Weg van de comfortzone

‘Het kan ze niet schelen,’ schreef Bieke Purnelle niet zonder enige verbittering onlangs in De Standaard. Ze had het over de resultaten van De Grote Peiling waaruit zou moeten blijken dat de ingezetenen van dit land, mochten er vandaag verkiezingen zijn, in belangrijke mate zouden stemmen voor partijen die de klimaatverandering hetzij minimaliseren hetzij ontkennen. Het enige wat velen kan schelen is de eigen portemonnee, concludeerde ze.

Hoewel ik het vaak met haar eens ben, deze keer is dat absoluut niet het geval.

Natuurlijk klopt het dat veel mensen zich momenteel zorgen maken over hun portemonnee. Maar corona en de hoge energiefacturen hebben er bij velen stevig ingehakt. Wie geldzorgen heeft, heeft weinig mentale ‘bandbreedte’ op overschot om zich ook nog eens zorgen te maken over de klimaatverandering, de biodiversiteitsramp of de rechten van de Palestijnen. Het is dan heel menselijk om zich te focussen op de eigen problemen. Sterker nog: het is dan zelfs heel menselijk om die andere problemen even van zich af te schuiven. Wie heeft zich nog nooit ‘bezondigd’ aan de ‘nu even niet’-reactie? Als je zelf al aan het zwalpen bent, moeten ze niet met andermans of nog grotere problemen op de lange termijn aan je hoofd komen zeuren.

Dat is niet alles. Daar bovenop is er ook nog de paradox dat we ons sommige dingen niet aantrekken omdat we ze ons te hard aantrekken. De onlangs overleden Britse auteur Martin Amis legde dat mooi uit in ‘Het tweede vliegtuig’, het boek dat hij schreef over 9/11. Volgens pyschohistorici, schreef hij, bestaan er ‘twee innerlijke mechanismen die ons in staat stellen enige tijd met een onverdraaglijke waarheid te leven: vervlakking (waarbij het ik wordt ontdaan van affect), en verdubbeling (waarbij het ik zich opdeelt in een wetende en een niet-wetende hersenhelft)’ (blz. 139). Het zich niet aantrekken is eerder een mechanisme om te overleven dan een blijk van egoïsme.

Zichtbare droogte in Spanje (maar we zien ze niet)

Jenny Offill wijst in haar prachtige roman ‘Weersverwachting’ – een mozaïekachtige schets van het leven tegen de achtergrond van een zich voltrekkende klimaatramp – dat na elke ramp ‘een periode (volgt) waarin de meeste mensen maar wat rondlopen en proberen te achterhalen of het echt een ramp is. Rampenpsychologen gebruiken de term ronddarren om het standaardgedrag van mensen te beschrijven wanneer ze zich in een beangstigende nieuwe situatie bevinden.’ (blz. 136)

Daar zijn we nu volop mee bezig. We darren rond, ons afvragend of wat we zien echt is en is wat we denken dat het is, inwendig prevelend dat dit toch niet waar kan zijn…

Hoe veel begrip ik ook heb voor de schijnbaar apathische houding van velen, zo weinig begrip heb ik voor de politici en de partijen die, al dan niet pauzeknopgewijs, willen meesurfen op de natuurlijke wegkijkreactie. Nee, voor politici mogen we de lat echt wel iets hoger leggen.

Dat gezegd zijnde is de nieuwe condition humaine mijns inziens een van de grootste uitdagingen van deze tijd: hoe blijf je overeind in de existentiële crisis waarin we ons als mensheid bevinden?

Het antwoord op die vraag ken ik ook niet. Ik ben een zoekende onder de zoekenden die ook zijn dagen ‘van nu even niet’ heeft. Het is misschien raar om te zeggen, maar ik dénk dat de lezing die ik op 12 oktober in het CC ’t Schaliken (in mijn hometown Herentals) zal houden in essentie daarover zal gaan.

