RSS feed

Ruimterivaliteit – lessen uit Corona (5)

Geplaatst op

Zei daar iemand dat de coronatijd een rustige tijd is? Niet bij mij, ook al zit ik niet in de zorg – al komt zelfs het hogeschoolonderwijs soms aardig in de buurt. Als het dus stil was op deze blog, was dat bij gebrek aan tijd. Niet bij gebrek aan stof.

Dat stof stuift de laatste dagen weer volop. De journalisten kennen nu het antwoord op de vraag die voor iedere verkeerskundige een retorische vraag was. Ja, natuurlijk komen de files terug (en voor de sceptici: ik schreef dit al in volle quarantaineperiode), zélfs als morgen het thuiswerk meer ingeburgerd zou geraken.

Dat komt doordat wij stug blijven weigeren een flankerend beleid te voeren. Wij gaan de mensen hun file toch niet afnemen?

We gaan de mensen hun file toch niet afnemen?

Parkeerbeleid voeren? Onder de vlag van ‘corona’ hebben we de regels versoepeld en de tarieven verlaagd. Rekeningrijden invoeren? Het debat blijft gesloten. Het systeem van de salariswagens aanpakken? Er bestaan nog taboes! Werk maken van de bouwshift dan misschien? Niets meer over vernomen. Behalve dan dat er in Limburg nog een stuk waardevol natuurgebied voor de bijl gaat om de onbewezen nood aan industriezone te lenigen.

Intussen krijgen de regionale luchthavens hun miljoenen toegestopt en vliegt de minister van mobiliteit van Zaventem naar Deurne. Kennelijk investeren we liever in de instandhouding van de decadentie van het teveel dan in het wegwerken van de tekorten.

Wij investeren liever in het teveel dan in de tekorten.

Een racewagen inschrijven als ‘lichte vracht’? In België kan het. Intussen verontwaardigen we ons over gratis treintickets.

In de steden en gemeenten regeert de middenstand als vanouds. Of toch niet helemaal als vanouds: corona is hier wel degelijk een gamechanger gebleken. Waren Koning Auto en Zelfstandige (ongevraagd buiksprekend voor de stomme Koning Klant) tot voor kort nog twee handen op één buik, door de noodzaak van de social distancing bleken de belangen plots uit elkaar te lopen.

Waar de winkelier en de café-uitbater ruimte nodig hadden voor hun wachtrij dan wel terrasjes, bleken de auto’s plots in de weg te staan. En kijk: wat decennialang onbespreekbaar was, kon eensklaps wel. In het belang van de economie, in naam van de commerce werd de ruimte herverdeeld. Parkeerplaatsen verdwenen, erven en terrassen verschenen. Hier en daar veranderde zelfs de verkeerscirculatie. Wow.

Alleen waar de belangen niet van commerciële aard waren, bleef Koning Auto de scepter zwaaien. Het Terkamerenbos in Brussel moest mordicus opnieuw doorrijdbaar worden voor auto’s. Touringwoordvoerder Danny Smagghe, door sommigen herdoopt tot Danny Smog, en een resem MR-politici haalden hun slag thuis. Sindsdien weten wij dat auto’s thuishoren in het bos omdat ze in de woonwijken te veel hinder veroorzaken.

Wie dan verwachtte dat het in de wijken peis en vree zou zijn, kwam van een kale kermis thuis. Ruimte voor een bankje op de straat? Een pleintje om te spelen? Tenzij je kind ‘Taverne’ of ‘Café’ heet, is het in vele gemeenten nog altijd vergeefse moeite de vraag zelfs maar te stellen.

In Schaarbeek, door sommigen herdoopt tot ‘Carbeek’, vond de waarnemend burgemeester het nodig om een door een autoloos gezin “illegaal” aangebracht microtuintje bij nacht en ontij te laten verwijderen. “20e eeuwse ruimtebalans hersteld!” schreef ze fier in haar dagboek. De vele even “illegaal” verharde voortuinen werden vanzelfsprekend ongemoeid gelaten.

Voor de petite histoire is het misschien leuk om even mee te geven dat de mevrouw in kwestie onder meer ‘strategische en duurzame ontwikkeling’ en ‘stadsvernieuwing’ tot haar bevoegdheden mag rekenen.

En dat haar partij ‘Uitdaging’ heet, is vast ook geen toeval. Meer zelfs: ik denk dat daar de clou van het verhaal zit. De burgemeester slaagde erin om van een petieterig tuintje een gigantisch symbool te maken.

Of hoe soms zaadjes worden geplant door ze domweg te verwijderen.

