RSS feed

Categorie archief: Media

Veranderende tijden

Geplaatst op

Tot ik een jaar of achttien was kon men mij niet gelukkiger maken dan met het nieuwste nummer van Auto Motor Und Sport of L’Autojournal. Vergelijkende tests, berichten over geheimzinnige prototypes, specials over autosalons, verhalen uit de Formule 1 en de Rallywereld…  het intrigeerde me mateloos. Wat ik er aan over hield was de nuttige kunst om de zeven verschillen te benoemen tussen pakweg een ‘GLS’ van een ‘LS’, een behoorlijke passieve kennis van het Duits en het Frans en, achteraf bekeken, vooral een inzicht in hoe vanzelfsprekend chauvinisme, protectionisme en Leistungsdenken kunnen lijken.

In de Duitse bladen was Teutoons staal steevast synoniem met ‘Vernunftig’. In hun Franse tegenhangers bleken op het einde van de rit de maaksels van eigen bodem ‘juste un peu plus supérieur’. In allebei de druksels scoorde een snellere wagen systematisch beter dan een langzamere en was  consequent sprake van het ‘gele gevaar’ wanneer de Japanse auto-industrie werd bedoeld.

Opel City (2)

De Opel ‘City’ uit de zeventiger jaren. Gestapelde nostalgie uit de tijd dat men voor de auto nog een toekomst in de stad zag.

Sedertdien viel Opel in handen van Peugeot en Peugeot in handen van de Chinezen. Renault ging nauw samenwerken met de Japanse concurrentie en sommige Mercedesmodellen rijden tegenwoordig met een Renaultmotor, terwijl ‘Made in Germany’ bij nader inzien toch minder betrouwbaar is dan gedacht. Het chauvinisme en het protectionisme hebben in het genre bijgevolg wat van hun pluimen verloren. Wat overbleef is de fascinatie voor scherpe acceleraties en hoge topsnelheden, af en toe overgoten door een sausje van biobrandstoffen, revolutionaire filtertechnieken,  elektromotoren en interviews met ministers over nieuwe weginfrastructuur dat de lezers gerust moet stellen: alles komt in orde. Het valt niet uit te sluiten dat men dit in deze microkosmos van lichtmetalen velgen en lederen zetelbekleding oprecht gelooft.

Intussen zakte de Heilige Koe steeds dieper weg in haar eigen mest. Parkeer- en congestieproblemen zijn nu dagelijkse koek. Crowdsciencing duwt elke dag wat harder op de dieselwonde en rechters dwingen overheden de belangen van hun burgers zwaarder te laten wegen dan die van de auto-industrie.

Mochten er geen alternatieven zijn, het zou slecht nieuws zijn voor onze mobiliteit. Maar gelukkig zijn die er wel.

Gevaarlijke voetganger

In de steden heroverde de voetganger traag maar gestaag ruimte op de auto en ook de tram en de fiets beleven er een indrukwekkende comeback. Deelfietsen en deelauto’s evolueren razend snel van onbekend naar bemind en steeds meer mensen gebruiken hun smartphone als instant-adviseur voor hun mobiliteitskeuzes. De wereld vandaag is niet meer die van de jaren zeventig of tachtig. Hedendaagse mobiliteit draait niet langer alleen rond de auto. De eenkennige automobilist sterft uit.  Zijn plaats wordt ingenomen door de ‘mobilist’ die nu eens de ene en dan weer de andere vervoerswijze verkiest.

Zelfs in Duitsland, het autoland bij uitstek, hebben ze dat in de smiezen.  Op 24 mei kondigde Der Spiegel Online aan dat z’n autorubriek niet langer ‘Auto’ zal heten, maar ‘Auto und Mobilität’. De redactie wijst er op dat “de eeuw van de Auto als mobiliteitsideaal voorbij is”: vrijheid werd frustratie en mensen willen de auto voortaan gebruiken als ‘een’ bouwsteen in een mobiliteitsmix. Ook de autoproducenten hebben dat ingezien, want zij verpoppen in sneltempo in mobiliteitsaanbieders. Voor het blad is het maar logisch dat de berichtgeving hierover mee verandert en dat komaf wordt gemaakt met de praktijk van het “fetischhaft” vergelijken van auto’s zoals in een kwartetspel.

