RSS Feed

Kunnen alleen scholen lessen trekken?

Op 22 april zal het exact twee maanden geleden zijn dat de zesjarige Yamen als laatste van een groepje voetgangers overstak op het zebrapad voor zijn school. Hij deed dat met zijn fietsje aan de hand, zoals het hoort. Toch haalde hij het niet. Hij kwam, zoals dat dan eufemistisch heet, ‘onder de wielen van een vrachtwagen terecht’.

Is er sindsdien iets veranderd? Ja en nee.

Ja: de school zet opnieuw Gemachtigd Opzichters in. Het betreft leerkrachten die een korte verkeersopleiding volgden en ‘gemachtigd’ zijn om kinderen te helpen bij het oversteken, lees: af en toe het verkeer stil te leggen. De eerste weken gebeurde dat nog met assistentie van de politie, wat niet kon verhinderen dat de leerkrachten vaak de schiet- of beter schimp- en scheldschijf waren van ongeduldige weggebruikers. Je zou voor minder het geloof in de mensheid verliezen.

Wie blijkbaar ook zijn verantwoordelijkheid nam, was de stad Brugge: die pakte uit met een tienpuntenplan rond infrastructuur, onderwijs en controle. Opvallendste maatregelen daarin: een tonnagebeperking van vijf ton in woongebieden en schoolomgevingen en een betere zichtbaarheid van de oversteekplaatsen. Ik baseer mij noodgedwongen op enkele krantenartikels en een bericht op de redactie.be, want op de website van de stad Brugge is er van het tienpuntenplan geen spoor terug te vinden: daar wordt alleen gewag van gemaakt dat de subsidie voor schoolprojecten rond verkeersveiligheid en duurzaamheid dit jaar met 50.000 euro wordt opgetrokken. Afwachten dus of de andere maatregelen meer worden dan aankondigingspolitiek.

Goede punten dus voor de school, die een concreet initiatief nam, en voor de stad, die concrete initiatieven aankondigde en geld vrijmaakte om zo’n initiatieven te steunen.

Wie niet zijn verantwoordelijkheid nam, is de wat-we-zelf-doen-doen-we-beter-overheid: het Vlaams Gewest, de wegbeheerder van de Gistelsesteenweg waarop het drama zich afspeelde. Het meest concrete dat uit die hoek werd vernomen is de aankondiging dat de problematiek van vrachtwagens in dorpskernen en schoolomgevingen wordt bestudeerd. Wat in dit geval niets anders is dan schaamteloos uitstelgedrag, want alle noodzakelijke feiten en cijfers om maatregelen te nemen liggen op tafel.

Maar er is meer. Naar verluidt werd aan het Vlaams Gewest gevraagd de oversteekplaats voor de school te beveiligen met een verkeerslicht met drukknoppen. Voetgangers en fietsers zouden dan ‘groen op aanvraag’ kunnen krijgen. Maar de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) weigerde met haar onnavolgbare logica: daarvoor zijn er te weinig oversteekbewegingen. Zachte weggebruikers hebben pas rechten wanneer ze met voldoende grote aantallen zijn. Als ze slechts met weinig zijn, mogen ze in Vlaanderen alleen hopen op de voorzienigheid.

Overigens is het kenschetsend hoe AWV bij de afweging van de wenselijkheid van het plaatsen van verkeerslichten weggebruikers nog altijd worden omgerekend naar personenwagens – vermoedelijk omdat sommige ingenieurs alleen maar in die eenheid kunnen denken. Het ‘voorruitperspectief’ domineert in 2017 nog altijd. In het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten staat het zo: “Het al dan niet plaatsen van verkeerslichten op een kruispunt hangt meestal af van de waargenomen intensiteiten en ongevallen (Sic. Blijkbaar was één ongeval in Brugge St.-Andries niet voldoende – dakp). In de richtlijnen van de Adviesgroep voor Verkeersveiligheid op Vlaamse Gewestwegen (bijlage bij dienstorder A266 van 01-10-1991) is terug te vinden of het plaatsen van verkeerslichten uit het oogpunt van intensiteit/capaciteit wenselijk of aangewezen is. Eenvoudigheidshalve wordt in dat dienstorder elk zwaar voertuig gelijkwaardig genomen aan twee personenwagens. Een (brom)fietser wordt gelijkwaardig gesteld met een halve personenwagen (Sic. Een (brom)fietser is met andere woorden niet gelijkwaardig: hij is voor AWV de helft van een auto waard – dakp) en een voetganger met één personenwagen. Op die manier bekomt men personenwageneenheden (pwe). Rechtsafslaande fietsers die op het kruispunt de beschikking hebben over een fietspad worden niet in rekening gebracht voor de berekening van pwe per uur.” 

