RSS feed

De snelwegstraat

Geplaatst op

Gisteren stond ik weer eens voor paal.

Voor een verlichtingspaal meer bepaald. Eerlijk: ik werd er kwaad van.

Gemeentebesturen hebben het financieel moeilijk. Almaar meer taken worden naar hen doorgeschoven, corona heeft er zwaar ingehakt en nu doet de Oekraïne-oorlog er nog een schep bovenop. Beterschap is niet in zicht.

Je zou denken dat zo’n gemeentebestuur elke euro twee keer omdraait vooraleer hij wordt uitgegeven. Wanneer er nieuwe verlichting moet komen, bijvoorbeeld. Dan is de vervanging van de oude armaturen door LED’s allicht een no brainer, maar er zijn – dat zouden gemeentebesturen en zéker de distributienetbeheerder zo langzamerhand mogen weten – nog wel meer aspecten die er toe doen.

Zo zet je – opgelet, open deur! – geen lantaarnpalen langs een autosnelweg. Die fout heb ik nog nergens weten maken. Het omgekeerde blijkt minder vanzelfsprekend te zijn, want gemeenten blijven doodleuk snelwegverlichting plaatsen in woonstraten. Vervolgens verbazen ze zich er over dat er daar te snel gereden wordt. Verlichte geesten, het blijft een zeldzaamheid.

Very high tech: twee verdiepingen om precies te zijn

Helemaal te gek wordt het wanneer die reuzenpalen dan ook nog eens midden op het trottoir worden neergepoot – alsof er geen vademecum voetgangersvoorzieningen bestaat.

Al zou men met een dosis gezond verstand ook al een eind zijn opgeschoten.

Negeer het bord

Geplaatst op

‘Campagnes voor verkeer kunnen onveilig zijn’ las ik onlangs in De Standaard. Aanleiding was een onderzoek van Jonathan Halle (Universiteit van Toronto en Vrije Universiteit Amsterdam) en Joshua Madsen (Universiteit van Minnesota). Op zich was het oude wijn in nieuwe zakken: als een goedbedoelde boodschap te veel aandacht vergt, dan gaat die ten koste van de alertheid van bestuurders en kan dit leiden tot meer ongevallen. In het bijzonder een negatieve boodschap, iets over veel verkeersslachtoffers bijvoorbeeld, kan daartoe leiden. Als medemensen iets ergs overkomt, trekken wij ons dat aan. Zoals ik in ‘Weg van het systeem’ schrijf: mensen zien nu eenmaal graag mensen, daar kan zelfs geen oorlog in Oekraïne tegenop.

In het artikel kwam ook de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) aan het woord. Of hun sensibiliseringsborden ook niet nu en dan tot meer verkeersonveiligheid konden leiden, wou journalist Tom Ysebaert weten.

Het antwoord was geruststellend: ‘De borden met de VSV-affiches staan op doorlopende stukken weg, nooit in combinatie met verkeerssignalisatie en nooit op plekken waar een bestuurder zijn volle aandacht bij het rijden moet houden, zoals knooppunten.’

Maar zeg nooit ‘nooit’, blijkt alweer. The proof of the pudding is in the eating. In dit geval moest ik mij er niet verder dan een kilometer van mijn woonst voor verplaatsen. Daar verschenen recent twee gloednieuwe borden ter verhoging van de verkeersveiligheid.

Nu ja, dat dreigt in de praktijk dus anders uit te pakken.

In de ene richting werd het bord zo geplaatst dat het onzichtbaar is. Zo kan het niet zorgen voor meer verkeersveiligheid. En, gelukkig, ook niet voor meer onveiligheid. Dat zal ook de redenering van de plaatsers zijn geweest: ‘wij doen toch niks verkeerd?’

In de andere richting werd het geplaatst op 70 meter voor een fietsoversteekplaats. Dat is dus tegen de eigen VSV-regel dat het bord niet voor meer taakbelasting mag zorgen. Want dat doet het hier duidelijk wel: de chauffeur moet z’n aandacht verdelen over een bord dat fietsers aankondigt en z’n lief. Ik weet niet hoe het met uw lief zit, maar het mijne wint het van élke fietser.

