RSS feed

Bijna niets

Geplaatst op

“Een fiets is bijna niets,” zeiden de Provo’s en ze bedoelden het als een compliment. Een fiets is eenvoudig en goedkoop en zeker in de stad een ideaal vervoermiddel. Met dat inzicht waren ze hun tijd ver vooruit.

Toch maakten de Provo’s ook een fout: ze dachten dat “iets wat bijna niets was” wel niet zou worden gestolen. Vandaar hun voorstel om witte fietsen “los te laten” in de stad. Iedereen zou naar behoefte een fiets kunnen nemen en ergens achter laten. Een mooi idee dat, in tegenstelling tot wat iedereen denkt, nooit echt werd uitgeprobeerd want het witte fietsen-plan strandde in de Amsterdamse gemeenteraad.

Maar soms is de verbeelding sterker dan de werkelijkheid. In ‘De fietsrepubliek’, een ‘kostelijke cultuurgeschiedenis van het fietsen’ (aldus de achterflap, die we gelijk geven), beschrijft de Amerikaan Pete Jordan hoe de mythe ontstond dat het witte fietsen-plan wél werd gerealiseerd én bovendien een succes was. Dat collectieve misverstand vormde de kiem voor de deelfiets-projecten die later overal ter wereld zouden ontstaan.

Studiereis HSV Nederland 2018 (955)

Het immanent rechtvaardige is dat uiteindelijk ook Nederland z’n deelfietssysteem heeft gekregen: de OpenbaarVervoer-fiets of kortweg OV-fiets. Marketinggewijs is het een sterke naam: what you hear is what you get. Daar hoeft geen uitleg bij en dat heeft zich dan ook vertaald in een groot succes.

Begonnen in 2003 met zo’n 800 tweewielers is het systeem intussen op weg naar dik 20.000 fietsen. Vooral het in 2017 gratis maken van het abonnement (er wordt nu alleen nog voor het gebruik betaald) zorgde voor een explosieve toename in het gebruik. Er zijn nu  een half miljoen abonnees die vorig jaar al te gader zo’n 3,2 miljoen ritten maalden.

BlueBike in Brugge

Zoals wel meer gebeurt als het op fietsbeleid aankomt, volgde België met jaren vertraging. In 2012 zag de Blue-bike het licht en in 2018 kunnen we spreken van een relatief succes: 16.000 abonnees die vorig jaar zo’n 180.000 ritten deden. Dat deze cijfers een stuk bescheidener zijn dan de Nederlandse heeft met véél te maken, maar zeker ook met het feit dat het project van in het begin met de handrem op moest rijden (de stad Deinze weet er alles van).

Waar de Nederlandse Spoorwegen (NS) volop inzetten op de trein-fiets-tandem (heeft u hem?), verkeert de NMBS nog steeds in de veronderstelling dat spoorverkeer kan worden beschouwd als een geïsoleerde mobiliteitsdienst. Of toch bijna. Want aan autoparkeerplaatsen wordt wél volop geld uitgegeven, terwijl de NMBS twee jaar geleden aankondigde zich uit het Blue-bike-verhaal te willen terugtrekken. Sindsdien wordt er gewerkt aan een reddingsoperatie met participatie van de provincies, Vlaanderen en mogelijk ook de (Vereniging van) Vlaamse steden en gemeenten.

Blijkens het antwoord van minister Weyts op een vraag van Martine Fournier (CD&V) deze week in het Vlaams Parlement wordt er in juni witte rook verwacht. Maar hoe de reddingsconstructie van Blue-bike er ook zal uitzien, ze zal het ultieme bewijs zijn van de tunnelvisie van de Belgische Spoorwegen.

De NMBS-toppers. Op hun manier zijn ze een beetje de Provo’s van deze tijd. Hun visie “is bijna niets”.

