RSS feed

Het Herman Van Veen-syndroom

Geplaatst op

Het geheugen is soms een bevreemdend ding. De laatste keer dat ik in Amsterdam was, moet ergens in de tweede helft van de jaren negentig geweest zijn. Een congres over fietsen was de aanleiding, maar toch is een heel lange nachtelijke voettocht terug naar mijn ondermaatse hotel wat me het meest is bijgebleven.

In zekere zin herinner ik me nog meer van mijn eerste bezoek, samen met mijn ouders, ergens in de prille jaren zeventig, want de Dam ‘lag’ nog vol hippies – een bezienswaardigheid die het niet lang genoeg volhield om beschermd te worden. Verder herinner ik me ook nog dat we ‘patat’ aten en dat ik mij voornam om later, als ik groot zou zijn, dat zou vieren door een hele pot zoete mayonnaise op mijn eentje leeg te eten.

Ik ben nu al een tijdje volwassen, maar ‘groot’ zal ik vermoedelijk nooit worden. En indien wel, dan zal dat feit toch op een andere manier gevierd worden. Toch is het merkwaardig dat Amsterdam tot vandaag verbonden is gebleven aan die pot mayonnaise.

Twee weken geleden kreeg ik de kans om die dwaze herinnering te overschrijven met nieuwe herinneringen. De dames en heren van het actiecomité ‘Turnhoutsebaan, pak ze aan!’ trokken op studiebezoek naar de grachtenstad en ik mocht mee. Kwestie van voor ‘sfeer en gezelligheid’ ook een tien te kunnen scoren wellicht.

In ieder geval: ik heb toegehapt. En deze keer schrijf ik mijn indrukken maar (min of meer) meteen op – voor ze onder druk van de tijd gereduceerd worden tot een pot mayo of erger.

Dus: wat is me bijgebleven?

Allereerst de hartelijke ontvangst in het Stopera – samentrekking van Stadhuis en Operagebouw, alleen denkbaar in steden die inzien dat cultuur niet de kers op de taart is maar de taart zelf . Doordat ook de NS zucht onder de gevolgen van jaren neoliberaal geschaaf, kwamen we later aan dan gepland. Daardoor moest de wethouder z’n bijdrage beperken tot wat beleefdheidsfrasen – maar dat werd ruimschoots goedgemaakt door de uiteenzettingen van Marjolein de Lange van Amsterdam Bike City en de voorzitter van de Amsterdamse KMO-koepel.

De eerste praatte ons bij over het lokale mobiliteitsbeleid. Ik onthoud: ook hier ging het niet vanzelf. Het is overigens dankzij de opofferingsgezindheid van één gemeenteraadslid geweest (hij bracht de beslissende stem uit, ook al ging zijn echtgenote elk moment bevallen) dat op zeker moment de trendbreuk is ingezet en Amsterdam z’n onzalige autowegenplannen stopzette. Dat moet niet zo lang na die pot mayonnaise geweest zijn, want toendertijd vonden we het nog heel normaal dat we met onze Simca 1000 de stad doorkruisten.

De voorzitter van de Amsterdamse KMO-koepel gaf aan dat die trendbreuk de lokale handel geen windeieren heeft gelegd. Er zijn nu meer bezoekers – en dus klanten – dan ooit. ‘Wij beleven een nieuwe Gouden Eeuw,’ zei hij, al voegde hij er meteen aan toe dat geen middenstander dat ooit zo zou verwoorden: ‘Als neringdoeners zeggen dat het goed gaat, dan gaat het héél goed. En ze zeggen nu dat het goed gaat.’

De plaats waar de ‘omslag’ gebeurde en de afbraak in functie van de auto letterlijk stopte, is nog ruimtelijk te herkennen.

Verder had Marjolein het onder meer over de Nederlandse invulling van het begrip ‘fietsstraat’. Ze toonde ons de plannen voor enkele toekomstige straatherinrichtingen. Daarvan onthoud ik vooral dat de Nederlandse keuze om inhalen door auto’s in fietsstraten niet te verbieden ertoe leidt dat de fietsstraten er breder worden uitgevoerd: ‘want veilig inhalen moet kunnen’.

Gelijk heeft ze. Maar ‘breder’ betekent natuurlijk ook: minder ruimte voor voetgangers, voor groen, blauw en beleving. Het resulteert in nog hoofdzakelijk verharde ruimten waar het openbaar vervoer soms zelfs z’n bedding moet gaan delen met het autoverkeer – iets waar wij nu net van af willen.

