RSS feed

Fietsgemeente 2018: één winnaar is al bekend.

Breaking news

Tot en met vrijdag 15 december kunnen gemeenten zich bij de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) kandidaat stellen voor de titel van ‘Fietsgemeente 2018’, maar de winnaar voor de categorie beneden de 20.000 inwoners al bekend: Bonheiden.

Enfin, wat mij betreft toch – al heb ik er hoegenaamd niets in te zeggen. Maar ik maak me sterk dat Bonheiden over de grootste troeven beschikt en wel met een combinatie van twee ingrediënten waarvan ik normaal gesproken maar een lauwe liefhebber ben: fietsstraten en ICT.

Fietsstraten

Bonheiden en Mechelen (120)Fietsstraten zijn de nieuwste hype in fietsland en elke gemeente lijkt er tegenwoordig één te willen hebben, of ze nu zin heeft of niet. Vaak gebeurt dat met de beste bedoelingen, maar even vaak is de fietsstraat niet meer dan een middel om Koning Auto ruim baan te geven op de route waar de bestemmingen en de functies liggen. Fietsers worden dan verbannen naar een excuustraject, in het beste geval parallel aan de eigenlijke route, en soms is zelfs het woord ‘traject’ geflatteerd: de fietsstraat is dan een willekeurige strook asfalt die van nergens naar nergens leidt en in de feiten niet meer is dan een doortrapte (sic) maskering van een gebrek aan moed om het autoverkeer aan banden te leggen.

 

Fietsstratennetwerk

In Bonheiden kan je de wat atypische coalitie van N-VA, CD&V en Groen daar niet van betichten. De ambitie was er van meetafaan duidelijk: meer mensen op de fiets krijgen door hen veilige routes aan te bieden.

En zo geschiedde. Enerzijds werden ‘stille kamers’ afgebakend: gebieden waar doorgaand autoverkeer niet gewenst is. Anderzijds werd in samenspraak met de kindergemeenteraad (!) en op basis van de feitelijke verplaatsingspatronen bepaald op welke wegen de fiets maatgevend zou moeten worden. Het resultaat was een samenhangend netwerk dat de belangrijkste bestemmingen verbindt of er aansluiting op geeft: de scholen, het gemeentehuis en het cultureel centrum, de toekomstige fietssnelweg Mechelen-Antwerpen… Hier geen losse eindjes, maar een netwerk van meer dan 25 kilometer van fietsstraten en ‘fietsvriendelijke’ straten.

Draagvlak 

Niet de fietser werd dus verbannen, wel de automobilist.

Straf? Het wordt nog straffer. Het gebeurde met instemming van de bewoners van alle betrokken straten. “83% was de laagste instemmingsscore die we haalden op onze inspraakvergaderingen,” vertelde een burgemeester ons zo enthousiast dat we niet anders kunnen dan daarin alvast een deel van de verklaring te zien.

Een ander deel van de verklaring is dat de bewoners er duidelijk bij te winnen hadden. Behalve fietsveiligheid voor hun kinderen en zichzelf, ook – maar dat bleek dus pas achteraf – een halvering van het autoverkeer. Leefkwaliteit met andere woorden.

Maar er is meer. Onder andere door een verfijning van de afstelling van de verkeerslichten, is er op het hoofdwegennet nu een vlottere doorstroming voor auto’s. Zo hebben automobilisten alvast een reden minder om nog hun heil te zoeken in ‘binnenwegeltjes’.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gedurfde inrichting 

En hoe werden die fietsstraten dan ingericht? Alvast niet met peperduur rood asfalt van minderwaardige kwaliteit noch met rode verf die elke twee jaar moet worden vernieuwd. Bonheiden koos voor de even gedurfde als eenvoudige combinatie van smalle suggestiestrepen (“Ze betekenen niks en hebben geen enkel statuut!” aldus burgemeester Vaganée), chevrons en fietssjablonen, doorlopende witte lijnen (“Meteen een parkeerverbod.”) en wat verkeersborden.