Nu we onze comfortzone noodgedwongen verlaten, is de beste manier om daar achter te komen wellicht het verlaten van mijn eigen comfortzone. Vandaar dat de lezing een ‘lees-zing’ wordt, met de gewaardeerde inbreng van muzikaal talent Hans Rombouts. Tickets bestel je hier.

Verder lezen?

AMIS MARTIN, Het tweede vliegtuig, Veertien reacties op 11 september, Uitgeverij Contact, Amsterdam/Antwerpen, 2008, 192 blz.

OFFILL JENNY,Weersverwachting, De Geus, Amsterdam, 2020, 239 blz.

PEETERS KRIS, Weg van het systeem, Wakker in een ander tijdperk, Uitgeverij Vrijdag, Antwerpen, 2022, 328 blz.

‘Ik ben OV-gebruiker en daar ben ik fier op’

‘Ongelofelijk hoeveel chauffeurs er hier rijden met een ‘L’ achteraan.’

De eerste indruk was inderdaad niet positief.

Pas toen we beseften dat we ons in Luxemburg bevonden, kwam daar verandering in. Niet alleen omdat we er in geslaagd waren om werkelijk in Luxemburg te zijn. Cabaretier Freek de Jonge zette jaren geleden al dik in de verf hoe moeilijk dat wel is: ‘Dan ben je weer in Frankrijk, dan weer in Duitsland, dan weer in België.’ Ook omdat het land zich van zijn beste kant liet zien: sedert enkele jaren is het openbaar vervoer er nogal hip en dat bleek geen toeval te zijn.

Om te beginnen is het gratis. Dat wil zeggen dat de overheid alle kosten op zich neemt. Daarmee heeft die zowel een drempel (voor de minder kapitaalkrachtigen) als een excuus (voor de kapitaalkrachtigen) om het openbaar vervoer niet te gebruiken weggenomen. Dat er in één beweging ook flink bespaard kan worden op controleurs, is mooi meegenomen. Toch wordt elke reiziger geteld, via een eenvoudig ‘oog’ aan elke tram- en busdeur.

Gelukkig beseften de Luxemburgers dat zelfs ‘gratis’ alleen maar kan werken als de dienstverlening aantrekkelijk is. En dus profiteerden we op een doordeweekse zondag van een 8 minuten-frequentie. In de week zijn de Luxemburgers pas echt zondagskinderen: dan komt er om de 4 minuten een tramstel voorbijgereden en dat tot middernacht – en bij evenementen nog langer.

Aan boord kregen we niet het bij ons meer en meer gebruikelijke staal van niet-keuzereizigers (mensen die buiten het openbaar vervoer geen alternatief hebben en dus gedwongen zijn alle ongemakken voor lief te nemen) te zien. Alle lagen van de bevolking bleken vertegenwoordigd en dat is vaak de beste graadmeter. Dat wist Enrique Peñalosa, burgemeester van de Colombiaanse hoofdstad Bogota, lang geleden al. ‘Een ontwikkeld land,’ zei hij, ‘is geen plaats waar de armen auto’s bezitten, wel een waar de rijken het openbaar vervoer gebruiken.’

De woordvoerster van Luxtram stond ons fier te woord – een trots die gedeeld werd door alle ingezetenen die we verder nog tegen het lijf liepen, binnen en buiten de organisatie. Openbaar vervoer dat uitgroeit tot een soort van ‘nationale trots’, daar kunnen wij voorlopig alleen maar van dromen.

Het is waar: last van de wet van de remmende voorsprong hadden ze niet, die Luxemburgers. Het tramnet werd pas in 2017 uitgerold. Maar je moet het ze nageven: er werd nagedacht over alle details. Zo kreeg elke halte haar eigen, herkenbaar wachtmuziekje (van componist Michel Reis). Dat is méér dan alleen maar leuk. Voor slechtzienden is het een handig hulpmiddel om zich te oriënteren.

Leeg, want gefografeerd in de terminus aan de stelplaats van Luxtram. Let op de LED-verlichte bovenkanten van de zitplaatsen waardoor je ook in een goed bezette tram van ver kunt zien waar er nog een zitje vrij is.

