RSS feed

Categorie archief: Media

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Met Michel uit de bocht

Er is een goede oude tijd geweest waarin lectuur van strips nog onschuldig kon heten. Nu die tijd voorbij is, wordt er gedacht aan waarschuwingsstickers als tegengif. Ik schreef er een stuk over in De Standaard. De vraag die ik mij stelde: kan niet-groene Michel uw gezondheid schaden en zo ja, kan dat verholpen worden met een waarschuwing op de verpakking?

Al betwijfelen sommige lezers of het effectief is goed gekomen met mij, andere laten weten het “voor het eerst” met mij eens te zijn. Al is dat dan soms wel om de verkeerde redenen, laten we daar dan toch maar blij om zijn.

“Vroooaaar vrooaar, ik zeg u…” Toen ik vorige week het overlijden vernam van Jean Graton, de geestelijke vader van stripheld Michel Vaillant, schoot deze oude kop me weer te binnen. Guy Mortier voegde ermee de scheut relativerende humor toe die de strips systematisch ontbeerden.

Toch beleefde ik er ooit veel plezier aan. Als jonge tiener verslond ik de albums die tussen de brullende onomatopeeën door waarden als kameraadschap en fair play consacreerden. Michel Vaillant en zijn boezemvriend Steve Warson waren altijd sportief, eerlijk, onwankelbaar en onkreukbaar – op het saaie af. Hun vijanden waren snoodaards die makkelijk te herkennen waren aan hun ondoorzichtig vizier en voorkeur voor zwarte bolides. Het had het voordeel dat er nooit moest getwijfeld worden wie de sympathie van de lezer verdiende. De grens tussen goed en kwaad kon niet duidelijker zijn afgelijnd.

De lectuur ervan was stichtelijker dan die van het Oude Testament, waarin figuren wel eens gedwongen worden te kiezen tussen hun liefde voor God en die voor hun zoon.

Of niet? De albums hemelden op een beate manier snelheid op als een na te streven ideaal. Grondgedachte: wie snel is, geeft blijk van zelfbeheersing. Onze helden scheurden niet alleen op circuits, maar ook in kleine dorpjes en in straatjes. Daar sprongen dan voetgangers verschrikt achteruit of werd al eens een riksja of een fiets onderuit gereden, steevast in een wolk van uitlaatgassen of opwaaiend stof, zij het nooit stof tot nadenken. Ecologie, verkeersveiligheid, het gebruik van de publieke ruimte voor andere dan verkeersactiviteiten? Het waren thema’s die in de tijd van verschijnen al op de agenda stonden, maar in de verhalen was daar niets van te merken.

Jean Graton verheerlijkte kritiekloos het doen en laten van de petrolheads onder hun gouden stolp. Uit elk album komt de walm van verbrand rubber, maar over Leopold II valt geen onvertogen woord. Vrijwel altijd zijn de hoofdrollen voor mannen. Vrouwen zijn doorgaans veroordeeld tot een decoratieve rol als pitspoes. In de zeldzame gevallen dat een vrouw prominent in beeld komt, is dat niet voor een glansrol. In ‘Uitdaging op de wallen’ (1988!) wordt mevrouw Vaillant te kijk gezet als ze “niet zo’n virtuoos” blijkt in het starten op een helling en daardoor het testosteron van de piloten achter haar doet pieken.

Terugblikkend blijken onze voorbeeldige helden opmerkelijk onbewust te zijn geweest van belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen. Ik herinner me het album ‘km 357’ (1969), over een barse boer die de aanleg van een stuk autosnelweg blokkeert door stug z’n land te verdedigen. Wie er een spoor van milieubewustzijn in vermoedt, komt van een kale reis terug. Als puntje bij kilometerpaaltje komt, blijkt dat de man de oprukkende machines alleen maar tegenhield uit eigenbelang. Wanneer een bulldozer per toeval de familieschat opgraaft, zijn de bezwaren van de landbouwer letterlijk uit de weg geruimd. Eind goed, al goed. En een bevestiging van mijn jeugdige overtuiging dat vooruitgang een pijl is die maar één richting uit kan en waarover dus geen discussie hoefde te worden gevoerd – al zeker niet met plattelanders die zich koppig vastklampen aan het verleden.

Verrassend genoeg heb ik de Vaillantalbums overleefd en er geen blijvende letsels aan overgehouden. Anders dan Alain Prost, die door de reeks ging racen, of Luc Donckerwolke, die erdoor geïnspireerd werd om schadelijke producten als Lamborghini’s te gaan ontwerpen.

Hoe dat komt? Ik heb sindsdien nog andere dingen gelezen, met mensen gesproken en gediscussieerd, de media gevolgd en bij dat alles ook nog een opvoeding gekregen van breeddenkende ouders en les van mensen met uiteenlopende denkbreedtes. Ik heb doorheen de jaren historische, maatschappelijke, sociale en ecologische context meegekregen. Die laat mij vandaag toe de dingen die ik lees, hoor en zie in een breder verband te plaatsen en te relativeren waar nodig.