Van wie we zo mogelijk nog minder mochten vernemen, is van de federale overheid. Minister Bellot bestaat naar men zegt wel degelijk – er zijn mensen die hem al eens hebben gezien – maar alvast voorlopig kan dat niet worden gezegd van het federale mobiliteitsbeleid. Ik kan mij in ieder geval niet direct een recente maatregel voor de geest halen. Nochtans is ook de federale overheid hier wel degelijk betrokken, al was het maar omdat de Brugse tragedie ook enige inconsistenties in de regelgeving rond Gemachtigd Opzichters aan het licht bracht.

Gemachtigd opzichters Nederland Delft (3)

Wat het omkeren van het voorruitperspectief in de praktijk kan betekenen: een drukke fietsroute die voorrang geniet op het autoverkeer en door de aannemer aangestelde verkeersbegeleiders die de auto’s ‘overzetten’.

Mocht de minister wakker worden, kan hij misschien eens zijn licht opsteken in Nederland. Ik zag er vorige week een soort van Gemachtigd Opzichters aan het werk op een omleidingsroute: geen onbetaalde of voor een aalmoes werkende vrijwilligers, wel mensen die aangesteld waren door de aannemer van de wegenwerken. Een praktijk die naar verluidt heel courant is bij onze Noorderburen. Als die ook bij ons zou zijn toegepast, dan was het drama van dit weekend in Leuven – fietser onder een vrachtwagen ter hoogte van wegenwerken die bij de politie naar eigen zeggen bekend stond als een ‘probleemplek’ –  wellicht niet hoeven gebeuren. Wat andermaal pijnlijk aantoont: verkeersongevallen zijn geen kwestie van ‘geluk’ of ‘ongeluk’, ze zijn de consequentie van politieke en maatschappelijke keuzes die we maken.

Tussentijdse conclusie: de school nam haar verantwoordelijkheid, de stad belooft de hare te zullen nemen, het Gewest stelt uit en volhardt in een voorbijgestreefd autoparadigma waarin doorstroming het haalt van veiligheid en de federale overheid schittert in afwezigheid. Wat de vraag opwerpt: kunnen alleen scholen écht lessen trekken?

—————————————————————

ZebrapadBrugge Naschrift 22/4: ik word er op gewezen dat wegbeheerder AWV recent toch een bijsturing heeft doorgevoerd. De zebra’s aan de school werden asymmetrisch verlengd. In combinatie met hekjes die de voetgangers geleiden wordt hiermee komaf gemaakt met de dodehoek vooraan, op voorwaarde dat chauffeurs effectief voor de strepen stoppen. Dus AWV, waar wachten jullie op om de les die jullie dan toch getrokken hebben uit te breiden naar minstens alle andere oversteekplaatsen ter hoogte van scholen aan Gewestwegen? En zet dit nieuwe inzicht meteen ook in jullie ‘dienstorders’. Noem ze misschien ‘Yamen-strepen’, als eerbetoon, maar ook om degenen die later beslissen over het al of niet toepassen van de richtlijn te herinneren aan het verschrikkelijke waarom. (foto: Tom Peeters)

Over trucks en truuks

Vrachtwagen op fietspad

Plaats genoeg om twee meter achteruit te rijden en daar te lossen, maar toch plompweg op het fietspad gaan staan. Tijd voor educatieve pakketten voor truckchauffeurs?