Dat de tijden veranderen, het valt dus te merken aan ondergetekende, aan Der Spiegel en aan de autobouwers. En het is nog niet gedaan.

Deze week was in de krant L’Echo een pleidooi te lezen voor minder auto’s in onze steden. Niks nieuws, ware het niet dat het uit de mond kwam van Philippe Dehennin,  voorzitter van Febiac, de Belgische automobielfederatie. Dat vond alvast De Tijd (22 juni) ook, want de krant citeert uit het interview:  ‘De luchtkwaliteit stelt een probleem in de steden’, zegt Febiac-voorzitter Philippe Dehennin in een interview met de krant L’Echo. ‘We moeten daar maatregelen nemen om de uitstoot van stikstof en fijnstof te verminderen. De steden absorberen een aanzienlijk volume aan verkeer. Het is duidelijk dat we dat deel van het verkeer dat niet strikt noodzakelijk is, moeten weghalen.’

Nog een teken van tectonische verschuivingen in het mobiliteitslandschap nodig? Wat vindt u dan van deze: gevraagd naar een reactie op de grote wegenwerken in Brussel reageerde de zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisatie’ Touring niet via de mond van Danny Smagghe, maar via die van een zekere Lorenzo Stefani. En kijk wat er uit die mond kwam: “(…) de visie op mobiliteit van Brussels minister Pascal Smet (SP.A) is niet slecht.”

Het kantelt, schreef ik begin dit jaar in een opiniebijdrage voor De Standaard. Nog even en ik kan een vervolgstuk schrijven: ‘Het is gekanteld.’

Advertenties

Dood-normaal

Las je het ook deze week? ‘Conflictvrije kruispunten maken verkeer niet veiliger’ kopten Het Nieuwsblad en Gazet van Antwerpen. En de subtitel bevestigde: ‘Meer lichtgewonde fietsers en voetgangers’. Als je het niet las, hoorde je het misschien wel op de radio, want alvast in De Ochtend (Radio 1) werd dit ‘inzicht’ opgepikt.

In het licht van de lange reeks pleidooien voor meer conflictvrije kruispunten van de afgelopen maanden is zo’n bericht dan ook echt wel nieuws, want niet bepaald wat een mens verwacht. Het is meteen ook de verklaring waarom de krant voor deze titel koos: hij doet lezen.

Helaas voor de krant en gelukkig voor ons, is het bericht nergens op gebaseerd. Zoals ik vooraf al aan de journaliste in kwestie liet weten: op basis van het ‘als bewijs’ aangereikte cijfermateriaal kan je deze conclusie niet trekken.

Het ‘bewijs’: het antwoord dat minister Weyts zelf gaf op een parlementaire vraag van Vlaams parlementslid Joris Vandenbroucke. Het bevat enerzijds het aantal slachtoffers onder fietsers en voetgangers op kruispunten van het Vlaams Gewest en anderzijds het aantal ‘geheel of gedeeltelijk conflictvrij gemaakte’ kruispunten op Vlaamse gewestwegen. Een directe link tussen het type kruispunt waar de slachtoffers vielen en het aantal slachtoffers wordt niet gelegd. Het zijn twee los van elkaar bestaande gegevens waartussen geen enkel causaal verband is aangetoond en er is dus ook geen enkele grond om te beweren dat conflictvrije kruispunten de veiligheid van actieve weggebruikers niet ten goede komen.

Maar zo’n nuance had natuurlijk niet zo’n catchy titel opgeleverd.

Ja maar, hoor ik sommigen al tegenpruttelen (ja, we hebben wel degelijk iets gemeen), in de provincie Antwerpen is meer dan 90% van de verkeerslichtengeregelde kruispunten geheel of gedeeltelijk conflictvrij geregeld en toch steeg het aantal gewonden onder actieve weggebruikers er van 195 naar 244. Is dat dan geen indicatie?

Inderdaad, dat zou het kunnen zijn mocht de minister (en zijn administratie) niet zo’n merkwaardige definitie van ‘conflictvrije kruispunten’ hanteren. Want wat blijkt? Voor de minister en zijn administratie is een kruispunt ook ‘volledig conflictvrij’ als er ‘buiten de lichtenregeling’ bypasses – en dus systematische conflicten tussen rechtsaf gaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoor gaand fiets- en voetgangersverkeer – zijn.

