RSS Feed

Categorie archief: Media

Het Andere Contact

Brussel (97)

Ik heb begrepen dat ik nogal wat mensen een soms lange zoektocht zou besparen als ik hen een mailadresje toewierp.

Welaan dan, op gevaar af dat mijn mailachterstand nog groter wordt en de frustraties aan beide zijden daarmee gelijk opgaan, hier is er één: deanderekris@gmail.com

Wie geen antwoord krijgt, mag dat niet persoonlijk opvatten. Wie er wel één krijgt, ook niet. Ik werk zonder bijbedoelingen. En zonder personeel.

Of toch.

Vragen voor lezingen, debatdeelnames en andere optredens waarvoor ik mijn aangeboren bescheidenheid aan de kant moet schuiven, moeten naar het onvolprezen lezingenbureau Koortzz worden gestuurd: martine@koortzz.be .

Wie daar geen antwoord krijgt, mag dat wél persoonlijk opvatten. Want in principe geeft deze lieve dame altijd een antwoord (maar géén lezingen – niemand is perfect).

Augmented publicity

IMG_0001

Lees de rest van dit bericht

Uitgelezen kunst

Een bekentenis. In een vorig bericht heb ik overdreven. Een klein beetje maar.

Maar toch. Overdrijven is altijd overdreven, vind ik.

Daarom deze rechtzetting: in Kassel was er één installatie die wel degelijk indruk op mij maakte: the Parthenon of Books van Marta Minujin.

Kassel Parthenon of books (1)

De ‘replica’ van het beroemde bouwwerk op de Akropolis in Athene is opgetrokken uit boeken die ooit ergens ter wereld werden verboden – of nog verboden zijn. Doordat het om gedoneerde boeken gaat, zaten er nogal wat dubbels tussen (opvallend veel ‘Duivelsverzen’ en ‘1984’ bijvoorbeeld), maar niettemin is het een prachtig monument van dubbel-zinnigheid: van op afstand het symbool van democratie, wijsheid en beschaving, van dichtbij een symbool van dictatuur, domheid en barbarij.

Kassel ParthenonIMG_0670IMG_0679

Goeie kunst is altijd een beetje schizofreen.

Ik begin er ook over omdat er dezer dagen in de boekhandels een dystopisch boek over boekverbrandingen in de boekhandels ligt. Dat is een beetje veel ‘boek’ in één zin, maar laten we het er op houden dat de vorm in dit geval de inhoud afdekt.

‘Fahrenheit 451’ van Ray Bradbury, want daarover hebben we het, dateert al uit 1953 en ik las het zelf een jaar of acht geleden, maar het is me bijgebleven én het werd zopas herdrukt. Allicht omdat het, helaas, nog altijd, nou ja, brandend actueel is. En omdat het gewoon een ijzersterk boek is.

Waarschuwing: kijk nu niet op Wikipedia, want daar wordt het hele verhaal al verklapt. Ik beperk mij tot de aanzet van het verhaal: hoofdpersonage Guy Montag is een ‘brandweerman’ met als opdracht het opsporen en in brand steken van het gevaarlijkste bezit dat mensen kunnen hebben: boeken.

“Een boek is een geladen geweer in het huis van je buurman. Verbrand het. Haal de kogels uit het wapen. Sla een bres in de menselijke geest. Wie weet wie niet het doelwit zou kunnen worden van een belezen mens! Ik? Ik zou hem nog geen halve minuut dulden.”

Vanzelfsprekend gaat de protagonist aan het twijfelen en dat zorgt, behalve voor een gezonde dosis spanning, vooral voor snedige analyses en beschouwingen.

