RSS Feed

Bij het doodsbed van een kind

De tuinman en de dood. Aan dat gedicht moest ik vanochtend denken toen mij het nieuws bereikte van de tragische dood van een zesjarig jongetje in St.-Andries Brugge: met zijn moeder gevlucht uit Syrië en hier op het zebrapad voor de school weggemaaid door een Nederlandse vrachtwagen. Het noodlot valt echt niet te ontlopen, denkt een mens dan spontaan.

Alleen: het was geen noodlot vanochtend. Het was de logische consequentie van de keuzes die we (niet) maakten. Het was het gevolg van het ontbreken van een veiligheidscultuur in dit land. We weten dat zware vrachtwagens mengen met zachte weggebruikers, en zeker met kinderen, een onzalig idee is. En toch doen we het.

Omdat economische overwegingen zwaarder wegen dan maatschappelijke. Omdat we in dit land eenvoudige problemen graag complex maken en een alsof-beleid verkiezen boven een echt daadkrachtig beleid. Omdat we altijd de kool en de geit willen sparen en dus geen heldere keuzes maken.

geen-keuzes

Geen heldere keuzes…

Omdat we én overal willen kunnen rijden én overal kunnen wonen. Omdat we altijd “eerst eens willen zien”. Omdat we ten onrechte denken dat het maatschappelijk draagvlak altijd voor de beleidsbeslissing moet komen.

Omdat, omdat…

Ik heb deze slechte afloop al eens voorspeld. Meer dan eens zelfs. En ik denk dat ik het allemaal al eens gezegd heb en het meeste al heel vaak.

Maar kennelijk nog altijd niet voldoende.

Wanneer wit eigenlijk zwart is

Moord en brand werd er de afgelopen week geschreeuwd over ‘de’ graaicultuur bij ‘de’ politici in ‘de’ intercommunales. Aan veralgemeningen was er geen gebrek.

Te weinig transparantie, onoverzichtelijk, te duur! Het oordeel van de pers was onverbiddelijk. Gemakshalve vergat ze even haar eigen rol in de wantoestanden. Of beter: de rol die ze niet heeft gespeeld.

De vierde macht is een tandeloze papieren tijger geworden. De voorbije decennia had ze vrijwel geen aandacht voor het reilen en zeilen van intercommunales en bij uitbreiding van het lokale beleid. Het beleid in de grote steden uitgezonderd, wordt het gemeentelijke beleid stiefmoederlijk behandeld in de pers.

In de jaren negentig van vorige eeuw checkten lokale journalisten nog hun bronnen en gingen ze zelf achter nieuws aan. Vandaag zijn de lokale verslaggevers gedegradeerd tot doorgeefluiken die zich er niet zelden toe beperken een titel te bedenken bij het hen bezorgde persbericht. “Als ik één telefoon doe, is mijn winst al grotendeels weg,” legde zo’n scribent mij een tijdje geleden uit. En dus neemt hij elke bewering klakkeloos over, de dag of de week daarna eventueel gevolgd door een bewering van het tegenovergestelde. De winst: twee keer kopij, twee keer betaald. Het verlies: wie maar één van de twee berichten heeft gelezen, heeft maar de halve waarheid gekregen (en misschien de verkeerde helft). En nog erger: lezers worden bevestigd in hun vooroordeel dat er geen feiten meer bestaan, alleen nog ‘meningen’.

Zo bekeken zijn de verkwanselde miljoenen op het lokale niveau noch meer noch minder dan de prijs van de race naar economische efficiëntie in de lokale media. Of hoe maatschappelijk inefficiënt economische efficiëntie kan zijn. Misschien moet ook dat debat maar eens worden gevoerd.

DIGITAL CAMERA

Ik moest er aan denken toen mijn echtgenote mij het “goede nieuws” van onze politiezone voorlas. Het was perfect gekopieerd door een lokale nieuwssite waarvan de ‘onafhankelijke’ journalisten zich verplaatsen met auto’s die ter beschikking gesteld worden door een plaatselijke autodealer. Van de vaak geroemde ‘muur’ tussen advertering en berichtgeving hebben ze hier alvast geen last.