Het resultaat mag er wezen: straten waar iedereen met zijn klompen aan voelt dat de auto er hoogstens te gast is. Waarmee de essentie van een fietsstraat perfect gevat is.

Bonheiden en Mechelen (113)

Natuurlijk zijn ook in Bonheiden nog niet alle problemen ‘van de baan’. Op sommige stukken van het fietstraject is de spanning met de ruimte die de auto opeist nog sterk voelbaar. Zelfs als hij er niet is.

Kostprijs?

Een beetje verf, wat borden, enkele paaltjes en een portie politieke moed en handigheid. Dat kost niet veel. “50.000 euro,” aldus de burgervader, wat dus betekent dat als de prijs van ‘Fietsgemeente 2018’ wordt binnengehaald Bonheiden uit de kosten is.

Al is het dat eigenlijk nu al. Er is de onschatbare opbrengst van de gestegen verkeersveiligheid.  Het aantal ongevallen met doden en gewonden is op één jaar tijd spectaculair gedaald. Tegelijk is het aantal fietsers spectaculair gestegen. Fietste tot voor kort 12% van de leerlingen naar school, vandaag is dat meer dan 60%. En de winst tikt verder aan onder de vorm van een aanzienlijke toeristische bonus. Steeds meer recreatieve fietsers vinden de weg naar Bonheiden en strijken neer bij de plaatselijke horeca.

ICT

Waren het alleen de verf, de borden en de paaltjes die het hem deden? Nou nee. Er is ook de slimme inzet van ICT.  Door de fietsen van de Bonheidense leerlingen en scholieren uit te rusten met een chip kan vandaag elke fietsrit naar school volautomatisch en correct geregistreerd worden. En dus ook  beloond. Hoe meer leerlingen met de fiets naar school komen, hoe meer ‘dukaten’ ze verzamelen. Fietsen bij slecht weer of in de winter levert meer op dan fietsen bij zonnig weer. Zeg nu zelf: de smart verminderen, dat is pas smart! Bonheiden was dan ook al de terechte winnaar van de Agoria Smart City Award.

Feest!

Het mooiste moet nog komen. Want wat doet een mens in godsnaam in Eurotijden met dukaten? Hij gaat ermee naar één van de vijf dorpskermissen. Daar zijn ze één euro waard – een kostprijs die de foorkramers voor de helft voor hun rekening nemen. De burgervader: “De kinderen mogen van ons heel veel met de auto rijden, maar wel op de kermismolen!”

Of hoe fietsen uiteindelijk letterlijk een kinderfeest wordt. Een betere illustratie van wat ik in ‘Weg van mobiliteit’ bedoelde met de noodzaak van een vierde* ‘E’, die van Enjoyment, kan ik nauwelijks bedenken.

 

 

*De andere 3 E’s zijn Engineering, Education en Enforcement.

Advertenties

Gepersonaliseerd

Gepersonaliseerde kentekenplaten zijn intussen algemeen bekend. Maar in Herentals gaan we nog een stapje verder. Er wordt hier voorzichtig geëxperimenteerd met gepersonaliseerde borden. Met de boodschap “opgelet, wielrenner!” kan in de Keizerstede alleen maar Rik Van Looy zijn bedoeld.

Wielrenner

Kinder-wagen

Kinder-wagen

Bescherming voor de fietsers

Het voelt haast onkies aan om uitgerekend nu iets te schrijven over fietsen in New York. Maar nu ik zie hoe het Hudson Greenway Bike Path dezer dagen gebarricadeerd wordt met betonblokken, lijkt een beetje context toch wel op z’n plaats.

Fietspad in New York

Eerst het goede nieuws: sinds een aantal jaren trekt New York de kaart van de fiets. Het zijn nog geen azen die uitgespeeld worden, eerder nog ‘koeken tiens’ en heel af en toe een ‘schuppen zot’, maar naar Amerikaanse normen is het al heel wat. Het mooie is: meer kilometers fietspaden zorgen voor meer fietsers en een groter maatschappelijk draagvlak.