De afwezigheid van een inhaalverbod werd gemotiveerd met het ‘opgejaagde gevoel’ dat fietsers krijgen wanneer er auto’s achter hen aan humpen. Maar tijdens de fietstocht nadien ervoer ik dat ook dat geen garantie is: verschillende keren werden we geconfronteerd met spatbordklevers die de afwezigheid van een verbod interpreteerden als een recht, zelfs wanneer de fietsersgroep groot is en de beschikbare ruimte feitelijk te beperkt. Terloops zij opgemerkt dat fietsland Nederland (‘in tegenstelling tot andere beschaafde landen,’ zei professor Dirk Lauwers) geen wettelijk te respecteren minimumafstand bij het inhalen kent. Dat wordt overgelaten aan het inschattingsvermogen van de automobilist zelf: die mag geen andere weggebruikers in gevaar brengen. In de praktijk bleek niet iedereen die regel even correct te interpreteren.

Drummen voor ruimte…

Daarmee focus ik op de Amsterdamse chauffeurs. Toch was het vooral het gedrag van de fietsers dat de deelnemers van onze delegatie het meest imponeerde. Schijnbaar zijn ze (bijna) allemaal slachtoffer geworden van het Herman Van Veen-syndroom: ‘Opzij, opzij, opzij, ik heb een ongelofelijke haast!’ Het werd niet getolereerd dat we langzaam fietsten of andere fietsers het inhalen beletten door naast elkaar te fietsen. Integendeel: onze rode huurfietsjes leken te werken als een rode lap op een stier. Huftergedrag blijkt geen exclusiviteit voor vierwielers te zijn.

Rode lap (met toegevoegde gele lap)
Op de rommelmarkt: creatief voetgangersverweer tegen te snelle fietsers…

Deels was die frustratie natuurlijk het gevolg van het feit dat ook in dit Amsterdam met z’n gedurfde parkeerbeleid het leeuwendeel van de openbare ruimte nog altijd naar de auto gaat (zie het onderzoek van Milieudefensie hiernaar). Fietsers onderling en fietsers en voetgangers strijden dus om de restruimte… Dat de auto ook hier nog een bevoorrechte positie inneemt, werd trouwens pijnlijk duidelijk aan de verkeerslichtengeregelde kruispunten. Die werden gekenmerkt door lange wachttijden en korte groentijden voor de fietsers (en meer nog voor de voetgangers).

Door onze agenda-achterstand in de ochtend en het opgelegde tempo tijdens de fietstocht kreeg ons studiebezoek ongewild iets hijgerigs.

Ik besloot eruit dat ik dringend terug moet komen om de stad op m’n eigen tempo te leren kennen.

Deze keer ga ik er geen decennia mee wachten, pot mayonnaise nog aan toe. Amsterdam heeft me wel degelijk gecharmeerd – ondanks die ‘survival of the fietsest’.

Over wegverbruikers

Geplaatst op

Rond deze tijd zijn de meeste steden en gemeenten hard aan het werk om hun begroting rond te krijgen. Geen sinecure met de stijgende energie-, grondstoffen- en loonkosten. Dat heb je als alles op een hoopje komt: een oorlog, energie-afhankelijkheid, klimaatverandering, demografische ontwikkelingen en de daaruit voortvloeiende pensioenkosten. Op de eerste na waren ze allemaal voorspeld, maar kennelijk hebben we er ons toch niet goed op voorbereid.

En dus is het nu alle hens aan dek. Er wordt geschrapt bij het leven. Eerst bij de makkelijkste slachtoffers: degenen die zich toch niet zullen verweren omdat ze er niet op georganiseerd zijn. Vervolgens bij degenen die we bij ‘het andere kamp’ rekenen. In Antwerpen zijn dat blijkbaar de jonge kunstenaars. Die ‘besparing’ gaat er als zoete koek in bij de eigen achterban. De weg is dan ook al jaren aan een stuk voorbereid met woorden als “armoezaaiers” en “subsidieslurpers”.

Zo wordt het gummen in de cultuuruitgaven van een te betreuren neveneffect van de slechte financiële toestand zelfs een positieve politieke daad: eindelijk wordt een einde gesteld aan een vorm van profitariaat! Dan kan het gebeuren dat de voorlopig grootste partij van Vlaanderen een cartoon publiceert die suggereert dat een land zonder dichters en zonder cultuur kan. Hahaha. Als het niet zo’n versleten uitdrukking was, zou ik schrijven: arm Vlaanderen.