En wie zei daar dat trams er alleen maar vrolijk mogen uitzien als de reclame-van-de-maand daar toevallig voor zorgt? Alle deuren kregen een ander, fris kleurtje. Aantrekkelijk, maar ook alweer méér dan dat, want handig als je onderweg met iemand wil afspreken: ‘We zien elkaar aan de paarse deur.’

Ik werd er groen van jaloezie van.

Altijd een goed teken als de bedenkers een naam krijgen: dan is er iets om fier op te zijn.

Magritte in’t Spaans

Ceci n’est pas une camionette. Het is zelfs geen groene camionette. Ook al beweren de Spaanse posterijen van wel.

Het is ook geen zero-emissievoertuig, ook al beweert Renault van wel.

Het is een EVV: een elders verontreinigend voertuig.

De elektriciteit met bijhorende uitstoot (ergens is er altijd wel ‘une pipe’) of eeuwen durend afval wordt elders geproduceerd. De grondstoffen voor de batterijen komen uit mijnen op andere continenten. Van de kinderarbeid zien we niks. Van de verontreiniging van het drinkwater of de vernietiging van biotopen al evenmin. Maar het is niet omdat we het niet zien dat het er niet is.

Zonder het kind met het badwater weg te gooien: laat ons toch vooral altijd het hele plaatje blijven zien. Zodat we niet comfortabel achterover leunen en gemakzuchtig gaan denken dat alle problemen van de baan zijn als we met z’n allen elektrisch rijden.

Ja, sorry. Iemand moet de partypooper zijn. Anders blijft het feestje niet duren.

Een streepjescode voor iedereen?

Kan een symbool voor inclusiviteit leiden tot polarisatie?

Ja, dat kan.

En kan een symbool voor inclusiviteit leiden tot feitelijke uitsluiting?

Ja, dat kan ook.

Het regenboogpad is een illustratie van beide fenomenen – en wat het laatste betreft is mijn frank eerlijk gezegd nog maar onlangs gevallen.

Blijkt dat blindengeleidehonden een regenboogpad niet als een zebrapad herkennen. Daardoor kunnen ze hun baasjes niet veilig naar de overkant geleiden. Dat is een fail en dat kan niet de bedoeling zijn.

Het lijkt me dan niet meer dan billijk dat we zoeken naar een alternatief zonder dit onbedoelde, lichtjes cynische neveneffect.

Zoeken? Misschien hebben we het al gevonden. In Geel meer bepaald – logische plek als het om kleuren gaat en nog meer als het om zorg en barmhartigheid gaat. Ze hebben daar een traditie hoog te houden.

In Geel ontwierpen ze een zebrapad dat toch een regenboogpad is. Mooi.

Maar het kan nog mooier. De gekozen vormgeving heeft – al dan niet bedoeld – ook iets van het gevleugeld zebrapad dat enkele jaren geleden door het Agentschap Wegen en Verkeer werd uitgedokterd. Door de strepen aan weerszijden wat langer te maken wordt rekening gehouden met de dode hoek van vrachtwagens (en ook almaar meer pickups en overgedimensioneerde SUV’s): chauffeurs zullen namelijk geneigd zijn te stoppen op een grotere afstand, waardoor ze ook kleinere voetgangers makkelijker zullen opmerken.

Eind goed, al goed? Bijna.

Er zijn ook nog de motorrijders die klagen over de gladheid van thermoplast bij regenweer.

Misschien zit de oplossing dan in de Baskische zebravariant, waarbij bewust enkele strepen worden weggelaten. Door het redundantie-effect is dat geen enkel probleem voor de herkenbaarheid en de leesbaarheid – ik durf te hopen ook voor de blindgeleidehonden.

Zelf ben ik grafisch te weinig onderlegd om het eindresultaat hier weer te geven. Laat het een uitnodiging zijn voor de ontwerpers en tekenaars onder u om aan de slag te gaan met deze formule:

“zebrapad + regenboogpad + gevleugeld pad + Baskisch zebrapad”

De kans bestaat dat iedereen zich hier in kan vinden en de vlag van inclusiviteit finaal ook de lading kan dekken.