'Conflictvrij'-001

Eigenlijk verdient dit kruispunt een aparte categorie: ‘schijnbaar semi-conflictvrij’. De fietser die goed oplet voor rechtsafslaand autoverkeer en daarna denkt dat hij ‘veilig’ aan de overkant is, is er aan voor de moeite: hij moet nog een bypass buiten de verkeerslichten kruisen…  

In het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten van diezelfde administratie wordt de bypass een “extra conflictpunt” voor fietsers en voetgangers (blz. 70), “een (vermoedelijk) risico voor de verkeersveiligheid” (blz. 96) en een “mogelijk knelpunt” (blz. 118) genoemd. Met andere woorden: kruispunten met bypasses op één hoopje gooien met ‘conflictvrije verkeerslichtenregelingen’ is van de pot gerukt. Daarop conclusies over de effectiviteit van conflictvrije regelingen baseren is van de gekke.

Overigens schreef ik eerder al een stukje over zo’n volgens de minister dus ‘conflictvrij’ kruispunt met bypass. Ik deed dat in maart 2017, om aan te klagen dat na het dodelijke ongeval van juli 2015 door de wegbeheerder nog geen enkele maatregel was genomen. We zijn intussen bijna weer een jaar verder en ter plaatse is nog niks veranderd.

Het is me het zootje wel: een pers die haar eigen ‘nieuws’ creëert op basis van informatie van een minister die kruispunten met conflicten ‘conflictvrij’ noemt en een administratie die ook na een dodelijk ongeval niet ingrijpt of màg ingrijpen.

In Vlaanderen vinden we dit alles dood-normaal.

Opzijopzijopzij!

New York hotelfiets

Wat ik vorig jaar nog vergat te vertellen: tijdens mijn New York-trip fietste ik er ook. Het tegendeel zou hebben verrast, ik weet het. Het was een zondag en dus (naar het woord van Enrique Penalosa) een beetje minder zwemmen tussen de haaien dan in de week.

New York fietspad met taxi

“To be doored” zeggen ze in het Engels. Letterlijk: gedeurd worden. Fietsers weten waarover het gaat.

Burgemeester De Blasio mag dan uit de nasleep van klimaatstorm Sandy de les hebben getrokken dat inzetten op de fiets de stad meer veerkracht geeft, gaandeweg is zijn dadendrang wat getaand. Waar er echte keuzes moeten worden gemaakt, geeft hij forfait. Van waar kennen we dat nog?

IMG_1723

Geen wonder dus dat de meeste fietsers die je in de straten van pakweg Manhattan ziet voorlopig nog stoere, vaak gehelmde binken zijn die zich op hun fixed gears gedragen als vehicular cyclists – automobilisten op twee wielen. Het zijn pioniers en dus een beetje helden. En gekken, want dat helpt ook.

 

 

Toch leerde fietsen in New York me vooral iets over mezelf. De door ons hotel ter beschikking gestelde fietsen waren op ‘convenience’ ontworpen dikbandige exemplaren mét een bekerhouder aan het stuur, maar geen bel. Dat laatste ontdekte ik al na één minuut – en daarna ongeveer elke minuut opnieuw, telkens mijn vinger spontaan op zoek ging naar het trekkertje.

New York convenience fietsen

 

Blijkbaar ben ik een ongedurig spurtertje dat zich meer bezondigt aan de Herman Van Veen-doctrine (“Opzijopzijopzij”) dan het zelf ooit had vermoed. Zelfs op een zonnige zondag in een stad die ik als toerist ging verkennen. Best confronterend, geef ik ongaarne toe. New York hield me een spiegel voor en wat ik zag was niet zo fraai.

Sindsdien probeer ik er op te letten en dwing ik mezelf tot meer geduld en gezapigheid onderweg. Niet omdat ik versneld een “ouwe zak” wil worden. Wel omdat een menselijke snelheid aanhouden de communicatie met andere fietsers en met voetgangers een stuk gemakkelijker maakt.