Woorden zijn nooit onschuldig, al helemaal niet in een politieke context.

Straks staan er in de begrotingen die aan de gemeenteraden worden voorgelegd behalve veel cijfers ook veel woorden. Begrotingsposten, die zich soms louter voordoen als begrotingskosten: onvermijdelijk, niet het gevolg van politieke keuzes.

Meestal zijn ze dat natuurlijk wel. Zelfs als het gaat om pakweg ‘onderhoudskosten’. Gegarandeerd wordt er daarvoor in elke gemeentebegroting een bedrag uitgetrokken. Misschien zelfs gespecifieerd naar modus. Bijvoorbeeld: ‘herstelling trottoirs’.

Een beetje schepen van mobiliteit zal zichzelf daarbij op de borst kloppen: kijk eens wat we allemaal doen voor de meest kwetsbare weggebruikers, de voetgangers! Er is een grote kans dat hij of zij zichzelf gelooft.

Alleen jammer dat woorden soms evenveel verhullen als onthullen. Bijvoorbeeld dat een flink deel van de kosten voor de herstelling van trottoirs eigenlijk kosten zijn die het gevolg zijn van de politieke keuze om ons autoverkeer te blijven faciliteren. Anders dan voetgangers zijn automobilisten immers geen gebruikers. Het zijn ver-bruikers. Niet alleen van hun eigen wegen en parkeerplaatsen, maar ook van trottoirs, fiets- en voetpaden, op- en afritten, bermen.

De herstelling van deze door auto’s kapotgereden inrit naar een parkeergarage staat straks wellicht in de begroting onder het kopje ‘verbetering voetgangerinfrastructuur’…

Misschien moeten we het toch ook eens hebben over de belastingvretende eigenschappen van ons autoregime.

We subsidiëren de auto-industrie (‘innovatiemaatregelen’ en ‘fiscale stimuli’), we subsidiëren de infrastructuur (dat heet dan ‘investeren’ en we houden de uitgaven zelfs uit de begroting, zoals bij Oosterweel), we subsidiëren de aankoop en het gebruik van auto’s (als het om elektrische auto’s gaat: ‘milieubeleid’, als het om salariswagens gaat: ‘vrijwaren van onze looncompetitiviteit’), we betalen de tankstations (‘uitrollen van een elektrisch laadpalennetwerk’, in de begroting verkleed als ‘klimaatbeleid’) en we draaien op voor de kosten voor handhaving (waarbij we zelfs doen alsof het om een inkomstenbron gaat en flitspalen kwalificeren als ‘jackpots’, zoals Yves Leterme deed toen hij zich van de Audifabriek in Vorst naar de Volvovestiging in Gent spoedde).

Tegen die achtergrond volhouden dat die “arme schaapjes van automobilisten de melkkoeien van de staat zijn”, getuigt dan niet alleen van weinig biologische kennis, maar ook en vooral van een gebrek aan inzicht in de kosten van ons mobiliteitssysteem.

High!

Geplaatst op

Innovatie wordt dezer dagen maar al te vaak gelijkgesteld met high tech-toestanden. Of liever nog: met haaitech. Techniek die ons letterlijk opeet. Die maakt dat we zelf niet meer moeten nadenken. Wat vaak neerkomt op niet meer mogen nadenken. Haaitech maakt mensen overbodig schakelt ze dus uit.

Zie de airco- en verwarmingsinstallaties die ons verbieden om nog een raam open te zetten.

Vervlogen is de tijd dat mensen het klimaat in hun huis zelf regelden en het in een beweging ook verluchtten. Door te spelen met de vensters van een veranda of een mirador, met luiken, rolluiken, jaloezieën, plissé-, glas- en overgordijnen, zonne- en kamerschermen, noem maar op. Talrijk waren de ‘knoppen’ om aan te draaien.

Maar dat mag en kan niet meer. Alles moet potdicht. Ramen worden spleten, om warmte- en koelenergie te besparen. Zodat veel huizen vandaag ook bij klaarlichte dag aangewezen zijn op elektrisch kunstlicht.

Intussen denkt en beslist de thermostaat voor ons. Er moet al een oorlog aan te pas komen om ons er opnieuw over te doen nadenken.

