RSS feed

De prijs van filefixatie

Geplaatst op

Eén van de hardnekkigste kwalen van onze media en ons mobiliteitsbeleid heet ‘filefixatie’: de neiging om mobiliteit terug te voeren tot een probleem en dat probleem zelf ook nog eens te reduceren tot een fileprobleem. Daardoor krijgen klimaat-, gezondheids-, milieu- en veiligheidseffecten, mobiliteitsarmoede en de ruimtelijke impact van onze mobiliteit systematisch minder aandacht.

Dat leidt op zijn beurt tot beleidsmaatregelen die zich focussen op dat ene “probleem”: capaciteitsverhogende ingrepen zoals spitsstroken, extra rijstroken en lichtenregelingen waarbij we de gewonnen minuten in levensjaren terugbetalen.

Dat ik het woord “probleem” tussen aanhalingstekens zet, is een bewuste keuze. Het is immers nog maar de vraag of dat probleem echt wel zo’n probleem is – toch wanneer we het over de structurele files hebben.

Waarover gaat het tenslotte? Over mensen die langer over hun reistijd doen dan ze zouden wensen, maar de langere reële reistijd kennende er uiteindelijk toch wel voor kiezen de verplaatsing op dat moment met de auto te maken. Kennelijk hebben ze de afweging gemaakt en zijn ze tot de conclusie gekomen dat de lusten van de verplaatsing ook met de file nog altijd groter zijn dan de lasten.

Toch gaat het daarna over fileleed hier en fileleed ginder. Klagen over de consequenties van de keuzes die je zelf hebt gemaakt, ik ken pedagogen die dat kwalificeren als typisch puberaal gedrag. De tranen van het fileverdriet zijn met andere woorden krokodillentranen.

Voor het goederenvervoer is het niet fundamenteel anders. Blijkbaar levert de weg nog altijd een economisch voordeel tegenover het spoor, het water of meer lokale productie.

 

De fileproblematiek gaat met andere woorden om een luxeprobleem van wie al mobiel is. Over het veel nijpender probleem van wie mobiel zou willen zijn, maar dat niet kan zijn (door het ontbreken van een veilige fietsroute, door de onoversteekbaarheid van een straat of weg, door de afwezigheid van openbaar vervoer die naam waardig…), horen we veel minder. Vooral op de radio is dat het geval. Radiomakers beseffen maar al te goed dat veel luisteraars in de feiten ‘captive listeners’ zijn: automobilisten die gevangen in hun kooi van Faraday dan maar naar de radio luisteren.

Los de files op en een groot deel van de luistercijfers lost mee op.

Geen wonder dus dat het “goede nieuws” dat de Belgische files de eerste helft van dit jaar zijn afgenomen vanmorgen een prominente plaats in het radiojournaal kreeg. Bij de VRT deden ze dat onder de vorm van een cliffhanger: “Begin van een trend of alleen maar een dipje?”

Spoiler alert: het is alleen maar een dipje. En eigenlijk zelfs dat niet. Want wie de cijfers van de eerste helft van dit jaar niet vergelijkt met het topjaar 2018 maar met het iets mindere topjaar 2017, ziet dat er geen verbetering is geweest. Meer dan waarschijnlijk was 2018 eerder een piekjaar dan dat 2019 een dipjaar is. Als verklaring voor de daling tegenover vorig jaar wijst Hajo Beeckman in zijn analyse in de eerste plaats op de milde weersomstandigheden, maar ook op het positieve effect van enkele infrastructuurmaatregelen: de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde en de derde rijstrook tussen Beringen en Lummen. Hola, is meer asfalt dan toch de oplossing?

Opnieuw een spoiler alert wat dat laatste betreft: dit is een tijdelijk effect. Binnen afzienbare tijd zal de nieuw gecreëerde wegcapaciteit zijn ingenomen door vervoersvraag die tot nu latent was gebleven (of op andere modi zat). Daarna zal het “fileprobleem” niet verminderd zijn, wel verergerd: er zullen meer mensen in de file staan dan ervoor. Tegelijk zullen alle andere aan mobiliteit gerelateerde problemen zijn verslechterd: meer ruimtebeslag, meer CO2- en fijnstofemissies, meer gezondheidseffecten, meer energieverspilling, minder verkeersveiligheid en meer mobiliteitsarmoede – want de middelen die we hebben ‘geïnvesteerd’ in meer wegdek zijn definitief verloren voor de alternatieven.