Niet-fietsers doen er soms smalend over dat fietsers zich niet aan ‘de’ regels houden. Wat ze niet snappen is dat ‘de’ regels er vooral zijn omwille van de auto (en dus vaak ook op diens maat gesneden zijn) en dat fietsers zelf weinig regels nodig hebben. Dat maakt van hen geen anarchisten. Integendeel. Ze zijn in al hun flexibiliteit gewoon een stuk meer zelforganiserend en lossen hun conflicten al onderhandelend op. Dat gebeurt niet tijdens lange diners in exquise restaurants, maar in een oogwenk (sic) met eenvoudig oogcontact, een hoofdbeweging, een beetje lichaamstaal: “ik heb je gezien”, “ga jij maar voor”, “mag ik?”, “ik kom langs je rechterkant”, “ok!”, “dank je” – en ook wel: “sorry!”, want de onfeilbaarheid is nog altijd alleen de paus voorbehouden.

Zo subtiel onderhandelen kan natuurlijk alleen maar als de snelheid niet te hoog ligt. Snellere fietsers hebben een bel nodig, gaan roepen of dwingen hun “voorrang” af met lef en branie. Da’s minder sympathiek en het leidt ertoe dat pakweg wielertoeristen zich beloond zien met een koosnaam als ‘wielerterroristen’.

Hoe meer ik er over nadenk, hoe meer ik me ervan bewust word dat fietsen aan een  ‘communicatief tempo’ heel wat kwaliteiten in zich bergt. Die zijn vandaag zo vanzelfsprekend dat we ze wellicht pas zullen opmerken wanneer ze zullen verdwenen zijn als gevolg van onze zucht naar snelheid. Want geloof me, fietsers zijn net mensen.

Radio 1 Nederland

In de hectiek van een actualiteitenprogramma een oproep tot traagheid komen doen, voor de gelegenheid speciaal aan- en afgevoerd met een taxi, zo contradictorisch kan het leven van een mobiliteitsveranderaar zijn…

Ik sprak er deze week over in Utrecht voor de Nederlandse Fietsersbond en in de marge daarvan ook op de Nederlandse Radio 1.

Ze gunden me “één minuut” om me tot de natie te richten en dit sujet maakte er dankbaar gebruik van om een oproep te richten tot de Nederlanders – al mogen mijn landgenoten zich evenzeer aangesproken voelen:

“Liefste Noorderburen

Een Belg die de Nederlanders de les komt lezen over fietsen? Veel gekker moet het niet worden.

Maar als observator van op afstand zie ik dingen die jullie, met de neus er bovenop, misschien niet zien.

Wat als iemand zou beweren dat hij (of zij) een vervoermiddel heeft uitgevonden dat bijna gratis is, geen energie verbruikt, geen uitstoot kent en bovendien gezond en veilig is?

Zouden we hem of haar geloven? Het klinkt inderdaad te mooi om waar te zijn.

En toch is de waarheid nog mooier: de uitvinding bestaat reeds en ze heet fiets. De fiets is bij uitstek democratisch, sociaal  én emanciperend. De fiets zorgt ervoor dat iedereen mee kan doen in de Nederlandse samenleving.

Anders gezegd: de fiets is het moderne touwtje uit de brievenbus van Jan Terlouw.

De fiets verbindt letterlijk en figuurlijk alle Nederlanders, mannelijke en vrouwelijke, rijke en arme, jonge en oude, ja, zelfs oude en nieuwe Nederlanders.

Daarom deze warme oproep om deze gelukkige vervoerswijze niet te offeren op het altaar van de snelheid.

Laat de speedpedelec aan de ene kant en de ‘zelfrijdende wagen’ aan de andere kant de fiets niet de wet spellen. Koester de klassieke tweewieler en zorg ervoor dat de nieuwe vervoerswijzen zich aanpassen aan de fiets en niet omgekeerd.

Omarm de gezapige, menselijke snelheid.

Want een zekere traagheid garandeert het voortbestaan van het zachte cement van jullie samenleving: oogcontact, een knikje, een woordje onderweg –  kortom: wat aandacht voor elkaar.

Tot ergens onderweg op de fiets. Ik zal glimlachen.”

Het lot

Hoe onbedoeld wrang en cynisch kan publiciteit soms zijn… Van de week werd ik getroffen door de reclame van de Nederlandse loterij.