Het is een poging waard.

Klantvriendelijkheid

Onlangs, een vroege zondagochtend. De trein heeft me al tot in Hasselt gebracht. Het is nog wachten op de bus. De stationsomgeving soest in de ochtendzon. De Panos is nog niet open, het café van het ACW hult zich nog in duisternis, de Starbucks – de allerlaatste optie als het om koffie gaat – droomt nog z’n American Dream.

Een glimlachende NMBS-mevrouw spreekt me aan. Of ze me met iets kan helpen? Het is een vraag die algemener is dan bedoeld. Eigenlijk wil ze me alleen maar helpen bij het kopen van een ticket aan de automaat. Voor koffie verwijst ze me naar de automaat.

Een medereiziger plukt er probleemloos een dosis zwarte troost uit, maar bij mij verkreukt het apparaat het bekertje vakkundig tot de maquette van een autowrak. Het kostbare vocht loopt ernaast, de krochten van de machine in. ‘Misschien best een papier ophangen dat het apparaat buiten gebruik is,’ zeg ik tegen de NMBS-dame.

‘Mogen we niet,’ zegt de vrouw zelfverzekerd, ‘die automaat is niet van ons.’

‘Maar het zijn wel uw reizigers,’ riposteer ik.

Ze volhardt. Een papier op een automaat hangen zou kunnen leiden tot discussies met de eigenaar. Tant pis dat mensen er de volgende uren, misschien dagen, geld zullen insteken zonder er iets voor in de plaats te krijgen.

Even later wil ik naar het toilet gaan. Er hangt een papier op de deur: ‘Buiten dienst’. De toiletten zijn duidelijk wél van de NMBS.

*

Enkele weken later in het station van Herentals. Ik wil een kaartje kopen richting Waregem en rep me naar het loket. Een juffrouw in NMBS-outfit verspert me de weg. Het begint me te dagen: die vorige dame stond daar helemaal niet op eigen initiatief. Ze stond er omdat het haar zo opgedragen was.

‘Kan ik u helpen?’

‘Ik wil een kaartje kopen.’

‘U kunt er een kopen aan de automaat.’

‘Ik wil er een kopen aan het loket.’

‘Ik zal u helpen aan de automaat.’

Ik leg haar uit dat ik best weet hoe de automaat functioneert, maar dat ik uit principe graag een ticket koop aan het loket: zo wordt het gebrek aan loketklanten straks geen argument om het loket te sluiten.

‘Maar dan kan u nog altijd een kaartje kopen aan de automaat.’ Ze snapt mijn probleem niet.

Het is ook niet mijn probleem. Het is dat van ouderen, van slechtzienden, van mensen die al eens een andere mens nodig hebben om dingen gedaan te krijgen. Vandaag ben ik daar nog niet bij, maar over tien of twintig jaar misschien wel.

Ze lacht. ‘Dan ben ik er toch om u te helpen?’

Nu lach ik: ‘Wat is het nut van een automaat als er iemand bij moet staan om mensen te helpen? Dan is een loket toch veel logischer?’

Ze geeft me sportief gelijk. Ik vat het op als een aanmoediging. ‘De NMBS heeft u hier gezet om ons te laten wennen aan de automaat. Binnenkort is het zogenaamd overbodig en gaat het definitief dicht. En weet je wat de volgende stap is?’

Ze schudt van neen.

‘Dat ook de automaat verdwijnt en dat we verplicht zijn het via onze smartphone te regelen. Ook degenen die vandaag geen smartphone hebben. En jouw job is dan verdwenen.’

Weer lacht ze: ‘Dan heb ik meer tijd om een praatje te maken met de reizigers.’

Tegen zoveel optimisme kan ik niet op. Van de weeromstuit mis ik bijna mijn trein.

Achter mijn rug helpt ze alweer de volgende reiziger een stap vooruit naar minder klantvriendelijkheid.