Wie zich het meest succesvol kan profileren als de ‘realistische partij’ wint doorgaans het debat. Die profilering kan blijkbaar niet vroeg genoeg beginnen, zoals blijkt uit het initiatief van de transportlobby om alvast kinderen in de basisschool te bestoken met didactisch materiaal dat naar eigen zeggen perfect binnen de eindtermen past. Daaronder, ironisch genoeg: “beseffen dat hun gedrag beïnvloed wordt door de reclame en de media”. Over lobbygroepen staat er inderdaad niets in de eindtermen.

Eén van de pakketten is een ‘klasspel’ met de intrigerende titel ‘De verdwenen vrachtwagenchauffeurs’. Het gegeven, ik citeer: “Steven, Svea, Stien, Saïd en Sven, vijf tieners ergens in de toekomst, merken dat de winkelrekken leeg zijn, dat de spullen die zij bestellen niet worden thuis geleverd… Wat is er aan de hand? Er is geen transport meer, want er zijn geen vrachtwagenchauffeurs meer te vinden. De pientere tieners gaan tot actie over, zij lossen het probleem op door nieuwe vrachtwagenchauffeurs te zoeken.”

Daarbij wordt er duidelijk vertrokken vanuit de leefwereld van het kind: “Ooh! Zonder vrachtwagen geen taart op je feestbord.” “Oeps! Zonder vrachtwagen geen wc-papier in je buurt.” “Wow! Zonder vrachtwagen geen klank en licht tijdens je favoriete concert.”

De les (letterlijk en figuurlijk): “vrachtwagentransport is onmisbaar”. Kennelijk leeft bij de transportlobby het idee dat er mensen zijn die beweren dat vrachtwagentransport morgen moet verboden worden.  Het is ook een strategie om een debat te winnen: maak van je tegenstanders een karikatuur en bekamp dan de karikatuur.

Met dit soort drogredenen kinderen proberen te beïnvloeden, neigt dat niet naar indoctrinatie? Stelt dat een soortgelijke tendentieuze boodschap afkomstig was geweest van een religieuze instantie, was er dan niet al lang een parlementaire vraag over gesteld? Maar de transportsector is natuurlijk niet zomaar een religieuze instantie. Hij dient de God van het Geld en de wereld van het geld “is nu eenmaal de realiteit”.

Toen ik de voorbije weken ervoor pleitte om vrachtwagenverkeer en kinderen meer uit elkaar te halen, kreeg ik het ook naar mijn hoofd geslingerd: dat onze samenleving zonder vrachtwagens zou stilvallen. Alsof een lans breken voor minder vrachtwagens en vrachtwagens op andere plaatsen en tijdstippen hetzelfde is als pleiten voor een verbod op alle vrachtwagens.

By the way: zo gewenst kan mijn punt ook de God van het Geld dienen. De uitbreiding van het rekeningrijden tot het gehele wegennet zal immers niet alleen een geweldige duw geven aan de ontwikkeling van duurzame routenavigatie (zodat dit niet eens wettelijk moet opgelegd worden) en de overslag op compactere en lichtere modi (bv. vrachtfietsen voor de last mile) dan wel duurzamere (binnenscheepvaart, spoor). Ze zal de overheid ook geld opbrengen.

Wat mij betreft mag dat geld gebruikt worden om de transportsector te helpen de maatschappelijk gewenste omslag te maken. En voor het onderwijs natuurlijk. Opdat dit voor z’n lesmateriaal niet afhankelijk zou worden van lobbygroepen.

Delfts blauw

Als fietsen je grootste mobiliteitsprobleem worden, dan ben je goed bezig. Dat dacht ik vorige woensdag toen ik een bezoek bracht aan het Nederlandse Delft.

Voor ik dat kon denken had ik me wel door een harde schil van autoverkeer en de grootschalige infrastructuur die daarbij hoort moeten ploeteren, maar eenmaal aanbeland in de fijnmazige middeleeuwse kern was het al fiets wat de klok sloeg.