Bij 70km/u is de stopafstand (reactieafstand + remafstand) ruim 45 meter. Toch als er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan: dat het voertuig een auto is en niet, pakweg, een auto met aanhanger of een zware vrachtwagen, dat er werkelijk niet sneller dan 70km/u wordt gereden, dat het voertuig over banden met voldoende profiel beschikt (dat is bij gemiddeld 15% van de voertuigen niet het geval), dat het wegdek droog is én dat er geen volgverkeer is dat kan inrijden op het voertuig dat de noodstop uitvoert… Zo is het overschot van 25 meter in veel gevallen opgesoupeerd voor we er erg in hebben.

Met andere woorden: de kans dat er iets misloopt als gevolg van de door het bord getrokken aandacht, is reëel. In dit geval is het correcte verkeersveiligheidsadvies dus veeleer: ‘Negeer dit bord’.

Smoel voor het goede doel

In Reims zijn er ook positieve dingen. Champagne, jazeker, al dacht ik daar nu zelf niet meteen aan.

Ik dacht eerder aan de tram die er sedert enkele jaren door het centrum glijdt en met een subtiele referentie naar een champagneglas zowel zichzelf als de stad een smoel geeft.

All in one: toegankelijke haltes en vormgeving die zich integreert in de stad (geen bovenleidingen, frisgroene beddingen) én er extra cachet aan geeft (een unieke smoel)

Zo kan het dus ook, vrienden van De Lijn, dat je je openbaar vervoer de identiteit van een plek laat versterken in plaats van er met invasieve generische voertuigen en haltes een aanslag op te plegen.

Door ook bewust zonder bovenleidingen (de beruchte ‘pantagraaf’) te werken én grote segmenten te vergroenen, rijmt de tram perfect met Reims.

Zo wordt die tram vanzelf omarmd, zelfs door de mensen die zich champagne kunnen veroorloven.

Jawel, soms moeten we ook eens aan de rijken denken.

Parkeervlek

Mijn vakantiefoto’s zien er soms wat anders uit dan die van andere mensen. Beroepsmisvorming heet dat. Al kan je het ook een gebrek aan selectieve blindheid noemen.

Ooit was ik ook zo’n fotograaf die moeite deed om alles wat lelijk was – en geparkeerde auto’s waren daar vaak bij – angstvallig buiten beeld te houden opdat het landschap of monument er op z’n voordeligst uit sprong.

Tegenwoordig fotografeer ik zelfs wat er niet meer is.

Al is er hier, bij nader inzien, meer te zien dan alleen maar een verdwenen boom. De natuurlijke luchtzuivering maakte plaats voor systematische bodemverontreiniging.

Met de ‘niet-plaats’ of ‘non-lieux’, een door de Franse socioloog Marc Augé gemunte term, wordt een plek bedoeld die eigenlijk geen plek meer is, bij gebrek aan eigenschappen die haar onderscheiden van een andere. Shoppingcentra en luchthavens zijn klassieke non-lieux: drop er iemand en de betrokkene zal niet weten waar hij of zij zich bevindt. Ook veel parkeerplaatsen zijn eigenlijk parkeer-niet-plaatsen.

Al zal de cynicus opmerken dat de vlek van deze niet-plaats opnieuw een plek maakt: “Zoals deze olievlek is er maar één. In Reims!”

De taal van Michel Vaillant

Geplaatst op

Het voorruitperspectief heeft ons een taal opgedrongen die nu zelfs het uitzicht van onze fietsvoorzieningen bepaalt. Een fietsweg werd een ‘fietsostrade’ en dus een kaarsrecht traject met verlichtingspalen erlangs. Alleen de vangrails ontbreken nog.

Meestal toch. Want de afgelopen week ging de Vlaamse Waterweg nog dat ene stapje verder. Om fietsers naar haar jaagpad te leiden (en hen te behoeden voor een val in het kanaal) vond het agentschap er niet beter op dan nog eens een sterk staaltje autodenken uit de kast te halen. Letterlijk dan nog wel.

Het resultaat is een bocht waar Michel Vaillant van gaat likkebaarden dankzij ‘verkeerstaal’ die niet oproept tot de gewenste vertraging maar juist snelheid en versnelling suggereert.