Want vergis je niet: ook hier was het geen evidentie om rijstroken van de auto weg te nemen ten voordele van de fietser. Het verkeer – bedoeld was: het autoverkeer – zou vast komen te zitten en de middenstand zou failliet gaan, we kennen het refrein.

In de praktijk gebeurde het omgekeerde: het verkeer, inclusief het autoverkeer, verliep vlotter na de ingrepen dan ervoor. Dat is niet onlogisch, aangezien een fietspad zorgt voor een verhoging van de wegcapaciteit, niet van een vermindering.

Is het dan allemaal rozengeur en maneschijn voor fietsers in de Big Apple? Allerminst. Voor dode fietsers hebben ze ook daar geen terroristen nodig. Hoewel Nederland iets meer inwoners telt dan New York en hoewel de Nederlanders vrijwel geen fietshelmen dragen en de New Yorkers wel, vallen er in de Amerikaanse stad drie keer meer dodelijke fietsslachtoffers.

New York Hudson Greenway Bike Path

De ijver van de autoriteiten om het fietspad langs de Hudsonrivier nu tegen terroristen te ‘beschermen’ met betonnen obstakels die de capaciteit meer dan halveren én een permanent gevaar vormen voor de fietsers, is tegen deze achtergrond een beetje hypocriet, om niet te zeggen cynisch.

New York fietspad met taxi

Zouden er hier intussen betonblokken zijn verschenen? I guess not.

 

De prijs van wifiloze treinen

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

“It’s not the economy, stupid”

Vorig jaar vroeg De Vereniging van Ruimtelijke Planners (VRP) mij om het toen nieuwe boek ‘Transport Justice’ van de Nederlandse hoogleraar Karel Martens te willen lezen en recenseren. Ik deed dat met plezier, want het is een belangrijk boek.

In een binnenkort in Humo te verschijnen artikel over de fileproblematiek verwijs ik ernaar in een (wellicht tot mislukken gedoemde) poging om uit te leggen dat files écht niet ons hoofdprobleem zijn. 

Maar er is meer. Binnenkort, op 28 november om precies te zijn, komt Karel Martens naar Antwerpen voor een keynote op de Inspiratiedag van het Netwerk Duurzame Mobiliteit. Als fan van deze man wil ik jullie daarvoor warm maken.

Daarom doe ik voor één keer aan tekstrecyclage en volgt hier de recensie die eerder in het tijdschrift ‘Ruimte’ verscheen. De titel: ‘Eindelijk de essentie!’. Om die maar meteen te verklappen: mobiliteit gaat niet in de eerste plaats over vlotte doorstroming of over economie. Mobiliteit gaat over rechtvaardigheid: hoe bieden we iedereen de gelegenheid om te participeren in onze maatschappij?

cover Transport Justice

“Een boek van 240 dichtbedrukte pagina’s recht doen in een recensie van maximaal 3500 tekens, kan dat wel? Niet als het gaat om een moedig boek dat een eigenzinnige academische bijdrage levert in het domein van de ruimtelijke planning en de transportplanning.

Als recensent leg ik mij er dus bij neer: ik zal jammerlijk te kort schieten. Dat is – o zoete ironie – verdomd onrechtvaardig, want in dit geval luistert de benadeelde naar de naam Karel Martens, is hij als professor verbonden aan het Israël Institute of Technology in Haifa en aan de Radboud Universiteit in Nijmegen en heeft hij zichzelf de opdracht gegeven een omvattende, in de transportplanning praktisch bruikbare rechtvaardigheidstheorie uit te werken.

Er zijn makkelijkere taken te bedenken. Niet alleen is er de dooddoener dat sociale rechtvaardigheid een persoonlijke aangelegenheid is die geen voorwerp kan uitmaken van wetenschappelijk onderzoek. Daarnaast – en wellicht net daardoor – is er het gegeven dat slechts weinigen Martens zijn voorgegaan.

De auteur stelt vast dat in het huisvestings-, gezondheidszorg- en onderwijsbeleid voortdurend wordt verwezen naar rechtvaardigheid. In het domein van het mobiliteitsbeleid echter is die notie vrijwel afwezig. Daar gaat het over efficiëntie, efficiëntie en efficiëntie. Alleen al de onderwerpkeuze van dit boek staat dus voor een revolutie in het denken over mobiliteit.