Het is, denk ik, goed gekomen met mij. Ondanks vele uren Vaillant-brainwashing ben ik geen seksist geworden, noem ik mezelf milieubewust en werd ik een kritisch observator van het autowereldje. Ook weet ik nu dat vooruitgang een begrip is waarover gediscussieerd kan worden. Of moet. De kans is groot dat u zo niet over seksisme dan toch over het nut van nieuwe autosnelwegen met mij van mening verschilt.   

De voorbije week was er commotie over de aanbeveling van een Gentse commissie om boeken en strips te voorzien van labels die waarschuwen voor racisme of kolonialisme. We laten het Oude Testament even voor wat het is en kijken naar wat dit voor de avonturen van Michel Vaillant zou betekenen. Als feminist zou ik een coversticker met ‘seksisme’ overwegen. Als ecologist wellicht een waarschuwing voor ‘ecohaat’.

Dat is niet de bedoeling, zegt u? Onze snelheidscultuur eist jaarlijks honderden levens. Moet alleen voor racisme en etnocentrisme gewaarschuwd worden of ook voor een gedateerde kijk op emancipatie, ecologie, technologie of vooruitgang? Waar begint het en waar eindigt het?

Vanessa Joosen (D S 27/1) stelt voor de beschikbaarheid van voldoende alternatieven als maatstaf te gebruiken. Maar wat is voldoende? Bestaan er genoeg strips die de traagheid vieren als tegenwicht voor het ‘race-cisme’ van Vaillant?

Wat vandaag maatschappelijk verantwoord is, was het vaak gisteren niet en zal het morgen misschien ook niet meer zijn. Het is dus onverstandig om onze oordelen te bevriezen, laat staan letterlijk vast te kleven. In het beste geval zijn ze een bron van vrolijkheid voor toekomstige generaties.

Laten we het debat niet voorbarig sluiten door alle geestesproducten van etiketten te voorzien. Beter maken we zichtbaar dat de grens tussen goed en kwaad, tussen juist en fout, in het echte leven niet altijd helder is en boven elke discussie verheven. Het mag wat schuren en wat wringen. Kinderen en jongvolwassenen mogen weten dat het leven niet altijd – excusez les mots – zwart-wit is en dat niet iedereen er hetzelfde over denkt. Daar zijn zowel de minderheden mee gediend als degenen die behoren tot de mainstream. We kunnen doen alsof er een morele homogeniteit bestaat en dan wordt het vroeg of laat kwaad ontwaken. Of we kunnen onze kinderen voor de ongepolijste realiteit wapenen door hen een kritische attitude bij te brengen die zich bewust is van het bestaan van historische context: de toenmalige én de huidige.

Zo gunnen we ook onze kinderen hun pleziertjes, zelfs al zijn ze een beetje guilty.

Geef toe: dat zijn vaak de leukste.

Banaal, Met Wielen

Te oordelen naar mijn post, ben ik toe aan een nieuwe auto. Welhaast dagelijks word ik bestookt met publiciteit voor nieuwe wagens. Het is niet de enige weeffout in de algoritmes: men schijnt ook te denken dat ik een profiel heb dat geïnteresseerd is in een dikke BMW, Mercedes of zelfs een Porsche.

Het is verloren moeite, al ben ik wel een dankbaar publiek. Zelden gaan de folders ongelezen de papiermand in. Ik bekijk ze altijd met veel aandacht, want het is intrigerend te zien welke versie van de wereld de autoproducenten ons willen presenteren.

Neem nu deze reclame, paginagroot in De Standaard. De advertentie valt op door haar opvallende grijsheid. We zien een witte BMW in een grijze omgeving: grijs asfalt, grijze trottoirs, grijze gebouwen. De auto ligt aan de leiband, denk ik eerst, maar het is natuurlijk de tegenwoordig obligate kabel die naar de laadpaal leidt. Die verklaart meteen waarom de auto aan de linkerkant van de straat is geparkeerd – anders was in het oog gesprongen dat de stekker aan de minst handige kant is gemonteerd. In de meeste gevallen zal de kabel onhandig onder de voorsteven door naar de overzijde moeten worden gehannest.

Over de voorsteven gesproken. De eens elegante ‘niertjes’ van het rooster zijn tegenwoordig dermate opgezwollen dat ze er uitzien als een gigantisch stopcontact. Ook een manier om in de verf te zetten dat de wagen af en toe met elektriciteit kan rijden.

De zon schijnt en dat is geen toeval: zo krijgt het glazen dak van de auto een betekenis. Niettemin maken de lange zwarte schaduwen het plaatje nog wat somberder. Het trottoir en het parkeervak zijn onbelgisch breed en ook de gele lijnen wijzen niet op een Belgische setting – al doet het Belgische kenteken hard z’n best ons iets anders te doen geloven. Subtiel trouwens: het kenteken van de BMW X1 begint met 1-X. Ook aan de fijnproevers is gedacht!

Ondanks de brede stoepen zijn er geen voetgangers. Of toch, er is er één: de man van wie wij direct vermoeden dat het de uitgestapte BMW-rijder is. Al kijkt hij niet gelukkig, eerder kwaad zelfs – bijna zo kwaad als zijn BMW. Misschien heeft hij er reden voor. De man maakt zich op om over te steken en speurt naar BMW’s of ander tuig dat van de straat zijn Styx zou kunnen maken.

