RSS Feed

De kwestie ‘fiets’

Op 7 maart kopte De Standaard naar aanleiding van het nieuwe Onderzoek Verplaatsingsgedrag: “We nemen het liefst de auto, ook voor korte afstanden”. En boven een ander stuk: “Verder dan 600 meter? Liever met de auto.” In het artikel: “De auto wint nog altijd terrein. (…) De auto is de onbetwiste koning en vergroot nog zijn ­voorsprong op alle andere vervoersmiddelen: 53 procent van al onze verplaatsingen doen we met de wagen. In 2008 was dat nog 47 procent. De fiets boert zelfs achteruit: van 14 naar 11,3 procent. Ook te voet gaan doen we nu minder dan toen. “

Negen dagen later titelde diezelfde krant: “Ook fietser staat nu al in de file.” En in het artikel: “Er wordt meer en verder gefietst, wijzen tellingen uit. (…) Tellingen tonen aan dat het fietsverkeer in Vlaanderen in een jaar met ongeveer 2 tot 6 procent is toegenomen. De groei tekent zich af in de kernen van steden en gemeenten en langs de fietssnelwegen.”

Hoe kan dat? Wordt er nu meer of minder gefietst?

Hoewel de titels bepaald tegenstrijdig zijn, zat de verklaring voor de ogenschijnlijke tegenspraak wel impliciet in de artikels. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag had het over geaggregeerde cijfers voor heel Vlaanderen. De tellingen van Fietsberaad maakten het dan weer mogelijk om onderscheid te maken naar plaats. De verklaring bleek eenvoudig: er wordt op sommige plaatsen meer gefietst en op andere minder. Meer in de steden en op de zogenaamde fietssnelwegen. Minder daarbuiten. Beweringen als “de Vlaming fietst minder” of “we rijden meer met de auto” verhullen dus meer dan ze mededelen. Meten is niet noodzakelijk weten. Het hangt er maar vanaf wat je met de resultaten aanvangt. Gooi je ze eenvoudig op één hoop of doe je de moeite om ze verder te analyseren?

In het laatste geval ontdek je dat er meer gefietst wordt waar de fiets concurrentieel is met de auto (in de stad, waar het parkeren problematisch is en de congestie groot) en waar het veilig en comfortabel kan (op fietssnelwegen, in autoluwe zones). Dan komen de ‘teleurstellende’ fietsaandelen plots in een heel ander daglicht te staan. Dan zijn ze niet langer het bewijs van een falend fietsbeleid, maar juist van de afwezigheid van zo’n fietsbeleid.

Roze fiets (3)

Een artikel dat focuste op de politieke keuzes zou niet zijn blijven steken in vrijblijvend ach en wee over onze collectieve gemakzucht. Het zou relevantie hebben gehad voor de politieke beslissingen die vandaag worden genomen.

Maar blijkbaar hebben we daar een instinctieve afkeer van. Als we van politieke keuzes al geen technologische uitdagingen maken, dan wel een kwestie van hoogstpersoonlijke voorkeuren. Zo wordt het maatschappelijke individueel en wordt een in wezen politiek debat een zaak van ongeoorloofde inmenging in het persoonlijke leven van mensen. Luister maar eens naar de argumenten van de tegenstanders van het Gentse mobiliteitsplan.

In het geval van fietsen komt daar nog bij dat het probleem ongemerkt geherformuleerd wordt. Een vraag naar initiatieven van het beleid wordt geruisloos hertaald in een vraag naar bereidheid tot persoonlijke opoffering. Zo blijft fietsen ook gedefinieerd als de zware, noodzakelijkerwijs onprettige lichamelijke in-spanning die het is in de ogen van niet-fietsers, in plaats van als de vanzelfsprekende lichamelijke én mentale ont-spanning die het zou kunnen zijn.

Dat tweederde van de Nederlanders fietsen spontaan in verband brengt met “vreugde” is in dit licht dan ook veel meer dan een zoveelste weetje.

Bermbeheer (bis)

Soms zet een blogberichtje iets in beweging. Zelfs vrachtwagens, zo blijkt.

Enkele weken geleden schreef ik onder de lichtjes cynische titel ‘Bermbeheer’ een stukje over de problematiek van vrachtwagens in woonwijken.