Tot slot kan een mens zich de vraag stellen hoe de ‘filebarometer’ tot zo’n precieze cijfers over filelengtes is gekomen. Het antwoord heet ‘Be Mobile’. Het is een monitoringsysteem dat door de geanonimiseerde aggregatie van gsm-signalen van automobilisten een accuraat beeld kan genereren van de verkeersflow.

Opmerkelijke vaststelling daarbij: kennelijk weet Be Mobile wel hoe traag we zijn, maar niet hoe snel we zijn. Als men door gsm-signalen op te pikken te weten kan komen waar het verkeer langzamer gaat dan men op basis van de snelheidslimiet zou kunnen verwachten, dan zou toch ook het omgekeerde moeten kunnen: te weten komen waar en wanneer het verkeer structureel sneller gaat dan de snelheidslimiet zou doen vermoeden? Maar kennelijk interesseert ons dat veel minder.

Alle retoriek ten spijt, staat het gebrek aan doorstroming nog altijd hoger op de politieke agenda dan het gebrek aan verkeersveiligheid.

Of hoe de prijs van filefixatie ook in mensenlevens zou kunnen worden uitgedrukt.

Beestenboel

Geplaatst op

Onlangs kwam ik dit sympathieke initiatief tegen – het residu van een sensibiliseringscampagne van vorig jaar. Doel was automobilisten te sensibiliseren om meer ruimte te gunnen aan de fietser.

De stad Lier verdeelde fiets-aanhangkaartjes met dit opschrift:

Lierenaars dragen met trots hun geuzennaam ‘schapenkoppen’. Maar uilen zijn het niet. Ze beseffen dat mobiliteitsbeleid in essentie een strijd om de ruimte is.

Alleen: waarom is die fietser een olifant?

Als het gaat om ruimtebeslag, wie is dan eigenlijk écht de olifant?

En tot slot: is het niet een beetje ironisch dat een fietser ‘bedankt voor de ruimte’, maar zich wel moet tevreden stellen met een verlichtingspaal als fietsenstalling?

Misschien was een arm schaap als afbeelding toch toepasselijker geweest.

Smart not so smart

Geplaatst op

De afgebroken reis

Geplaatst op

In het jongste nummer van Mondig Mobiel, het ledenblad van TreinTramBus, staat er een korte boekbespreking van het boek ‘Vroeger was alles anders’. De teneur is positief: “De auteur, zelf een prille dertiger, beschrijft hoe het leven aan het eind van de jaren 1950 eruit zag. Daarvoor ging hij niet alleen in oude tijdschriften en kranten snuisteren, maar sprak hij ook met kennissen en familieleden die de tijd voor de Expo bewust meemaakten. De stijl is erg verhalend, met veel anekdotes, geïllustreerd met tientallen zwart-witfoto’s. Het boek leest dan ook heel vlot en werd goed onthaald.”

Toch heeft de recensent een punt van kritiek: het thema ‘mobiliteit’ beslaat zo’n 56 bladzijden en daarvan zijn er slechts 4 aan de trein gewijd. De auto, hoewel toen nog niet doorgebroken, krijgt 30 pagina’s. Geloof het of niet, maar dat is voor een stukje mijn schuld.  Auteur, Korneel De Rynck, sprak namelijk ook met mij en dat resulteerde onder meer in een anekdote over de eerste rij-ervaringen van mijn vader: die werd na een ‘rijles’ van geen half uur met zijn splinternieuwe Renault Dauphine de baan op gestuurd. “Dit is het gaspedaal, dit is het rempedaal, zo ontkoppel je.” Klaar.

Te mijner verdediging: ook in het anderhalve blad over ‘tram en bus’ word ik even geciteerd. Maar het kon de recensent niet vermurwen: “een TreinTramBus’er zal over mobiliteit niets bijleren”, schrijft hij.

Dat wil ik hier dus even tegenspreken. Deze TreinTramBus’er leerde namelijk wél iets bij. Daarvoor moest ik wel terugbladeren naar het hoofdstuk over ‘Seksualiteit’ in de jaren 50. Dat inzicht wil ik wel even met u delen, want het zal sommige van uw treinreizen een andere dimensie geven.