Advertenties

Houten (3)

Geplaatst op

De twee vorige bijdragen over Houten maakten heel wat reacties los. Hier op deze blog, in mijn mailbox en in contacten in ‘real life’ werd ik erover geïnterpelleerd. Sommigen vonden dat ik te streng was voor Houten (“geef mij maar het “saaie” Houten in plaats van 100 tinten grijs” mailde een student die een week later al terug in Houten stond).  Anderen vonden dat ik een punt had (en vonden het ‘bewijs’ na even Googelen: het thema leeft op het internet). En nog anderen zagen er de bevestiging in dat een en-en-beleid wel degelijk mogelijk is.

Op dat laatste ga ik graag nog even door. Want Houten mag dan in Nederland de titelvoerende ‘fietsgemeente’ zijn, tegelijk blijft ze ook een autogemeente. Houten hanteert vrij hoge parkeernormen en laat toe dat er vlakbij (of in) de woning kan worden geparkeerd. Doordat er gewerkt wordt met een dubbel verkeerssysteem – één voor fietsers en voetgangers en één voor automobilisten – is verkeersveiligheid voor de actieve weggebruikers nauwelijks nog een issue (voor wie zich er in wil verdiepen is er sinds kort de site http://www.verkeersveiligheidsvergelijker.nl van de Fietsersbond: open data, bij ons spreken ze erover, in Nederland doen ze het gewoon) én zijn alle bestemmingen toch vlot bereikbaar met de auto. Je moet wel wat omrijden, maar je hoeft quasi nergens te wachten op een fietser of een voetganger want je komt elkaar niet tegen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Naar eigen zeggen zet Houten in op een laag autogebruik, niet op een laag autobezit.

Wat kan daar nou mis mee zijn?

Wat mij betreft wel één en ander. Om te beginnen is het een beetje absurd aan de ene kant het autobezit te faciliteren en aan de andere kant te verwachten dat mensen hem dan wel niet zullen gebruiken. In de praktijk blijkt het dan ook niet zo te werken.

Dat is een les die bijzonder relevant is voor ons, Vlamingen, omdat het de aanpak is die vele steden en gemeenten én het Vlaams Gewest officieel voorstaan.

Het autovriendelijke beleid zorgt ervoor dat de gemeente een hoger autobezit heeft dan vergelijkbare gemeenten. Allicht is dat deels verklaarbaar doordat de bevolking er gemiddeld wat warmer in zit. Op Wikipedia wordt Houten niet voor niets een ‘forenzengemeente’ genoemd. De meeste bewoners zwermen ’s ochtends uit om elders hun boterham te verdienen. Daaronder opvallend veel advocaten. “We moeten hier bij alles wat we doen echt wel op onze tellen passen,” glimlachte de ambtenaar die ons rondleidde.

Dat hoge autobezit vertaalt zich evenwel ook in een modal split die een hoog auto-aandeel laat zien. Inclusief de ‘passagiersritten’ bedraagt het auto-aandeel nog steeds 47,6% (bij 34% fiets en 15,1% te voet; Eva Van Eenoo deed de moeite om een en ander op te lijsten). Niet geheel onlogisch: als je investeert in een auto, is het dan niet logisch dat je hem ook wil gebruiken?

Desalniettemin: daarmee maakt Houten zijn beleidsambitie – autobezit niet ontmoedigen, autogebruik beperken – niet echt waar te maken. In vergelijking met die van Vlaamse steden en gemeenten is dit een modal split om ‘u’ tegen te zeggen, maar voor een echte fietsgemeente zou de lat toch nog wat hoger mogen liggen. We kunnen met andere woorden niet stellen dat Houten zijn beleidsambitie echt heeft waargemaakt.

Kennelijk is het niet genoeg om het fietsen veilig en aantrekkelijk te maken. Als ook de auto “in de aanbieding” staat blijft de verleiding van een salon met airco en een dolby-surround system vaak onweerstaanbaar.