Het is onduidelijk hoe dit beeld ons wil verleiden tot het kopen van een BMW X1. Ik zoek naar argumenten die me zouden kunnen overhalen, maar ik vind er geen. De auto is bombastisch, de stekker zit aan de verkeerde kant, de omgeving is niet van die aard dat ik er heen zou willen. Er valt daar niks te beleven: een dode plint en geen mens op straat. Dat de parkeerplaatsen voor en achter de X1 niet benomen zijn, wijst ook al op niet veel aantrekkingskracht.

Het moet dan wel in de tekst zitten. “Toegankelijk, ook vandaag.” staat er boven. Daar word ik niet wijzer van. Toegankelijk wie of wat? Is de wagen bedoeld voor mensen met een beperking? Nee, dan hadden ze voor een andere chauffeur gekozen. Gaat het over de prijs? Die staat nergens vermeld. Wat weet BMW trouwens van mijn portemonnee?

Maar wacht: “Ontdek de salondeals.” staat er. Er is dit jaar geen salon, leve de salondeals! En voorts: “tot 100% aftrekbaar”. Om het er nog eens in te wrijven dat wij niet alleen het asfalt, de markeringen en de laadpaal betalen, maar ook een stuk van de auto’s die dat alles verslijten? Maar toegegeven, voor sommigen kan het een argument zijn om een X1 te overwegen: de boekhouder zegt dat ik er een nodig heb.

Verder blijf ik op mijn honger. Ook de informatie onderaan is karig. Er staat nauwelijks meer dan wat de wetgever oplegt. “Milieuinformatie” lees ik – newspeak voor ‘vervuilingsgegevens’. Ze hadden een pak gunstiger kunnen zijn als BMW gekozen had voor een compacter en lichter ontwerp van haar ‘instapmodel’, maar de wagenwedloop heeft haar prijs. Geloof het of niet, de overgedimensioneerde X1 is het ‘kleine’ broertje van de X2, de X3, de X4, de X5, de X6 en, hoe raadt u het, de X7. Die laatste is een Leopardtank en het valt te hopen dat er nooit een X8 komt, want dan wordt BMW een bulldozerfabrikant.

Tot zover mijn lectuur van de advertentie voor de BMW X1. De verleidingspoging is mislukt. Misschien ben ik dan toch niet zo’n dankbare lezer.

Shiften, shifte, geschift

De gratis krant De Zondag bracht dit weekend een interview met de Vlaamse minister van volksgezondheid. Een stukje daaruit wil ik u niet onthouden.

“Hoe wil u het gigantische obesitasprobleem oplossen?”

“Dat is een en-en-verhaal. Enerzijds stimuleren we de shift naar gezondere voeding en voldoende afwisseling in het menu. Dat moet zorgen voor minder gewicht op de weegschaal. Anderzijds investeren we grote bedragen in onze infrastructuur. We voorzien daarvoor dit jaar miljarden, een groot deel daarvan voor bijkomende banketzaken en goed bereikbare, overkapte snoepautomaten waarvoor we een contract hebben vastgelegd voor de komende vijftig jaar. We focussen bij onze investeringen op meer voedselveiligheid, slimme dieetformules en een vlottere bediening voor fastfoodadepten.”

Vreemd? Ik geef het toe. Eigenlijk stond er iets anders. Feitelijk was het een interview met de Vlaamse minister van mobiliteit. Maar ik denk dat ik eigenlijk wel las wat er stond.

Oordeel zelf:

“Hoe wil u het gigantische fileprobleem oplossen?”

“Dat is een en-en-verhaal. Enerzijds stimuleren we de shift naar duurzaam vervoer en combimobiliteit. Dat moet zorgen voor minder wagens op de weg. Anderzijds investeren we grote bedragen in onze infrastructuur. We voorzien dit jaar meer dan 5,5 miljard euro daarvoor. Oosterweel bijvoorbeeld: dat is goed voor 3,1 miljard. We focussen bij onze investeringen op meer verkeersveiligheid, conflictvrije kruispunten, slimme verkeerslichten en betere doorstroming.”

Hoe zit dat met de toekomst?

Wenste ik jullie al een gelukkig nieuw jaar? Inwendig natuurlijk wel. Maar bij deze heeft u ook de uitwendige versie. Moge 2021 niet de heruitgave van 2020 worden en al helemaal niet die van 2019. Wat ik hiermee bedoel, hoop ik vakkundig te zullen hebben uitgelegd in mijn volgende boek. De bevalling daarvan is nog volop bezig, maar ik heb goede hoop dat de geboorte voor 2021 zal zijn.

Aangezien jullie daar natuurlijk allemaal op zitten te wachten, kan ik u misschien blij maken met een kleine wachtverzachter: een hoofdstukje in een boek dat al wél het levenslicht zag.

Al is het geen luisterboek, toch luistert het naar de naam ‘Waar gaan we naartoe? 43 inspirerende stemmen denken na over de toekomst’. Voor alle zekerheid heb ik maar niet nageteld of ze mij hebben meegeteld. Ik ben geneigd te denken van wel, want in de inleiding word ik geciteerd in dezelfde paragraaf waarin ook Mahatma Ghandi en Abraham Lincoln de revue passeren.