Als het inzake mobiliteit al eens gaat over ‘rechtvaardigheid’, dan is het meestal in relatie tot thema’s als verkeersveiligheid, milieuverontreiniging of  besluitvorming. Daarmee wordt volgens Martens voorbijgegaan aan de essentie. Transport is geen doel op zichzelf, het is een middel dat ons in staat stelt om via activiteiten te participeren in de maatschappij. Dus moeten we eerst focussen op de ‘toegankelijkheid’ van dat middel en hoe die rechtvaardig te verdelen. Daarbij is een ongelijke verdeling niet automatisch onrechtvaardig. Ze kan immers niet voor iedereen hetzelfde zijn, al was het maar door de verschillen tussen personen of tussen stad en platteland. Veelzeggend is daarbij de vaststelling dat alle rechtvaardigheidsfilosofen in hun theorieën abstractie maken van de ruimtelijke effecten – bepaald een handicap bij het bouwen van een theorie voor een bij uitstek ruimtegerelateerde materie als transportplanning.

Martens neemt de sociale rechtvaardigheidstheorie van Rawls, dé referentietheorie van vandaag, als uitgangspunt voor een systematische zoektocht naar een bruikbaar moreel kompas in het domein van de transport- en mobiliteitsplanning – al is het onderscheid wat mij betreft niet altijd even duidelijk. De methodische queeste leidt langs de theorieën van Walzer, Dworkin, Daniels en Green en levert inderdaad gortdroge lectuur op. Maar in ruil worden we beloond met vele nieuwe intellectuele vergezichten. Is het trouwens ook geen vorm van humor wanneer na een zakelijke beschrijving van de klassieke aanpak met MKB-analyses de volgende paragraaf begint met: “In the real world…”?

Nog één spoiler? De zoektocht levert effectief iets op. Weliswaar geen alomvattende theorie, maar wel voldoende principes opdat het debat en de praktijk inzake mobiliteitsbeleid nooit nog hetzelfde zouden mogen zijn.

De essentie: niet vervoerssystemen moeten ons vertrekpunt zijn, wel de behoeften van personen. Zo evolueren we vanzelf van het klassieke vechten tegen ‘alle’ congestie naar een ijveren voor ‘voldoende’ toegankelijkheid. Daarmee blijven er nog wel wat vragen onbeantwoord. Maar dit boek is er voor wie beseft dat wetenschappelijke en maatschappelijke vooruitgang vooral gebaat zijn met het stellen van de juiste vragen, zélfs als er voor sommige geen pasklaar antwoord is.

Wist u trouwens dat dit inzicht soms al de helft van het antwoord is?”

Lees de rest van dit bericht

Botsauto’s

Alexander D’Hooghe, Oosterweelintendant en New York-kenner, verzekerde me een tijdje geleden dat de auto in de Big Apple een zeer bescheiden rol speelt. De feiten geven hem gelijk: het autobezit van de NewYorkers is ongeveer de helft van wat gangbaar is in de rest van de Verenigde Staten en veel stedelingen laten hun kar dan ook nog buiten de stad of zelfs de staat logeren. In de stad hebben ze hem immers niet nodig. Daar verplaatsen ze zich te voet, met de metro of met de taxi.

IMG_2001

Toch werd ik door de bewering van D’Hooghe aardig op het verkeerde been gezet. Ietwat naïef had ik me verwacht aan een eerder autoluwe. Dat is een klassieke inschattingsfout natuurlijk: een klein deel van heel veel kan nog altijd heel veel zijn. Dat wordt bijvoorbeeld in Antwerpen nogal eens uit het oog verloren als er fier verwezen wordt naar de 50/50-modal split-doelstelling. Dat in de toekomst nog ‘slechts’ 50% van het verkeer in de koekenstad uit auto’s mag bestaan, betekent niet automatisch dat er minder auto’s zullen zijn. Als het verkeersvolume blijft groeien, kan zelfs het tegenovergestelde het geval zijn.