Voor politici zou het natuurlijk een natte droom zijn mochten we er geraken met alleen maar honing. Houten leert ons echter dat ook azijnmaatregelen – lees: auto-ontmoedigende maatregelen – nodig zijn.

Is er dan iets mis met een hoog autobezit en dito autogebruik, hoor ik sommigen vragen. Als je mensen twee aantrekkelijke keuzes presenteert, kunnen ze zelf toch wel beslissen welke voor hen de beste is? Tja. Helaas is dat niet altijd het geval. Mensen maken vaak ‘warme’ keuzes (impulsief en/of uit gewoonte, zonder veel rationele afwegingen), geven een veel groter gewicht aan de korte termijn- dan aan de lange-termijn-effecten en aan de individuele voordelen dan aan de maatschappelijke consequenties.

Dan weegt het te weinig door dat autobezit én autogebruik enorme gevolgen hebben op het vlak van ruimtebeslag (en dus voor de allocatie van schaarse overheidsmiddelen nodig voor aanleg en onderhoud), klimaat (meer autogebruik zorgt voor meer opwarming), gezondheid (meer fijn stof, Nox, smog…), energie- en grondstoffenverbruik (we verbranden op korte tijd eindige stoffen die op miljoenen jaren werd opgebouwd – die discrepantie zal zich wreken) en de handelsbalans (het geld dat we uitgeven aan olie lekt weg uit de eigen economie, grotendeels naar regimes die het niet zo nauw nemen met democratie en mensenrechten).

Blijft de vraag wat Houten zou kunnen doen om minder een autogemeente te worden zonder dat dit afbreuk doet aan de levenskwaliteit van de bewoners. Ik heb uit mijn plaatsbezoek begrepen dat ze er in Houten zelf ook mee worstelen.

De hoge parkeernormen vervangen door een ‘mobiliteitsnorm’ zou een eerste stap kunnen zijn. Dan krijg je vanzelf meer middelen en ruimte voor aantrekkelijke alternatieven als autodelen en een beter openbaar vervoer.

Verder zou Houten bij nieuwe ontwikkelingen kunnen voorzien in geclusterd parkeren op afstand. Dan staat de auto niet langer in de aanbieding (en in de weg), heb je minder verharde oppervlakte nodig en bied je de bewoners nog meer kansen op sociale contacten (zie de onderzoeken van Appleyard).

Tenslotte, maar dat heeft Houten zelf niet in de hand, zou rekeningrijden ook hier een goeie incentive kunnen zijn om mensen te helpen meer volhoudbare keuzes te maken.

Zo. Benieuwd naar jullie reacties.

Houten (2)

Geplaatst op

Houten dus. Had het in Rusland gelegen, het zou Velograd hebben geheten.

Uit mijn eerste bezoek onthoud ik het volgende. Ten eerste: of een vervoerswijze de ‘juiste’ is, hangt af van de context. Zelfs in een ‘fietsgemeente’ als Houten is dat in sommige omstandigheden niet de fiets. Al bleven de allerverstandigsten natuurlijk gewoon lekker binnen.

Ten tweede: vooral als je de verkeerde keuze(s) maakt, levert dat een goed verhaal op.

Ten derde: in Houten speelt de auto een grotere rol dan ik had verwacht.

Met die verwachting en die vaststelling ben ik trouwens niet alleen. De Vlaamse mobiliteitspersoonlijkheid van 2017 Eva Van Eenoo kwam een tijdje geleden tot dezelfde ontdekking. Op haar blog noemt ze Houten “het ultiem suburbaan woonideaal”, want het resultaat van een lenige optelsom, “een soort van ruimtelijke veruitwendiging van een en-en-beleid.”

Doordat de twee vervoerssystemen, dat van de fiets en dat van de auto, compleet ‘ontvlochten’ zijn, kon het dat ik bij mijn vorige bezoek vanuit mijn hotelkamer in Houten alleen maar auto’s zag. Had ik een kamer aan de andere kant van het hotel gehad, dan had ik vermoedelijk alleen maar fietsen gezien. Het lijkt slim, zo twee vervoerssystemen die elkaar niet in de weg rijden, maar het is natuurlijk vooral duur en op termijn allicht “vom guten zuviel”.