Hoewel. Met zo’n Amerikaan naar wie een automerk werd genoemd, is het bruggetje naar de mobiliteit natuurlijk snel gemaakt.

Alle gekheid op een stokje: het boek behandelt een breed spectrum van thema’s (mijn bijdrage wordt gevolgd door een over de vraag of imperfectie het nieuwe schoonheidsideaal wordt – ook daar moet niets achter worden gezocht) en een vrolijke veelheid van meningen over de toekomst. Gelukkig niet over ‘waar het naartoe gaat’ (al zijn er wel een paar auteurs die over een glazen bol beschikken), wel over de vraag waar we naartoe willen.

Met de meeste kan men het aangenaam eens of oneens zijn. Voor de lezers van deze blog zijn alvast relevant: Leo Van Broeck (Waar wonen we in de toekomst?), Gino Van Ossel (Waar winkelen we in de toekomst?), Tony Verhelle (Wat is de toekomst van de auto?), Toni De Coninck (Hoe zullen we reizen in 2030?) en mijn huisvlijt: Hoe verplaatsen we ons in de toekomst? Al vind ik zelf dat mobiliteit veel ruimer mag worden beschouwd en dat bijvoorbeeld ook bijdragen over vluchtelingen, vrije tijd en fast fashion daarvoor relevant zijn.

Maar vorm vooral uw eigen mening. Wie onder de kerstboom een boekenbon vond, heeft bij deze alvast een suggestie om hem in te ruilen voor een fraai uitgegeven kleinood dat stof tot nadenken garandeert.

  • CEULEMANS HADEWIJCH, VANDERPUTTE LOUISE, VERHAGEN MARC (red.), Waar gaan we naartoe? 43 inspirerende stemmen denken na over de toekomst, Uitgeverij Luster, Antwerpen, 2020, 270 blz. Leuk: voor elk verkocht exemplaar schenkt de uitgeverij een euro aan het Kinderarmoedefonds. En een tip: koop uw exemplaar bij de onafhankelijke boekhandel (de lijst vindt u hier) en u ontdekt dat er buiten het standaardaanbod (pun intended) nog heel wat meer te belezen valt.

De ducktest voor de zone 30

SP.A en Groen stellen voor om de zone 30 te veralgemenen in de bebouwde kom. Voor sommige politici van andere partijen, kennelijk niet bekend met het feit dat we niet op schema zitten met hun eigen beleidsdoelstellingen inzake verkeersveiligheid, is dat de aanleiding om de oude argumenten van stal te halen: “30 is tergend traag” (realiteit: het tijdverlies is in de praktijk verwaarloosbaar en weegt niet op tegen de gewonnen levensjaren), “zakkenklopperij” (realiteit: niet voor wie zich aan de snelheidslimiet houdt natuurlijk + in de meeste zones 30 wordt vandaag nog altijd niet gehandhaafd), “vrijheidsberoving” (realiteit: voetgangers, fietsers en bewoners krijgen meer vrijheid en er worden minder ‘doodstraffen’ uitgedeeld) en “eerst moet het wegbeeld aangepast worden, dan pas kan zone 30 ingevoerd worden”. Over dit laatste (non-)argument schreef ik eind 2018 onderstaande column die in De Verkeersspecialist verscheen. Hij is, helaas, nog altijd actueel.

In Antwerpen liggen meer dan 90% van de straten in een zone 30. Uiteraard zijn die nog niet allemaal met snelheidsremmers uitgerust, maar dat maakt het niet logischer om er dan maar een zone 50 van te maken.

“6 op de 10 Belgen zijn voorstander van een zone 30 in het centrum van alle steden.”

Zo had de titel moeten luiden. Want dàt was het nieuws dat in de recentste VIAS-enquête zat. Toen een jaar of vijftien geleden toenmalig minister van mobiliteit Bert Anciaux opperde dat ‘zone 30’ in verblijfsomgevingen de norm zou moeten worden, werd hij ei-zo-na gelyncht. Vandaag volgen het volk en het opportunistische heir van de ‘draagvlakpolitici’. Stel je voor dat die laatsten ballen aan hun lijf hadden gehad, hoeveel doden en zwaargewonden zouden er minder zijn gevallen?

Maar het VIAS-Institute koos dus voor een andere scoop in haar communicatie: “6 op 10 bevraagde autobestuurders geeft aan dat de zones 30 in ons land niet goed zijn aangegeven.”

Vreemde keuze. Want het is ‘nieuws’ dat er geen is. Dit wisten we al. Het is één van de favoriete excuses van betrapte chauffeurs: “Ik reed te snel want ik had het bord niet gezien.” Terwijl het natuurlijk moet zijn: “Ik had het bord niet gezien want ik reed te snel.”

Maar het onderzoekscentrum, de media en de wegbeheerders gaan er schijnbaar kritiekloos in mee. En dus zal er andermaal in de buidel worden getast. Voor meer borden, meer sjablonen, meer paaltjes, meer drempels en plateaus. Zelden voor meer handhaving, want ook de parketten – kennelijk bevolkt door eenkennige automobilisten – hebben een mening: het is niet fair om mensen te beboeten in een zone 30 die niet fysiek wordt afgedwongen.