Ik gebruikte daarvoor deze illustratie:

bermbeheer

Dit moet hier en daar belletjes doen rinkelen hebben want korte tijd later verdween de vrachtwagen uit de woonwijk. Spoorloos, had ik bijna geschreven, maar dat zou overdreven zijn.

Hoewel. Nog eens enkele dagen later werd de berm ‘hersteld’. Op een écht herstel van de berm is het natuurlijk nog even wachten, maar het voorlopige resultaat ziet er zo uit:

Bermbeheer bis

Ik beschouw het als een illustratie van de stelling dat dingen ten goede kunnen veranderen als mensen zich er voor willen inzetten. In dit geval: de vrachtwagenchauffeur en zijn werkgever en het stadsbestuur van Herentals. Waarvoor dank.

De ‘bordstop’

We verwachten van weggebruikers dat ze zich aan de regels houden. Daarom wordt er door velen zwaar gehamerd op de kennis van de wegcode. Er wordt dan op vertrouwd dat als iedereen de regels kent, alles wel in orde komt.

Ten onrechte natuurlijk. Want voldoende kennis is allerminst een waarborg voor gewenst gedrag. Regels waarvan mensen het nut niet inzien worden alleen gerespecteerd als de handhaving draconisch is. Regels worden dus best als legitiem ervaren. Het waarom en dus de zin ervan moet duidelijk zijn. De beste regels zijn zo logisch dat ze geen extra bord nodig hebben en spontaan worden toegepast.

Bovendien moet ook duidelijk zijn waar welke regels van toepassing zijn. Dubbelzinnige, laat staan tegenstrijdige signalen kunnen we dus wel missen als kiespijn.

IMG_0035

Met bovenstaande wegsituatie, terug te vinden op tal van plaatsen in Vlaanderen, is dus heel wat mis. De automobilist krijgt hier tegelijk het signaal ‘einde zone 50’ (dwz: ‘vanaf hier mag je sneller dan 50’) én het signaal ‘bebouwde kom’ (dwz: ‘begin zone’, vanaf hier mag je niet sneller dan 50′). Omdat men er kennelijk van uitgaat dat niet iedereen de wegcode kent en weet dat ‘bebouwde kom = 50km/u’ werd er nog een sjabloon op de grond aan toegevoegd. Als leesbaarheid en logica hier de criteria waren, dan zou de wegbeheerder alvast het bord ‘einde zone 50’ weghalen – maar door één of andere capriool in de plaatsingsvoorschriften kan dat niet… Deze aberratie in de wetgeving weghalen, zou ons niet alleen veel duidelijkheid opleveren, maar ook veel geld. Mijn collega aan de Hogeschool PCVO Afdeling Verkeerskunde, Joris Willems, berekende enkele jaren geleden dat elk verkeersbord de gemeenschap 20 tot 25 euro per jaar kost aan installatie- en onderhoudskosten.

Maar er is meer. Soms haalt de formele regel ook de ‘gezond verstand’-regel onderuit. In dit geval luidt die dat elke bestuurder gehouden zijn snelheid aan te passen aan de omstandigheden. In dit geval: veel in- en uitritten, bebouwing en bewoning en dus mogelijke aanwezigheid van kinderen, de afwezigheid van een trottoir en van een fietspad en over  120 meter een kruispunt waar voorrang moet worden gegeven. Op zo’n locatie het signaal geven dat je 50km/u mag rijden, is contraproductief.

Dat er toch een bord ‘bebouwde kom’ staat, volgt uit de houding van de handhavers: de algemene regel vinden ze onvoldoende als rechtsbasis om op te treden en aan de logische snelheid ‘zone 30’ verbinden ze de verplichting dat die moet worden afgedwongen – iets wat ze, bijvoorbeeld, voor de maximumsnelheid 120km/u op snelwegen niet doen.

Tot slot. De verkeersveiligheid en wellicht ook de gemeentekas zouden ermee gebaat geweest zijn als de gemeente had gekozen voor lantaarnpalen en niet voor verlichtingspalen van het type dat je naast hoofdwegen zou verwachten. Soms ondersteunen zo’n ogenschijnlijke details meer het gewenste gedrag dan een woud van verkeersborden dat er vooral voor zorgt dat de wegbeheerder wettelijk ingedekt is.