Studiereis HSV Nederland 2018 (971)

Verder schreef Van Eenoo: “Het is er rustig, de ‘grote’ stad is dichtbij maar ook niet te dicht, afgaand op wat ik zag is er een behoorlijk homogene bevolkingssamenstelling, er zijn veel voorzieningen in de buurt en kinderen kunnen er op straat spelen. De auto mag voor de deur of erg dichtbij geparkeerd worden, veel bewoners hebben eigen tuintjes en er is mooi aangelegd collectief groen.”

Dat lijkt me een vrij adequate beschrijving, met precies de ingrediënten die ik ook had genoteerd: veiligheid, kindvriendelijkheid, keurigheid. Toen ik twee weken geleden door Houten wandelde, moest ik denken aan het Jommekesalbum dat elke Vlaming van mijn generatie in het geheugen is gegrift: ‘Kinderen baas’. Maar dan een stuk voorspelbaarder.

En daarmee zijn we dan ei-zo-na aanbeland bij dat heikele woordje dat ik in mijn boek ‘Weg van Mobiliteit’ in één zin met de naam ‘Houten’ heb gebruikt: ‘saai’: “De Nederlandse gemeente Houten, die ontworpen werd met de fiets als uitgangspunt en daardoor vaak wordt verkozen tot de veiligste van het land, staat tegelijk bekend als de saaiste.”

Nou, die was aangekomen. Eén van onze Houtense gidsen, Cor Van Angelen, had tijdens de rondleiding zijn vinger op de passage. En toch ook een beetje op de wonde…

Eerst even voor wie ‘Weg van mobiliteit’ niet gelezen heeft: in de erop volgende pagina’s leg ik uit dat ‘veilig’ en ‘saai’ niet hoeven samen te gaan en dat de oplossing ligt in ‘ethisch bedrog’. Wie wil weten wat dààr dan weer mee bedoeld is, moet toch eens dat boek gaan lezen.

Vervolgens voor de mensen van Houten: het is zonder meer een fantastische prestatie dat er de laatste 8 tot 10 jaar (de ambtenaar die het me vertelde, wist het niet precies meer) in deze stad met 50.000 inwoners geen dodelijk verkeersslachtoffer is gevallen. Daar kunnen letterlijk alle andere steden en gemeenten van vergelijkbare grootte alleen maar van dromen (en sommige kunnen zelfs dàt niet: ze beweren dat ‘zero slachtoffers’ onmogelijk is).

Die prestatie van Houten is wow, wow en nog eens wow en daarbij vergeleken is alles wat ik hierna zal zeggen slechts een bijkomstige voetnoot. Want om te ervaren dat iets spannend en plezierig is moet je natuurlijk eerst in leven blijven. Anders heb je er verdomd weinig aan.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Ik denk trouwens dat Houten voor de Houtense kinderen zelf behoorlijk boeiend is. Er kan zomaar op straat worden gespeeld. De allerkleinsten worden vervoerd in echt wel coole bak-segways. Al van piepjonge leeftijd fietsen kinderen helemaal op eigen kracht naar school. Het is verbazend hoe eenvoudig alles wordt als je gewoon de auto’s weghaalt van het woon-schooltraject. En wanneer het niet stormt is het fietsnetwerk door het groen en langs het water een letterlijke en figuurlijke verademing waarvan kleine én grote mensen alleen maar gelukkig kunnen worden.

Wat ik miste, wat Eva Van Eenoo blijkbaar ook miste en wat de Houtense jongeren op iets latere leeftijd naar verluidt ook missen, zijn de rafels die een stad doorgaans boeiend, verrassend en, ja, spannend maken. Het is de natuurlijke dosis serendipiteit die Utrecht een boogscheut verder dan weer op overschot heeft.