De overtreffende trap van het voorruitperspectief

Geplaatst op

Sommige begrippen hebben tijd nodig om door te dringen. Mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ verscheen exact 20 jaar geleden. Vandaag wordt er vaker naar gerefereerd dan twee decennia geleden, heb ik de indruk. Alleszins kom ik de term geregeld tegen in lezingen, artikels en zelfs twitter- en facebookberichten. Mooi zo. Het her- en erkennen van een probleem is de eerste stap naar de oplossing ervan.

In de media zijn we nog niet zo ver. Daar is het voorruitperspectief nog altijd het dominante gezichtspunt. Nog altijd wordt er van jetje gegeven over “zwakke” weggebruikers, zijn nieuwe, nog obesere en voor actieve weggebruikers gevaarlijkere SUV’s iets om enthousiast over te schrijven en zijn kinderen zonder fluohesje of helm iets om je over te verontwaardigen.

File schildpadden

Dit weekend vroeg journalist Jef Van Poppelmonde zich in De Standaard af of we dankzij de doorbraak van het thuiswerken nu nooit meer in de file zouden staan. (Het antwoord werd in de krant in het midden gelaten, maar ik kan het hier wel geven: “Neen.”)

De insteek (de “we” gaat ervan uit dat we allemaal automobilisten zijn) en de titel kunnen op zichzelf al worden beschouwd als schoolvoorbeelden van het voorruitperspectief. Maar in het artikel zelf bleek dat er ook een overtreffende trap van ‘voorruitperspectief’ bestaat. Gevraagd naar de ervaringen met het telewerken reageert de HR-directeur van openbaarvervoerbedrijf De Lijn als volgt: “Deze periode leerde ons dat het vaak geen meerwaarde biedt om in de auto naar het bedrijf te rijden om daar achter een computer te kruipen.”

Waaruit wij twee dingen leren.

Ten eerste dat het moeilijk is om meer dan één absurditeit per keer te ontmaskeren.

En ten tweede dat de administratieve medewerkers van De Lijn in de regel met de auto naar hun werk kwamen. Of dat de personeelsdirecteur denkt dat ze dat deden.

U mag zelf kiezen wat het ergste zou zijn.

 

Terug naar de essentie

Geplaatst op

Behalve veel nadelen heeft Covid-19 ook één groot voordeel: het zet de dingen op scherp. En niet alleen de dingen, ook ons. Het dwingt ons na te denken over de keuzes die wij in andere tijden maken zonder nadenken, gewoontedieren die we zijn. Welke van onze verplaatsingen zijn essentieel en welke zijn bijkomstig? Het antwoord blijkt te veranderen doorheen de tijd, dit wil zeggen: hoe meer tijd er over heen gaat, hoe meer verplaatsingen we essentieel gaan vinden. De definitie van “essentie” is duidelijk onderhevig aan erosie.

Idem dito wat producten betreft. Ivan Illich maakte daarover in zijn nog immer actuele ‘Ontscholing van de maatschappij’ een rake observatie: de reële behoefte aan een product is omgekeerd evenredig aan de nood aan reclame om het product verkocht te krijgen. Volgens dit criterium moeten we besluiten dat de werkelijke behoefte aan auto’s heel gering is. Er wordt verschrikkelijk veel publiciteit voor gemaakt.

Dat begon de laatste weken op te vallen in het straatbeeld. Daar waar gewoonlijk de nieuwste modellen schaamteloos zichzelf aanprijsden met vooral emotionele argumenten, pelden de door de corona verveelde billboards zichzelf terug in de tijd.

Hier en daar zijn we nu terug bij de essentie aanbeland: het lege blad dat voorzichtig een nieuw begin lijkt te suggereren.

Pollocklangsdering

Elders komt er een verrassing tevoorschijn, zoals hier naast de ring van Herentals.

Het doet wat denken aan het eertijdse achteruit afspelen van vinylplaten waarbij zogenaamd satanische boodschappen tevoorschijn kwamen. Als we de auto-advertenties terugbladeren, verschijnt plots de grijns van een kakelverse Jackson Pollock.

Best duivels als je weet dat ‘Jack the Dripper’ omkwam in een autocrash.

Meer zalm

Geplaatst op

Onze avondlijke coronawandeling voer andermaal langs de parking die onlangs weer plein is geworden.

Of was geworden. De terugkeer naar wat wij door decennia auto-gewenning normaal zijn gaan vinden, is ingezet. “Al vijf, er komt weer leven in!” glunderde een kennis toen we elkaar op gezonde afstand kruisten.