Ironisch genoeg toonde de Vlaamse Waterweg aan de andere oever dat het ook anders en beter kan. Met een balustrade die uitnodigt om op te leunen en rustig te genieten van het uitzicht wordt hetzelfde doel gediend, maar zoveel zachter en effectiever.

Wanneer wordt een boek een boek?

Geplaatst op

‘Wanneer wordt een boek een boek? Het moment waarop de schrijver het manuscript indient? Zodra het eerste exemplaar van de pers rolt of wanneer het boek voor het eerst over de toonbank gaat?’

Boekhandelaar Steven Van Ammel vraagt het zich af in een van zijn onvolprezen stukjes in De Standaard der Letteren (zaterdag 2 april): literatuur over literatuur, metaliteratuur van de bovenste plank.

Wanneer wordt een boek een boek? Voor mij is dat op elk van de momenten die hij noemt. Intussen heb ik de geboorte van ‘Weg van het systeem’ zo al ruim drie keer gevierd – al komt er telkens ook wat rouw aan te pas, want telkens weer is daar het besef dat ik er nu niks meer aan kan veranderen, dat het proces van verbeteren voorbij is. In het slechtste geval voor altijd. In het beste geval tot de tweede druk.

Van Ammel vergeet nog een moment te noemen waarop een boek een boek wordt – en misschien wel het belangrijkste: het moment waarop het boek gelezen wordt. Zonder lezers geen boek. Multatuli, ‘ik wil gelezen worden’, het geldt voor elke schrijver.

Daarom ben ik verheugd over de berichtjes van lezers die nu beginnen binnen te sijpelen. De eerste recensies van vrienden, kennissen, onbekenden – soms alleen maar van de eerste bladzijden, soms al van het hele boek.

Voor wie nog niet zo ver is, heeft de uitgever een leesfragment op z’n website gezet. U vindt het hier en in het beste geval smaakt het naar meer en wordt mijn boek weer een beetje meer een boek.

Gidsland Nederland

Geplaatst op

Er is de laatste jaren wat sleet gekomen op de reputatie van Nederland als Gidsland. Zeker op het vlak van mobiliteit speelt een zekere ‘zelfgenoegzaamheid’ het land al een tijdje parten. Maar af en toe komen er uit het Noorden nog signalen die waard zijn om te worden opgepikt.

Zo was er de voorbije week het bericht dat de provincie Utrecht afstapt van de benaming ‘snelfietsroute’. Ze doet dat in navolging van enkele andere, noordelijker gelegen provincies. De redenen? Om te beginnen roept het woord ‘snelfietsroute’ weerstand op bij omwonenden. Ze zien dan meteen grote zwermen wielertoeristen en speedpedelecs op zich afkomen. De tweede reden is dat het woord onvoldoende weerspiegelt dat de routes bedoeld zijn voor àlle fietsers, ook de niet zo snelle.

Vooral dat tweede argument vind ik belangrijk: het woord ‘snelfietsroute’ – in Vlaanderen steeds vaker vertaald als ‘fietsostrade’ of zelfs, o gruwel, als fietsautostrade. Het is geen onschuldig woord, betoogde ik hier al eerder. Intussen al tien jaar geleden jengelde ik er al over, vooral omdat het woord getuigt van te veel voorruitperspectief in een materie waar je dat nu eens helemaal niet nodig hebt. Ik stelde toen het woord ‘velostrade’ voor als alternatief.

Bij nader inzien is dat eigenlijk in hetzelfde bedje ziek. Een belangrijker argument (dat ik op deze blog vergat te behandelen: het bleef hangen in enkele facebookdiscussies) is dat de woorden ‘fietssnelweg’, ‘fietsostrade’ of ‘velostrade’ verwachtingen oproepen die enerzijds nog niet waargemaakt kunnen worden (de meeste snelfietsroutes in Vlaanderen hebben nog steeds geen voorrang waar ze zelfs de lokaalste autoroutes kruisen) en anderzijds misschien ook niet terecht zijn.

Want wat willen we er eigenlijk mee? Zijn fietssnelwegen echt bedoeld om opzij-opzij-opzijgewijs de speedpedeleccers te laten vlammen? Of moeten ze ook kunnen fungeren als een veilige ruimte waar bijvoorbeeld kinderen of lanterfantende toeristen eventjes bevrijd zijn van voortdurend autogevaar en zich veilig en vrijelijk kunnen bewegen?

