord op alles, is dus op zijn minst simplistisch en naïef.

Hopelijk denkt de nieuwe minister eerst goed na over de voorwaarden waaraan de ‘spelers’ zullen moeten voldoen.

Dat brengt ons bij de fout in de opdrachtomschrijving, die zich vooral in het eerste deel ervan bevindt: in de reductie van de behoefte aan openbaar vervoer tot een ‘marktvraag’.

Wat is hier het probleem? De vrije markt is zoals het cijnskiesrecht. Ze houdt alleen rekening met wie genoeg centen op zak heeft. Geen geld, geen stem – dat is het principe. En meteen ook de reden waarom je basisrechten nooit aan de vrije markt kunt toevertrouwen. Als we het recht op huisvesting, op sociale zekerheid of op onderwijs aan haar zouden overlaten, zou onze samenleving er een stuk slechter aan toe zijn.

Daar zijn, gelukkig, ook de liberale politici het over eens. Het maakt dan ook de essentie uit van wat we het ‘Rijnlands model’ zijn noemen – naar het onverwachte succes van het naoorlogse (West-)Duitsland, dat begreep dat een markt altijd maatschappelijke correcties nodig heeft.

De ‘markt’ heeft nu eenmaal een ingebakken blinde vlek: de behoeften van wie geen of te weinig middelen heeft. Want raad eens, mensen zonder geld zijn nog altijd mensen. Die hebben dus ook behoeften.

We vinden dit, zoals de Nederlandse professor Karel Martens het vorige week op de Dag van de Mobiliteitsprofessional nog eens helder kwam uiteenzetten, de vanzelfsprekendheid zelve. Toch zo lang het niet gaat over mobiliteit. Gaat het over dat laatste, dan gaan we plots weer op de Onzichtbare Hand vertrouwen. “Liberaliseer de markt en gij zult u vlot kunnen verplaatsen.” Zoiets.

Bij nader inzien is ons vertrouwen ook hier niet onbeperkt. Want we laten het alleen spelen als het gaat over openbaar vervoer. Van zodra het gaat over automobiliteit is het weer weg.

Raar maar waar. Er is geen sector die meer schreeuwt om overheidsinterventie (parkings! rijstroken! bruggen! tunnels! viaducten!) dan de autosector. Geld uitgeven voor het automobilisme heet dan ‘investeren’ en hoeft van Europa niet eens in de begrotingen te worden meegenomen – opeens hoeft de boekhouding niet meer te kloppen. Geld uitgeven voor het openbaar vervoer daarentegen is een ‘kost’. Op kosten, dat spreekt vanzelf, moet worden bespaard. Dan krijg je, in een tijd waarin mensen kleumend staan te wachten op een bus die niet komt, bonzen die op het geniale idee komen om de prijs wat te verhogen ‘teneinde de vraag beter te spreiden’.

Inderdaad: wedden dat er voortaan minder mensen zullen staan kleumen? Maar ook: wedden dat voortaan meer mensen zullen genieten van een goed verwarmd dan wel gekoeld salon op wielen? En wedden dat meer mensen uit beeld zullen verdwijnen en noodgedwongen thuis zullen zitten kleumen?

Problem solved? Nope. De problemen zullen alleen groter zijn geworden. Nog meer auto’s op de weg. Nog meer mensen geïmmobiliseerd en uitgesloten van participatie aan de samenleving. Ik hoor de klaagzangen nu al. Over vacatures die niet ingevuld geraken. Over een deel van de bevolking dat zich maar niet laat activeren. Over de onverklaarbare vereenzaming. En over de files natuurlijk. Vooral over de files.

Dan gaan we weer naar Start. We ontvangen geen startgeld. Integendeel, we leggen er nog een flinke smak bovenop. Om na een tijdje verwonderd vast te stellen dat het toch weer niet geholpen heeft. Dan is het tijd voor weer een nieuwe besparingsronde op het openbaar vervoer.

Of hoe de liberalisering van de openbaarvervoermarkt op veel trajecten uiteindelijk zal leiden tot een versterking van het monopolie van de auto.

