RSS feed

Categorie archief: Media

Het gat in de parkeerhaag

Kent u het zinnetje? ‘Het kind stak plots over, de bestuurder kon een aanrijding niet meer vermijden.’ Soms wordt de bestuurder een auto en de aanrijding een botsing, maar het kind steekt altijd ‘plots’ over.

Klopt ook. Want dikwijls had er ook kunnen staan: ‘Het kind kon niet anders dan plots oversteken.’

Dat heb je met aaneengesloten hagen van steeds hogere wagens langsheen onze trottoirs. Het kind heeft dan geen zicht op het aankomende verkeer. Het aankomende verkeer heeft geen zicht op het overstekende kind.

Toch blijven we die parkeerhagen faciliteren of tolereren, soms tot tegen het zebrapad – ook al zegt de wet al een tijdje dat er vijf meter voor de oversteekplaats niet geparkeerd mag worden.

De parkeernorm gaat nog al te vaak voor de kindnorm. Vrij vertaald: sommigen hebben nog liever een kind minder dan een parkeerplaats minder. De verantwoordelijken zullen het natuurlijk niet zo stellen: ze prefereren impliciete keuzes boven expliciete. Zo lang een keuze onbenoemd blijft, lijkt het alsof de keuze er geen was. Het resultaat is dan ‘pech’ – en daar kan niemand wat aan doen.

Maar zo hoeft het niet te gaan. In Karlstadt in Zweden zag ik hoe het ook anders kan, zelfs in straten die nog op een make-over wachten. Hoe simpel kan het zijn: door de parkeerhaakjes wat verder uit elkaar te zetten, ontstaat er een gat in de haag.

Tijd voor spijt?

Van witte donderdag kenden we het bestaan al. Maar van zwarte donderdag? Die valt kennelijk voor Allerheiligen, de dag dat de christenen hun heiligen en martelaren gedenken. Zo bekeken kon hij niet beter vallen, deze zwarte donderdag.

Foute titel

Hoe fout kan een krantentitel zijn? ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’. Kennelijk behoort de eindredacteur die deze titel koos tot de kleine minderheid die nog nooit een familielid of vriend verloor in het verkeer. Anders had hij/zij geweten dat een dodelijk ongeval niet alleen een tragedie is voor de slachtoffers zelf, maar ook voor hun familie, hun vrienden, de getuigen en de andere betrokken weggebruikers. ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’ is in werkelijkheid ‘zwarte donderdag voor honderden mensen’. En na deze zwarte dag zullen nog veel donkere dagen volgen.

Voor de nabestaanden kan niet alleen het treuren beginnen, maar ook het be-treuren – zeg maar de allesverterende pijn van de spijt. Had ik maar dit. Had ik maar dat. Had ik maar niet – enzovoort. Rouw is vaak rauw.

Fout artikel

De journalist deed nochtans zijn best om de ongevallen voor te stellen als gebeurtenissen waarbij geen andere personen betrokken waren. De slachtoffers werden respectievelijk ‘door een bestelwagen gegrepen’, ‘door een vrachtwagen aangereden, ‘aangereden’ (door een auto, een vrachtwagen, een bureaustoel? we hebben er het raden naar) en ‘door een afslaande auto aangereden’. Kennelijk ging het telkens over autonome voertuigen. Van chauffeurs of bestuurders geen spoor.

In één geval wordt gehint op een door de fietser genegeerd verbod aan de ene kant en een dodehoek aan de andere kant. Eigen schuld versus overmacht dus.

Maar vier mensen die in één provincie op één en dezelfde dag het verkeerde lotje trekken, is dat niet een beetje van het slechte te veel? De vraag blijft merkwaardig buiten beeld. Journalisten die over ongevallen berichten komen in het beste geval tot een suggestie van individuele verantwoordelijkheid. Tot systemische verantwoordelijkheid komen ze zelden of nooit. Zo blijven de systeemverantwoordelijken altijd buiten beeld en buiten schot. Voor hen geen treurnis, laat staan spijt over gemaakte keuzes.

Foute keuzes

Nochtans zijn die keuzes wel degelijk gemaakt. Het eerste ongeval gebeurde op een kruispunt met een niet-conflictvrije regeling: overstekende fietsers en afslaande motorvoertuigen hebben er tegelijk groen. Het tweede ongeval gebeurde ter hoogte van een werf waar voor de duur van de werken éénrichtingsverkeer geldt. Heeft iemand zich afgevraagd of de omrijfactor voor fietsers misschien niet onredelijk groot was – een factor die het grote aantal overtreders kan verklaren? Kennelijk ging het ook over een ‘dodehoekongeval’, wat de vraag oproept of de vrachtwagen in kwestie uitgerust was met sensoren die fietsers langszij kunnen detecteren. Allicht niet, want onze wetgevers hebben tot nog toe nagelaten die beschikbare technologie verplicht te maken. Over het derde ongeval krijgen we geen enkele info, maar het vierde gebeurde alweer op een kruispunt zonder conflictvrije regeling.

Niemand die zich de vraag stelt wie daarvoor gekozen heeft.

Zo lijkt het alsof ons verkeer zoals het er vandaag uitziet door de Goden gegeven is en niet het resultaat is van opeenvolgende beleidskeuzes – aka ‘politieke keuzes’ over pakweg voertuignormen, inrichtingsnormen voor kruispunten of de inrichting van wegenwerven.