De transfers die (bijna) iedereen normaal vindt

Een tijdje geleden was het in het nieuws. Autofabrikanten pakken tegenwoordig niet alleen uit met nieuwe modellen, maar ook met nieuwe verdienmodellen. Bijvoorbeeld: werken met abonnementen.

Bij BMW is het al zover. Je kan er een abonnement nemen om je zetelverwarming te kunnen gebruiken.

Lees die laatste zin nog eens en sta even stil bij het bezittelijk voornaamwoord. Inderdaad: je betaalt om iets wat je zelf gekocht hebt te mogen gebruiken.

Problematisch? Ik heb er weinig verontwaardiging over gehoord of gelezen. Kennelijk stellen we er ons geen vragen bij als zo’n constructie wordt opgezet in het belang van aandeelhouders van privébedrijven. We hebben het marktdenken zo goed geïnternaliseerd dat we het ‘natuurlijk’ zijn gaan vinden en er ons geen vragen meer bij stellen.

Interessant weetje: ongeveer 46% van de aandelen van BMW zijn in handen van de wellicht rijkste familie van Duitsland, de familie Quandt.

(Wreedaardig weetje: de familie Quandt vergaarde een flink deel van haar fortuin door zaken te doen met de Nazi’s. Een detail waar ze niet graag op terugkomt.)

(Aardig weetje: de Quandts zijn behalve mediaschuw ook gulle sponsors van Duitse politieke partijen – vooral de CDU en de FDP en in mindere mate de SPD. ‘In mindere mate’ is trouwens relatief: volgens het weekblad Trouw (geciteerd op Wikipedia) ontving de sociaaldemocratische partij in tien jaar tijd een miljoen euro aan steun. Als de Duitse parlementsleden al eens een extra effort doen om de milieunormen voor auto’s uit te hollen of niet willen weten van een snelheidslimiet op de Autobahn, dan is de verklaring daarvoor niet ver te zoeken.)

‘BMW met optie’

(Aardige kanttekening bij het aardig weetje: de afwezigheid van een snelheidslimiet is zeer relatief. In de feiten geldt een adviessnelheid van 130km/u en die is, anders dan velen denken, niet zonder consequenties. Wie aan een hogere snelheid ergens tegenaan knalt, kan door de Duitse rechter aansprakelijk worden gesteld als die oordeelt dat het ongeval vermeden had kunnen worden mocht de adviessnelheid zijn gerespecteerd.)

Bon. Terug naar het verdienmodel waar niemand problemen mee lijkt te hebben: is dat in essentie niet hetzelfde als ‘rekeningrijden’?

Toch is daarover, zoals deze week weer eens bleek, de verontwaardiging wél altijd groot. ‘We hébben al betaald via onze auto- en wegenbelastingen,’ luidt het dan – een argument dat de waarheid geen klein beetje geweld aandoet. Alleen in Denemarken worden de kosten verbonden aan het autoregime gedekt door de autogebruikers zelf. Bij ons wordt niet eens de helft van de kosten gedekt. Check bijvoorbeeld hier en kijk op figuur 6 welk mal figuur wij slaan.

Versta: er bestaat in ons land een financiële transfer van meerdere miljarden van niet-autogebruikers naar autogebruikers. Kennelijk vinden, op Open VLD en Groen na, alle Vlaamse politieke partijen – van extreemrechts tot extreemlinks – dit heel logisch en rechtvaardig.

Of nee, Ben Weyts (N-VA) vindt het ook niet rechtvaardig: tot kort voor de vorige verkiezingen (2019) was hij een voorstander van rekeningrijden. Alleen ‘stelde hij (tijdens de campagne) vast dat er geen draagvlak voor is’.

Geen draagvlak dus voor meer financiële rechtvaardigheid. Zou het kunnen dat je het dan gewoon niet goed genoeg uitlegt?

Stokstaartjes

Als het regent in Parijs, druppelt het in Brussel. Daar lijken de media althans nog altijd van uit te gaan, te oordelen naar de aandacht die het Parijse referendum over deelsteps kreeg.