Afhankelijk van het antwoord heb je een ander ontwerp nodig. En andere regels. En een ander gedrag. Doordat we dit debat nog niet voerden en het woord ‘fietsostrade’ te pas en te onpas op routes loslaten, creëren we conflicten tussen verschillende weggebruikers en dus ook frustraties – terwijl die routes net bevrijdend moesten zijn, toch?

Fietsostrade, snelweg voor fietsers: wie even wil verpozen kan geen kant op. Hoogstens de kant in.

Intussen worden in Vlaanderen aan een tamelijk snel tempo nieuwe stukken fietsostrade aangelegd zonder dat de verwachtingen en doelen ervan doorgepraat, laat staan benoemd zijn. Het resultaat zijn mini-autostrades voor fietsers. Ze zijn geconcipieerd op snelheid (behalve op de kruispunten, wat daar voor extra conflicten zorgt: de snelle fietsers is niet zomaar bereid zijn opgebouwde snelheid nodeloos op te geven), zodat de wat langzamere fietser al vlug als obstakel wordt ervaren. Gezapig naast elkaar pedaleren wordt dan een aanleiding voor scheldpartijen. Ergens onderweg halt houden om even van het landschap te genieten of iets uit de fietszak te nemen is er niet bij: dat kan alleen op de schaarse pechstroken waar in het beste geval een picknickbankje staat.

Nu Nederland ons opnieuw de weg wijst, is misschien eindelijk de tijd rijp om het debat eens ten gronde te voeren. Waarvoor moeten deze fietsroutes dienen? Wat verwachten we ervan? Hoe moeten ze worden ontworpen? En dus ook: hoe gaan we ze noemen? Ligt hier geen opdracht voor ons Vlaamse Fietsberaad?

Woorden doen er toe. Uit woorden spreken waarden. En woorden leiden doorgaans tot niet eens altijd bedoelde daden.

Zeker in het verkeer kunnen we er maar beter voorzichtig mee zijn.

Hekkendrang

In ‘Weg van het systeem’ stel ik vast dat ons land een schoolvoorbeeld is van het betere ‘hekkenwerk’. Onder het kopje ‘We zijn gehekt’ beschrijf ik hoe onze bewegingsvrijheid ingeperkt wordt door muren, schuttingen, afrasteringen, hekken in alle maten en materialen. Onze ‘open’ ruimte is in werkelijkheid meestal afgesloten. Anders dan de goegemeente wel eens beweert, is dat niet de schuld van de jongens en meisjes van Natuurpunt – die doen doorgaans net wel hun best om alles zoveel mogelijk open te stellen. Onze ruimte wordt geclaimd (en opgeofferd) om privébelangen veilig te stellen: privé-eigendom, financieel rendement, privacy en veiligheid .

Het is een bijzonder geval van fractaliteit: wat zich voordoet in het klein, vinden we ook terug in het groot. In naam van de vrijheid zijn we gaandeweg alles gaan omheinen: ons continent, onze landen, onze parken, onze wegen, onze bedrijven, onze scholen, onze winkels, onze huizen, onze tuinen.

Natuurlijk is het geen toeval dat dit ons pas echt is gaan opvallen toen we tijdens ‘corona’ onze eigen buurten gingen verkennen en stuitten op hek na hek.

Een gehekte school in Machelen-aan-de-Leie, het dorp van Roger Raveel, die hekken systematisch in zijn werken integreerde

Bijgevolg is het ook geen toeval dat het thema ook in andere tijdens de lockdowns geschreven boeken opduikt. Of toch alvast in één. In ‘De papieren lantaarn’ beschrijft Will Burns een wandeling in Midden-Engeland: ‘Uitgerekend de enige kant die ik op kon, de kant op die was toegestaan, werd net onder handen genomen. Zelfs hier buiten de deur, weg, zo werd ons opgedragen te denken, van de onbenullige begrenzingen van een nederzetting – de tuinen met hun heggen, de parkeerruimtes, de belijningen tussen ‘van ons’ en ‘van jou’ – zelfs hier in wat nogal zielig door moest gaan voor de vrije natuur, werd ik geaffronteerd door omheiningen, restricties, herinnerd aan het feit dat elk lapje grond bezit was, een administratief gegeven, de topografische uitdrukking van onze culturele geschiedenis en voortdurende verslaving aan bezit en verkaveling.’ En hij merkt terecht op dat niet het landschap de grenzen bepaalt, maar de grenzen het landschap.