Toch moet onze eindredacteur hier ergens een vermoeden van hebben gehad. Want hij/zij plaatste het artikel in de rubriek ‘politiek’. Terecht.

Laat het voor politiek verantwoordelijken de aanzet zijn om zich af te vragen of ook voor hen geen tijd van spijt is aangebroken.

De vlucht voor de realiteit

Geplaatst op

Vandaag verscheen in De Standaard een opinietekst van mijn hand onder de titel ‘Ziedaar de tragedie van ons beleid’. Ik neem hem hier integraal over.

Onze goede vriend ‘wetenschapsfilosoof’ Maarten Boudry schreef op Twitter alvast volgende warme aanbeveling: “OMG, het wereldrecord wij-bakken is weer verbroken! (door @De_andere_Kris in @destandaard). Voeg in gedachten na elke zin toe: “Behalve ik! Behalve ik!” Die irritante stijlfiguur van de huichelachtige zelfkastijding WIL echt maar niet doodgaan.”

Wie niet op vakantie kan, krijgt dezer dagen het alternatief van ramptoerisme aangeboden. We worden overstelpt met berichten over het ‘extreme weer’ of het ‘noodweer’, zelden over ‘de klimaatverandering’. De N-VA heeft het consequent over ‘de watersnood’. Sommige feiten hebben een ideologische bijklank gekregen, louter omdat bepaalde ideologieën ze ontkennen. Ze wél vermelden wordt een politiek statement.

Taal is per definitie framing. Geert Buelens wees al op het hardnekkige gebruik van het woord ‘natuurramp’ (DS 19 juli), dat een perfide omkering van de rollen inhoudt. Plots zijn wij geen daders meer, maar slachtoffers.

We zijn keien in het ontkennen van de werkelijkheid, zelfs al staat die ons aan de lippen. De realiteit wél benoemen wordt afgedaan als respectloos voor de getroffenen, want dat komt neer op ‘politieke recuperatie’. Zo wordt elk debat over het te voeren klimaatbeleid in de kiem gesmoord. Zo blijft buiten beeld dat onze beleidsverantwoordelijken al jaren niet doen wat nodig is, ook al weten ze drommels goed dat het anders moet.We missen het momentum voor moeilijke beslissingen. We ruimen puin en gaan over tot de ‘heropbouw’, met veel kans dat we ook de fouten reconstrueren

Jaren geleden bekende toenmalig milieuminister Bruno Tobback: ‘Ik ken de oplossingen voor het probleem, alleen weet ik niet hoe ik daarna herverkozen raak.’ Hij deed niet wat hij moest doen en werd er electoraal (toch) niet beter van. Ziedaar de tragedie van de Vlaamse sociaal­democraten.

In de aanloop naar de verkiezingen van 2019 viel iedereen over de groenen heen. Zij pleitten als enigen voor de uitdoving van salariswagens en de invoering van rekeningrijden, en werden de kop van Jut. Maar enkele weken geleden noemde Vlaams minister van Financiën Matthias Diependaele (N-VA) zo’n kilometerheffing en een taks op elektrische wagens ‘onvermijdelijk’ – weliswaar toen hij dacht dat er geen pers in de zaal was. De waarheid moest achter gesloten deuren blijven.

De hypocrisie ging vrij ongemerkt voorbij. Zelfs de groenen kwamen in het Vlaams Parlement niet verder dan een applaus voor de minister. Ziedaar de tragedie van de Vlaamse groenen: ze willen aardiger gevonden worden door hun politieke opponenten dan door de kiezers.

Zwaar op de maag

Soms kunnen politici wel beginselvast zijn, bijvoorbeeld wanneer wanhopige hongerstakers de dood in de ogen kijken. Niet in de vorm van empathie voor mensen die na jarenlange slavernij in de zwarte economie geregulariseerd willen worden, wel in een stoere afwijzing van de ‘chantage’. Niemand vraagt zich af of er niets fundamenteel mis is met politici die principes wel met andermans leven, maar niet met hun eigen politieke leven willen betalen.

CD&V-voorzitter Joachim Coens liet weten dat de hongerstaking hem ‘zwaar op de maag had gelegen’. Niet elke partij denkt even diep na over haar woordkeuze. Rik Torfs tweette dat het gebeuren niets te maken had met de barmhartige samaritaan, maar vermeldde niet welke passage van het evangelie dan wél van toepassing is. Ziedaar de tragedie van de Vlaamse christendemocraten: ze zijn hun evangelie kwijt.

Staatssecretaris Sammy Mahdi klopte zich op de borst voor zijn standvastigheid. Daarmee gaf hij voeding aan de ­(extreem)rechtse riedel dat een collectieve regularisatie een ‘aanzuigeffect’ zou hebben op nieuwe vluchtelingen – een bewering die niet bewaarheid werd in de slipstream van vorige regularisaties (DS 1 juli). Maar dat zijn ­natuurlijk alleen maar feiten.