Dan nog gaat ons denken niet verder dan een graadje meer of minder. Ten gronde stellen we ons geen vragen bij de zware aircobakken aan de gevel (‘maar die windmolens aan de einder zijn zo lelijk, meneer’): gematerialiseerde energie-afhankelijkheid die maakt dat het in het hele kantoorgebouw even warm of koud moet zijn – onafgezien wat de persoonlijke wensen van de aanwezigen zijn, àls ze er al zijn, die aanwezigen.

Met de komst van het comfort van de airco gingen voor de bijl: het recht om ramen en deuren open te zetten, de mogelijkheid om de seizoenen te ruiken, het spel van de wind in de gordijnen, het genoegen om binnen het leven op straat te horen en op straat het leven in de huizen… Met de airco hebben we onszelf veroordeeld tot de isolatiecel. Thuis, op het werk, onderweg in onze luchtdichte auto’s.

Technologie-afhankelijkheid maakt ons niet alleen luier en dommer. Ze ontneemt ons de autonomie die we op andere momenten nochtans o zo hoog schatten.

En dus ben ik altijd blij als ik ergens onverwacht word geconfronteerd met een voorbeeld van praktische lowtech-innovatie.

Het overkwam me de afgelopen week in Eindhoven, waar ik oog in oog kwam te staan met de ‘rollatorbank’.

Zo eenvoudig dat een mens zich afvraagt waarom niemand daar ooit eerder is opgekomen. Een voorbeeldje van hoe het inclusieve ‘8-80‘-principe er in de praktijk kan uitzien. Lowtech waar ik een beetje high van word.

De Drive-in Bank

PS. Tip: voor thematische kritische kanttekeningen bij onze neiging om lowtech systematisch en onnadenkend in te ruilen voor hightech, kijk eens hier.

Typetjes

Geplaatst op

Auto’s zijn al lang niet meer zomaar auto’s. Sterker nog: eigenlijk zijn ze dat zelden geweest.

Ooit begonnen ze als een speeltje voor de rijken. Niet omdat de paarden op waren, maar gewoon omdat het technisch kon. Van in het begin hing er er een parfum van snelheid en avontuur over de automobiel en dat was veel belangrijker dan welke praktische doelstelling dan ook.

Pas tijdens en vooral na de Eerste Wereldoorlog werden auto’s een middel om zich te verplaatsen van A naar B, al bleven ze tegelijk ook een middel om zich te verplaatsen op de sociale ladder: van onder naar boven.

Helaas. De auto is zo’n product dat ten onder gaat aan z’n eigen succes. Met elke auto die er bij komt, wordt de auto een beetje minder bruikbaar (merkte de Franse filosoof André Gorz decennia geleden al op). Auto’s gaan elkaar letterlijk in de wielen rijden. Of staan. Want zover is het gekomen. Als we willen rijden, staan we stil. En als we willen stilstaan, moeten we blijven rijden – op zoek naar een plaatsje.

De automarketeers zijn zo verstandig om daar consequent de aandacht van af te leiden.

Ze geven hun auto’s vormen die de illusie wekken dat ze zelfs stilstaand snel bewegen en ze bedenken typebenamingen die niet refereren naar congestie- en parkeerproblemen, maar juist naar een hogere status (Diplomat, Ambassador, President, Prestige, Exclusive of gewoon wat cijfers die een hiërarchie suggereren: 3-5-7, ‘A-B-C-E-S-Klasse’), hoge snelheden (Rapid, Veloce, Sprinter, Monza, Sebring, Daytona, maar ook Puma, Jaguar, Cougar, Mustang of Bora en Mistral), wijdse avonturen (Discovery, Voyager, Evasion, Gran Turismo, Touareg, Outlander, Explorer, Compass, Land Cruiser of wat subtieler: ‘Dust’) en/of exotische en verre bestemmingen (Capri, Saporro, California, Granada, Sevilla) – desnoods de sterren (Space Star of iets onbepaalder, de melkweg (Galaxy)).

Het dichtste dat de automarketeers nog bij de realiteit komen is met namen die indirect verwijzen naar de oorlog die voor elke vierkante meter op de weg wordt gevoerd (Ram, Defender, Wrangler, Avenger).

Mijn verbazing was dan ook niet gering toen ik onlangs het nieuwe model van Dacia tegen het lijf liep en ‘Jogger’ op de flank zag staan. Serieus, Dacia Jogger?