Echt? Hoeveel duidelijkheid hebben we eigenlijk nodig? Als een verblijfsomgeving eruit ziet als een verblijfsomgeving (dit is iets met huizen, scholen, winkels, mensen), is het dan niet logisch dat er met veeltonners langzaam en dubbel voorzichtig wordt gereden?

Blijkbaar niet, want als er om een extra handleiding wordt geschreeuwd, knikt iedereen instemmend. Ik ben dan benieuwd hoe het er bij al die mensen thuis uitziet. Hebben die in hun living ook bordjes hangen die aangeven wat er mag en niet mag? “Niet spuwen op de grond.” “Verboden te roepen.” “Niet voortdurend voorbij de televisie lopen.”

Mogen hun kinderen op veel begrip rekenen wanneer die aanvoeren “dat de woonkamer uitnodigt tot voetballen” als de eettafel en de salonzetels wat ver uit elkaar staan?

I think not. Omdat iedereen ongeveer wel weet hoe hij/zij zich in een woonkamer moet gedragen. Dat komt doordat we, toen we nog enthousiaste en energieke kinderen waren, geleerd hebben wat in een woonkamer hoort en wat niet. Met een reprimande af en toe en, als dat niet hielp, een pedagogische tik op de vingers.

Het is slechts een idee natuurlijk, maar als we nu eens afspraken dat een verblijfsomgeving eigenlijk de living is van een wijk, een dorp, een stad? En dat daar dus een bepaald gedrag bij hoort. Langzaam rijden. Rekening houden met de mogelijke aanwezigheid van kinderen. De rust van bewoners respecteren zodat die een dutje kunnen doen, een boek kunnen lezen of met elkaar een babbeltje slaan. Niet overal tegenaan rijden (want ook straatmeubilair kost geld). En er eigenlijk alleen maar met de auto komen als het echt nodig is. Het aantal mensen dat graag een auto in zijn woonkamer heeft, is al bij al beperkt.

Blijft de vraag wat een ‘verblijfsomgeving’ is. Daarvoor zouden we een beroep kunnen doen op wat de Engelsen de ducktest noemen: “If it looks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it probably is a duck.” Of er nu een bord met daarop het woord ‘EEND’ staat of niet.

Zou zo’n simpele basisregel, niet meer dan een kwestie van elementaire beleefdheid, hoffelijkheid, respect of gezond verstand (vrij uit te kiezen), ons niet vooruit helpen? De parketten en politiezones die vandaag niets doen, zouden hun geliefkoosde uitvlucht dan meteen kunnen opbergen. Een verblijfszone die eruit ziet als een verblijfszone is dan gewoon een zone 30.

Is dit onrealistisch? Extreem? Revolutionair? Laat ik dan een geheim verklappen: dit staat al in de wegcode. Lees maar na, Artikel 10.1:

 Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.

Heerlijk helder toch? Eigenlijk hadden we die hele zone 30-regeling niet eens nodig. Laat staan al die kunstgrepen die onze straten eruit doen zien als een gigantisch minigolfparcours.

What’s in a name?

Het verhaal werd deze week nog eens opgerakeld door Geert Van der Speeten in De Standaard: hoe het kunstwerk ‘Fettecke’ van Joseph Beuys door een overijverige poetsvrouw per ongeluk werd opgeruimd. De dame had het voor vuil aanzien.

Te harer verdediging dient opgemerkt dat ze, anders dan Van der Speeten beweert, geen vrouw was maar een man (“ein Hausmeister”) én dat het kunstwerk bestond uit 5 kilo boter die door Beuys vakkundig was uitgesmeerd tegen de plinten van een kunstruimte in de Kunstakademie Düsseldorf om er jarenlang als ‘levende installatie’ te liggen smelten en verrotten.

Omdat ik het verhaal kende (zij het ook in de clichématige versie dat de opruimer vrouwelijk was geweest), was het met de grootste behoedzaamheid dat mijn echtgenote en ik mij enkele zomers geleden door het museum voor moderne kunst van Dusseldorf bewogen. We deden ons best om alles wat kunst was als dusdanig te herkennen, te begrijpen en te appreciëren.

Maar toen we ons na anderhalf uur geïnteresseerd slenteren vermoeid lieten zakken in een uitnodigende sofa liep het toch nog vreselijk mis. Een toegesnelde suppooste van het kordate Merkeltype, snauwde ons toe dat we ons op een kunstwerk bevonden. Nou moe.

De bewuste bank (en het onbewuste koppel: zich niet bewust hoe het deel uitmaakt van Mondriaans kunst)

Ik moest er deze week aan terugdenken toen de discussie – een debat kan je het niet noemen – losbarstte over de Brusselse plannen om ‘rekeningrijden’ in te voeren.