De opkomst was weliswaar laag, maar burgemeester Hidalgo had er op voorhand geen twijfel over laten bestaan: de uitkomst zou worden gerespecteerd. Blijkbaar slaagden de liefhebbers van de struikelplankjes er niet in om voldoende te mobiliseren. 90% sprak zich uit voor een verbod.

Ik weet het. Mijn woordkeuze is niet neutraal. Ik begrijp dan ook niet welke maatschappelijke meerwaarde die dingen zouden kunnen genereren. Zich stijf als een stokstaartje door een stad verplaatsen, wat vinden ze er aan?

Komen daar nog bij: het gevaar voor zichzelf en het gevaar voor anderen – en dat laatste zowel rijdend als stilstaand.

Toen de deelsteps niet langer dan vijf jaar geleden, op 28 maart 2018, geïntroduceerd werden in San Francisco (US), was iedereen nog wild enthousiast. De euforie duurde welgeteld drie dagen, schrijft Paris Marx in haar boek ‘Road to nowhere’ (2022). In 72 uur werd duidelijk dat niet de straten waren ‘overgenomen’, maar de trottoirs.

Parijs: micromobiliteit met micro-dominoeffect. Hoe herschep ik het publiek domein in geen tijd tot een stort? Ook als de deelsteps niet op de stoep staan, leiden ze nog tot problemen.

Wat moest zorgen voor minder autoverkeer, leidde in de feiten tot minder fietsers en minder voetgangers. De voetgangers die overbleven, zagen hun trajecten omgevormd tot hindernissenparcours. De struikelstep was geboren.

En toch bleef, op enkele lovenswaardige uitzonderingen zoals Gent en Leuven na, stad na stad er in meegaan. Nederland en Ierland hielden tot voor kort de deur dicht, maar alvast het eerste land zette ze recent op een kier.

Nochtans is de conclusie steevast dezelfde: met een duurzame modal shift heeft de deelstep niks te maken. En met duurzaamheid nog minder: niet alleen worden de steps ’s nachts strooisteps (verspreid door onderbetaalde mensen met dieselbestelwagens), ze blijken ook nog eens nauwelijks langer dan een maand mee te gaan. Daarna zijn ze elektronisch afval. De lasten zijn voor de maatschappij, de lusten voor de companies achter Bird, Lime, Bolt en anderen.

De vraag is nu: leidt de Parijse beslissing tot een domino-effect op macroniveau? Gaat ook Brussel over stag? Of blijft het, zoals Antwerpen, geloven dat het met campagnes voor meer hoffelijkheid kan recht trekken wat hoe dan ook krom is geconcipieerd, alleen maar om wat luie hippe vogels niet voor het hoofd te stoten?

Mobiliteit na de dood

Pasen, feest van de verrijzenis! Het moment om ons even over de mobiliteit van onze doden te buigen. Daarvoor trokken wij enkele weken geleden naar een kerkhof in Parijs.

Wie ‘Parijs’ en ‘kerkhof’ in één zin zegt en geen Parijzenaar is, heeft het doorgaans over het Cimetière du Père-Lachaise. Met naar verluidt drie miljoen bezoekers per jaar het drukst bezochte kerkhof ter wereld. Voor de eeuwige rust moet je er niet zijn.

Nee, dan liever het Cimetière du Montparnasse, waar het vredig liggen is en de buren van even goede komaf zijn.

De grote zerk achteraan is geen zerk, maar wordt minstens even dikwijls beweend. Het is de Tour Parnasse die een nominatie voor ‘lelijkste gebouw van de wereld’ op zijn palmares mag schrijven. Het zou de bedoeling zijn hem tegen de Olympische Spelen helemaal te vergroenen, maar dan gaat er toch flink doorgewerkt moeten worden…

Noodgedwongen maakten wij een keuze wie we met een bezoekje zouden vereren.

Aan André Citroën bijvoorbeeld. Blijkt dat die gestorven is nog voor de meest legendarische modellen van zijn merk het levenslicht zagen: de 2 PK, de traction avant en de DS.