Dit is het moment om ‘Fahrenheit 451’ in verband te brengen met mobiliteit, want daarop zitten jullie natuurlijk te wachten. Welaan dan. Wat had u gedacht van dit citaat, een scherpe schets van wat ik in ‘De file voorbij’ zelf beschreef onder het kopje ‘Jack The Ripper en de fout van de V85’:

“Zelfs al was de straat volkomen verlaten, dan kon je er natuurlijk nog niet van op aan dat je hem veilig kon oversteken, want er kon eensklaps een auto opduiken vanachter de helling die vier zijstraten verder lag en bij je zijn en langs je heen schieten eer je een dozijn keer had kunnen ademhalen.” 

Spring die fiets op en peddel naar de onafhankelijke boekhandel waar nog 1000 bloemen mogen bloeien. (Of hoe een leestip toch nog een kleine reistip werd.)

Lees de rest van dit bericht

Allemaal vluchtelingen

Sommigen zullen denken dat het vorige blogbericht voor één keer niets met mobiliteit te maken had. Het pleit voor hen dat ze denken. Maar ze denken verkeerd.

Het ging over vluchtelingen en laat vluchtelingen net de meest extreme vorm van mobiliteit belichamen. En dus misschien wel het meest de essentie ervan raken.

Mensen verplaatsen zich omdat ze daar behoefte aan hebben. Omdat er op een andere plaats iets is wat ze op de ene plaats niet hebben: veiligheid, voedsel, werk, geliefden, vertier. De mobiliteit van vluchtelingen verschilt in wezen dus in niets van die van anderen.

Die anderen zijn overigens maar al te vaak ook vluchtelingen, zéker in deze tijd van het jaar. In dichte drommen ontvluchten zij de geestdodende repetitiviteit van hun werk, de kopzorgen, het gebrek aan levenskwaliteit op de plek waar ze wonen. Ze gaan op zoek naar ruimte, natuur, gezonde lucht, water waarin je nog kan zwemmen, een plek waar hun kinderen veilig kunnen spelen, rust en stilte – al die dingen die ze als vanzelfsprekend zichzelf zijn gaan ontzeggen, maar waarvan ze vinden dat ze er één keer per jaar toch wel recht op hebben.

Brussel (33)

En dus eisen ze voor zichzelf het recht op absolute mobiliteit op: de wachtrijen op de luchthavens moeten zo kort mogelijk zijn, de tunnels in Oostenrijk en Zwitserland berekend op onze massale doortocht, de grenscontroles tot een minimum beperkt, de prijzen voor het gebruik van infrastructuur matig en liefst gratis, de parkeerplaatsen op de bestemmingen overvloedig… Barrières moeten zoveel mogelijk geslecht, grenzen gesloopt. Want het is allemaal ‘welverdiend’ en als ze op het vliegtuig niet naast elkaar kunnen zitten (omdat ze uit principe weigeren enkele euro’s meer te betalen) of door een ongeval enkele uren vertraging oplopen, dan worden dat nieuwsitems.

Dat ze voor zichzelf, dat we voor onszelf opeisen wat ze, wat we anderen blijkbaar niet of node gunnen, daar moeten we vooral vandaag niet op wijzen. Want hé, ze en we zijn met vakantie. Mag het even?

Sorry dus voor deze kleine inconvenience.

Lees de rest van dit bericht

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?” en in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Mediapauze

Geplaatst op

Mobiliteit stond nog nooit zo in de belangstelling van de media als de afgelopen jaren. Komt allicht doordat iedereen met zijn ellebogen aanvoelt dat de manier waarop we onze mobiliteit vandaag organiseren niet lang meer vol te houden is.

Voorlopig blijft het meestal nog bij steekvlamjournalistiek. Als er een dodehoekdrama gebeurt, bellen journalisten over ‘dodehoekongevallen’. Als er toevallig even geen gebeuren, bellen ze niet en schrijven ze ook niets over het uitblijven van beleidsmaatregelen. Wanneer zich weer een drama voordoet, bellen ze opnieuw,  zéker als het interval toevallig heel kort is.