“Stadstol!” riepen politici aan Vlaamse kant. Tot twee jaar geleden liepen ze zelf nog met ongeveer dezelfde plannen rond, maar toen hen de politieke moed bleek te ontbreken veranderden ze het geweer van schouder. Enthousiasme werd verontwaardiging. Wat eerst onvermijdelijk en nodig was, werd nu plots onaanvaardbaar en onverantwoordelijk. “Stadstol” dus, en ook wel: “platte belastingverhoging!”

Het is een prachtig voorbeeld van het zogenaamde Thomastheorema: wanneer mensen situaties als werkelijk definiëren, zijn die ook werkelijk in hun consequenties. Of in mensentaal: de definitie beïnvloedt het handelen.

Vandaag kennen we iemands mening over de Brusselse plannen al van zodra hij het heeft over ‘rekeningrijden’ dan wel ‘stadstol’. Elk woord zet een heel andere ketting van associaties in gang en leidt dus tot heel andere reacties – een proces dat door Jan Blommaert uitstekend beschreven werd in zijn boekje ‘U zegt wat wij denken, Een praktische handleiding voor framing’ (Epo, 2019).

Het maakt dus uit hoe je iets noemt. Als je iets kunst noemt, is het kunst in zijn consequenties. Als je het afval noemt ook. Met rekeningrijden en stadstol is dat niet anders.

Overigens kan dat proces ook gebruikt worden om inconsequenties bloot te leggen. Probeer eens deze oefening: als ‘rekeningrijden’ het systeem is waarbij betaald moet worden naarmate men meer (auto)rijdt, dan kunnen we ‘betalend parkeren’ naar analogie daarvan ‘rekeningparkeren’ noemen: het systeem waarbij betaald moet worden naarmate men meer stilstaat. Vergelijken we nu de Brusselse plannen voor rekeningrijden (oneerlijk! alleen de Brusselaars zijn ter compensatie vrijgesteld van autobelasting) met de het rekeningstilstaan in Antwerpen (oneerlijk! elk Antwerps gezin krijgt twee bewonerskaarten die het recht geven op gratis parkeren & de Parking moet altijd betalen voor de parking!), dan is het zonneklaar: er wordt hier gemeten met twee maten en twee gewichten – laten we een kat een kat noemen.

De mug en de olifant

Zondag 27 september 2020. Bijna 500 dagen na de verkiezingen. Een nieuwe federale regering is er nog niet, laat staan dat er een regeerakkoord is. Maar de oppositie lijkt al perfect te weten wat de nog niet gevormde regering in zijn nog niet afgesproken regeerakkoord zal opnemen. Daartegen voert ze al volop oppositie.

De tijd dat oppositie voeren vooral met inhoudelijke argumenten gebeurde, ligt al eventjes achter ons. Argumenten zijn zelden mediageniek. Je oogst er dus niet altijd veel media-aandacht mee – niet in de traditionele media en al helemaal niet in de sociale media.

Maar daar hebben we dus wat op gevonden. We voeren de parlementaire oppositie nu bij voorkeur buiten het parlement. Met een manifestatie bijvoorbeeld.

Individuen die zich kwaad maken, maken zich groter dan ze zijn: ze rechten hun rug, laten hun spierballen rollen en zetten een hoge borst en een grote mond op. “Kom dan, als je durft!” Groepen mensen doen hetzelfde. Om met meer te lijken dan ze zijn, lopen ze wat verder uit elkaar en ze bedienen zich van wat eenvoudige hulpmiddelen: spandoeken, pancartes, vlaggen en ballonnen.

De tijd dat politieke partijen massa-organisaties waren, ligt echter ook al eventjes achter ons. De klassieke truken helpen dus niet meer.

Maar ook daar hebben we iets op gevonden.

Een betoging met echte mensen, enkele jaren geleden (Brussel)
De auto’s deden toen nog niet mee

Zelfs als fanatieke republikein kan je tegenwoordig de hulp inroepen van Koning Auto.

De auto maakt van een mens met normale afmetingen meteen iets wat vele malen breder, langer en dus zichtbaarder is. De door zo één mens ingenomen ruimte gaat dan plots met een factor 15 omhoog. Stilstaand, wel te verstaan. Laat zo’n auto rijden en de ingenomen ruimte wordt nog eens vele malen vermenigvuldigd. Rijdend aan 50km/u neemt één auto zo’n 80m2 in. Om die te vullen heb je bij een ‘normale’ betoging al heel wat mensen nodig.

Zo slaagde extreemrechts er vandaag in om met weinig mensen toch de indruk van een grote betoging te geven. De mug werd een olifant.

En de media? Ze trapten er met twee voeten in.

VerkeerDberichten

Geplaatst op

“Sommige begrippen hebben tijd nodig om door te dringen.” Met die zin opende ik kort geleden een blogstukje. Het ging over de inburgering van het begrip ‘voorruitperspectief’die na twee decennia eindelijk haar beslag lijkt te krijgen.

Vandaag kan ik openen met een variant: “Sommige ideeën hebben tijd nodig om door te dringen.”

Had Annemie Peeters een bril gedragen, ze had er ruitenwissers op laten monteren.