Onder de kop  ‘Criminaliteitscijfers en verkeersonveiligheid dalen opvallend in politiezone Neteland’ werd de korpschef aan het woord gelaten: “Voor het eerst in 5 jaar noteerden we meer letselongevallen in de politiezone. Gelukkig vielen er wel minder slachtoffers, vorig jaar daalde het aantal slachtoffers met 2% (van 307 naar 302). Spijtig genoeg vielen er 2 doden, maar in 2015 vielen nog 8 doden op de wegen van het Neteland.”

Lees het bovenstaande nog eens. De titel: ‘verkeersonveiligheid daalt opvallend’. De tekst: ‘voor het eerst in 5 jaar meer letselongevallen’. Dus toch meer verkeersonveiligheid, zou een kritisch mens denken. Maar nee: er waren immers minder slachtoffers, 302 in plaats van 307. Dat dit statistisch binnen de marge van het toeval valt en dus niet noodzakelijk iets betekent, zou een kritisch mens ook kunnen denken. Maar gedacht wordt er hier weinig. Laat staan kritisch.

Maar goed. Betekent een afname van 8 naar 2 doden dan niks? Misschien wel, misschien niet. Ook hier kan (een gelukkig) toeval nog altijd de verklaring zijn. Bovendien wordt hier ten onrechte de indruk gewekt dat het aantal doden de belangrijkste (en enige) indicator is van verkeers(on)veiligheid.

Het artikel vervolgt: “Het aantal weekendongevallen bleef zo goed als stabiel, er gebeurde één weekendongeval meer. Maar bij deze ongevallen víel wel één slachtoffer minder dan in 2015.” Nog los van de vraag hoeveel weekendongevallen dat dan wel waren, is dit ook niet direct een indicatie dat de verkeersonveiligheid “opvallend is afgenomen”, als je het mij vraagt.

Maar laten wij vooral niet te vlug en te streng oordelen. Mogelijk staat er verderop nog iets wat de titel rechtvaardigt. Helaas, het slotcitaat van de “tevreden” korpschef luidt: “We stelden méér verkeersinbreuken 11.326 of (+37%) vast waarvan o.a. 2.703 snelheidsovertredingen via de ANPR-trajectcontroles op de N13 Lierseweg.”

Is het feit dat er aanzienlijk meer snelheidsovertredingen op één as werden vastgesteld een bewijs van een verhoogde verkeersveiligheid? Dat lijkt mij eerlijk gezegd een vreemde, verwrongen logica.

Het punt is dit: hoe willen we dat een lokaal verkeersveiligheidsbeleid echt vorm krijgt als er over bericht wordt op een domme, kritiekloze manier die herkauwt wat de verantwoordelijken debiteren in een persnota? In het geval van het lokale beleid is de vierde macht zo serviel dat het niet eens nodig is ‘alternatieve feiten’ te bedenken. Het volstaat om te roepen dat iets ‘wit’ is, ook al wijst alles wat erop volgt op ‘zwart’.

Of om weer aan te knopen bij het begin van ons verhaal: het heeft geen zin om volledige transparantie te eisen als we daar vervolgens niks mee aanvangen.

Leve de Apaches van deze wereld. Bananenrepublieken kunnen alleen blijven bestaan bij de gratie van een gebrek aan indianen.

De Leeuwenpoort

leeuw-in-de-garage

Volgende keer misschien toch maar geen Peugeot meer…

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.

Af te schaffen reclame

vrtnmbs

De afschaffing van treinen framen als ‘dagelijkse kost’?  Als een autofabrikant het in zijn publiciteit zou doen, we zouden er verontwaardigd over zijn omdat het ingaat tegen alle maatschappelijke inspanningen om tot een duurzame ‘modal shift’ te komen. Maar au fond zouden we het wel begrijpen. Concurrentie, weet je wel.