Tegelijk suggereerde hij dat ­‘extreemlinkse’ organisaties de hongerstakers voor hun karretje hadden gespannen. Daarmee bevestigde hij een andere (extreem)rechtse mantra, namelijk dat vluchtelingen een vijfde colonne zijn: altijd een instrument in handen van vijandige krachten (islamisten, mensensmokkelaars, communisten), nooit in staat om voor zichzelf te denken. Daarmee wordt in één beweging het (extreem)rechtse idee bevestigd dat er altijd sprake is van een complot én worden vluchtelingen ontmenselijkt. Ook hier werkt de omkering: slachtoffers worden ­daders. Zonder dat daar enig bewijs voor wordt gevraagd.

Crisissysteem

Terug naar de principes. Wat als er wordt gesproken over het opschorten van patenten voor vaccins? Of wanneer een minimumbelasting voor multinationals ter sprake komt? Of een vermogensbelasting? Dan hoeven multinationals en superrijken niet eens zelf te dreigen met een stopzetting van hun activiteiten of een verhuizing. Dan doen politici en media dat wel in hun plaats. Dan heet het niet ‘chantage’, maar ‘realisme’.

Er wordt amper verborgen dat we met twee maten en twee gewichten meten. De cognitieve dissonantie legt de lat niet hoog. We horen graag wat ons goed uitkomt. We denken dat het ons comfort oplevert. Wat het ons écht oplevert zien we nu in Pepinster, Verviers, Esneux en Chaudfontaine. Hoe zou het nog zijn met de ‘betaalbaarheid’ van het klimaatbeleid waarmee minister Zuhal Demir (N-VA) graag schermt? Heeft ze al nieuwe berekeningen gevraagd?

We leggen geen verbanden, we verbieden zelfs dat iemand ze legt. We mogen niet wakker (‘woke’) zijn, liever wiegen we onszelf in slaap. We hopen dat het wel overwaait – of voorbijstroomt. We missen de kans om te leren uit onze fouten. We missen het momentum voor moeilijke beslissingen. Stug doen we verder waarmee we bezig waren. We ruimen puin en gaan over tot de ‘heropbouw’, met veel kans dat we ook de fouten reconstrueren. Kennelijk verkiezen we een shift van gebouwen boven een bouwshift.

Intussen blijven de systeemfouten buiten beeld. Dat de burgerbescherming werd uitgekleed, bijvoorbeeld. Dat was niet zomaar een ongelukkige politieke keuze, wel de logische consequentie van jaren neoliberaal beleid. Dat ontmantelt systematisch de overheid en schreeuwt daarna moord en brand over het niet-functioneren van de overheid. Waarmee het instemming verwerft voor de volgende besparingsronde. Al moet in dit geval worden opgemerkt dat verantwoordelijk minister Jan Jambon zo pragmatisch was om zijn eigen gemeente te ontzien – in Brasschaat staat de burgerbescherming nog altijd paraat. Ziedaar het probleem van het Vlaams-nationalisme: het rijmt alleen met zichzelf en vloekt met al de rest.

We krijgen de ene crisis na de andere, maar we zien het verband niet. Wat zeg ik? We krijgen de ene crisis boven op de andere. Veelzeggend was dat premier De Croo (Open VLD) vorige week het Overlegcomité over het coronabeleid moest opschorten omdat de overstromingen alle aandacht opeisten. Slechts één crisis tegelijk, alstublieft! We kunnen ook maar solidair zijn met één categorie slachtoffers tegelijk. Toen de PS en Ecolo hun politieke lot verbonden aan dat van de hongerstakers, vonden politiek commentatoren dat ongepast tegenover de slachtoffers van de overstromingen. En hier was toch geen electoraal garen bij te spinnen? We kunnen ons zelfs niet meer voorstellen dat politieke partijen écht aan hun principes gehecht zouden zijn. Het doet me denken aan een burgemeester die me ooit verweet dat ik ‘zelfs principieel was als het in mijn eigen nadeel was’. Dat ‘principieel zijn’ begint waar je er zelf geen voordeel meer bij hebt, begreep hij niet.

Deze week confronteerde ons met een gezondheids-, een vluchtelingen- en een klimaatcrisis. Wat de vraag oproept: een systeem dat crisis na crisis genereert, is dat een systeem in crisis of een crisissysteem? We kennen het antwoord, maar durven het niet te zeggen. We zitten namelijk ook met een crisis van de democratie.

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Met Michel uit de bocht

Er is een goede oude tijd geweest waarin lectuur van strips nog onschuldig kon heten. Nu die tijd voorbij is, wordt er gedacht aan waarschuwingsstickers als tegengif. Ik schreef er een stuk over in De Standaard. De vraag die ik mij stelde: kan niet-groene Michel uw gezondheid schaden en zo ja, kan dat verholpen worden met een waarschuwing op de verpakking?

Al betwijfelen sommige lezers of het effectief is goed gekomen met mij, andere laten weten het “voor het eerst” met mij eens te zijn. Al is dat dan soms wel om de verkeerde redenen, laten we daar dan toch maar blij om zijn.

“Vroooaaar vrooaar, ik zeg u…” Toen ik vorige week het overlijden vernam van Jean Graton, de geestelijke vader van stripheld Michel Vaillant, schoot deze oude kop me weer te binnen. Guy Mortier voegde ermee de scheut relativerende humor toe die de strips systematisch ontbeerden.