Ik heb het dan over het idee om in de verkeersberichtgeving ook aandacht te geven aan andere vervoerswijzen dan de auto. Tien jaar geleden lanceerde ik het idee (na te lezen in ‘De file voorbij’ – Uitgeverij Vrijdag). Dat leverde me toen een passage op bij Annemie Peeters op Radio 1. Het werd een bevreemdende ervaring, want mijn bijna-naamgenote kwam niet verder dan wat flauwe fake-berichtjes om de belachelijkheid van mijn voorstel te illustreren. “Er liggen glasscherven op het fietspad tussen Kontich en Edegem.” “Er is een spookfietser gesignaleerd op het fietspad langs de Liersesteenweg.” Dat soort ongein.

De presentatrice bleek niet los te weken uit haar voorruitperspectief. Had Annemie Peeters een bril gedragen, ze had er ruitenwissers op laten monteren.

fietsinfo

Eén decennium later (“reeds”, moeten we dan zeggen) heeft VRT-verkeersanker Hajo Beeckman het wél begrepen. Gisteren lanceerde hij een oproep op Twitter om suggesties te doen wat zo’n verkeersberichten voor fietsers zo al om het lijf zouden kunnen hebben. Nice! En voor we het vergeten: thanks!

Laten we van die fietsberichtgeving dan vooral geen kopie maken van de autoberichtgeving. Alsjeblieft geen aankondigingen van ‘vertragingen’ op de fietssnelwegen of langere wachttijden bij het oversteken.

Fietsers luisteren onderweg (best) niet naar de radio. Dus is alleen informatie voor het vertrek relevant. Als de fietsliften aan de Scheldetunnels weer eens niet werken, laat dat dan weten. Als er een ophaalbrug in de haven defect is, zeker melden! Maar voor het overige heeft een fietser vooral veel baat bij goede informatie op de weg: leesbare infrastructuur, goede bewegwijzering, duidelijke omleidingen. En bij goede voorzieningen natuurlijk. Zorg ervoor dat de fietspaden regelmatig worden schoongemaakt en dat ze in de winter ijsvrij worden gemaakt, dan zijn mededelingen over scherven en gladheid overbodig.

Fietsers luisteren onderweg (best) niet naar de radio.

sneeuw en verkeer (30)

Deze dwarsligger zou geen dwarsligger zijn, als hij nu ook niet wat verder zou willen gaan. Dat doen polsstokspringers tenslotte ook (van elke soort weggebruiker valt wel iets te leren). Als ze een bepaalde hoogte hebben gehaald, gaan ze niet op hun lauweren rusten. Integendeel: ze laten de lat wat hoger leggen en nemen een nieuwe aanloop.

Welaan dan, hier komt-ie. Waarom laten we de verkeersberichtgeving voor automobilisten niet gewoon achterwege?

Mijn eerste argument is praktisch. Wie heeft er nog een boodschap aan? Niet-automobilisten hadden er al nooit een aan. Voor hen is het een behoorlijke bron van ergernis: ellenlange opsommingen zonder enige informatieve meerwaarde. Saaie radio die moet worden uitgezweet.

Files zijn vandaag pas nieuws als ze er niet staan.

Automobilisten hebben aan de verkeersinfo intussen ook niets meer. Velen hebben een gps die hen in real time vertelt waar de files staan. Daarnaast zijn de meeste files dagelijkse files. Die kennen we intussen wel. Die zijn pas nieuws als ze er niet staan.

Dus stel ik voor om alleen nog de uitzonderlijke files aandacht te geven: incidentfiles en bijhorende kijkfiles, files door wegenwerken, files omwille van bijzondere weersomstandigheden… Zie je wel: helemaal onredelijk ben ik niet. Tegelijk stel ik voor dat er gewerkt wordt aan een systeem dat verkeersinfo alleen nog doorlaat op de radio wanneer iemand daar uitdrukkelijk om vraagt. Vandaag zit er op autoradio’s een toets die automobilisten toelaat te kiezen of ze hun favoriete muziek willen laten onderbreken door verkeersberichtgeving of niet. Het kan niet zo moeilijk zijn om dat principe wat verder uit te werken. Technologische vooruitgang, ik ben er niet tegen.

Mijn tweede argument is er eigenlijk één van Hajo Beeckman zelf. Vandaag hoorde ik hem zijn initiatief toelichten op de radio. Dat die berichtgeving voor fietsers niet mocht doorschieten naar sensibilisering, zei hij, want daarvoor beschikt de overheid over andere kanalen.

Hij heeft gelijk. Het wordt de hoogste tijd dat onze bevolking, automobilisten en niet-automobilisten, filerijders en nog veel meer niet-filerijders, niet langer elk half uur wordt gebombardeerd met ‘verkeersellende’ en ‘fileleed’. Allicht is het zo niet bedoeld, maar zo wordt de boodschap er wel ingeramd dat files ons grootste mobiliteitsprobleem zijn. Met de problemen van de hypermobielen worden we constant om de oren geslagen. Over het tekort hoor je, als het meezit, eens om de paar maanden iets. Het is één grote hersenspoeling.

Met als gevolg dat wanneer het gaat over de besteding van de schaarse middelen iedereen het maar ‘logisch’ vindt dat er miljarden gaan naar extra wegcapaciteit. De fietsers mogen het dan met de kruimels doen. Het openbaar vervoer moet besparen.