Maar niet getreurd. Als de gemeente Houten zo verstandig is om een deel van haar areaal bewust te laten verouderen (wat niet hetzelfde is als ‘laten verkommeren’) zal de huisvesting goedkoper worden (die is nu behoorlijk duur: ook een indicatie van de woonkwaliteit van de gemeente!) zal er samen met het patina van de ouderdom letterlijk ruimte komen voor nieuwe experimenten (economisch, sociaal en artistiek gebroddel in de marge – zie ook de aanbevelingen van Jane Jacobs) en bewonersprofielen die voor dat tikje heterogeniteit zorgen dat reliëf geeft aan het samenleven.

Dan komt het met die ‘saaiheid’ nog helemaal goed.

 

Houten (1)

Geplaatst op

Over fietsgemeenten gesproken. Wij waren onlangs in Houten. De Nederlandse ‘fietsgemeente van 2018’. En ook van 2008 trouwens. En naar verwachting van 2028.

Eerlijk: mijn vorige bezoek aan Houten was niet zo’n succes. Het stormde en toen ik met vertraging in het station arriveerde bleek de bus die ik had willen nemen al vertrokken. Een OV-fiets dan maar, er zat niets anders op. Ik onderhandelde (!) over een prijs en toog op weg bij nacht en ontij. Behalve ik was er niemand zo dom om bij windkracht 9 te gaan fietsen, dus was er niemand op straat om de weg aan te vragen. Ik moest me behelpen met wegwijzers die onzichtbaar waren door duisternis en regen. Met mijn zware koffer op het bagagerek zwalpte ik van links naar rechts. Een geluk bij een ongeluk: daardoor ontweek ik enkele keren een afgerukte tak.

Als een verzopen waterkieken (om het maar eens in goed Vlaams te zeggen) arriveerde ik tenslotte bij wat op Google Streetview nog een boerderij was geweest, maar nu een viersterrenhotel van een verdieping of twintig. Onder de grote luifel zette ik mijn fiets op zijn staander, pal achter een Bentley. Noblesse oblige, zelfs als de noblesse een beetje humide is. Dit haast symbolische statement bezorgde me in ieder geval een welgekomen adrenalinestoot.

Uitdruipend trok ik een spoor naar de balie, waar ik de sleutel kreeg om mijn ros in de fietsenstalling te zetten. Ik ontsnapte er aan een nacht van ontbering toen ik op het nippertje vermeed dat de ijzeren poort ervan door een windvlaag achter mij in het slot sloeg. Mijn gsm zat in mijn bagage bij de balie…

Houten Eerste indrukken (1)

A room with a view (Hotel Houten, tegenwoordig Hotel Van der Valk)

De quintessens van Houten is dat het ontworpen is met de fiets als uitgangspunt (‘bike oriented’ in goed Nederlands). Alleen met de fiets kan je er dwars door rijden en kan je tot in de kleinste uithoek doordringen. Met de auto moet je altijd terug naar de Rondweg om dan via één van de ‘inprikkers’ naar je bestemming elders in Houten te rijden. Ideaal wanneer je de weg kent en wanneer het geen noodweer is.

Houten Eerste indrukken (2)

Het uitzicht overdag. Mijn eerste indruk van ‘fietsstad’ Houten.

Ik moest een congres voorzitten in een – hoe vinden ze het uit – congrescentrum net buiten de Rondweg. Dat betekende dus dat ik de juiste ‘inprikker’ of onderdoorgang moest vinden om aan de andere kant van die weg te geraken.

Helaas was het weer nauwelijks beter dan de dag tevoren en Houten was door de regen gearceerd tot een lege verzameling. Telkens opnieuw stootte ik met mijn OV-fietsje op de berm van de Rondweg. Hoe ik ook zwoegde en draaide en keerde, de over- of onderdoorgang vond ik niet.