Is het nu alleen nog een kwestie van tijd voor de Renault Flaneur in het straatbeeld verschijnt, zij aan zij met de Peugeot Piéton en de Dodge Walker met in hun kielzog de BMW Spazierer en de Fiat Lento? Of zijn ze bij Dacia al lang blij met een typebenaming die de link legt met ‘gezond bewegen’?

Ach, bij nader inzien is het natuurlijk niet gekker dan een wielrenner met ‘Skoda’ of ‘Citroën’ op zijn truitje.

Droomt de nieuwe Dacia van gezonder bewegen?

Te simpel

Geplaatst op

In de economische krantenkaternen weten ze van wanten. Toch als het om devaluatie gaat. Van geld, maar ook van woorden. Vandaar dat een belangenconflict er binnen de kortste keren een
‘handelsoorlog’ wordt genoemd, daarmee andere, échte oorlogen ongemerkt berovend van een stukje van hun gruwelijkheid.

President Macron toont zich pas amusé dat zijn Amerikaanse evenknie op het allicht door
praktische overwegingen over campagnefinanciering ingegeven idee kwam de Amerikaanse
autofabrikanten financieel te belonen wanneer ze ‘voldoende’ elektrische auto’s bouwen.
Niet eerlijk, pruilt Macron, want dat is concurrentievervalsing: zo worden de Franse, excuseer
Europese fabrikanten benadeeld. Tot zover de berichtgeving, met als ondertoon dat de Fransman, excuseer de Europeaan, gelijk heeft. Vervalsen is nooit goed, toch?

Autoconstructeurs: de kasplantjes van de nationale politiek, hier en elders

Er zijn nochtans wel wat kanttekeningen te maken. Om te beginnen bij de onderliggende, breed gedeelde overtuiging dat het met ons klimaatbeleid wel goed komt als we met z’n allen maar elektrisch gaan rijden.
Als we de 1,3 miljard auto’s op diesel en benzine op deze planeet vervangen door exemplaren op lithium, kobalt, uranium, steenkool en gas – zijn we dan veel opgeschoten?
Paris Marx citeert in haar boek ‘Road to Nowhere’ (2022) een Scandinavische bron die becijferde dat de typische Tesla Model X-eigenaar in Noorwegen in 2016 het subsidie-equivalent ontving voor 30.000 bus- en metroritten in Oslo. Het is wat de immer inspirerende Ivan Illich met het begrip schaduwkost bedoelde, een ondergewaardeerd concept om de deugdelijkheid van beleidsmaatregelen te toetsen: wat zouden we met het uitgetrokken bedrag nog kunnen doen en zou dat geen beter resultaat opleveren? Pro memorie: het Noorse stimuleringsbeleid wordt vaak als stichtend voorbeeld aangehaald, ook door sommige milieuorganisaties.
Verder past de bedenking dat onze politici nogal selectief zijn met hun gevoel voor eerlijkheid.
Kennelijk is ongelijkheid voor autofabrikanten slecht, maar niet zo’n probleem voor mensen.
Macron stimuleert zelf de aankoop van elektrische auto’s door kopers te belonen met fiscale cadeautjes. Kopers, dat zijn per definitie mensen die er al warmpjes inzitten, geen armoezaaiers die zich geen auto of alleen maar een occasie op fossiele brandstoffen kunnen veroorloven.
Sociologen noemen dit het Matteuseffect: zij die veel hebben, zal veel gegeven worden. Dat komt dus neer op een herverdeling van overheidsmiddelen van onder naar boven – een kwestie die blijkbaar geen strijd waard is, laat staan wat aandacht in de berichtgeving.
De komende weken zal het gaan over de handelsoorlog van de Europeanen tegen de Amerikanen, de goeien tegen de slechten, tegen de vervalsing van de concurrentie en voor de eerlijkheid.

Heerlijk simpel.
En te simpel om juist te zijn. Dat ook.

‘Geef Wout zijn groen en Cant haar zand’

Geplaatst op

In sommige kringen is het woord ‘activist’ een scheldwoord geworden. Het wordt dan gebruikt als iemand weg te zetten als behorend bij een bepaald kamp (altijd het vijandelijke) dat er een verborgen agenda op nahoudt. De onderliggende, meestal niet uitgesproken gedachte is dat alleen (verkozen) politici aan politiek mogen doen.