Toch beleefde ik er ooit veel plezier aan. Als jonge tiener verslond ik de albums die tussen de brullende onomatopeeën door waarden als kameraadschap en fair play consacreerden. Michel Vaillant en zijn boezemvriend Steve Warson waren altijd sportief, eerlijk, onwankelbaar en onkreukbaar – op het saaie af. Hun vijanden waren snoodaards die makkelijk te herkennen waren aan hun ondoorzichtig vizier en voorkeur voor zwarte bolides. Het had het voordeel dat er nooit moest getwijfeld worden wie de sympathie van de lezer verdiende. De grens tussen goed en kwaad kon niet duidelijker zijn afgelijnd.

De lectuur ervan was stichtelijker dan die van het Oude Testament, waarin figuren wel eens gedwongen worden te kiezen tussen hun liefde voor God en die voor hun zoon.

Of niet? De albums hemelden op een beate manier snelheid op als een na te streven ideaal. Grondgedachte: wie snel is, geeft blijk van zelfbeheersing. Onze helden scheurden niet alleen op circuits, maar ook in kleine dorpjes en in straatjes. Daar sprongen dan voetgangers verschrikt achteruit of werd al eens een riksja of een fiets onderuit gereden, steevast in een wolk van uitlaatgassen of opwaaiend stof, zij het nooit stof tot nadenken. Ecologie, verkeersveiligheid, het gebruik van de publieke ruimte voor andere dan verkeersactiviteiten? Het waren thema’s die in de tijd van verschijnen al op de agenda stonden, maar in de verhalen was daar niets van te merken.

Jean Graton verheerlijkte kritiekloos het doen en laten van de petrolheads onder hun gouden stolp. Uit elk album komt de walm van verbrand rubber, maar over Leopold II valt geen onvertogen woord. Vrijwel altijd zijn de hoofdrollen voor mannen. Vrouwen zijn doorgaans veroordeeld tot een decoratieve rol als pitspoes. In de zeldzame gevallen dat een vrouw prominent in beeld komt, is dat niet voor een glansrol. In ‘Uitdaging op de wallen’ (1988!) wordt mevrouw Vaillant te kijk gezet als ze “niet zo’n virtuoos” blijkt in het starten op een helling en daardoor het testosteron van de piloten achter haar doet pieken.

Terugblikkend blijken onze voorbeeldige helden opmerkelijk onbewust te zijn geweest van belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen. Ik herinner me het album ‘km 357’ (1969), over een barse boer die de aanleg van een stuk autosnelweg blokkeert door stug z’n land te verdedigen. Wie er een spoor van milieubewustzijn in vermoedt, komt van een kale reis terug. Als puntje bij kilometerpaaltje komt, blijkt dat de man de oprukkende machines alleen maar tegenhield uit eigenbelang. Wanneer een bulldozer per toeval de familieschat opgraaft, zijn de bezwaren van de landbouwer letterlijk uit de weg geruimd. Eind goed, al goed. En een bevestiging van mijn jeugdige overtuiging dat vooruitgang een pijl is die maar één richting uit kan en waarover dus geen discussie hoefde te worden gevoerd – al zeker niet met plattelanders die zich koppig vastklampen aan het verleden.

Verrassend genoeg heb ik de Vaillantalbums overleefd en er geen blijvende letsels aan overgehouden. Anders dan Alain Prost, die door de reeks ging racen, of Luc Donckerwolke, die erdoor geïnspireerd werd om schadelijke producten als Lamborghini’s te gaan ontwerpen.

Hoe dat komt? Ik heb sindsdien nog andere dingen gelezen, met mensen gesproken en gediscussieerd, de media gevolgd en bij dat alles ook nog een opvoeding gekregen van breeddenkende ouders en les van mensen met uiteenlopende denkbreedtes. Ik heb doorheen de jaren historische, maatschappelijke, sociale en ecologische context meegekregen. Die laat mij vandaag toe de dingen die ik lees, hoor en zie in een breder verband te plaatsen en te relativeren waar nodig.

Het is, denk ik, goed gekomen met mij. Ondanks vele uren Vaillant-brainwashing ben ik geen seksist geworden, noem ik mezelf milieubewust en werd ik een kritisch observator van het autowereldje. Ook weet ik nu dat vooruitgang een begrip is waarover gediscussieerd kan worden. Of moet. De kans is groot dat u zo niet over seksisme dan toch over het nut van nieuwe autosnelwegen met mij van mening verschilt.   

De voorbije week was er commotie over de aanbeveling van een Gentse commissie om boeken en strips te voorzien van labels die waarschuwen voor racisme of kolonialisme. We laten het Oude Testament even voor wat het is en kijken naar wat dit voor de avonturen van Michel Vaillant zou betekenen. Als feminist zou ik een coversticker met ‘seksisme’ overwegen. Als ecologist wellicht een waarschuwing voor ‘ecohaat’.

Dat is niet de bedoeling, zegt u? Onze snelheidscultuur eist jaarlijks honderden levens. Moet alleen voor racisme en etnocentrisme gewaarschuwd worden of ook voor een gedateerde kijk op emancipatie, ecologie, technologie of vooruitgang? Waar begint het en waar eindigt het?

Vanessa Joosen (D S 27/1) stelt voor de beschikbaarheid van voldoende alternatieven als maatstaf te gebruiken. Maar wat is voldoende? Bestaan er genoeg strips die de traagheid vieren als tegenwicht voor het ‘race-cisme’ van Vaillant?