Unsafety by numbers

Dat is niet zo’n fijn nieuws. Niet vanuit het oogpunt van ruimtegebruik, niet vanuit dat van de luchtkwaliteit, niet vanuit dat van de verkeersveiligheid. Er mag dan discussie zijn over het ‘safety by numbers’-principe (meer fietsers leidt automatisch tot meer veiligheid voor fietsers), over ‘unsafety by numbers’ is die er niet: meer auto’s leiden tot meer onveiligheid voor fietsers en voetgangers.

Schijnbaar is dat voorlopig nog een waarheid die onuitgesproken moet blijven. Liever blijven we onszelf wijsmaken dat veel auto’s veilig verzoenbaar zijn met veel fietsers.

Alvast in New York was het duidelijk dat dit een mythe is. Fietsen is er voorlopig vooral een activiteit voor fitte ‘durvers’ – niet voor pakweg kinderen of senioren.

Dat komt door het simpele feit dat als er dik 8 miljoen mensen op een kluitje leven en maar een kleine minderheid daarvan een auto gebruikt voor zijn verplaatsingen, dit nog altijd héél veel auto’s oplevert.

Het was dus even slikken bij onze eerste fietstocht door de stad. Daarvoor hadden we wijselijk een zondag uitgekozen, maar toch: veel is veel. En blijft, zelfs in een stad met heel brede  avenues en streets, te veel. Voor fietsers is het op de meeste plaatsen behelpen. Dit wil zeggen: laveren tussen het autoverkeer of zich tevreden stellen met de toegewezen restruimte die als fietspad staat aangeduid.

Fietspad in New York

Geel en zwart

Dat parkeren op het openbaar domein er nog altijd gratis is en dat burgemeester Bloomberg z’n congestietax er enkele jaren geleden niet doorkreeg (doordat de vertegenwoordigers van de suburbs tegenstemden) zal er wel niet vreemd aan zijn dat Google tijdens de gehele duur van ons verblijf ‘druk verkeer in je omgeving’ bleef melden. Waarbij ‘verkeer’ uiteraard niet stond voor voetgangers of fietsers, maar voor auto’s.

New York Police Department in Smart

Die auto’s zijn opvallend vaak geel. Dat zijn cabs of taxi’s. Niet langer de legendarische Checkers die veertig jaar lang het straatbeeld domineerden, maar meestal Toyota’s. Amerikanen hebben blijkbaar een hoge pet op van de betrouwbaarheid van Japanse auto’s. Toen een riksjarijder in Central Park me vertelde over de steeds in de Dakota Building wonende Yoko Ono, deed hij dat als volgt: “She’s 😯 years old, but she doesn’t look like that, because she’s made in Japan.”

Daarnaast zijn er ook opvallend veel zwarte auto’s. Naar verluidt zijn dat meestal Ubers of Lyfts, al weet je dat pas zeker wanneer zo’n wagen plots naar het trottoir uitwijkt en jou als fietser naar de kant duwt. Dan heeft hij zijn klant ontdekt – maar jou niet.

A rich man’s world

Verder zijn het vooral auto’s van wat in het jargon ‘het premiumsegment’ wordt genoemd.

Naast de obligate stadstanks van  Jeep en Range Rover, de Cadillacs, Lincolns en een verdwaalde Chrysler zijn het de overmaatse limousines en SUV’s van Maybach, Lexus, Infiniti, Lincoln, Acura en ‘Genesis’ (premiummerken van respectievelijk Mercedes, Toyota, Nissan, Ford, Honda en Hyundai) die de dienst uitmaken. Autorijden is hier blijkbaar een privilege van de rijken, ook al zijn de file en de parkeerplaatsen dan gratis – of misschien net daarom.

De struggle for space is er niet minder om. Dat valt niet alleen op te maken uit het permanente getoeter, maar ook uit de rubberen ‘schorten’ waarmee veel auto’s zijn uitgerust.

Het heeft iets aandoenlijks, die vrijwillige degradatie van die statuskoetsen tot botsauto.