Wat mij betreft is politiek te belangrijk om het alleen aan politici over te laten en komt het de democratie ten goede wanneer ook burgers zich er mee inlaten, zelfs al nemen die burgers op andere momenten andere rollen op in de samenleving. Zeker nu, in een era waarin we ons in ‘code rood’ bevinden, zou zwijgen en aan de zijlijn blijven staan getuigen van een gebrek aan verantwoordelijkheidszin.

Daarom is deze mens af en toe ook een activist: iemand die probeert de dingen ten goede te laten kantelen. Op het vlak van ontharding bijvoorbeeld – een thema dat de laatste jaren een hoge plaats heeft ingenomen op de politieke agenda. In woorden dan toch, want in daden gaat het nog altijd de verkeerde kant op. Alle retoriek ten spijt, verharden we nog altijd meer dan we ontharden. De gevolgen daarvan moeten we geregeld uitzweten: soms letterlijk door het hitte-eilandeffect, vaak figuurlijk door dreigende watertekorten (meer verharding leidt tot een snellere afvoer van regenwater en dus een onvoldoende aanvulling van de grondwatervoorraad) en wateroverlast (want veel verharding resulteert bij piekonweders in rioleringen die het regenwater niet meer kunnen slikken).

In mijn gemeente is dat niet anders. Zeker, er zijn vrome voornemens onder de vorm van projectaanvragen in het kader van de Blue Deal van minister Demir. Maar daar kopen wij niets voor wanneer intussen kansen op onmiddellijk resultaat systematisch worden gemist. Straten worden zonder veel nadenken voorzien van een nieuw laagje asfalt (soms zelfs met geld uit het Verkeersveiligheidsfonds van een andere Vlaamse minister, onder het mom van de ‘veiligheid van de fietser’, ook al gaat het dan vooral over parkeerplaatsen). Nieuwe weginfrastructuur wordt nog altijd overgedimensioneerd. En grote verharde oppervlakten blijven onaangeroerd, waardoor kansen om ruimte anders te benutten – voor sociale ontmoeting, voor speelaanleiding, voor groen en dus biodiversiteit – grandioos gemist worden.

Blije blikken in plaats van dood blik

Met onze denk- en doetank GeKoro (GeK Op Ruimtelijke Ordening), een vrolijke spinoff van onze Gecoro die zich gebonden weet door ernst, vestigden we daar vandaag op ludieke wijze de aandacht op met een ‘eat in’: een gezellig ontbijt op een plek waar foutparkeerders gewoonlijk (maar niet nu: onze extra verbodsbordjes deden feilloos hun werk) het zicht ontnemen op de prachtige muurschilderingen ter ere van onze beroemde lokale wielerhelden (Sanne Cant, Wout van Aert, Rik Van Looy).

Onze slogan luidde dan ook: ‘Geef Wout zijn groen en Cant haar zand’. ‘En Van Looy zijn hooi’ vonden we er wat over.

Een en ander viel bij de passerende buurtbewoners in goede aarde. Het tegendeel zou in een onthardingscontext pas écht vreemd zijn geweest.

Opdat de pret niet beperkt zou blijven tot vandaag (en onszelf), plaatsten we de voor de gelegenheid aangeschafte picknickbank (gefinancierd door de ‘partners in crime’ van de Milieuwerkgroep) op een pleintje verderop. Cadeautje voor de buurt.

Omdat mensen belangrijk zijn.

De NMBS ziet het (niet meer) zitten

Geplaatst op

De NMBS heeft het zitten. Deze week belandde ze in het oog van een media- en reizigersstorm. Bleek dat de reizigers het niet pikken dat ‘hun’ oude houten bankjes van het Noordstation worden vervangen door splinternieuwe metalen exemplaren. Hoewel (zoals u inmiddels weet) metalfan, ben ik één van die verontwaardigde reizigers.

Omdat ik hou van het hout dat eerlijk is en warm. Omdat wat nieuw is niet automatisch beter is. Omdat deze oude banken niet ontworpen zijn door designers met opzichtige brilletjes, maar ‘vorm gegeven’ door vakmannen met splinters in hun handen. Deze banken houden zich verre van design porn. Ze charmeren door hun ontwapenende eenvoud en vanzelfsprekende ergonomie – ach, vergeef me als ik mijn kont te veel naar de mond spreek.