Wat vandaag maatschappelijk verantwoord is, was het vaak gisteren niet en zal het morgen misschien ook niet meer zijn. Het is dus onverstandig om onze oordelen te bevriezen, laat staan letterlijk vast te kleven. In het beste geval zijn ze een bron van vrolijkheid voor toekomstige generaties.

Laten we het debat niet voorbarig sluiten door alle geestesproducten van etiketten te voorzien. Beter maken we zichtbaar dat de grens tussen goed en kwaad, tussen juist en fout, in het echte leven niet altijd helder is en boven elke discussie verheven. Het mag wat schuren en wat wringen. Kinderen en jongvolwassenen mogen weten dat het leven niet altijd – excusez les mots – zwart-wit is en dat niet iedereen er hetzelfde over denkt. Daar zijn zowel de minderheden mee gediend als degenen die behoren tot de mainstream. We kunnen doen alsof er een morele homogeniteit bestaat en dan wordt het vroeg of laat kwaad ontwaken. Of we kunnen onze kinderen voor de ongepolijste realiteit wapenen door hen een kritische attitude bij te brengen die zich bewust is van het bestaan van historische context: de toenmalige én de huidige.

Zo gunnen we ook onze kinderen hun pleziertjes, zelfs al zijn ze een beetje guilty.

Geef toe: dat zijn vaak de leukste.

Banaal, Met Wielen

Te oordelen naar mijn post, ben ik toe aan een nieuwe auto. Welhaast dagelijks word ik bestookt met publiciteit voor nieuwe wagens. Het is niet de enige weeffout in de algoritmes: men schijnt ook te denken dat ik een profiel heb dat geïnteresseerd is in een dikke BMW, Mercedes of zelfs een Porsche.

Het is verloren moeite, al ben ik wel een dankbaar publiek. Zelden gaan de folders ongelezen de papiermand in. Ik bekijk ze altijd met veel aandacht, want het is intrigerend te zien welke versie van de wereld de autoproducenten ons willen presenteren.

Neem nu deze reclame, paginagroot in De Standaard. De advertentie valt op door haar opvallende grijsheid. We zien een witte BMW in een grijze omgeving: grijs asfalt, grijze trottoirs, grijze gebouwen. De auto ligt aan de leiband, denk ik eerst, maar het is natuurlijk de tegenwoordig obligate kabel die naar de laadpaal leidt. Die verklaart meteen waarom de auto aan de linkerkant van de straat is geparkeerd – anders was in het oog gesprongen dat de stekker aan de minst handige kant is gemonteerd. In de meeste gevallen zal de kabel onhandig onder de voorsteven door naar de overzijde moeten worden gehannest.

Over de voorsteven gesproken. De eens elegante ‘niertjes’ van het rooster zijn tegenwoordig dermate opgezwollen dat ze er uitzien als een gigantisch stopcontact. Ook een manier om in de verf te zetten dat de wagen af en toe met elektriciteit kan rijden.

De zon schijnt en dat is geen toeval: zo krijgt het glazen dak van de auto een betekenis. Niettemin maken de lange zwarte schaduwen het plaatje nog wat somberder. Het trottoir en het parkeervak zijn onbelgisch breed en ook de gele lijnen wijzen niet op een Belgische setting – al doet het Belgische kenteken hard z’n best ons iets anders te doen geloven. Subtiel trouwens: het kenteken van de BMW X1 begint met 1-X. Ook aan de fijnproevers is gedacht!

Ondanks de brede stoepen zijn er geen voetgangers. Of toch, er is er één: de man van wie wij direct vermoeden dat het de uitgestapte BMW-rijder is. Al kijkt hij niet gelukkig, eerder kwaad zelfs – bijna zo kwaad als zijn BMW. Misschien heeft hij er reden voor. De man maakt zich op om over te steken en speurt naar BMW’s of ander tuig dat van de straat zijn Styx zou kunnen maken.

Het is onduidelijk hoe dit beeld ons wil verleiden tot het kopen van een BMW X1. Ik zoek naar argumenten die me zouden kunnen overhalen, maar ik vind er geen. De auto is bombastisch, de stekker zit aan de verkeerde kant, de omgeving is niet van die aard dat ik er heen zou willen. Er valt daar niks te beleven: een dode plint en geen mens op straat. Dat de parkeerplaatsen voor en achter de X1 niet benomen zijn, wijst ook al op niet veel aantrekkingskracht.

Het moet dan wel in de tekst zitten. “Toegankelijk, ook vandaag.” staat er boven. Daar word ik niet wijzer van. Toegankelijk wie of wat? Is de wagen bedoeld voor mensen met een beperking? Nee, dan hadden ze voor een andere chauffeur gekozen. Gaat het over de prijs? Die staat nergens vermeld. Wat weet BMW trouwens van mijn portemonnee?

Maar wacht: “Ontdek de salondeals.” staat er. Er is dit jaar geen salon, leve de salondeals! En voorts: “tot 100% aftrekbaar”. Om het er nog eens in te wrijven dat wij niet alleen het asfalt, de markeringen en de laadpaal betalen, maar ook een stuk van de auto’s die dat alles verslijten? Maar toegegeven, voor sommigen kan het een argument zijn om een X1 te overwegen: de boekhouder zegt dat ik er een nodig heb.