“En rij dan niet stilletjes ons huisje voorbij…” Op het eerste gezicht een gezellig beeld met besneeuwde straten onder een sterrenhemel, gemoedelijke straatlantaarns, ramen waarachter huiselijk geluk kan worden vermoed en een truck met warme lampjes.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Tot een mens bedenkt dat zo’n vrachtwagen zelden “stilletjes” is. Zwaar vrachtvervoer in de dorpskern: er zijn massa’s mensen wie het uren nachtrust kost.

Bij nader toezien wordt het beeld nog cynischer. De vrachtwagen blijkt een metafoor te zijn van het lot. Het lot dat geluk, of toch minstens een grote geldsom, brengt, jawel. Maar in de praktijk brengt zo’n vrachtwagen vaker het noodlot. Kennelijk zat dat helemaal in de dodehoek van de reclamemakers.

 

 

Een les in vier lagen

Stel je voor: bij het aan boord gaan bij je Brussels Airlines-vlucht zie je vanuit je ooghoek een sticker hangen op de deur naar de cockpit: “Fucking airlines!’ Eenmaal geïnstalleerd aan het raampje zie je dat op de vleugel van de Airbus een joekel van een opgestoken middelvinger is geprint met daaronder het opschrift: “Flying low is not a crime”.

Wat doe je? Redelijke kans dat je het toestel weer verlaat. En dat je de piloot er op aanspreekt. Of dit misschien een grap is? En of hij denkt hiermee zomaar mee weg te komen? Gegarandeerd volgt er een klacht bij Brussels Airlines, zo al niet bij de luchtvaartautoriteiten. En gegarandeerd is jouw klacht niet de enige.

Dit is natuurlijk maar een een gedachtenexperiment. In de praktijk is zoiets, nou ja, ondenkbaar zijn. De luchtvaartautoriteiten zouden al lang hebben ingegrepen en de volledige crew preventief hebben geschorst.

“Safety first”: in de luchtvaart is het de vanzelfsprekendheid zelve. Doet er zich een bijna-ongeval voor, dan wordt er onmiddellijk een onderzoek uitgevoerd naar het hoe en waarom en wat we eruit kunnen leren om herhaling te voorkomen.

Hoe anders gaat het er aan toe in het autoregime!

Daar worden bijna-ongevallen in de regel beschouwd als een bewijs dat het veilig is: er is immers niks gebeurd! In vrijwel elke politiezone in dit land worden alleen de kruispunten en wegsegmenten onder de loep genomen waar er ongevallen, correctie ‘voldoende’ ongevallen, gebeurden. Als het al gebeurt. Want van enige systematiek is op de meeste plaatsen helaas nog altijd geen sprake. De voorbije week kondigde een krant de in het doctoraat van Tim De Ceunynck behandelde analyse van bijna-ongevallen (De Ceunynck: “het niet-doen is onethisch”) dan ook aan als “een revolutionaire methode”. Eigenlijk is dat niets minder dan een blamage, maar niemand voelde zich aangesproken.

Als er van een veiligheidscultuur al geen sprake is bij de wegbeheerders, wat zou die er dan zijn bij de weggebruikers? In tegenstelling tot in de luchtvaart zijn er op de weg een pak piloten die graag laagvliegen en daar openlijk voor uit komen. Zo lang ze niet botsen en daarbij niemand anders zwaar verwonden of doden, hoeven ze geen schorsing te vrezen.

Veiligheidsbeleid in autoland betekent dat we met gekruiste armen wachten tot het zover is.

Daarna hebben we het dan over “een ongelukkige samenloop van omstandigheden”. Wanneer er voldoende ongelukkige samenlopen van omstandigheden zijn geweest, gaan we die omstandigheden eens bekijken.