Maar wat als het ene overheidsbedrijf, in casu de VRT, het andere, in casu de NMBS, in zijn blootje zet ter meerdere eer en glorie van zichzelf?

Vorig jaar was voor de NMBS een recordjaar wat het aantal afgeschafte treinen betreft, daar niet van, maar het waren er nog altijd ‘maar’ 3,1% van het normale aanbod en het merendeel als gevolg van stakingen. Allesbehalve dagelijkse kost dus.

Er mag natuurlijk al eens gelachen worden, maar cliché’s bevestigen en versterken, het behoort bij mijn weten niet tot de opdrachten van de VRT. Wel integendeel.

Reclame maken voor zichzelf met verwijzing naar feiten die geen feiten maar vooroordelen zijn mag recent dan bon ton geworden zijn, voor een mediabedrijf dat bestaat bij de gratie van zijn geloofwaardigheid, is het ongepast.

En verder kunnen de respectieve voogdijministers zich misschien eens de vraag stellen of het goed bestuur is wanneer ons belastinggeld wordt aangewend om tegengestelde boodschappen uit te dragen.

Om het goed te maken kan Jeroen Meus de komende week misschien eens een hapje voor de reizigers serveren in een station naar keuze.

Kermis in Parijs: nog een rondje

Vervolg op vorig blogbericht: nog een rondje, mij en u gratis en voor niks aangeboden door cartoonist Gie Campo.

dakp-800

Kinderen in de stad

Een mens komt wat tegen. In Parijs bijvoorbeeld.

Vergeet de paardenmolen voor de kinderen in de stad, daar zijn alleen kruimels mee te verdienen. De stad als paardenmolen voor grote kinderen, dàt doet de kassa rinkelen. Dus verschijnen er op de openbare weg Ferrari’s en Lamborghini’s met ‘Drive me’ op de flanken. Zo’n grote kinderen geloven maar al te graag dat een racewagen een ‘me’ is die bereden wil worden. Die moderne paardenmenners kennen hun Pappenheimers…

img_0445

Al vroeg deze Pappenheimer zich af of die piloten-voor-even zich wérkelijk aan de snelheidslimieten zouden houden? Zouden ze met die 300km/u-monsters écht alleen maar braafjes aanschuiven in de file?

Het antwoord vond ik thuis op de site: één rondje met de Ferrari of de Lambo kost 89 euro, is 7km/u lang en wordt afgehaspeld op de grote Parijse assen ‘sans traffic’ (jaha, wij kinderen geloven écht àlles) in 20 minuten. Met andere woorden: aan een gemiddelde snelheid van 21 km/u…

Wat verderop op de Champs Elysées, ten huize Citroën, ontwaarde ik nog een aanbieding voor grote kinderen, één die nog dichter aanschurkt bij de paardenmolen: “een escapade met de ‘deuxchevaux'”.

img_0543

Ik beken: dit kwam me meteen veel sympathieker voor. Al was het maar voor dat heerlijke woord ‘escapade’ en omdat ik mij met de 2pk wél een ‘flosj’ én dus een gratis extra rondje kan inbeelden. En omdat de aloude 2pk qua energierendement de nieuwste en meest gesofisticeerde Lamborghini’s en Ferrari’s met straatlengten klopt, dat ook.

Maar eend of racemachine, de stad als paardenmolen voor grote kinderen, een vreemd idee blijft het, zeker in een stad die enkele dagen geleden nog het ‘gewone’ verkeer aan banden moest leggen omdat inwoners en bezoekers verstikten in de uitlaatgassen.

Het brengt me naadloos naar die andere grote stad, waar de nagelnieuwe Low Emission Zone de Lambo’s en Ferrari’s probleemloos zou toelaten, maar de 2pk zou weigeren. Ik probeer er geen symboliek in te zien.