Verder blijf ik op mijn honger. Ook de informatie onderaan is karig. Er staat nauwelijks meer dan wat de wetgever oplegt. “Milieuinformatie” lees ik – newspeak voor ‘vervuilingsgegevens’. Ze hadden een pak gunstiger kunnen zijn als BMW gekozen had voor een compacter en lichter ontwerp van haar ‘instapmodel’, maar de wagenwedloop heeft haar prijs. Geloof het of niet, de overgedimensioneerde X1 is het ‘kleine’ broertje van de X2, de X3, de X4, de X5, de X6 en, hoe raadt u het, de X7. Die laatste is een Leopardtank en het valt te hopen dat er nooit een X8 komt, want dan wordt BMW een bulldozerfabrikant.

Tot zover mijn lectuur van de advertentie voor de BMW X1. De verleidingspoging is mislukt. Misschien ben ik dan toch niet zo’n dankbare lezer.

Shiften, shifte, geschift

De gratis krant De Zondag bracht dit weekend een interview met de Vlaamse minister van volksgezondheid. Een stukje daaruit wil ik u niet onthouden.

“Hoe wil u het gigantische obesitasprobleem oplossen?”

“Dat is een en-en-verhaal. Enerzijds stimuleren we de shift naar gezondere voeding en voldoende afwisseling in het menu. Dat moet zorgen voor minder gewicht op de weegschaal. Anderzijds investeren we grote bedragen in onze infrastructuur. We voorzien daarvoor dit jaar miljarden, een groot deel daarvan voor bijkomende banketzaken en goed bereikbare, overkapte snoepautomaten waarvoor we een contract hebben vastgelegd voor de komende vijftig jaar. We focussen bij onze investeringen op meer voedselveiligheid, slimme dieetformules en een vlottere bediening voor fastfoodadepten.”

Vreemd? Ik geef het toe. Eigenlijk stond er iets anders. Feitelijk was het een interview met de Vlaamse minister van mobiliteit. Maar ik denk dat ik eigenlijk wel las wat er stond.

Oordeel zelf:

“Hoe wil u het gigantische fileprobleem oplossen?”

“Dat is een en-en-verhaal. Enerzijds stimuleren we de shift naar duurzaam vervoer en combimobiliteit. Dat moet zorgen voor minder wagens op de weg. Anderzijds investeren we grote bedragen in onze infrastructuur. We voorzien dit jaar meer dan 5,5 miljard euro daarvoor. Oosterweel bijvoorbeeld: dat is goed voor 3,1 miljard. We focussen bij onze investeringen op meer verkeersveiligheid, conflictvrije kruispunten, slimme verkeerslichten en betere doorstroming.”

Hoe zit dat met de toekomst?

Wenste ik jullie al een gelukkig nieuw jaar? Inwendig natuurlijk wel. Maar bij deze heeft u ook de uitwendige versie. Moge 2021 niet de heruitgave van 2020 worden en al helemaal niet die van 2019. Wat ik hiermee bedoel, hoop ik vakkundig te zullen hebben uitgelegd in mijn volgende boek. De bevalling daarvan is nog volop bezig, maar ik heb goede hoop dat de geboorte voor 2021 zal zijn.

Aangezien jullie daar natuurlijk allemaal op zitten te wachten, kan ik u misschien blij maken met een kleine wachtverzachter: een hoofdstukje in een boek dat al wél het levenslicht zag.

Al is het geen luisterboek, toch luistert het naar de naam ‘Waar gaan we naartoe? 43 inspirerende stemmen denken na over de toekomst’. Voor alle zekerheid heb ik maar niet nageteld of ze mij hebben meegeteld. Ik ben geneigd te denken van wel, want in de inleiding word ik geciteerd in dezelfde paragraaf waarin ook Mahatma Ghandi en Abraham Lincoln de revue passeren.

Hoewel. Met zo’n Amerikaan naar wie een automerk werd genoemd, is het bruggetje naar de mobiliteit natuurlijk snel gemaakt.

Alle gekheid op een stokje: het boek behandelt een breed spectrum van thema’s (mijn bijdrage wordt gevolgd door een over de vraag of imperfectie het nieuwe schoonheidsideaal wordt – ook daar moet niets achter worden gezocht) en een vrolijke veelheid van meningen over de toekomst. Gelukkig niet over ‘waar het naartoe gaat’ (al zijn er wel een paar auteurs die over een glazen bol beschikken), wel over de vraag waar we naartoe willen.

Met de meeste kan men het aangenaam eens of oneens zijn. Voor de lezers van deze blog zijn alvast relevant: Leo Van Broeck (Waar wonen we in de toekomst?), Gino Van Ossel (Waar winkelen we in de toekomst?), Tony Verhelle (Wat is de toekomst van de auto?), Toni De Coninck (Hoe zullen we reizen in 2030?) en mijn huisvlijt: Hoe verplaatsen we ons in de toekomst? Al vind ik zelf dat mobiliteit veel ruimer mag worden beschouwd en dat bijvoorbeeld ook bijdragen over vluchtelingen, vrije tijd en fast fashion daarvoor relevant zijn.

Maar vorm vooral uw eigen mening. Wie onder de kerstboom een boekenbon vond, heeft bij deze alvast een suggestie om hem in te ruilen voor een fraai uitgegeven kleinood dat stof tot nadenken garandeert.