Van die prachtige banken wil de NMBS dus af. Een deel is al verkocht, een deel staat ergens in een vagevuur en een deel staat nog waar ze horen en al zeven decennia zichzelve zijn, elke dag nog mooier wordend door extra patina.

De spoorwegmaatschappij wil ze vervangen door functioneel zitmeubilair dat opgedeeld is in zitjes en daardoor afscheid neemt van elke vorm van polyvalentie: gij zult rechtop zitten, of niet zitten. Liggen is er niet meer bij. Ontspannen tegen uw lief liggen, kan niet meer. Een ijzeren stang verspert de liefde. Gij zult Apart zijn of niet zijn. En en passant verdrijven we de dakloze die hier misschien wat slaap had willen vatten.

Die keuzes zijn geen toeval. Ze zijn het product van een specifieke maatschappijvisie, één die onze samenleving ziet als een optelsom van individuen, of juister nog: als een nevenschikking. Zo sijpelt de capsulaire beschaving van het automobilisme ook het openbaar vervoer binnen. Straks leven we weer wat minder samen en wat meer naast elkaar.

In het beste geval verdragen we elkaar nog. In geen geval dragen we elkaar nog.

‘We zijn gehekt,’ schreef ik in ‘Weg van het systeem’ en dat laat zich dus gevoelen tot op dit microniveau. Tegelijk riep ik op tot een ‘hekkenjacht’ en die schijnt hier te zijn begonnen. De NMBS heeft de gemeenschapszin van haar reizigers onderschat en het lijkt er op dat ze gaat buigen.

De vervangingsoperatie is voorlopig stopgezet. Er wordt onderzocht of de reeds verkochte banken kunnen worden teruggehaald.

Laat ons daar niet laatdunkend over doen, maar verheugd zijn dat de maatschappij niet ongevoelig is voor wat haar reizigers vinden. Geef toe: een NMBS die luistert naar haar reizigers, het zou een nieuw gegeven kunnen zijn. En in dit geval zou ‘nieuw’ wel beter zijn.

PS. Maandag wijd ik in De Standaard nog andere gedachten aan deze bankjescrisis, die over veel meer gaat dan alleen maar bankjes.

Leunstoeltoerisme

Geplaatst op

‘Leunstoeltoerisme’. De Standaard der Letteren muntte het woord enkele jaren geleden in een recensie. Ik ben vergeten over welk boek het ging en weet ook niet meer waarover het boek zelf ging. Maar het woord is me bijgebleven.

Leunstoeltoerisme.

Prachtig toch? Wellicht is ‘leunstoeltoerisme’ de duurzaamste vorm van toerisme en van reizen tout court – tenminste als u de verwarming niet te hoog draait.

Maar wat kan er heerlijker zijn dan onder een dekentje een goed boek te lezen en met de schrijver mee te reizen? Met Leonard Ilja Pfeijffer naar Genua bijvoorbeeld. 

Kijk met Google Maps even mee de steegjes in en merk op dat de Googlewagen er gechaperonneerd wordt door twee carabinieri. Heb ik nog nooit ergens anders gezien. Hoe dan ook: het is de perfecte binnenkomer om je op sleeptouw te laten nemen door deze fascinerende stad.

Begin met ‘La Superba’, waarin de stad wordt beschreven als een vrouw. Als je gebeten bent, kan je doorgaan met ‘Brieven uit Genua’. Eenmaal zover kan het niet anders dan dat je hunkert naar ‘Grand Hotel Europa’ en tegen dan zitten we al een flink eind in de winter.

Wie wat voorzichtiger wil beginnen en eens met een teen in het literaire water wil voelen of het niet te koud is, raad ik het korte en lichtvoetige ‘Filosofie van de heuvel aan’, het relaas van een impulsieve en geïmproviseerde fietstocht van Leiden naar Rome, samen met zijn toenmalige vriendin (of net niet). Gaandeweg ontdekken ze dat ‘het onderweg zijn’ belangrijker is dan de bestemming.   

In Rome blijven ze dan ook maar heel eventjes. Vrijwel meteen vatten ze de terugtocht richting Nederland aan, al zal Pfeijffer daar nooit aankomen: hij blijft hangen in, jawel, Genua.

Genua, waar het gewone exotisch wordt.
Deze schrijver kon niet aan de verleiding weerstaan om op de Piazza delle Erbe, eertijds het favoriete terras van Pfeijffer, neer te strijken en er diens favoriete cocktail te bestellen. Enige valse noot: mijn notitieboekje was deze keer geen Moleskine, maar een Spaans kleinood – al maakt de wijze boodschap veel goed natuurlijk.