Ik denk dat hij het meende. En neem het hem eens kwalijk. Velen meten de gezondheid van onze economie en “dus” onze samenleving spontaan af aan het aantal rijdende, geparkeerde, geproduceerde en/of verkochte auto’s. Recent nog kopte De Morgen dat de stijgende autoverkoop in China hoopgevend was voor de hele wereld. Dat we ‘na corona’ weer gewoon onze dollemansrit richting klimaatafgrond zullen hervatten, moeten we dus als goed nieuws beschouwen. Een beetje ironisch toch wel voor een krant die zichzelf enkele jaren geleden positioneerde als de “zalm” onder de kwaliteitskranten. Het is kennelijk vermoeiend om stroomopwaarts te zwemmen, vooral als het gaat om zo’n machtige en invloedrijke lobby als die van de automobielsector.   

Over zalm gesproken. Meteen moest ik denken aan Sustainable Seattle dat op zoek ging naar een alternatieve indicator om de kwaliteit van de leefomgeving te meten. De organisatie kwam voor haar specifieke context uit bij “de hoeveelheid doortrekkende wilde zalm”. Ik schreef er over in mijn boek ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010): “Er is een soort oerbesef dat de stand van de wilde zalm een graadmeter is voor de gezondheid van het water waar de hele regio van afhankelijk is. Gifstoflozingen, ontbossing, verlegging van rivierbeddingen en uitdijende steden dragen alle bij tot een afnemende zalmtrek.”

Stof op de vensterbank

Wat zou bij ons zo’n graadmeter kunnen zijn, vroeg ik mij af. Luidop zelfs, want mijn echtgenote had bijna onmiddellijk een antwoord klaar. “Kijk,” zei ze, en ze streek met haar vinger over het stof op een vensterbank, “hoe dikker deze laag, hoe slechter het gaat.”

Het was dan misschien niet het positieve alternatief waarop ik had gehoopt, haar meetinstrument liegt in ieder geval minder dan dat van het aantal auto’s.

En het getuigt van meer zalm.

Het openbaar vervoer als laatste optie (lessen uit Corona 4)

Op de coronawebsite van de federale overheid worden er ook enkele regels vuil gemaakt aan het openbaar vervoer. En het staat er echt: “Om drukte te vermijden is het raadzaam om u te verplaatsen met eigen middelen (lopen, fietsen, auto, enz.), om zo voorrang te geven aan wie het openbaar vervoer het hardst nodig heeft;”

Niet alleen is dit niets minder dan een pleidooi voor een modal shift weg van het openbaar vervoer en richting lopen en fietsen (waarvoor geen extra maatregelen worden aangekondigd om dit veiliger en gezonder te kunnen laten gebeuren) én richting de auto (die in verschillende steden nog altijd gratis mag parkeren).

Het verraadt ook hoe onze beleidsverantwoordelijken openbaar vervoer zien: als iets voor de kneusjes, een alternatief “voor wie geen keuze heeft”.

Wie het openbaar vervoer “het hardst” nodig heeft en binnenkort bussen, trams of treinen zal moeten laten passeren omdat ze, volgens de nieuwe social distancing-norm, al “vol” zitten, kan dan bedenken dat dit de schuld is van zijn medeburgers die het vertikken te gaan lopen, fietsen of met de auto te rijden.

De Lijn noch de NMBS noch de Vlaamse of de federale overheid nemen enige verantwoordelijkheid op door flankerende maatregelen te nemen: het aanduiden van ‘veilige’ plaatsen op perrons en in de rijtuigen, het compartimenteren van rijtuigen met plexiglas, het ‘deklasseren’ van eerste klasse, het inzetten van extra rijtuigen of extra bussen (er is nochtans capaciteit in overvloed bij de bedrijven die zich normaal gesproken toeleggen op busreizen) of een tegemoetkoming in de duur van de abonnementen (de vraag van TreinTramBus werd nog altijd niet beantwoord). Als er zich ooit al een opportuniteit voordeed om inhoud te geven aan het begrip ‘Mobility as a Service’, dan nu wel. Zitplaatsen en klinken ontsmetten, rijtuigen schoonmaken, mensen begeleiden: ideale jobs voor laaggeschoolden met een hoge maatschappelijke meerwaarde, maar natuurlijk hebben we er geen geld voor (intussen is het parkeren her en der wel gratis gemaakt en liggen de steunmaatregelen voor de auto- en de luchtvaartsector al klaar).