Het logo van het merk schemert subtiel door in het familiegraf…

Wie stond er nog op ons lijstje? Julio Cortàzar natuurlijk, de Argentijns-Franse (maar in Elsene geboren) auteur van het voor mobiliteitsgefascineerden niet te versmaden boek ‘De autonauten van de kosmosnelweg’.

Daarin doet Cortàzar het relaas van zijn reis van Parijs naar Marseille over de Autoroute du soleil. Hij deed er meer dan dertig dagen over, want hield halt op elke parking en overnachtte op elke tweede parking, waardoor zijn VW-busje een traag ruimteschip werd in een heelal van snelheid. Op die tocht werd hij vergezeld door zijn vrouw (en illustratice van het boek) Carol Dunlop (what’s in a name?), wier vroegtijdige dood in het reisverslag al voorvoelbaar is. Ze ligt nu bij haar Julio, maar moet hem delen met zijn eerste vrouw. Zou het gezellig zijn, of net niet?

Sartre kon bij leven dan misschien slecht kiezen, maar beperkte zich na de dood dan toch tot zijn Simone. Of was zij het die het op eigen houtje besliste?

We gingen hen groeten en – verdomd als het niet waar is – we hoorden hen discussiëren over de zin van het niet-zijn.

Verder ging het, naar Serge Gainsbourg, wiens graf als metafoor kan dienen voor het leven dat hij leidde: het is een zootje.

Bezoekers eren hem door er peuken van Gitanes-sigaretten achter te laten én metrokaartjes. Waarom sigaretten laat zich makkelijk raden – Gainsbourg was een verstokt roker – , maar waarom metrotickets? Was hij dan ook verslaafd aan de metro?

Wat opzoekingswerk op het internet levert verschillende verklaringen op.

De eerste: het gebruik begon bij het graf van Sartre, die ooit een filosofische bespiegeling over het cogito op een metrokaartje zou hebben gekrabbeld.

De tweede: het begon inderdaad bij Sartre, maar als referentie naar diens existentialistische beschrijving van het leven als een ‘treinrit zonder kaartje’ en het gevoel er niet helemaal bij te horen.

Het gebruik zou nadien dan zijn ‘overgewaaid’ naar andere graven. Ok, maar waarom lagen er dan geen metrokaartjes bij Sartre?

De derde verklaring blijft bij Gainsbourg, die een liedje schreef over de kaartjesknipper van het metrostation ‘des Lilas’.

Lijkt aannemelijker, al denk ik dat ik nog een betere uitleg heb: als er een leven na de dood bestaat, wat is er dan logischer dan dat de overledenen de ondergrondse nemen en dat ze zich daarbij bedienen van metrokaartjes die een tweede leven krijgen? Want wie heeft ooit beweerd dat de verrijzenis alleen voorbehouden is aan mensen?

Storm in een gratis glas water

Na een dracht van 19 jaar baarden de ­regeringen van dit land een alcoholplan. ­Hoera, een plan! Hoera? Het plan is te ­weinig ambitieus, zeggen mensen die er meer van af weten dan ik. Als ik alleen kijk naar mijn winkel, die van de verkeersveiligheid, moet ik hen jammer genoeg ­gelijk ­geven. Andermaal mist ons land de kans om ­alcohol te bannen uit tankstations ­(alleen tussen 22 uur en 7 uur zetten we de kat niet langer bij de melk). Van een verplicht alcoholslot in auto’s is blijkbaar zelfs geen ­sprake geweest.

Toch ging de meeste aandacht naar de kritiek van de horecasector. Die is verontwaardigd over de verplichting om gratis water aan te bieden. In tal van landen is dat al jaren de normaalste zaak van de ­wereld, in België is het een onoverkome­lijke hindernis. ‘Gratis bestaat niet,’ ­roepen de cafébazen verontwaardigd. ­Bijna gratis kennelijk wel: een liter kraantjes­water kost de verbruiker minder dan een halve eurocent. Voor 1 euro kun je meer dan 80 klanten een glas water aanbieden.