De Rynck vertelt er over het vrijwel volledig ontbreken van effectieve voorbehoedsmiddelen, waardoor de gemiddelde Belg “op een natuurlijke, primitieve manier, aan geboortebeperking” deed. “Meer dan de helft van de Belgen paste coitus interruptus toe: het terugtrekken vlak voor de ejaculatie.

De techniek werd eufemistisch beschreven als “voor het zingen de kerk uitgaan”, maar er was ook een mobiliteitsvariant: “een halte voor het eindstation uitstappen”. En blijkbaar bestonden daar geografische varianten op. “In het Gentse mocht de man niet naar Gent-Sint-Pieters, maar moest hij al uitstappen in Gent-Dampoort. In de regio van Antwerpen diende de brave echtgenoot de trein al in Berchem te verlaten. Wie naar Brussel wilde, moest er toch al uit in Schaarbeek.”

Geef toe, doorrijden tot in Gent-Sint-Pieters, Antwerpen Centraal of Brussel Centraal, het zal volgende keer toch een andere ervaring zijn.

 

  • DE RYNCK KORNEEL, Vroeger was alles anders, Het dagelijks leven in België vlak voor de golden sixties, Uitgeverij Angèle, Antwerpen, 2018, 300 blz.

Een les per dag

Geplaatst op

Vandaag niet in De Morgen: een gepaste reactie van de beleidsverantwoordelijken op de immer langer wordende reeks slachtoffers die vallen op het slagveld dat Schaarbeek heet.

Vandaag wél in De Morgen: een artikel getiteld “Zij racen door Schaarbeek. 100 per uur in de bebouwde kom, ik kan dat”. Een stuk waarin alle clichés bevestigd worden (overschatting van de eigen rijkunsten, onderschatting van de risico’s, snelheid is een kick, snel rijden is haantjes- en compensatiegedrag, de handhaving schiet schaamteloos tekort), behalve één, namelijk dat de problematiek zich beperkt tot mannelijke chauffeurs met een allochtone achtergrond.

Toevallig is de anekdote die ik nu ga vertellen er één met in de hoofdrol twee allochtone vrouwen met een hoofddoek.

Ik kruiste hun pad in Antwerpen. Of beter: ik fietste op wat zij vonden dat ‘hun’ pad was: een straat binnen de bebouwde kom, waar ‘zone 30’ geldt en met in de spits nogal wat verkeer met een toenemend aandeel fietsers.

Als ze netjes achter mij waren blijven rijden, hadden onze paden elkaar helemaal niet gekruist. Dat had zomaar gekund: ze hadden een beetje geduld kunnen oefenen in de rationele wetenschap dat even verderop een verkeerslicht is en dat de bochten in deze straat onoverzichtelijk zijn. Met andere woorden: inhalen is hier zowel zinloos als gevaarlijk.

Toch word ik hier bijna elke dag ingehaald en dat was deze keer dus niet anders. Luid claxonerend en zij aan zij, de ene aan het stuur, de andere op de passagiersstoel, verwensingen schreeuwend door de opengedraaide raampjes kwamen ze in hun zilvergrijze Mercedes rakelings voorbijgekard.

Ik gebaarde dat ze niet goed snik waren en was blij dat dit opgevangen werd in de achteruitkijkspiegel. Er ging nog een extra vuist de lucht in.

Had ik al gezegd dat ik naast mijn kameraad fietste? Het was dat wat hen boos maakte. Ik versperde hen de weg terwijl ik net zo goed achter hem had kunnen fietsen.

Luttele honderden meters verder, aan het al vermelde verkeerslicht, haalde ik hen voorspelbaar in. Al even voorspelbaar ging ik langszij voor een praatje.

“Kom je hier nu ook nog wat staan of wâ?”

“Jullie schijnen de wegcode niet te kennen,” zei ik, altijd in voor een gratis verkeerscursus, “fietsers mogen binnen de bebouwde kom wel degelijk naast elkaar rijden.”

De passagierster hield het niet. “Wij moeten ook op ons werk zijn, dan kan je wel eens opzij gaan. Egoïst!”

“Je kan ook een beetje vroeger vertrekken,” antwoordde ik. Dat was een beetje vals, geef ik toe. Als er nu één onverbeterlijke laat-vertrekker en dus ook -komer bestaat, dan wel ondergetekende. Al hadden we dit punt gemeen, zo te horen. Mijn suggestie viel op een koude steen.