In de plaats ervan leggen onze OV-aanbieders en onze overheden alle verantwoordelijkheid bij de gebruikers – de term ‘klanten’ zou in deze context te flatterend klinken: zij worden verplicht een mondmasker te dragen en voorts, zoals voorheen, hun mond te houden.

Over de eigen verantwoordelijkheden van De Lijn of de NMBS: geen woord. Laat staan dat er een ambitie wordt uitgesproken. Kennelijk is het knus in de hoek waar de klappen vallen.

De Lijn 'getankt'

Zo is de ‘OV-angst’ van de mensen door corona weer wat extra gevoed. Bewust? Of onbewust? Moeilijk te zeggen wat het ergste is. In de ‘GEES’-groep zitten geen mobiliteitsexperten. Blijkbaar zijn die overbodig in een materie die in essentie gaat over bewegingsvrijheid.

Bijna de helft van de Vlamingen nam al nooit of hoogstens één keer per jaar het openbaar vervoer. De kans dat dit percentage de voorbije weken geslonken is, is onbestaande. Terwijl het nochtans noodzakelijk is vanuit het oogpunt van mobiliteitsarmoede, klimaat, milieu, verkeersveiligheid, gezondheid (!) én alle officiële beleidsdoelstellingen. Maar kennelijk is het moeilijk om die ‘samen te denken’ met de coronacrisis. Vandaag is het corona, morgen zijn het weer de files, daarna het fijn stof, dan opnieuw corona – enzovoort. Zo struikelen we met ons kokerbeleid van het ene débâcle naar het andere, zonder ooit het hele plaatje te zien. En zonder dat onze openbaarvervoerbedrijven zich eens zelfbewust op de borst kloppen en roepen dat ze een deel zijn van de oplossing, niet van het probleem.

Op (het ontbreken van) de maatregelen met betrekking tot het openbaar vervoer heb ik de voorbije dagen geen kritiek van de media gehoord. Niet dat het mij verrast. De trein, de tram en de bus liggen bij de Ivan De Vadders van deze wereld nu eenmaal niet in dezelfde schuif als de salariswagen.

Bijdrage aan het coronawoordenboek

Nieuwe woorden, daarna nieuwe praktijken. Doorgaans weten we al een tijdje hoe het zou moeten vooraleer we onze praktijk ook daadwerkelijk aanpassen. Als dictators zeggen dat ze de mensenrechten respecteren, dan zegt dat nog niks over hun gedrag maar geeft het alvast aan dat ze weten hoe het hoort. Hypocrisie is meestal een teken van vooruitgang, verkondig ik al lang.

Maar met de coronacrisis ging het zo snel en dwingend dat het vaak andersom liep: de nieuwe praktijken gingen de woorden vooraf.

‘Vensterbankgesprekjes’ was er zo één. De anderhalvemetersamenleving een ander. En verder: lockdownfeestje, spatschermen, coronakater… De lijst wordt nog elke dag een beetje langer.

Zelf heb ik er ook nog eentje om toe te voegen aan het nieuwe woordenboek, speciaal opgedragen aan mijn vrienden van de provincie Antwerpen. Die kwamen ooit op de proppen met ‘fietsostrade’ – een gruwelwoord omdat het het voorruitperspectief achteloos kopieert naar de nieuwe praktijk. Ik zette mijn bezwaren uiteen: hier en daar.

Maar het is nooit te laat voor een Wiedergutmachung. Kunnen we ons niet samen vinden in dit nieuwe substantief: de nietsostrade? Om subtiel mee aan te geven dat die nieuwe fietssnelwegen er misschien al liggen.

De nietsostrade

 

Mors niet met ruimte (lessen uit Corona 3)

Op veel plaatsen moeten fietsers en wandelaars de restruimte onder elkaar verdelen. Dat leidt onvermijdelijk tot conflicten en er zijn overheden die daar niet beter op weten te reageren dan met een oproep om hoffelijk te zijn en de regels te volgen.

Herverdeel de ruimte

Verdeel en heers, heet dat. Blijkbaar is het makkelijker om weggebruikers te verdelen dan om de ruimte eerlijk te verdelen.

Wie het debat reduceert tot een kwestie van regels naleven, heeft het – al dan niet bewust – over de fouten die in het systeem verweven zitten. Nooit eerder sprong de scheve verdeling van de publieke ruimte zo in het oog als dezer dagen. Wie daar vandaag nog blind voor blijft, verklaart zich de facto advocaat van het status quo en diskwalificeert zichzelf in elk ernstig debat over ‘modal shift’. Die shift is er nu immers en ook al is dat slechts tijdelijk, we leren er alvast uit dat zo’n shift, een officiële doelstelling van al onze overheden, onmogelijk veilig, gezond en comfortabel kan worden gerealiseerd zonder de ruimte te herverdelen.