Klinkt dit cynisch? Niet half zo cynisch als deze achterkant die tot voor kort in het Lierse rondsjeesde (en nu te koop staat):

Snelheid

De man (disclaimer: dit is een gokje) had duidelijk meer stickers dan verstand en een mens kan maar hopen dat hij zijn Ford Ka niet heeft ingewisseld voor iets met meer vermogen. Want de betrokkene doet zelfs niet aan ‘wijsheid achteraf’, nochtans de goedkoopste wijsheid die er is. “If one day the speed kills me / don’t cry because I was smiling” citeert hij de Fast and Furious-acteur Paul Walker en hij doet dat met vermelding van diens overlijdensjaar: 2013. Amper 40 jaar oud kwam kwam die op 30 november van dat jaar om in een autocrash in Californië. Aan het stuur zat zijn vriend Rodas en naar verluidt reed die tussen 146 en 160km/u waar slechts 70km/u was toegestaan.

Mensen met een hart voor literatuur denken dan: “kroniek van een aangekondigd ongeval”.

En de anderen: “Eigen schuld, dikke bult”.

Snelheid (2)Maar Walkers dochter en Rodas’ weduwe, die het citaat van Walker vermoedelijk allebei in de wind sloegen, zijn het daar niet mee eens. Niet de chauffeur treft schuld, zeggen zij, wel fabrikant Porsche, “want de Carrera GT is een gevaarlijke wagen die niet thuishoort op de weg”.

Geef ze eens ongelijk. Het ding had een top van 334km/u en sprintte in 3,9 seconden van 0 naar 100km/u – en dat zijn nu eens géén “labocijfers”.

Verdorie, wat kan de werkelijkheid toch veel lagen hebben! En de te trekken les dus ook:

1) Verbied gevaarlijk speelgoed.

2) Verbied kinderen met gevaarlijk speelgoed te spelen.

3) Voorkom dat kinderen die aankondigen dat ze met gevaarlijk speelgoed gaan spelen dat effectief doen (pak hun speelgoed af, zet ze in de hoek).

4) Doe dat ook met kinderen die eigenlijk volwassenen zijn.

Noem het voor mijn part preventie. Of gewoon gezond verstand.

 

 

De prijs van wifiloze treinen

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

De Vrienden van de stad

Friends NY

Doet dit beeld bij jou een belletje rinkelen? Zo ja, dan is de kans groot dat jij jonger bent dan ik en deel uitmaakt van de generatie die opgroeide met de sitcom ‘Friends’ op de beeldbuis.

Mijn kinderen troonden mij mee naar dit heiligdom in Greenwich Village, hartje Manhattan. Ze lieten mij er wat onwennig bijstaan. Buiten beeld, maar even goed buiten spel.

Pas terug thuis, lezend in Jeff Specks boeiende boek ‘Walkable City’, werd mij duidelijk dat ik een voor mobiliteitsgekken belangrijk monument had gezien.

De stedenbouwkundige Speck vertelt welke televisiefeuilletons in zijn jeugd in de zeventiger jaren het mooie weer maakten: Gilligan’s Island, The Brady Bunch en The Partridge Family. Drie series, zegt hij, die de suburb als decor hadden en ‘lage huizen op lommerrijke percelen, omringd door meer van hetzelfde’ presenteerden als het normale. De enige series die toen in de stad speelden, Dragnet, Mannix en The Streets of San Francisco, Hawaii 5-0, hadden stuk voor stuk criminaliteit als onderwerp.

Vergelijk dat even met de televisiereferenties van de generatie die opgroeide in de negentiger jaren, zegt Speck. Zij keek naar Seinfeld, Sex and the City en Friends – stuk voor stuk shows waarin de grote stad, wellicht niet toevallig telkens New York, liefdevol geportretteerd werd: “The most urban of American cities was the new normal, and certainly good.”

Het punt van Speck: “I grew up in the suburbs watching shows about the suburbs. They grew up in the suburbs watching shows about the city.”

Het resultaat kennen we: de stad is aan een enorme remonte bezig dankzij een generatie die niet gruwt van de stad maar ernaar verlangt. Voor deze mensen is niet langer de automobiel de belangrijkste vorm van mobiliteit, maar nabijheid. In Friends dus geen roadscènes met blitse wagens, maar wel mensen die schijnbaar van om de hoek het pand komen binnenwaaien…

PS. Wat Speck er niet bij vermeldt is dat alleen de buitenkant gefilmd werd in New York. Alle opnames waarin de acteurs te zien zijn werden gedraaid in een Warner Bros-studio in California (bron: Wikipedia). Je kunt niet alles hebben.