Wat als we onszelf, naar analogie van de betonstop, eens een bordstop zouden opleggen?

Wir schaffen das (nicht)

De afgelopen week volgde ik het nieuws met stijgende verbazing. Dat gebeurt wel meer, maar nu was mijn verbazing nog stijgender dan anders.

Een Gents gezin stelde vast dat z’n tijdelijk leegstaande woning gekraakt was door een Roma-familie en deelde z’n onmacht via Facebook: blijkt dat er wat gaatjes in de wet zitten die maken dat krakers niet op 1-2-3 kunnen worden uitgedreven. Wie zich wederrechtelijk toegang verschaft tot een pand, breekt in. Maar wie er vervolgens gaat verblijven, kan niet meer als inbreker worden aangeklaagd. Vreemd, maar niet uniek want zeer vergelijkbaar met de situatie waarin auto’s die voorbij een bord C3 (rond wit bord met rode rand) geparkeerd staan niet kunnen beboet worden, ook al is het zonneklaar dat ze om daar te komen het bord moesten passeren.

Het was dus niet daarom dat ik de wenkbrauwen fronste. Wel omdat de solidariteit slechts één kant uitging: die van de eigenaar. Enigszins begrijpelijk, al leert twee keer nadenken toch dat ‘kraken’ meestal op een dieperliggende problematiek wijst: leegstand, speculatie, gebrek aan huisvesting, armoede… Het was zo erg dat uitgerekend de gedupeerde eigenaars zélf zich genoopt voelden om het evenwicht in het debat te herstellen. Chapeau!

Mijn verbazing had evenwel nog niet zijn hoogtepunt bereikt. Want zie, amper was er een lacune in de wetgeving aangeklaagd of daar kondigden de parlementsleden van vier politieke partijen al aan dat ze “versneld nieuwe voorstellen hebben uitgewerkt voor een strengere wetgeving”.

Wow. Het kan dus. Snel en kort op de bal spelen. De problemen tacklen. Waar een wil is, is kennelijk een weg. Het is het soort voluntarisme dat ik zo vaak mis als het pakweg over verkeersveiligheid gaat.

Denk even terug aan het drama dat enkele weken geleden in Brugge plaatsvond: de zesjarige Yamen werd voor de ogen van zijn moeder verpletterd door een vrachtwagen. De chauffeur zag het jongetje letterlijk over het hoofd. Los van alle overwegingen over de gedoemde combinatie van vrachtwagens en kinderen, is iedereen het er over eens: het was niet gebeurd als er een gemachtigd opzichter had gestaan.

Dat die er niet stond, kwam door een politie-inspecteur. Die had de school aangemaand toch vooral voorzichtig te zijn. ‘Voorzichtig’ in de betekenis van een verzekeringsmakelaar dan toch. De arm der wet had uitgevogeld dat de reglementering inzake gemachtigd opzichters enigszins onduidelijk is. Dat zou wel eens voor problemen kunnen zorgen mocht er iets gebeuren.

DIGITAL CAMERA

De school en de schrandere politieman kunnen dus tevreden zijn. Die problemen hebben ze effectief vermeden.

Overigens had noch hij noch de school het nodig gevonden om de letterlijke interpretatie te dubbelchecken, laat staan bij de overheid aan te dringen op een eenduidige reglementering.

Erg? Ja, erg. Maar erger nog is dat tot op heden geen politicus het initiatief nam, of zelfs maar aankondigde, om de problematiek van de gemachtigd opzichters eens ten gronde aan te pakken. Ja, de GO’s zijn pleisters voor onveilige verkeerssituaties en op de keper beschouwd niet meer dan een surrogaat voor de inzet van politie. Maar ze zijn ook met veel te weinig en ze zijn maatschappelijk ondergewaardeerd.

Helaas. In plaats van ‘Wir schaffen das’, horen we alleen een stilte die oorverdovend is. Zoals zo dikwijls als het gaat over verkeersveiligheid, is de weg er. Maar niet de wil.