  • CEULEMANS HADEWIJCH, VANDERPUTTE LOUISE, VERHAGEN MARC (red.), Waar gaan we naartoe? 43 inspirerende stemmen denken na over de toekomst, Uitgeverij Luster, Antwerpen, 2020, 270 blz. Leuk: voor elk verkocht exemplaar schenkt de uitgeverij een euro aan het Kinderarmoedefonds. En een tip: koop uw exemplaar bij de onafhankelijke boekhandel (de lijst vindt u hier) en u ontdekt dat er buiten het standaardaanbod (pun intended) nog heel wat meer te belezen valt.

De ducktest voor de zone 30

SP.A en Groen stellen voor om de zone 30 te veralgemenen in de bebouwde kom. Voor sommige politici van andere partijen, kennelijk niet bekend met het feit dat we niet op schema zitten met hun eigen beleidsdoelstellingen inzake verkeersveiligheid, is dat de aanleiding om de oude argumenten van stal te halen: “30 is tergend traag” (realiteit: het tijdverlies is in de praktijk verwaarloosbaar en weegt niet op tegen de gewonnen levensjaren), “zakkenklopperij” (realiteit: niet voor wie zich aan de snelheidslimiet houdt natuurlijk + in de meeste zones 30 wordt vandaag nog altijd niet gehandhaafd), “vrijheidsberoving” (realiteit: voetgangers, fietsers en bewoners krijgen meer vrijheid en er worden minder ‘doodstraffen’ uitgedeeld) en “eerst moet het wegbeeld aangepast worden, dan pas kan zone 30 ingevoerd worden”. Over dit laatste (non-)argument schreef ik eind 2018 onderstaande column die in De Verkeersspecialist verscheen. Hij is, helaas, nog altijd actueel.

In Antwerpen liggen meer dan 90% van de straten in een zone 30. Uiteraard zijn die nog niet allemaal met snelheidsremmers uitgerust, maar dat maakt het niet logischer om er dan maar een zone 50 van te maken.

“6 op de 10 Belgen zijn voorstander van een zone 30 in het centrum van alle steden.”

Zo had de titel moeten luiden. Want dàt was het nieuws dat in de recentste VIAS-enquête zat. Toen een jaar of vijftien geleden toenmalig minister van mobiliteit Bert Anciaux opperde dat ‘zone 30’ in verblijfsomgevingen de norm zou moeten worden, werd hij ei-zo-na gelyncht. Vandaag volgen het volk en het opportunistische heir van de ‘draagvlakpolitici’. Stel je voor dat die laatsten ballen aan hun lijf hadden gehad, hoeveel doden en zwaargewonden zouden er minder zijn gevallen?

Maar het VIAS-Institute koos dus voor een andere scoop in haar communicatie: “6 op 10 bevraagde autobestuurders geeft aan dat de zones 30 in ons land niet goed zijn aangegeven.”

Vreemde keuze. Want het is ‘nieuws’ dat er geen is. Dit wisten we al. Het is één van de favoriete excuses van betrapte chauffeurs: “Ik reed te snel want ik had het bord niet gezien.” Terwijl het natuurlijk moet zijn: “Ik had het bord niet gezien want ik reed te snel.”

Maar het onderzoekscentrum, de media en de wegbeheerders gaan er schijnbaar kritiekloos in mee. En dus zal er andermaal in de buidel worden getast. Voor meer borden, meer sjablonen, meer paaltjes, meer drempels en plateaus. Zelden voor meer handhaving, want ook de parketten – kennelijk bevolkt door eenkennige automobilisten – hebben een mening: het is niet fair om mensen te beboeten in een zone 30 die niet fysiek wordt afgedwongen.

Echt? Hoeveel duidelijkheid hebben we eigenlijk nodig? Als een verblijfsomgeving eruit ziet als een verblijfsomgeving (dit is iets met huizen, scholen, winkels, mensen), is het dan niet logisch dat er met veeltonners langzaam en dubbel voorzichtig wordt gereden?

Blijkbaar niet, want als er om een extra handleiding wordt geschreeuwd, knikt iedereen instemmend. Ik ben dan benieuwd hoe het er bij al die mensen thuis uitziet. Hebben die in hun living ook bordjes hangen die aangeven wat er mag en niet mag? “Niet spuwen op de grond.” “Verboden te roepen.” “Niet voortdurend voorbij de televisie lopen.”

Mogen hun kinderen op veel begrip rekenen wanneer die aanvoeren “dat de woonkamer uitnodigt tot voetballen” als de eettafel en de salonzetels wat ver uit elkaar staan?

I think not. Omdat iedereen ongeveer wel weet hoe hij/zij zich in een woonkamer moet gedragen. Dat komt doordat we, toen we nog enthousiaste en energieke kinderen waren, geleerd hebben wat in een woonkamer hoort en wat niet. Met een reprimande af en toe en, als dat niet hielp, een pedagogische tik op de vingers.

Het is slechts een idee natuurlijk, maar als we nu eens afspraken dat een verblijfsomgeving eigenlijk de living is van een wijk, een dorp, een stad? En dat daar dus een bepaald gedrag bij hoort. Langzaam rijden. Rekening houden met de mogelijke aanwezigheid van kinderen. De rust van bewoners respecteren zodat die een dutje kunnen doen, een boek kunnen lezen of met elkaar een babbeltje slaan. Niet overal tegenaan rijden (want ook straatmeubilair kost geld). En er eigenlijk alleen maar met de auto komen als het echt nodig is. Het aantal mensen dat graag een auto in zijn woonkamer heeft, is al bij al beperkt.