Dat dit geen slechte zaak voor je binnenstad is, wat middenstanders voor elke mobiliteitsomslag in elke stad opnieuw en opnieuw geloven en beweren (zoals dezer dagen in Gent en in Leuven), viel niet alleen op door de afwezigheid van leegstand en de aanwezigheid van een gezellige drukte. Het werd toevallig dezelfde dag nog bevestigd door de ‘vitaliteitsbenchmark’ van Goudappel Coffeng die Delft de ‘6e vitaalste binnenstad’ van Nederland noemt. Na Amsterdam, Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Haarlem, allicht niet toevallig allemaal steden die zich de afgelopen jaren (nog) consequenter op voetgangers, fietsers en openbaar vervoer zijn gaan oriënteren.

Dat gezegd zijnde: ook fietsers zorgen voor problemen. Al zijn die klein bier met door de auto veroorzaakte problemen. De emissieproblemen beperken zich tot de slechte adem van deze of gene. Hier en daar moet je als voetganger echt uit je doppen kijken voor gehaaste fietsers. En er is het probleem van de ongewenste ‘langstallers’. In het geval van fietsen betekent dat vaak écht lang – iets dat soms richting eeuwigheid neigt. Dat is vervelend natuurlijk. Niet alleen vreten weesfietsen ruimte die voor anderen had kunnen dienen, ze degraderen de publieke ruimte ook tot een opslagplaats voor oud ijzer. Langparkeerders zorgen er ook voor dat de fietsparkeerdruk verschuift van de daartoe voorziene plekken naar de trottoirs.

In Delft zijn ze dus twee jaar geleden begonnen te experimenteren met zogenaamde ‘fietsparkeervakken’. In de belangrijkste winkelstraten werden de ‘fietsnietjes’ verwijderd en verplaatst naar de zijstraten. Op de vrijgekomen ruimte kwamen ‘fietsparkeervakken’: vakken waarbinnen je je fiets op de eigen staander kan plaatsen. Ideaal voor kortparkeerders, niet handig voor wie z’n ros wat langer wil achterlaten.

Delft (43)

Voor die mensen zijn er gratis bewaakte fietsenstallingen op loopafstand of de al vermelde verplaatste ‘fietsnietjes’ – die gelijk ook dienen om ongewenst kanaalbezoek te voorkomen.

Delft (122)

Het lijkt te werken. De meeste fietsen worden keurig binnen de lijntjes gezet en ook met het gevreesde domino-effect (één fiets valt om en zorgt ervoor dat de hele rij meegaat) leek het mee te vallen. Het enige wellicht ongewenste neveneffect dat ik kon vaststellen is dat scooters een stuk van de vrijgekomen fietsruimte veroveren.

Delft (45)

Mooi hoe ze de parkeervakken esthetisch hebben ingepast: in een ‘Delfts blauw’ met subtiele fietssjabloontjes. 

Puur

Geplaatst op

IMG_0462Het zou wel eens een wet kunnen zijn: hoe minder publiciteit zegt over het product dat ze aanprijst, hoe meer ze over de visie van de adverteerder onthult.

Neem nu deze voor de nieuwe Mazda CX-3: ‘De stad is zijn showroom’. Kennelijk is het vermeend statusverhogende karakter van het nieuwe model een belangrijker argument dan praktische, ecologische of veiligheidsoverwegingen. Een auto dient immers in de eerste plaats om je te verplaatsen op de sociale ladder en pas in tweede orde om je van A naar B te verplaatsen.

Daarvoor zijn natuurlijk ogen nodig. De ogen van anderen meer bepaald. Je bent wie de anderen denken dat je bent. En waar vinden we die ogen? In de stad. Vandaar: ‘De stad is zijn showroom.’ Tot daar de logica en de consistentie.

Kijken we nu naar de afgebeelde showroom. Behalve troosteloos grijs is ze vooral leeg en verlaten. Het is er één zonder mensen, zonder publiek, zonder ogen. Een showroom dus die haar doel hopeloos voorbij schiet.

Kon ook niet anders. Een auto in een stad met fietsers en voetgangers had onnatuurlijk aangevoeld. Dan was duidelijk geworden hoe die auto in zo’n omgeving een Fremdkörper is dat als statussymbool weliswaar gedijt bij veel publiek, maar er ook en vooral door wordt geremd. De showroom moest er dus één zijn zonder voetgangers, fietsers en bewoners. En uiteraard ook zonder parkeerproblemen en files. Zonder andere auto’s dus, want de grootste vijand van de auto is de auto zelf: anders dan bijvoorbeeld een smartphone die met elke bijkomende gebruiker weer een beetje praktischer wordt (want bereik en bereikbaarheid worden groter), wordt met elke bijkomende auto elke andere auto minder bruikbaar (want bereik en bereikbaarheid worden kleiner).