Dit alles is het resultaat van de privatisering van de commons, de ooit gemeenschappelijke gronden (die, volgens Jason Hickel in zijn boek ‘Minder is meer’, resulteerde in meer hongersnood en zelfs aanleiding gaf tot het ontstaan van het woord ‘poverty’). In Engeland noemen ze die operatie ‘the enclosure’ – wij hebben er, bij mijn weten, geen woord voor. Maar zowel over het kanaal als bij ons was dat geen ‘natuurlijk’ gebeuren, wel het resultaat van politieke beslissingen en machtsvertoon.

Dat is goed nieuws. Want wat met menselijke beslissingen de ene kant op kan, kan ook de andere kant op. Vandaar dat mijn boek uitloopt in een pleidooi voor onthekking en een heuse ‘hekkenjacht’ – of minder provocerend uitgedrukt: voor een herwaardering van de publieke ruimte.

Meer lezen:

  • Burns Will, De Papieren Lantaarn, Nijgh & Van Ditmar, 2021
  • Hickel Jason, Minder is meer, Hoe degrowth de wereld zal redden, Epo, Berchem, 2021
  • Peeters Kris, Weg van het systeem, Wakker in een ander tijdperk, Uitgeverij Vrijdag, 2022

Het woord dat er niet in staat

Geplaatst op

‘Staat in mijn boek.’

Mijn huisgenoten hebben intussen een bloedhekel aan dit zinnetje waarmee ik de laatste twee jaar menige tafeldiscussie meende te kunnen verkorten. Want mijn boek gaat ook deze keer over mobiliteit, maar tegelijk ook niet. En dus over veel meer.

Met ‘Het voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant, 2000) bracht ik in kaart hoe wij gewend zijn vanuit de auto te denken, vaak zonder ons daar bewust van te zijn, en welke verreikende gevolgen dat heeft voor ons verkeer.

In ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) probeerde ik duidelijk te maken dat er met ons mobiliteitssysteem veel meer mis is dan alleen maar het fileprobleem: het ongemak waarbij mobiele mensen wat langer onderweg zijn dan ze aanvankelijk dachten – en soms zelfs dat niet (want de meeste files zijn structureel en dus perfect voorspelbaar).

Met ‘Weg van mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2014) ging ik op zoek naar mobiliteit waar we niet een heel klein beetje (of soms veel) slechter van worden, maar waarvan we effectief gelukkiger worden. Het leidde me tot het concept van ‘mobilitijd’: mobiliteit vervat in ons tijdsbudget op de korte termijn (de Breverwet) en op de lange termijn (duurzaamheid of ‘volhoudbaarheid’).

De voorruit, de file, ons mobiliteitssysteem – er zit voorwaar logica in mijn oeuvre: het gaat steeds breder. In ‘Weg van het systeem’ trek ik die lijn door. Het boek gaat over onze door de economie gedicteerde maatschappij – in plaats van andersom – en hoe die ons regelrecht naar de afgrond leidt.

Sinds vorige week hoef ik daar, vrees ik, helemààl geen tekeningetje meer bij te maken. Toen één van mijn gezinsgenoten wat plagerig vroeg of het woord ‘Oekraïne’ voorkomt in mijn boek, moest ik ontkennend antwoorden. Maar eigenlijk staat het er dus wél in.

Want de Oekraïne-oorlog is de perfecte illustratie van het punt dat ik wil maken. Het systeem waarin wij leven is geen systeem in crisis, het is een crisissysteem: een systeem dat crisissen genereert. Ooit volgden crisissen elkaar op. Tegenwoordig stapelen ze zich op: de energiecrisis, de klimaatcrisis, de biodiversiteitscrisis, de gezondheidscrisis, de Oekraïnecrisis – en ik vergeet er nog wel een paar.