Telkens zeg ik dan hetzelfde. Dat het geen ongeval is, dat het een gevolg van keuzes is, dat twee van die keuzes conflictvrije verkeerslichten en ongelijkgrondse kruisingen zijn, dat doorstroming kennelijk vaak zwaarder weegt dan veiligheid, en zo verder. Dan hoor ik mezelf bezig en vraag ik me af: veinzen ze nu interesse of ménen ze het? Waarom nemen ze er niet gewoon hun notities van de vorige keer bij? Hoe lang nog voor iemand me sommeert: “Zet die plaat af!”

Hetzelfde gevoel kreeg ik de laatste maanden als het ging over salariswagens, rekeningrijden, trajectcontroles, snelheidsverhogingen en -verlagingen, zones 30, fietsbeleid, fietsoversteekplaatsen, zin en onzin van fietsstraten, fietshelmen en speedpedelecs, deelfietsen, deelauto’s, files en hun aanpak, mobiliteits- en circulatieplannen in diverse steden, voetgangerszones en autovrije centra, carpooling, parkeerbeleid, dieselgate, elektrische fietsen en dito auto’s en ik vergeet er nog een paar.

IMG_0500

Intussen ouwe rot weerspiegeld in een Hot Rod.

Natuurlijk ben ik dankbaar voor het forum dat ik krijg, maar soms heeft het iets van water naar de zee dragen of, zoals de Belgische kunstenaar Francis Alÿs deed, een ijsblok verplaatsen terwijl de zon schijnt: “Sometimes doing something leads to nothing.”

Dat is in dit geval overdreven natuurlijk. U weet wel: de spijker en dat we erop moeten blijven kloppen. Geen nood. Wie mij kent, weet dat ik zal blijven kloppen. Maar toch.

Steeds vaker heb ik het gevoel dat we rondjes draaien, kringetjes rondjes en helemaal niet aan kennisopbouw doen. Anders zouden mijn ‘oude’ inzichten (en die van andere mobiliteitsexperts) toch niet telkens als ‘nieuws’ kunnen worden opgediend?

Klinkt dit klagerig? Dat is alvast niet de bedoeling. Ik zie ook wel dat het debat opschuift: bedrijfswagens worden steeds vaker genoemd wat ze zijn (salariswagens) en het taboe brokkelt zienderogen af, dat het dieselverhaal een aflopende zaak is dringt langzaam maar zeker door, steeds meer mensen zien in dat meer parkeerplaatsen soms resulteren in meer parkeerproblemen enzovoort. Het bougeert, het kraakt, het schuift, maar – o zo langzaam en dat in een wereld die steeds sneller verandert: de poolkappen smelten aan een adembenemend tempo, de plastic soup belandt steeds letterlijker in ons bord, geopolitiek wisselen de kansen haast dagelijks, nieuwe technologieën herscheppen het mobiliteitslandschap voortdurend…

Kunnen we in die context tevreden zijn met elke dag een andere steekvlam te lijf te gaan, consequent negerend dat het hele bos in brand staat?

Ik denk dat het antwoord ontkennend is en ik vermoed dat hetzelfde geldt voor de meeste mensen die dit lezen. Alleen: hoe pakken we het dan wél aan?

Eerlijk: ik weet het (ook) niet. En dus eigen ik me wat tijd toe om na te denken. Daarover en over andere dingen. Ik neem dus een kleine break.

Wie weet levert het wat op. In het beste geval weet ik daarna hoe we uit onze herhalingsmodus kunnen breken, hoe we van het rondjes draaien misschien in een spiraal naar boven kunnen komen. In het slechtste geval heb ik over enkele weken wat nieuwe inzichten verworven en kan ik nog eens iets nieuws vertellen.

Lieve mediamensen, een maandje mediapauze, kunnen we daarmee leven? Als de nood heel hoog is: vlooi jullie notities na. De kans is groot dat het antwoord er al in staat. En verder is het een mooie gelegenheid om eens andere stemmen aan het woord te laten. Verandering van spijs doet eten.