O zoete ironie dat uitgerekend autopubliciteit vandaag de dag de beste illustratie is geworden van de beperkingen van de auto.

Noem het ongewilde zelfkritiek. Of autokritiek in zijn puurste vorm.

Ik verdrink

Geplaatst op

Lieve lezers,

Ik schrijf dit stukje met veel schroom, want ik ben bang dat het verkeerd zal worden begrepen. Of uitgelegd. Als een bewijs van hovaardij of arrogantie bijvoorbeeld.

De voorbije dagen kreeg mijn verontwaardiging over het perverse effect van rekeningrijden voor vrachtwagens plots een megafoon voorgezet. Mijn boodschap kreeg aandacht in de sociale media, in de krant, op de radio en op de televisie. Dat is fijn, daar moet ik niet flauw over doen: het is dat wat ik wil. Dat de boodschap gehoord wordt en opgepikt en dat mijn verontwaardiging een verandering ten goede in beweging zet.

Maar niet alleen de boodschap kreeg aandacht. Ook ik kreeg er. En dat heb ik geweten. Als er al een gevaar bestond dat ik naast mijn schoenen zou gaan lopen, dan volstond het om pakweg het lezersforum van Het Nieuwsblad even door te nemen. Een kamergeleerde ben ik, en mocht dat klinken als een compliment: het betekent kennelijk dat ik rijp ben om te worden opgesloten. Met boeken, mag ik dan hopen. Daarnaast, leert deze leerrijke lectuur, ben ik nog veel meer. Maar expert in geen geval. Nu ja, ook daar kan ik mee leven – ik gaf het al enigszins profetisch aan in mijn bescheiden bijdrage aan de tentoonstelling ‘Buiten de context’ die volgende week in Harelbeke de deuren opent. Die eindigt zo: “Want wie ben ik tenslotte? Een mobiliteitsexpert die het ook niet weet. En zelfs dat niet.”

Ik verdrink

Dat brengt mij naadloos tot die vele andere reacties: lovende, bemoedigende, hartverwarmende, maar ook reacties waaruit een zekere verwachting spreekt: mensen die her en der in Vlaanderen en Nederland al jaren een strijd voeren voor meer verkeersveiligheid en die soms veel, te veel hoop op mij gevestigd hebben.

Het staat als een paal boven water dat ik die mensen teleur zal stellen. Bij gebrek aan tijd, om te beginnen. Het is mij onmogelijk om aan alle vragen de aandacht te geven die ze verdienen, laat staan ze degelijk te beantwoorden en verder op te volgen. De vragen komen, zo lijkt het wel, langs alle gaten en kieren: via Messenger, Twitter, LinkedIn, email, sms, de telefoon en zélfs met de goede oude Post. Bij voorbaat mijn excuses, beste mensen, als het even wachten is op een antwoordje. Of als dat antwoordje nooit komt: ik verdrink een beetje en dat betekent dat een mens al eens iets uit het oog verliest.

Stuur me gerust een herinneringetje – deze drenkeling is niet gespeend van enig masochisme. Maar dan nog is de kans reëel dat ik u teleurstel. Omdat het antwoord dat ik zal geven niet het verhoopte is: te beknopt, onvolledig, naast de kwestie of zelfs gewoon fout. Ook daarvoor al mijn verontschuldigingen- het liefst zou ik voor jullie allemaal de held in het verhaal zijn, degene die uit het niets verschijnt wanneer de nood het hoogst is en die vlotjes een geniale strategie of sublieme oplossing uit zijn mouw schudt. Helaas, dat is te hoog gegrepen. U zult het moeten doen met deze man van vlees en bloed met een hoekje af en met te weinig tijd en, laat ik ook dat maar ruiterlijk toegeven, vaak te weinig kennis.