Als smaakmaker een citaatje uit laatstgenoemd boek:

“De enige keer dat hij (de mens van vandaag;kp) ervaart hoe lang tien kilometer is, is als er tien kilometer file staat. Voor hem bestaat er geen weg meer, alleen maar bestemmingen. En omdat elke bestemming even bereikbaar is, zijn alle bestemmingen inwisselbaar. Hij hoeft de berg Fuji niet meer te beklimmen, want hij kan zich met een vliegtuig, hogesnelheidstrein en kabelbaan laten teleporteren naar de top.” (blz. 44)

Of gewoon een boek lezen natuurlijk. Leunstoeltoerisme is duurzaam toerisme – al is het risico reëel dat je na lectuur uiteindelijk toch echt wel eens die stad wil gaan bezoeken.

Dat nemen we er dan maar bij.

Beschermde heilige

Geplaatst op

Je hebt beschermheiligen en je hebt beschermde heiligen.

Kennelijk is het geloof in de stuurmanskunsten van chauffeurs niet groot genoeg om de heiligen hun eigen boontjes te laten doppen. Een treurig gegeven, maar de wegbeheerder heeft gepoogd er een ietwat oneerbiedige doch vrolijke draai aan te geven.

Daardoor kunnen we nu met recht en reden zeggen dat alle rode neuzen hier in dezelfde richting staan.

Indianenverhaal

Geplaatst op

Om een lang verhaal kort te maken: u kunt mij bereiken op mijn smartphone, maar ik u niet.

Om het korte verhaal lang te maken: dat komt doordat ik van provider wil veranderen met behoud van mijn nummer. Lijkt me wel zo praktisch, maar daar denken de providers blijkbaar anders over. Ooit was het bon ton om te klagen over het bureaucratische en klantonvriendelijke staatsbedrijf dat RTT heette. Een ‘liberalisering’ van de markt zou alles oplossen.

Wat we kregen was een ‘neoliberalisering’ van de markt. We hebben nu de keuze tussen klantonvriendelijke privébedrijven die hun procedures hebben geoptimaliseerd in functie van het financieel rendement van hun aandeelhouders. Concreet betekent dit dat ze hun callcenters systematisch onderbemannen, zodat de wachttijden ontiegelijk lang oplopen niettegenstaande ze die callcenters goed hebben verborgen: op hun website moet je al heel ver ‘doorscrollen’ om het telefoonnummer te vinden, achter barricades van irrelevante promo-aanbiedingen, FAQ’s en mailadressen – alles er op gericht opdat je toch maar niet zou telefoneren naar het telefoniebedrijf.

Ook God heeft zijn gsm-regels

De creativiteit die ze daarbij aan de dag leggen dwingt respect af. De nieuwste vinding is ronduit geniaal: laat de klanten zelf het werk doen. Het is het neoliberalisme ten voeten uit: de efficiëntie tot het maximum opdrijven in functie van het privébelang (de kosten minimaliseren, de winsten maximaliseren), vervolgens de geslagen gaten opvullen met datgene wat volgens je ideologie (‘mensen streven alleen hun eigenbelang na en dat leidt vanzelf tot het algemeen belang’) niet kan bestaan: ‘mensen die belangeloos andere mensen helpen’. En zo kan het dan dat zo’n telecomaanbieder op z’n website uitpakt met een ‘community’ van gebruikers en de communistische lof begint te zingen van mensen die gratis en voor niks andere mensen helpen.

Daar wordt natuurlijk een hip sausje over gegoten. ‘Tribe’ (‘stam’) heet zo’n klantencommunity tegenwoordig en daar horen wat indianenfiguurtjes bij. Vreemd dat nog niemand over culturele toeëigening heeft geklaagd – al is het hier vooral ideologische toeëigening.

Noem me gerust principieel. Ik vertik het om hier een beroep op te doen. Ook al is het een prachtige illustratie dat de meeste mensen deugen en zelfs de grootste ontkenners daar feitelijk op rekenen, een neoliberale onderneming die een beroep doet op de altruïstische reflexen van mensen is voor mij vele bruggen te ver.

Nog liever luister ik een paar uur naar Eine Kleine Wachtmusik aan mijn vaste telefoon.