Blijft de vraag wat een ‘verblijfsomgeving’ is. Daarvoor zouden we een beroep kunnen doen op wat de Engelsen de ducktest noemen: “If it looks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it probably is a duck.” Of er nu een bord met daarop het woord ‘EEND’ staat of niet.

Zou zo’n simpele basisregel, niet meer dan een kwestie van elementaire beleefdheid, hoffelijkheid, respect of gezond verstand (vrij uit te kiezen), ons niet vooruit helpen? De parketten en politiezones die vandaag niets doen, zouden hun geliefkoosde uitvlucht dan meteen kunnen opbergen. Een verblijfszone die eruit ziet als een verblijfszone is dan gewoon een zone 30.

Is dit onrealistisch? Extreem? Revolutionair? Laat ik dan een geheim verklappen: dit staat al in de wegcode. Lees maar na, Artikel 10.1:

 Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.

Heerlijk helder toch? Eigenlijk hadden we die hele zone 30-regeling niet eens nodig. Laat staan al die kunstgrepen die onze straten eruit doen zien als een gigantisch minigolfparcours.

What’s in a name?

Het verhaal werd deze week nog eens opgerakeld door Geert Van der Speeten in De Standaard: hoe het kunstwerk ‘Fettecke’ van Joseph Beuys door een overijverige poetsvrouw per ongeluk werd opgeruimd. De dame had het voor vuil aanzien.

Te harer verdediging dient opgemerkt dat ze, anders dan Van der Speeten beweert, geen vrouw was maar een man (“ein Hausmeister”) én dat het kunstwerk bestond uit 5 kilo boter die door Beuys vakkundig was uitgesmeerd tegen de plinten van een kunstruimte in de Kunstakademie Düsseldorf om er jarenlang als ‘levende installatie’ te liggen smelten en verrotten.

Omdat ik het verhaal kende (zij het ook in de clichématige versie dat de opruimer vrouwelijk was geweest), was het met de grootste behoedzaamheid dat mijn echtgenote en ik mij enkele zomers geleden door het museum voor moderne kunst van Dusseldorf bewogen. We deden ons best om alles wat kunst was als dusdanig te herkennen, te begrijpen en te appreciëren.

Maar toen we ons na anderhalf uur geïnteresseerd slenteren vermoeid lieten zakken in een uitnodigende sofa liep het toch nog vreselijk mis. Een toegesnelde suppooste van het kordate Merkeltype, snauwde ons toe dat we ons op een kunstwerk bevonden. Nou moe.

De bewuste bank (en het onbewuste koppel: zich niet bewust hoe het deel uitmaakt van Mondriaans kunst)

Ik moest er deze week aan terugdenken toen de discussie – een debat kan je het niet noemen – losbarstte over de Brusselse plannen om ‘rekeningrijden’ in te voeren.

“Stadstol!” riepen politici aan Vlaamse kant. Tot twee jaar geleden liepen ze zelf nog met ongeveer dezelfde plannen rond, maar toen hen de politieke moed bleek te ontbreken veranderden ze het geweer van schouder. Enthousiasme werd verontwaardiging. Wat eerst onvermijdelijk en nodig was, werd nu plots onaanvaardbaar en onverantwoordelijk. “Stadstol” dus, en ook wel: “platte belastingverhoging!”

Het is een prachtig voorbeeld van het zogenaamde Thomastheorema: wanneer mensen situaties als werkelijk definiëren, zijn die ook werkelijk in hun consequenties. Of in mensentaal: de definitie beïnvloedt het handelen.

Vandaag kennen we iemands mening over de Brusselse plannen al van zodra hij het heeft over ‘rekeningrijden’ dan wel ‘stadstol’. Elk woord zet een heel andere ketting van associaties in gang en leidt dus tot heel andere reacties – een proces dat door Jan Blommaert uitstekend beschreven werd in zijn boekje ‘U zegt wat wij denken, Een praktische handleiding voor framing’ (Epo, 2019).

Het maakt dus uit hoe je iets noemt. Als je iets kunst noemt, is het kunst in zijn consequenties. Als je het afval noemt ook. Met rekeningrijden en stadstol is dat niet anders.

Overigens kan dat proces ook gebruikt worden om inconsequenties bloot te leggen. Probeer eens deze oefening: als ‘rekeningrijden’ het systeem is waarbij betaald moet worden naarmate men meer (auto)rijdt, dan kunnen we ‘betalend parkeren’ naar analogie daarvan ‘rekeningparkeren’ noemen: het systeem waarbij betaald moet worden naarmate men meer stilstaat. Vergelijken we nu de Brusselse plannen voor rekeningrijden (oneerlijk! alleen de Brusselaars zijn ter compensatie vrijgesteld van autobelasting) met het rekeningstilstaan in Antwerpen (oneerlijk! elk Antwerps gezin krijgt twee bewonerskaarten die het recht geven op gratis parkeren & de Parking moet altijd betalen voor de parking!), dan is het zonneklaar: er wordt hier gemeten met twee maten en twee gewichten – laten we een kat een kat noemen.