Wat niet wegneemt dat ik mijn best zal doen.

Intussen wens ik alle mensen die zich met hart en ziel inzetten voor een betere mobiliteit en meer verkeersveiligheid heel veel moed en doorzettingsvermogen toe. We zijn met meer dan we soms denken.

Hartelijk,

Kris

Het kind van het rekeningrijden

Geplaatst op

RekeningrijdenEven recapituleren. Iets meer dan een maand geleden, op 22 februari om precies te zijn, werd in Brugge de zesjarige Yamen door een vrachtwagen doodgereden op het zebrapad voor zijn school.

Door de pers om een reactie op het drama gevraagd stelde ik toen dat het fundamentele probleem ligt in de combinatie van zwaar verkeer met (per definitie) kwetsbare kinderen. Grote vrachtwagens laten rijden in de omgeving van scholen tijdens de scholenspits is vràgen om ongelukken. En omdat er om gevrààgd wordt, zijn het geen ‘ongelukken’ meer. Het zijn dan de verschrikkelijke consequenties van de keuzes die we maken. We. Want wij laten het toe en eisen niet van onze politici om nu, onmiddellijk, stante pede, sito presto de nodige maatregelen te nemen.

Te simplistisch? Misschien. Maar Wallonië stelde zijn regeling wél al bij. En het Brussels gewest maakte van meet af aan de juiste keuzes. Hoogstens is mijn analyse het spiegelbeeld van die van onze beleidsverantwoordelijken: zij maken het probleem eerst nodeloos complex en gaan zich vervolgens verschuilen achter die complexiteit. Dan moet er eerst nog meer op het probleem gestudeerd worden.

Nochtans voorspelde ik twee jaar geleden al het drama van Brugge en alle andere drama’s die sindsdien gebeurden met vrachtwagens en kinderen op school. Want als we het erover eens zijn dat het combineren van vrachtwagens met kleine kinderen een slecht idee is, waarom organiseren we onze samenleving dan op zo’n manier dat precies het tegenovergestelde gebeurt?

Toen het rekeningrijden voor vrachtwagens werd ingevoerd, werd het door de Vlaamse regering beperkt tot het hoofdwegennet. Resultaat? De transporteurs moeten betalen op de wegen waar we ze willen hebben en rijden gratis op de wegen waar we ze liever niet hebben. Twee keer raden wat de transporteurs doen wanneer er een gratis alternatief is voor de betalende route…

Het was voorspeld door een voorafgaande studie, maar eigenlijk was die niet eens nodig: het is gewoon een kwestie van nuchtere economische logica, die zich doorgaans weinig stoort aan andere overwegingen. Maar als ons geweten dreigt op te spelen is er altijd nog de vluchtroute van ‘meer studies’. We doen dan aan wat Peter Sloterdijk ‘integrale onterving’ noemt: we doen ons dommer voor dan we zijn en schuiven de beslissingen nog wat voor ons uit.

Je kan dat één keer doen (bij de invoering), je kan dat twee keer doen (na de invoering, wanneer de klachten van de gemeenten op de Gewestwegen binnenlopen), je kan dat drie keer doen (wanneer de eerste ongevallen gebeurd zijn) en je kan dat blijkbaar vier keer doen: deze week werd een voorstel van Joris Vandenbroucke (SP.a) om het rekeningrijden voor vrachtwagens uit te breiden naar het volledige wegennet weggestemd door de meerderheid van N-VA, CD&V en OpenVLD. Het argument? “Meer onderzoek is nodig.”

Dat de opbrengst van de tolheffing tegenvalt, dat het aantal vrachtwagens op de snelwegen is afgenomen, dat tal van gemeenten aan de alarmbel trekken over het toegenomen vrachtverkeer in de dorpskern,… het mocht maar eens toeval zijn. Dat er ondertussen doden vallen? Jammer maar helaas. De vermeende belangen van de transportsector gaan kennelijk voor op die van kinderen.

Normaal zou nu het kot nu te klein moeten zijn. Maar we ondergaan het gelaten. Er gebeurt niets. Of beter: we laten het verder gebeuren. Kind na kind na kind.