“Je kunt ook wel eens aan andere mensen denken en gewoon achter elkaar rijden.” viel de passagierster in herhaling.

“Maar nee,” wierp ik tegen, “jullie zitten toch ook gezellig naast elkaar om te kletsen? Wij doen toch maar hetzelfde? Wij babbelen ook graag.”

Geloof me of niet, maar er trok een bliksemschicht van empathie door de auto. Even viel er een stilte waarin je een frank kon horen vallen.

“Je hebt gelijk, mijnheer,” zei de bestuurster toen, ondersteund door instemmend geknik naast haar, “nog een prettige dag!”

Ze lachten allebei. Niet gemeen, wel gemeend.

“Ook zoveel!” zei ik en pedaalde tevreden verder – altijd blij als er wat zaad niet op de rots is gevallen.

Hier had het verhaal kunnen eindigen. Maar toen ik ’s avonds de terugtocht aanvatte en op een steevast tot op de hoeken dichtgeparkeerd en dus onoverzichtelijk T-kruispunt mijn oor te luisteren legde, hoorde ik het te snelle naderen van een wagen.

Wijselijk hield ik in en zag de Zilverpijl van ’s ochtends voorbij razen. Kenteken hetzelfde, hoofddoek dezelfde, alleen de co-pilote ontbrak.

Even overwoog ik om een sprintje te trekken en haar aan het volgende kruispunt de les te lezen, maar ik deed het niet.

Eén les per dag is ruim voldoende.

——————————————

Noot: de foto is genomen in de wijk waar ik woon. Credits voor de lokale actievoerders die ijveren voor veilig woon-schoolverkeer naar het wijkschooltje.

Nieuwe publieke ruimte

Geplaatst op

“Straten en pleinen zijn onze publieke ruimte.” Stadsplanners worden niet moe het te herhalen. Helaas kan veel toehoorders niet hetzelfde uithoudingsvermogen worden toegedicht.

“Allemaal goed en wel,” zeggen die dan gepikeerd, “maar wat als het regent?”

De goed geïnformeerde stadsplanner antwoordt dan dat het in ons land maar 8% van de tijd regent. 92% van de tijd is het dus droog.

“Ja,” zegt die kritische toehoorder dan (kennelijk niet minder goed geïnformeerd), “maar wat als het klimaat verandert en het gaat effectief méér  en heviger regenen?”

Te oordelen naar veel ontwerpen staan veel stadsplanners daarop met hun mond vol tanden. Wat niet wil zeggen dat nog niemand er over nagedacht heeft.

Kijken we maar eens naar Schotland, waar de boven aangehaalde 8% eerder betrekking heeft op de tijd dat het niet regent.  Het enige dat er altijd droog blijft is de humor. Hoe lossen ze het daar op?

Ik ontdekte het een tijdje geleden, op een zondagmiddag op wandel in Glasgow. Het regende en het was koud. Alles was dus normaal en bijgevolg had onze als lokale gids fungerende Erasmuszoon er op geanticipeerd: onze wandeling voer langs de Kelvingrove Art Gallery.

Aan de buitenkant is het in al zijn voorname indrukwekkendheid niet bepaald een uitnodigend museumgebouw, maar eenmaal binnen bleek die grootschaligheid een goede reden te hebben.

De Centrale Hal (voor de liefhebbers: in Spaanse barokstijl, met gebruikmaking van een lokale rode zandsteen) bleek er te fungeren als een overdekt marktplein. Hier niet de gewijde stilte van de op zijn tippen lopende kunstkenner, wel het vrolijk rumoer van heel veel gezinnen met kinderen.

Dat de inkom gratis was, hielp natuurlijk, maar ook verder was er alles aan gedaan opdat iedereen zijn heug en meug kon vinden: kinderanimatie, een orgelconcert, een les ‘volksdansen’ – in dat ene uur dat we er waren zagen we het allemaal de revue passeren. Kennelijk is dit museum een perfecte ontmoetingsplek voor de Glasgowers: weer of (vaker) geen weer, er is voor alle leeftijden altijd wat te beleven. Geen wonder dat de Kelvingrove Art Gallery elk jaar meer dan een miljoen bezoekers mag ontvangen.

Het staat als een paal boven water dat dit gebouw maatschappelijk rendeert en mogelijk doet het dat ook economisch, want geloof me: van zoveel convivialiteit wordt een mens vrijgevig.