Helemaal doorweekt en opgejaagd door het vorderende uur greep ik uiteindelijk naar een noodmaatregel. Ik nam mijn fiets op de rug en klauterde de berm op, naar de voor fietsers verboden Rondweg. Van lieverlee voegde ik me tussen het luid toeterende autoverkeer. Je hoorde die Nederlandse chauffeurs denken: “Dat moet een Belg zijn.”* Een waterkieken is nu eenmaal een kieken.

Maar ik was op tijd én had mijn intro voor het congres.

Enfin, wat ik zeggen wou: mijn eerste kennismaking met Houten was niet meteen een groot succes.

Of mijn tweede bezoek beter verliep? Laat dat de cliffhanger van vandaag zijn.

Lees de rest van dit bericht

Fietsgemeenten 2018

Het is zondag, maar je wilt toch iets nuttigs doen.

Of het is intussen maandag, maar een brugdag, en je voelt je schuldig dat je niet aan het werk bent.

Of je bent wat trager en het is al dinsdag en Dag van de Arbeid: dan moet er toch iets worden gedaan dat bijdraagt aan een betere wereld?

Of wacht, het is al woensdag, want je bent zoals de meesten en je leest deze bijdrage pas op je werk (remember: niet alleen Facebook doet aan verraad, ook mijn hoogst persoonlijke blogstatistiekjes kunnen er wat van).  Zeker dan is er behoefte aan een shot zinvolle tijdsbesteding.

Als de nood het hoogst is, is de redding nabij: enkele klikken nog en je hebt iets nuttigs gedaan. Voor de fietscultuur in Vlaanderen en wie weet ook voor jezelf, want er vallen prijzen te winnen.

Zoals je vast al wist (maar intussen een beetje uit het oog verloren), organiseert de Vlaamse Stichting tot en met 21 mei de verkiezing van de Publieksprijs ‘Fietsgemeente/stad 2018’.  Er zijn drie categorieën: gemeenten met minder dan 20.000 zielen, gemeenten met 20-50.000 inwoners en steden met meer dan 50.000 ingezetenen.

Tenzij jullie massaal een andere keuze maken, lijkt de einduitslag al vast te liggen in twee van de drie categorieën. Bij de steden lijkt Gent (voor Kortrijk en St.-Niklaas) af te stevenen op een ruime overwinning. Daar schuilt wat mij betreft een zekere rechtvaardigheid in, al is het toegestaan daarover van mening te verschillen.

In de tweede categorie is het nog best spannend: Deinze en Turnhout liggen er nek aan nek en ook Dendermonde maakt nog kans. Elk hebben ze hun geloofsbrieven.

In de categorie van de kleintjes ligt Duffel op kop, voor Peer. Bonheiden, waarvan ik verwachtte dat het deze verkiezing zou winnen op zijn sokken (lees hier waarom), volgt op afstand op de derde plaats. Het moet zijn dat ze in Bonheiden (nog) niet gemobiliseerd hebben.

De Remblok Bonheiden

De Remblok in Bonheiden: waar de schoolgaande jeugd (zelfs de al wat oudere, zoals uit de foto blijkt) elkaar al fietsend ontmoet: graffiti als herkenning, wifi en wat ijzerwerk om aan te ‘hangen’, meer moet dat niet zijn. Maar in Bonheiden hebben ze er wel aan gedacht.

De verleiding is groot om een stemadvies uit te brengen, maar mijn advies is vooral: vorm je eigen mening. Argumenten voor een onderbouwde keuze vinden jullie onder meer hier.

En stemmen kan hier.

De winnaars worden bekend gemaakt op het Fietscongres op 5 juni in Mechelen. Ben Weyts himself zal de gelukkigen dan in de bloemetjes zetten. Dat is dan precies het omgekeerde van wat hij met de transmigranten doet, maar dit geheel terzijde.