Van beleidsverantwoordelijken die van ‘activering’ hun hoofddoelstelling hebben gemaakt, zou je mogen verwachten dat ze spontaan de actieve weggebruikers de nodige ruimte zouden geven. Maar nee.

Dus deed de Fietsersbond een oproep aan leden en niet-leden om haar te laten weten waar de publieke ruimte toe is aan herverdeling en zo de overheid te activeren. Het kan inderdaad verkeren.

Omleiding Jaagpad

De belangrijkste boodschap hier: “Het zijn maar fietsers.” De nonchalance spat er van af. Waarom de omleiding nodig is, hoe ver ze is en hoe lang ze zal duren, daar mag de fietser naar raden. (Ter info voor onze Nederlandse vrienden: een ‘omlegging’ is geen aankondiging van een geplande moordpartij.)

Overigens kan het hier en daar nog eenvoudiger. Soms volstaat het al een attitude aan te nemen om wat we al hebben zorgvuldiger te gebruiken.

Met name voor De Vlaamse Waterweg liggen er op dat vlak nog een pak kansen. Dit agentschap miste grandioos de boot van de multimodaliteit, waardoor ze de doortocht van fietsers en wandelaars op jaagpaden nog altijd ziet als een gunst.

Zo kan het dat jaagpaden vandaag zonder boe of bah tijdelijk of definitief worden afgesloten en actieve weggebruikers gedwongen worden om een omweg te maken die niet zelden gevaarlijker is.

Hier ligt alvast een kans voor minister van mobiliteit Lydia Peeters om bij te sturen: maak van het medegebruik van jaagpaden een basisrecht voor fietsers en wandelaars opdat de creativiteit van De Vlaamse Waterweg om oplossingen te zoeken iets verder zou reiken dan een verbodsbord op wat hekwerk.

Blind verplaatst

Nabijheid is de beste mobiliteit. Ik herhaal het al jaren. Velen ontdekken het dezer dagen. En eerlijk gezegd herontdek ik het zelf ook nog elke dag.

Want laat ons wel wezen, met onze focus op de lange afstand skipten we nogal wat.

Noorderwijk

Dit idyllische beeld bijvoorbeeld, gekiekt op geen twee kilometer van mijn deur. Gedurende jaren slaagde het erin verborgen te blijven. Nooit eerder heb ik het opgemerkt. In mijn haast heb ik de berm en het landschap altijd gereduceerd tot de  slordige penseelvegen van een amateurschilder.

Maar nu heb ik het gezien. Het is het tableau van een meester.

Ik ben geen kenner, maar het zou wel eens een niet gesigneerde Jacob van Ruisdael kunnen zijn.  

Misschien zit hier wel de format voor een televisieprogramma in: ‘Blind verplaatst’. De kandidaten worden naar een locatie gebracht waar ze elke dag voorbij komen. Eenmaal bevrijd van hun blinddoek, worden ze uitgenodigd om te kijken.

Sommigen zien het dan nog niet. Dat zijn de verliezers.

Anderen worden op slag verliefd. Zij zijn de winnaars.

Voor de rest van hun leven.

Oorlog en vrede

Eén van de voordelen van een crisis is dat ze de dingen op scherp zet. Dingen die tot voor haar komst goed verborgen of alleszins ongezien waren gebleven, worden plots helder en vallen op.

De schoonheid van ons Kerkplein bijvoorbeeld. Toen het kerkhof en de majestueuze dreef verdwenen, verscheen er dit plein dat op zijn beurt onmiddellijk en permanent onder de geparkeerde auto’s verdween. Het leven kreeg geen kans.

Het Kerkplein werd Kerkparking.

Kerkplein in Coronatijden

Nu de auto’s verdwenen, is het plein weer verschenen.

In het midden nog één relict uit pre-coronatijden: de parkeerautomaat, tegemoetkomend in het midden geplant, zodat geen automobilist één meter te ver zou moeten lopen. En strategisch beschermd door vier amsterdammertjes, zoals mijn vlag met bommen bij Stratego.

Nu de vijand is verdwenen, doet het wat pathetisch aan. De oorlog tegen het virus mag dan volop woeden, op dit plein heerst nu een hemelse vrede.

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Geplaatst op

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

  • de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
  • de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
  • het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
  • en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.


  • * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.