Als we onze steden klimaatrobuuster willen maken, zullen we wellicht ook in de richting van dit soort ‘nieuwe’ publieke ruimten moeten gaan denken.

Ook in München lijken ze dat al te hebben begrepen. Ook daar was het zondag en aan de frisse, natte kant toen ik in de Neue Pinakotek belandde. En ook daar bleek er geen drempel te zijn voor de goegemeente en fungeerde de centrale hal als een plein waar gezinnen met kinderen elkaar ontmoetten.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Het museum was er niet gratis, maar veel scheelde het niet. Op zondag bedraagt de inkomprijs 1 euro per persoon. Voldoende om een en ander niet te vanzelfsprekend te gaan vinden.

Nog dichter bij huis, vond ik een mooie variant in de nieuwe bibliotheek van de gemeente Tilburg. Die is ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station. Blijkt al uit de openingstijden, 7 dagen op 7 open en elke weekdag open tot 22u, dat de bib meer wil zijn dan een grote boekenverzameling, eenmaal binnen blijft er van het stoffige imago van de bib van weleer niets meer over.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station is er een enorm gevoel van ruimte. Een gezellige koffiebar, een trap die als zittribune kan dienen, planten, lees- en babbelhoekjes, open en gesloten vergaderruimten, labo’s, een scala aan tafels die al dan niet aanmoedigen om de stilte te verbreken – een variatie aan sferen in verschillende gradaties van levendigheid.

Alleen zonde dat het die dag mooi weer was.

Klimaatbewust op vakantie

Geplaatst op

Net toen we dachten dat we het klimaatprobleem hadden weggestemd, was het er weer. Onder de vorm van een enquête dan nog wel.

Of we man, vrouw of iets anders zijn en welke stimulansen nodig zijn om ons een CO2-arme auto te laten kopen? De optie ‘geen auto’ of ‘een deelauto’ is niet voorzien. Wie de enquête helemààl wil invullen zal de vraag moeten beantwoorden, er is geen ontkomen aan. “Gij zult een elektrische auto, een auto op waterstof of minstens een auto op aardgas kopen.” Als klimaatboodschap kan het tellen. Populairder allicht dan “Gij zult uw salariswagen inleveren.”

Er is een troost. Wat verderop zijn er enkele open vragen waar u zich eens goed kan laten gaan. Een mens weet nooit zeker of de enquête nu echt alleen maar een verplicht nummertje is omdat Europa de Belgische overheid ertoe verplicht.

Er wordt ook gepeild naar onze bereidheid om minder te vliegen en wat meer de trein te gebruiken. Eigenlijk is die vraag overbodig, want Europ Assistance had dat al gevraagd in zijn Vakantiebarometer: 38% van de Belgen is bereid zijn vakantiewijze aan te passen om zijn ecologische voetafdruk aan te passen.

38%. Is dat nu veel of weinig? Dat is dus 62% die de middelvinger opsteekt en zegt: “De boom in met uw klimaat.”

Omdat die middelvinger dezer dagen kennelijk meer gewaardeerd wordt (“we moeten er respect voor opbrengen”) dan een belerend vingertje (“foei!”, al kan ik niet nalaten daar dan ook een vingertje bij te denken), doe ik toch maar eens een poging tot empathie. Mogelijk zijn er bij die 62% een pak mensen die de vraag niet goed begrepen hebben. Ik zie de ernstige, verontruste gezichten al wanneer Luc Haekens aan de deur staat met een uit de kluiten gewassen schoenlepel: “Goeiedag meneer, ik kom uw ecologische voetafdruk controleren.”

Verder zijn er ook een pak mensen die niet op vakantie gaan. Sommige uit principe. Sommige – iets talrijker wellicht – omdat ze de middelen er niet voor hebben.

En dan zijn er, dat weet ik wel zeker, ook nog de mensen die het al eens hebben geprobeerd en het opgegeven hebben. Want eerlijk waar: het heeft niet veel gescheeld of ik was bij die 62% geweest.

Begin dit jaar vatten wij het plan op om deze zomer naar Kopenhagen te gaan. Uit klimaatbewustzijn zouden we dat niet met het vliegtuig of met de auto maar met de trein doen.