Leermoment

Het is in de mobiliteit niet anders dan in andere beleidsdomeinen. Maatregelen bedoeld om een probleem op te lossen hebben vrijwel altijd neveneffecten. Soms zijn het prettige neveneffecten, soms onschuldige, af en toe levensbedreigende. Die laatste komen in het domein van de mobiliteit waarschijnlijk meer voor dan elders.

Een voorbeeldje. Een aantal jaar geleden stelde men vast dat ter hoogte van een aantal afritten op de E313 veel ongevallen gebeurden. Kop-staart-botsingen, om precies te zijn. Ze waren het gevolg van wachtrijen op de afritten die zich uitstrekten tot op de snelweg. Dat wil je natuurlijk niet en dus gaf toenmalig minister voor mobiliteit Crevits de opdracht om de probleemafritten onder handen te nemen. Ze werden verlengd en de doorstroming naar het onderliggende wegennet werd verbeterd. Dat gebeurde onder meer in Olen. Er kwamen verkeerslichten, waardoor het verkeer dat de autostrade verlaat voortaan zeker is van af en toe een hiaat in de verkeersstroom. Beoogd resultaat: minder file-opbouw en dus ook minder kop-staart-botsingen op de snelweg.

Voor zover ik weet, is dat doel bereikt. Alleen: precies om die file-opbouw te vermijden, werd ervoor gekozen om de afrit buiten de verkeerslichtenregeling te houden. Op die manier kan het afrijdende verkeer niet alleen profiteren van hiaten bij rood, maar ook van toevallige hiaten bij groen.

Jammer maar helaas. De Administratie Wegen en Verkeer maakte een fout die ze wel eens meer maakt. Ze vergat dat er ook zoiets als fietsers bestaat. Het STOP-principe is, hoewel een jaar of veertien geleden decretaal vastgelegd, bij AWV nog steeds niet doorgedrongen tot de bedrijfscultuur. Het voorruitperspectief is er nog altijd dominant.

En dus kon het gebeuren dat ter hoogte van de snelwegafrit in Olen fietsers nietsvermoedend door het groen rijden en daarbij gesneden worden door auto- en vrachtwagenverkeer.

Afrit Olen (2)

Groen voor (o.m.) de fietsers rechtdoor. De grijze wagen komt buiten de verkeerslichtenregeling opgereden.

Dat oprijdende verkeer moet natuurlijk wel voorrang verlenen, zo gek zijn ze bij AWV nu ook weer niet, maar je weet hoe dat gaat met chauffeurs die nog in een Autobahntrance verkeren en het bestaan van fietsers en voetgangers zijn vergeten…

Het was dus wachten tot het zo ver zou zijn. En jawel, tijdens een warme zomernacht in 2015, cynisch genoeg de Vlaamse feestdag,  fietste een 24-jarige nietsvermoedend door het groen. Hij werd geschept door een zware truck. Letterlijk over het hoofd gezien: de dodehoek vooraan, we hebben het er recent nog over gehad. De jongeman bekocht het met zijn leven.

Afrit Olen

Saillant detail: het kruisje stond eerst dichter bij het kruispunt. Het werd verplaatst omdat het er af en toe aangereden werd.

Het onbedoelde neveneffect leidde dus tot een fataal falen. Een mens zou denken: zoiets genereert een leermoment voor de wegbeheerder, een aanleiding om de zaak eens te herbekijken. Voor de jongeman is het te laat, maar het zou z’n dood nog enige zin geven. Noem het een vorm van postuum respect.

Helaas. Straks zijn we twee jaar verder en behalve dat er een bermmonumentje is bij gekomen, ziet het kruispunt er nog hetzelfde uit als toen. Door nalatigheid? Door de tergende traagheid van de besluitvorming? Uit schrik dat een wijziging aan de verkeerssituatie geïnterpreteerd zou worden als een schuldbekentenis van de wegbeheerder? Ik weet het niet.

Ik stel slechts vast dat het neveneffect nog steeds bestaat en loert op een volgend slachtoffer. Dit is alleen mogelijk in een maatschappij die dodelijke crashes beschouwt als ‘ongelukken’, genre ‘op het verkeerde moment op de verkeerde plaats’ of ‘het noodlot’, en ze dus niet te baat neemt om er lering uit te trekken.