Over grijze punten en grijze vegen

Staan er over mobiliteit dan ook geen goeie dingen in het Vlaams Regeerakkoord? Het is even zoeken, maar er zijn er.
Bijvoorbeeld het voornemen om in de toekomst, behalve aan de zwarte punten (die men, by the way, tegen 2012 ging oplossen), ook aandacht te zullen geven aan zogenaamde ‘grijze punten’.
Qué? Wel ja, grijze punten. De auteurs van het Regeerakkoord schijnen er zelf nog niet helemaal uit te zijn wat ze ermee bedoelen. Enerzijds wordt gesteld dat men in de toekomst ‘proactief’ gaat werken. Dat zou dus betekenen dat men om verbeteringen aan te brengen niet langer zal wachten tot er ‘voldoende’ slachtoffers zijn gevallen. Prachtig!
Anderzijds wordt er dan weer gesteld dat men de slachtoffers onder de kwetsbare weggebruikers (voetgangers en fietsers) zwaarder gaat laten wegen. In dat geval is er dan toch weer geen sprake van een proactieve aanpak. Dan zijn grijze punten gewoon ‘lichtzwarte’ punten. Maar ook in dat geval is het een verbetering tegenover de huidige praktijk.

Het resultaat van een ongeval, oftewel een bijna-bijna-ongeval.

De term ‘grijze punten’ herinnerde me er overigens aan dat ik negen jaar geleden in mijn boek ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) een lans brak om uit te gaan van ‘grijze vegen’. Omdat ik het warm water niet elke keer moet heruitvinden, citeer ik voor de gelegenheid mezelf maar eens:

“In Vlaanderen bijvoorbeeld is het de officiële beleidsdoelstelling om deze ‘zwarte punten’ weg te werken tegen 2012.

Dat lijkt logisch, maar is het niet. Want op die manier richten we alle aandacht op de uitzonderingen, met name die situaties waarbij het tot een daadwerkelijk ongeval kwam, en – zoals in Vlaanderen- meestal dan nog alleen die met doden en zwaargewonden. Daarbij wordt de indruk gewekt, en de illusie gekoesterd, dat het veiligheidsprobleem nadien goeddeels opgelost zal zijn. Helaas. Om te beginnen is de selectie van de zwarte punten problematisch. Een populaire boutade onder verkeersspecialisten luidt als volgt: ‘Zet een roze paal op alle zwarte punten en een groot deel ervan zal het volgende jaar zijn opgelost.’ De boodschap is dan niet dat roze palen bijdragen aan meer verkeersveiligheid, wel dat de sensitiviteit (gevoeligheid voor verschillen) groot is en dat toeval een belangrijke rol speelt. Kleine verschillen kunnen voor compleet andere resultaten zorgen. Een beetje geluk (observeerbaar onder de vorm van ‘bijna-ongevallen’) kan een ‘zwart punt’ van het ene jaar op het andere uit de statistieken doen verdwijnen. Of omgekeerd: een beetje pech (‘net-niet-bijna-ongevallen’) kan kruispunten die tot dan als ‘veilig’ golden plots in de lijst doen verschijnen.

Wij concentreren ons vandaag dus op niet meer dan het topje van de ijsberg. Ongevallen met alleen stoffelijke schade of lichtgewonden en bijna-ongevallen onderscheiden zich in niets van de zware ongevallen, behalve dan wat de gevolgen betreft. Maar de oorzaken zijn dezelfde. In een zwarte punten-beleid focust men zich dus op de gevolgen van risico’s in plaats van op de oorzaken ervan.* Daardoor loopt men niet alleen de expertise mis van de meeste weggebruikers (allen hebben ervaring met bijna-ongevallen, slechts een minderheid met zware ongevallen), er wordt ook uit het oog verloren dat het onveiligheidsprobleem is uitgesmeerd over het hele wegen- en stratennet.

Hoog tijd dus dat we het onveiligheidsprobleem herformuleren tot een van ‘grijze vegen’ die hier en daar ‘oplichten’ onder de vorm van zwarte punten. Vloeken we hiermee (alweer) in de kerk? In Zweden, het Rome van de verkeersveiligheid, is alvast een aanzet gegeven door de ontwikkeling van een specifieke methodiek voor de analyse van bijna-ongevallen.”

Tot zover mezelf.

Intussen hebben we hier dus weliswaar de zwarte punten nog altijd niet weggewerkt, maar er zijn er toch al minder. En wat meer is: bijvoorbeeld in Brugge is men enkele jaren geleden de Zweedse toer opgegaan en begonnen met de analyse van bijna-ongevallen.

Jawel, er komt een tijd dat er ook in Vlaanderen iets zal gebeuren zonder dat er eerst iets moet gebeuren.

 

* HEINO, A., bijdrage op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2004 in Rotterdam.