Toch snijdt de bewering van de horeca-uitbaters hout: gratis bestaat niet. Donald Shoup, urbanist aan de Universiteit van ­California Los Angeles (UCLA), legt in zijn boek The high cost of free parking het verband tussen horeca, parkeren en het ­gratisconcept. Stel, schrijft hij, dat steden en gemeenten alle fastfoodrestaurants ­zouden verplichten om bij elke hamburger gratis frieten aan te bieden. De frieten zouden gratis lijken, maar in termen van geld en gezondheid zouden ze veel kosten. Wie geen frieten eet, zou meer moeten betalen voor zijn hamburgers, zonder er een voordeel voor in de plaats te krijgen. Wie de frieten opeet, maar die normaal niet zou hebben besteld, is ook slechter af, want hij eet ongezonder dan hij normaal zou hebben gedaan. Zelfs wie wél voor frieten zou hebben gekozen, is niet beter af. De kostprijs ervan zit nu gewoon in die van de hamburger.Wat is het verschil met het opleggen van een minimumaantal (gratis) parkeerplaatsen, vraagt Shoup zich retorisch af. Minimumnormen voor parkeerplaatsen dwingen mensen die te arm zijn om een auto te bezitten om mee te betalen voor parkeerplaatsen die ze nooit gebruiken. De anderen worden aangemoedigd om meer auto’s te kopen en die vaker te gebruiken dan ze hadden gedaan als ze hadden moeten betalen om te parkeren.

Hoe eenvoudig ook, Shoup beseft dat hij een moeilijke boodschap brengt, want hij voegt er aan toe: ‘Ik zeg niet dat er geen parkeerplaatsen moeten zijn. Ik zeg dat er een billijke prijs voor moet worden ­betaald.’

Wetende dat een parkeerplaats iets meer kost dan een glas water, is het voor de krenterige kasteleinen misschien te overwegen om hun prioriteiten eens tegen het licht te houden. Met de geboekte winst kunnen ze tienduizenden mensen een gratis glas water schenken.

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm in De Standaard van 4 april 2023.

Over haaien en haantjes

De weg naar de hel is geplaveid met goede intenties. Die naar school ook. Maar of dat ook altijd een veilige weg oplevert?

Ook de best bedoelende leermeesters (m/v/x) zijn soms blind voor de eigen inconsistenties.

Oproepen om ‘aan veilig verkeer te werken’ en dit meteen te associëren met gehelmde en in fluohesjes gehulde kinderen, het is meer regel dan uitzondering. ‘Helm op, fluo top!’ rolt het uit menig mond.

Goed voor de gadgetindustrie. Makkelijk voor politici die zich eens sympathiek willen maken zonder moeilijke keuzes te hoeven te maken. Een disclaimer van jewelste voor alle anderen vanuit hun grijze wagens: ‘Ik had je niet gezien, je had geen fluohesje aan!’

Zullen we de helmpjes en de hesjes nu maar meteen verplichten in de turnzaal, voor het geval er een te veel betaalde voetballer zou willen binnenwippen?

Van waar toch die idée fixe dat veilig verkeer in de eerste plaats de verantwoordelijkheid is van kinderen en niet die van volwassenen? Wanneer precies zijn we het normaal gaan vinden dat grote mensen op straat spelen met hun dure speelgoed en dat we kinderen daarom met een goed geweten tuin- of trottoirarrest kunnen geven?

In Hoboken gaan ze blijkbaar nog een stap verder en lepelen ze hun leerlingen van kleins af aan het voorruitperspectief in. Zo ontdekken kinderen al vroeg voor welke keuze ze staan: zwemmen tussen de haaien of de rol van de haai opnemen. (vrij naar Penalosa)

Wedden dat de haantjes van vandaag de haaien van morgen zullen zijn?

School, rijschool, dierentuin. De grenzen zijn soms vaag.

Fotocredits: Robbert van Dijk