Is het zo’n absurd idee dat onze overheid elk zwaar ongeval voortaan zou beschouwen als een potentieel leermoment en er een gedegen analyse op los zou laten: hoe is dit kunnen gebeuren, hoe kunnen we herhaling voorkomen?

Het zou al raar moeten uitpakken mocht het niet helpen om de sprong te maken van Zero Vision naar Vision Zero.

Een schop onder de kont

Geplaatst op

Vanochtend las ik op de website van De Standaard: “‘Het thema “We staan stil” wordt van cruciaal belang tijdens de volgende Vlaamse verkiezingen.’” Ik zette me dus schrap voor alweer een weeklacht over het fileleed dat als een soort elfde plaag van Egypte over ons land komt.

Aanleiding om deze voorspelling, twee jaar vooruit in de tijd, te doen blijkt het vandaag verschenen jaarverslag van de Vlaamse Ombudsman. 74% van de klachten gaat over ‘mobiliteit’ – of het gebrek daaraan. Stilstand dus!

Of wacht. Met stip op de eerste plaats in de statistieken, zo vervolgt het artikel, staat De Lijn. Voor het eerst waren er meer dan 5000 klachten over afgeschafte busritten, vooral dan in de provincie Antwerpen waar er in december dagelijks gemiddeld 50 ritten werden geschrapt. Stilstand? In ieder geval niet de stilstand waarover dagelijks wordt gejeremieerd in onze media: die in een lederen zetel met je favoriete muziek op, de airco aan en real time informatie over de oorzaak en de voortgang van de file. Wél de stilstand kleumend in het bushokje of in het malse gras bij de haltepaal-met-onwelriekende-vuilbak. En zonder informatie.

Vooral dat laatste is erg, zegt ombudsman Weekers. De Standaard citeert: “Als De Lijn zou uitleggen dat haar diensten te lijden hebben onder de files, kunnen reizigers daar begrip voor opbrengen. Maar informatieborden blijven melden dat elke tien minuten een bus komt, terwijl die er nooit op tijd geraakt. Dan is het logisch dat mensen boos worden.”

De Lijn (4)

Wachten op de bus of op Godot, met het alternatief lokkend op de achtergrond

Weekers heeft een punt: mensen accepteren meer wanneer ze op de hoogte zijn van het hoe en het waarom. Als je niet wat er aan de hand is, kan je er ook geen begrip voor opbrengen. De klanten wél informeren zou dus goed zijn voor De Lijn. Maar het is dat ook voor de klanten zelf. Geïnformeerde mensen, zo leert de psychologie ons, hebben meer het gevoel vat te hebben op hun situatie en zijn gelukkiger.

De ombudsman gaat evenwel nog een stap verder. Hij pleit voor “realistische planningen”. Het is niet dat ik daartegen ben – ik zou niet kunnen – maar zoals hij het hier poneert blijft het dweilen met de kraan open. De Lijn moet zich aanpassen aan het fileprobleem, zegt hij. Merkwaardig toch wel, zeker als je weet dat de titel van het Jaarverslag 2016 ‘Mee deel zijn van de oplossing’ luidt.

Mocht de ombudsman handelen naar zijn titel, dan zou hij ervoor pleiten dat het probleem zich plooit naar de oplossing. Door, na het gratis openbaar vervoer, ook het gratis privévervoer af te schaffen.  Of door bussen een betere doorstroming te garanderen, met verkeerslichtenbeïnvloeding bijvoorbeeld. Beide maatregelen zijn politieke keuzes en dus is het niet of niet tijdig rijden van de bus onmogelijk te kwalificeren als “een goed argument of excuus”, zoals de ombudsman lijkt de doen. Onderweg zijn we hier trouwens een andere oorzaak van veel geschrapte ritten uit het oog verloren: een gebrek aan chauffeurs. Ook dat is het gevolg van politieke keuzes. Toch niet oninteressant om weten als “we staan stil” in 2018 inderdaad het verkiezingsthema wordt…

Lezende buschauffeur (2)

De lezende buschauffeur, een attractie voor onderweg

Behalve over niet-rijdende bussen blijken er ook veel klachten te zijn over wél rijdende bussen. Over de manier waarop dan toch: 4000 klachten over chauffeurs die haltes voorbijreden en 2500 over het rijgedrag van bestuurders. Meer dan 500 passagiers rapporteerden dat hun chauffeur telefoneerde achter het stuur.  Deze cijfers moeten ons verrassen, want eerder deze week werden wij nog door minister Weyts en De Lijn zelf op het hart gedrukt dat het wel snor zat met de veiligheidscultuur. Intelligente SnelheidsAssistentie (ISA) is volgens beide partijen dus een overbodige luxe, “want de chauffeurs van De Lijn krijgen gemiddeld maar 1 boete per 100.000 kilometer.”