Is er daar ook een probleem? Tiens, daar hadden wij nog niet van gehoord… Stel je voor dat we over mobiliteitsarmoede even vaak berichten zouden krijgen als over files: over X die niet weg kan wegens geen bus, over Y die de verplaatsing niet aandurft omdat het moordstrookje niet zomaar een moordstrookje wordt genoemd en over de kinderen Z die niet naar de scouts mogen vanwege een te gevaarlijke oversteek.

Veel kans dat ons mobiliteitsbeleid er helemaal anders zou uitzien.

Ruimterivaliteit – lessen uit Corona (5)

Geplaatst op

Zei daar iemand dat de coronatijd een rustige tijd is? Niet bij mij, ook al zit ik niet in de zorg – al komt zelfs het hogeschoolonderwijs soms aardig in de buurt. Als het dus stil was op deze blog, was dat bij gebrek aan tijd. Niet bij gebrek aan stof.

Dat stof stuift de laatste dagen weer volop. De journalisten kennen nu het antwoord op de vraag die voor iedere verkeerskundige een retorische vraag was. Ja, natuurlijk komen de files terug (en voor de sceptici: ik schreef dit al in volle quarantaineperiode), zélfs als morgen het thuiswerk meer ingeburgerd zou geraken.

Dat komt doordat wij stug blijven weigeren een flankerend beleid te voeren. Wij gaan de mensen hun file toch niet afnemen?

We gaan de mensen hun file toch niet afnemen?

Parkeerbeleid voeren? Onder de vlag van ‘corona’ hebben we de regels versoepeld en de tarieven verlaagd. Rekeningrijden invoeren? Het debat blijft gesloten. Het systeem van de salariswagens aanpakken? Er bestaan nog taboes! Werk maken van de bouwshift dan misschien? Niets meer over vernomen. Behalve dan dat er in Limburg nog een stuk waardevol natuurgebied voor de bijl gaat om de onbewezen nood aan industriezone te lenigen.

Intussen krijgen de regionale luchthavens hun miljoenen toegestopt en vliegt de minister van mobiliteit van Zaventem naar Deurne. Kennelijk investeren we liever in de instandhouding van de decadentie van het teveel dan in het wegwerken van de tekorten.

Wij investeren liever in het teveel dan in de tekorten.

Een racewagen inschrijven als ‘lichte vracht’? In België kan het. Intussen verontwaardigen we ons over gratis treintickets.

In de steden en gemeenten regeert de middenstand als vanouds. Of toch niet helemaal als vanouds: corona is hier wel degelijk een gamechanger gebleken. Waren Koning Auto en Zelfstandige (ongevraagd buiksprekend voor de stomme Koning Klant) tot voor kort nog twee handen op één buik, door de noodzaak van de social distancing bleken de belangen plots uit elkaar te lopen.

Waar de winkelier en de café-uitbater ruimte nodig hadden voor hun wachtrij dan wel terrasjes, bleken de auto’s plots in de weg te staan. En kijk: wat decennialang onbespreekbaar was, kon eensklaps wel. In het belang van de economie, in naam van de commerce werd de ruimte herverdeeld. Parkeerplaatsen verdwenen, erven en terrassen verschenen. Hier en daar veranderde zelfs de verkeerscirculatie. Wow.

Alleen waar de belangen niet van commerciële aard waren, bleef Koning Auto de scepter zwaaien. Het Terkamerenbos in Brussel moest mordicus opnieuw doorrijdbaar worden voor auto’s. Touringwoordvoerder Danny Smagghe, door sommigen herdoopt tot Danny Smog, en een resem MR-politici haalden hun slag thuis. Sindsdien weten wij dat auto’s thuishoren in het bos omdat ze in de woonwijken te veel hinder veroorzaken.

Wie dan verwachtte dat het in de wijken peis en vree zou zijn, kwam van een kale kermis thuis. Ruimte voor een bankje op de straat? Een pleintje om te spelen? Tenzij je kind ‘Taverne’ of ‘Café’ heet, is het in vele gemeenten nog altijd vergeefse moeite de vraag zelfs maar te stellen.

In Schaarbeek, door sommigen herdoopt tot ‘Carbeek’, vond de waarnemend burgemeester het nodig om een door een autoloos gezin “illegaal” aangebracht microtuintje bij nacht en ontij te laten verwijderen. “20e eeuwse ruimtebalans hersteld!” schreef ze fier in haar dagboek. De vele even “illegaal” verharde voortuinen werden vanzelfsprekend ongemoeid gelaten.

Voor de petite histoire is het misschien leuk om even mee te geven dat de mevrouw in kwestie onder meer ‘strategische en duurzame ontwikkeling’ en ‘stadsvernieuwing’ tot haar bevoegdheden mag rekenen.

En dat haar partij ‘Uitdaging’ heet, is vast ook geen toeval. Meer zelfs: ik denk dat daar de clou van het verhaal zit. De burgemeester slaagde erin om van een petieterig tuintje een gigantisch symbool te maken.

Of hoe soms zaadjes worden geplant door ze domweg te verwijderen.