Addendum bij een studiereis

Ik schrijf deze regels na thuiskomst van een studiereis naar Nederland met een meute studenten verkeerskunde, experts en ander tuig van de richel. De afgelopen dagen verplaatsten we ons met een Van Hool op diesel die tussen de bestemmingen in soms urenlang bleef draaien voor de airco. Daarmee zette onze chauffeur alle modelberekeningen over CO2- en fijnstofuitstoot feilloos te kakken. Maar eerlijk gezegd vergat ik ons reisgezelschap op dit leermoment te wijzen. Het was niet de enige gemiste kans van deze docent.

Zo skipten we ook systematisch het onderweg zijn, alsof het geen deel was van de studiereis en alsof het leren pas kon beginnen als we in Nijmegen, Zwolle, Utrecht of Houten waren gearriveerd.

Onderweg

Daarmee misten we, zo realiseer ik me achteraf, een essentieel deel van de Nederlandse realiteit. Niet Nederland Fietsland, maar Nederland Autoland. Het land van de 130km/u als maximumlimiet en de 50 extra doden per jaar die daar bij horen. Het genadeloos door lijnvormige infrastructuur geroosterde land, gered van de zee maar geofferd aan door de overheid gesubsidieerde, overmaatse hybrides die rijen dik aanschuiven tussen geluidsschermen: ’s avonds in de richting van de eenheidsworst van de Vinexwijken, ’s ochtends naar de bedrijven die in Mondriaankleuren of van de theepot gerukte architectuur hun zichtlocaties proberen te laten renderen.

Thuisgekomen besef ik dat we ook hadden moeten kijken naar de schil van lelijkheid waar we, niet anders dan in Vlaanderen, Frankrijk of Duitsland, doorheen moesten om de steden te bereiken: reclameborden, showrooms, tankstations, parkeerterreinen, allerhande dozen met spul erin voor de bollenwinkel van Bol.com.

Ook in Nederland wordt de schoonheid nog al te vaak gereserveerd voor de stadscentra. Misschien komt het daardoor dat we ertussen spontaan onze ogen dichtdoen.

 

PS. Ter geruststelling van de Nederlandse lezers: ter compensatie schreef ik intussen ook een column voor ‘De Verkeersspecialist’ van mei waarin ik de Nederlandse steden, ‘Nederland Fietsland’, bewierook.

K(n)ooppunten

Er bestaan natuurlijk mensen die hun computerscherm verwarren met een winkeletalage en hun brievenbus met een pashokje. Hun voorstelling van menselijk contact draagt doorgaans niet veel verder dan het beeld van een gestresseerde chauffeur die aan de voordeur om een krabbel voor ontvangst vraagt.

Voor normale mensen gaat er natuurlijk niets boven een winkel met echte mensen waar  groet, advies, smalltalk, analyse van het weer, oogcontact, misschien zelfs een lichte aanraking bij het overhandigen van de waar en een bedankje zomaar inbegrepen zijn in de prijs.

Buiten de kernen echter, in het nevelige gebied dat onze ruimtelijke planners (ja, die hebben wij) het ‘buitengebied’ zijn gaan noemen, is zo’n warme winkel in 3D met mensen van vlees en bloed meestal te hoog gegrepen.

Daar is het dus behelpen geblazen met automaten.

Aardbeienautomaat

Onpersoonlijk zijn ze en niet bepaald vriendelijk, maar ik ben niet te beroerd om toe te geven: soms zijn ze voor de passerende fietser het equivalent van de oase in de woestijn. Dan lijkt alles wat er uit komt – drank, brood, aardappelen, aardbeien en in een enkel geval zelfs verse melk – verdomd veel op manna uit de hemel.

Omgekeerd is alle pecunia die er in wordt gepropt levenselixir voor de lokale boer of bakker.

Melkautomaat

Wat mij betreft zijn die automaten dan ook niet de kwaadste manier om fietsknooppunten ‘op te laden’ en meer te laten zijn dan zomaar een kruising van twee fietsroutes.