Wetende dat slechts een minderheid van de reizigers de moeite neemt om een klacht in te dienen, mag het voor de minister misschien aanleiding zijn om zijn al te voortvarende reactie te heroverwegen. Het ziet er naar uit dat “één boete per 100.000 kilometer” vooral veel zegt over het lamentabele handhavingsniveau in dit land. De Lijn klinkt nu toch al anders dan eerder deze week: De Lijn laat weten dit jaar volop te willen inzetten op alvast de problematiek van het gsm’en achter het stuur.

Maar terug naar het artikel in De Standaard. Behalve veel klachten over De Lijn, blijken er ook veel over “de staat van de Vlaamse wegen” te zijn binnengekomen: “Het Agentschap Wegen en Verkeer ontving daarover in 2016 meer dan 3.500 klachten. De staat en het onderhoud van fietspaden was (op een totaal van 10.600 – dakp) goed voor bijna 2.000 klachten of meldingen.”

Tiens. Hoe stond het ook weer in het begin van het artikel? Dat “we staan stil” een thema ging worden bij de volgende Vlaamse verkiezingen? Bij nader inzien blijkt dit toch wat kort door de bocht. Refereert de kreet “we staan stil” doorgaans naar autofiles, dan blijkt het hier vooral te gaan over “we rijden niet” (want geen chauffeurs), “we rijden te laat” (want geen doorstroming voor het openbaar vervoer) en “we rijden onveilig” (want de chauffeur is onvoorzichtig en/of het fietspad ligt er gevaarlijk bij). Ook in het jaarrapport zelf of in het klachtenboek vind ik weinig of geen klachten over congestie terug, wél over leefbaarheid, geluids- en trillingshinder, toegankelijkheid, inritten op Gewestwegen, defecte openbare verlichting en digitale zone 30-borden én conflicten tussen afslaand autoverkeer en fietsers – lees: niet-conflictvrij geregelde kruispunten.

Besluit en tevens aanbeveling: vooraleer politici weer paniekerig om “een schop in de grond” gaan schreeuwen, lezen ze dus misschien beter eens het jaarrapport van de Vlaamse Ombudsman.

Het is een schop onder de kont voor beter openbaar vervoer en meer verkeersveiligheid, niets anders.

Bermbeheer

Geplaatst op
bermbeheer

“Biologisch bermbeheer”

Toen ik een tijdje geleden mijn jongste zoon interpelleerde over een schooltaak die hij niet had gemaakt, voerde hij een sterk tegenargument op: “Ik neem mijn werk niet mee naar huis.”

Dat argument kan deze wijkbewoner alvast niet inroepen. Hier is het probleem net dat hij zijn werk wél mee naar huis neemt. Hij is één van de (tien?)duizenden chauffeurs die het ding dan achterlaat waar er toevallig plaats is. Met alle gevolgen van dien voor de verkeersveiligheid, maar ook voor de bermen en de weginfrastructuur.

In tegenstelling tot wat ik lange tijd dacht, zijn transportbedrijven zelf ook niet opgezet met deze gang van zaken. Eigenlijk willen ze niets liever dan dat deze praktijk aan banden wordt gelegd. “Verbied vrachtwagens in woonwijken,” zei een bedrijfsleider me, “dan zijn de bestuurders wel verplicht de wagens op onze terreinen te stallen. Dan staan ze veiliger.” Gevraagd waarom het bedrijf dit dan niet zelf oplegde aan z’n personeel, was het antwoord: “Dan zijn we ze kwijt. Dan gaan ze eenvoudig bij een ander transportbedrijf aan de slag.”

Nog een excuus minder dus voor onze lokale politici om er geen werk van te maken.