Welgemoed doken wij in het internet. Snel eventjes de tickets boeken voor ons vijven. Maar dat was buiten de Spoorwegen gerekend. In januari tickets boeken voor juli? Veel te vroeg! Dat kan pas vanaf 3 maanden voor de vertrekdatum. Wanneer alle hotelkamers al volzet zijn, met andere woorden.

Dus oefenden wij geduld.

In april togen wij opnieuw aan het werk. “Aan het werk” is in deze goed gekozen, want dat was het. Het was geen fluitje van een cent, het was een opdracht, een héle opdracht. We probeerden via de NMBS, de Deutsche Bahn, de Deense spoorwegen, een Nederlandse makelaar,…

Vaststelling: de websites in kwestie zijn ontworpen als een selectiemechanisme dat alleen de snuggerste kandidaten, of beter: de meest volhardende kandidaten, doorlaat. Je moet een vertrekstation vinden dat gekend is door het systeem. Je moet over een zekere voorkennis beschikken wat betreft de benaming van de stations op je bestemming.

Ik geef toe: we hadden het ons ook niet gemakkelijker gemaakt. Ik wou een ommetje maken langs Lübeck. Dat is uiteindelijk Hamburg geworden. Waarom? “Computer says no.” Een mens kan niet alles willen.

Uren hebben we het internet afgestruind om uit te vlooien welke treinen vanuit ons lokale stationnetje haalbaar waren, geen te riskante overstaptijden hadden, op een christelijk uur vertrokken, niet midden in de nacht aankwamen en ook nog eens betaalbaar waren.

Wat dat laatste betreft: de prijszetting is allesbehalve transparant en om helemaal zeker te zijn van de prijs wil de computer de leeftijd van iedereen weten en of er abonnementen of verminderingskaarten in het geding zijn. Niet onlogisch, maar met een beetje pech mag je die hele invoeroperatie een keer of tien op een avond herhalen, waarna je met het gevoel blijft zitten dat de interessantste formule je toch door de vingers glipt.

Soms blijkt eerste klas goedkoper te zijn dan tweede klas. Hoe dat kan? Het wordt niet uitgelegd. En altijd verschillen de prijzen van Deutsche Bahn van die van NMBS International. De vrije markt zekers?

Enfin, om een lang verhaal kort te maken: het heeft ons ettelijke avonden gekost eer we er achter kwamen dat Interrail tegenwoordig ook interessante formules heeft voor oudere jongeren zoals wij. Een beetje achterdochtig geworden door die vondst, stak ik mijn licht op bij een bevriend personeelslid van de NMBS. Dat deed ik een beetje verlegen en beschaamd, want een klein stemmetje in mijn hoofd bleef almaar herhalen dat het allemaal aan mij lag, domme digibeet die ik ben.

Maar ik oogstte veel begrip: “Wij snappen het ook niet. Ze willen dat je alles online doet, ze schaffen steeds meer loketpersoneel af, maar ze maken het dan zo dat je eigenlijk niet kan differentiëren, laat staan de goedkoopste optie vinden.” Fijn voor mijn ego, tragisch voor de maatschappij, de spoorwegmaatschappij én de andere. Echt aangespoord (pun intended) om klimaatverantwoordelijk te reizen worden wij toch niet bepaald.

Een mens gaat zich onwillekeurig afvragen: willen ze wel dat wij met de trein rijden? Hebben we hier niet te maken met een grote, geheime samenzwering van de kerosine-elite? (Merk op hoe ‘mee’ ik ben: ik gebruik het woord “elite” zomaar in een zin. Nog even en “de mensen” doen hun intrede.)

Ik mag hopen dat het inderdaad een complot is. In het andere geval is ons internationale treinverkeer in handen van een bende idioten. Wij bestelden onze Interrailpassen via het internet en kregen vrijwel onmiddellijk de blijde mare: ze zouden ons eerstdaags worden bezorgd door – gaat u even staan, want ik viel van mijn stoel – DHL Express.

Wat bleek? Interrailtickets worden in Ierland afgedrukt, vakkundig verpakt in een dikke kartonnen envelop en dan (hier begin ik een beetje te huilen) per vliegtuig naar België gebracht, alwaar een ‘white van man’ tegen de klok het halve land doorkruist om het pakje met draaiende motor (maar tijdig) bij ons aan de deur aan te bieden.

Dat hebben wij dan toch weer goed gedaan voor het klimaat.