Misschien moet Animal Rights bij de volgende tragedie maar eens een filmpje maken van dat wat we niet willen zien en weten. Voor varkens helpt het. Wie weet straks ook voor kinderen.

De kwestie ‘fiets’

Op 7 maart kopte De Standaard naar aanleiding van het nieuwe Onderzoek Verplaatsingsgedrag: “We nemen het liefst de auto, ook voor korte afstanden”. En boven een ander stuk: “Verder dan 600 meter? Liever met de auto.” In het artikel: “De auto wint nog altijd terrein. (…) De auto is de onbetwiste koning en vergroot nog zijn ­voorsprong op alle andere vervoersmiddelen: 53 procent van al onze verplaatsingen doen we met de wagen. In 2008 was dat nog 47 procent. De fiets boert zelfs achteruit: van 14 naar 11,3 procent. Ook te voet gaan doen we nu minder dan toen. “

Negen dagen later titelde diezelfde krant: “Ook fietser staat nu al in de file.” En in het artikel: “Er wordt meer en verder gefietst, wijzen tellingen uit. (…) Tellingen tonen aan dat het fietsverkeer in Vlaanderen in een jaar met ongeveer 2 tot 6 procent is toegenomen. De groei tekent zich af in de kernen van steden en gemeenten en langs de fietssnelwegen.”

Hoe kan dat? Wordt er nu meer of minder gefietst?

Hoewel de titels bepaald tegenstrijdig zijn, zat de verklaring voor de ogenschijnlijke tegenspraak wel impliciet in de artikels. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag had het over geaggregeerde cijfers voor heel Vlaanderen. De tellingen van Fietsberaad maakten het dan weer mogelijk om onderscheid te maken naar plaats. De verklaring bleek eenvoudig: er wordt op sommige plaatsen meer gefietst en op andere minder. Meer in de steden en op de zogenaamde fietssnelwegen. Minder daarbuiten. Beweringen als “de Vlaming fietst minder” of “we rijden meer met de auto” verhullen dus meer dan ze mededelen. Meten is niet noodzakelijk weten. Het hangt er maar vanaf wat je met de resultaten aanvangt. Gooi je ze eenvoudig op één hoop of doe je de moeite om ze verder te analyseren?

In het laatste geval ontdek je dat er meer gefietst wordt waar de fiets concurrentieel is met de auto (in de stad, waar het parkeren problematisch is en de congestie groot) en waar het veilig en comfortabel kan (op fietssnelwegen, in autoluwe zones). Dan komen de ‘teleurstellende’ fietsaandelen plots in een heel ander daglicht te staan. Dan zijn ze niet langer het bewijs van een falend fietsbeleid, maar juist van de afwezigheid van zo’n fietsbeleid.

Roze fiets (3)

Een artikel dat focuste op de politieke keuzes zou niet zijn blijven steken in vrijblijvend ach en wee over onze collectieve gemakzucht. Het zou relevantie hebben gehad voor de politieke beslissingen die vandaag worden genomen.

Maar blijkbaar hebben we daar een instinctieve afkeer van. Als we van politieke keuzes al geen technologische uitdagingen maken, dan wel een kwestie van hoogstpersoonlijke voorkeuren. Zo wordt het maatschappelijke individueel en wordt een in wezen politiek debat een zaak van ongeoorloofde inmenging in het persoonlijke leven van mensen. Luister maar eens naar de argumenten van de tegenstanders van het Gentse mobiliteitsplan.

In het geval van fietsen komt daar nog bij dat het probleem ongemerkt geherformuleerd wordt. Een vraag naar initiatieven van het beleid wordt geruisloos hertaald in een vraag naar bereidheid tot persoonlijke opoffering. Zo blijft fietsen ook gedefinieerd als de zware, noodzakelijkerwijs onprettige lichamelijke in-spanning die het is in de ogen van niet-fietsers, in plaats van als de vanzelfsprekende lichamelijke én mentale ont-spanning die het zou kunnen zijn.

Dat tweederde van de Nederlanders fietsen spontaan in verband brengt met “vreugde” is in dit licht dan ook veel meer dan een zoveelste weetje.