We staan er bij en kijken er naar. Wat vandaag gebeurt is door niemand gewild. En toch gebeurt het. Waarom? Omdat het systeem ons ertoe drijft. En omdat wij weigeren het systeem zelf in vraag te stellen en het dus toelaten ons te dirigeren.

Zelfs middenin de zoveelste crisis is onze grootste verzuchting het systeem zo snel mogelijk weer op te lappen. Van links tot rechts hebben we het over de noodzakelijke ‘relance’ en het herstel van de oude orde. Kennelijk is het aartsmoeilijk om de mentale sprong te maken van ‘systeemfout’ naar ‘fout systeem’.

Anders dan velen zullen denken is het antwoord niet de revolutie. Of toch niet het soort revoluties waar mensen aan denken bij dat woord. Daarom heet het boek ‘Weg van het systeem’, niet ‘Weg met het systeem’.

De weg ‘weg van het systeem’ is een democratische weg, de weg van de tegenspraak en de gerede twijfel, waar ‘alleswetende’ despoten en dito experts geen kans maken: de ware expert weet wat hij niet weet en dat hij niet alleen weet.

De democratische weg loopt via het publieke domein (de plek waar mensen elkaar nog écht tegenkomen en leren kennen, elkaar nog in de ogen kijken in plaats van in het ontmenselijkende scherm dat van mensen doel maakt – voor verwijten, voor scheldtirades, voor bommen) en de daarbij horende gezonde frictie naar de zekerheid en de geborgenheid van de eigen keuken thuis.

Als we al revolutionairen nodig hebben, dan geen salonrevolutionairen, maar keukenrevolutionairen. Word ik nu al te cryptisch? Excuus, in dat geval. Vanaf 16 maart ligt mijn boek (normaal gesproken) in de boekhandel en geeft het in 328 bladzijden al zijn geheimen prijs: van extreme vloeibaarheid over de vloer van Latour tot de Dovydoctrine, binnenkort kunt er van meespreken.

En hopelijk bent u dan helemaal ‘weg van het boek’.

The story of my life

Vrees niet. Hier volgen geen memoires. Ik zal mij beperken tot de essentie.

Die begint met mijn reputatie dat ik altijd te laat kom. Of, belangrijke nuancering, dikwijls op het nippertje op tijd ben. Ik beken: die reputatie is terecht. Altijd denk ik eerst nog wel wat anders te kunnen doen en dat neemt dan altijd net iets meer tijd in beslag dan gedacht. Als er daarna dan nog iets onverwachts gebeurt, ben ik onherroepelijk te laat. (En reken maar dat er altijd wel iets onverwachts gebeurt. Een verkeerslicht dat op rood staat bijvoorbeeld – al besef ik dat er betere voorbeelden van onverwachte gebeurtenissen te vinden zijn.)

Meer buffers inbouwen, het is een les die we ook als samenleving zouden moeten trekken. Just in time wordt almaar vaker just to late. Lange ketens blijken superkwetsbaar in een wereld die schoksgewijs en almaar sneller verandert. Jarenlang teerde de landbouw in op de natuurlijke reserves en nu ontwaakt ze kwaad. Het onderwijs hebben we gesaneerd tot er vaak alleen nog leerlingen overbleven. En – surprise! – ook ons mobiliteitssysteem zit op z’n tandvlees. Het openbaar vervoer klooit wat aan met versleten materiaal en er hoeft maar één vrachtwagen te kantelen op de Brusselse of de Antwerpse Ring of het hele wegennet draait in de soep.

Voor dat alles waarschuwde ik decennia geleden al – en ik werd er vrij systematisch voor uitgelachen. Net zoals veel mensen vandaag smalend doen over wat ik vandaag vertel.

‘Jij komt altijd 20 jaar te vroeg,’ troostte een vriend me toen we het er onlangs over hadden. En verdomme, hij had gelijk (realiseerde ik me net op tijd): ik ben geen notoire telaatkomer, wel een miskende tevroegkomer.

Of misschien accurater: op microniveau kom ik altijd te laat, op macroniveau altijd te vroeg.

Ziedaar the story of my life. Andersom zou het stukken gemakkelijker zijn geweest, maar ook veel minder boeiend.