Overigens ga ik natuurlijk niet helemààl zwijgen. Af en toe zal het ventieltje van deze blog nog wel open gaan – da’s een kwestie van lijfsbehoud.

Hartelijke groet en een inspirerende, rustgevende, deugddoende vakantie gewenst!

De kwestie ‘fiets’

Op 7 maart kopte De Standaard naar aanleiding van het nieuwe Onderzoek Verplaatsingsgedrag: “We nemen het liefst de auto, ook voor korte afstanden”. En boven een ander stuk: “Verder dan 600 meter? Liever met de auto.” In het artikel: “De auto wint nog altijd terrein. (…) De auto is de onbetwiste koning en vergroot nog zijn ­voorsprong op alle andere vervoersmiddelen: 53 procent van al onze verplaatsingen doen we met de wagen. In 2008 was dat nog 47 procent. De fiets boert zelfs achteruit: van 14 naar 11,3 procent. Ook te voet gaan doen we nu minder dan toen. “

Negen dagen later titelde diezelfde krant: “Ook fietser staat nu al in de file.” En in het artikel: “Er wordt meer en verder gefietst, wijzen tellingen uit. (…) Tellingen tonen aan dat het fietsverkeer in Vlaanderen in een jaar met ongeveer 2 tot 6 procent is toegenomen. De groei tekent zich af in de kernen van steden en gemeenten en langs de fietssnelwegen.”

Hoe kan dat? Wordt er nu meer of minder gefietst?

Hoewel de titels bepaald tegenstrijdig zijn, zat de verklaring voor de ogenschijnlijke tegenspraak wel impliciet in de artikels. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag had het over geaggregeerde cijfers voor heel Vlaanderen. De tellingen van Fietsberaad maakten het dan weer mogelijk om onderscheid te maken naar plaats. De verklaring bleek eenvoudig: er wordt op sommige plaatsen meer gefietst en op andere minder. Meer in de steden en op de zogenaamde fietssnelwegen. Minder daarbuiten. Beweringen als “de Vlaming fietst minder” of “we rijden meer met de auto” verhullen dus meer dan ze mededelen. Meten is niet noodzakelijk weten. Het hangt er maar vanaf wat je met de resultaten aanvangt. Gooi je ze eenvoudig op één hoop of doe je de moeite om ze verder te analyseren?

In het laatste geval ontdek je dat er meer gefietst wordt waar de fiets concurrentieel is met de auto (in de stad, waar het parkeren problematisch is en de congestie groot) en waar het veilig en comfortabel kan (op fietssnelwegen, in autoluwe zones). Dan komen de ‘teleurstellende’ fietsaandelen plots in een heel ander daglicht te staan. Dan zijn ze niet langer het bewijs van een falend fietsbeleid, maar juist van de afwezigheid van zo’n fietsbeleid.

Roze fiets (3)

Een artikel dat focuste op de politieke keuzes zou niet zijn blijven steken in vrijblijvend ach en wee over onze collectieve gemakzucht. Het zou relevantie hebben gehad voor de politieke beslissingen die vandaag worden genomen.

Maar blijkbaar hebben we daar een instinctieve afkeer van. Als we van politieke keuzes al geen technologische uitdagingen maken, dan wel een kwestie van hoogstpersoonlijke voorkeuren. Zo wordt het maatschappelijke individueel en wordt een in wezen politiek debat een zaak van ongeoorloofde inmenging in het persoonlijke leven van mensen. Luister maar eens naar de argumenten van de tegenstanders van het Gentse mobiliteitsplan.

In het geval van fietsen komt daar nog bij dat het probleem ongemerkt geherformuleerd wordt. Een vraag naar initiatieven van het beleid wordt geruisloos hertaald in een vraag naar bereidheid tot persoonlijke opoffering. Zo blijft fietsen ook gedefinieerd als de zware, noodzakelijkerwijs onprettige lichamelijke in-spanning die het is in de ogen van niet-fietsers, in plaats van als de vanzelfsprekende lichamelijke én mentale ont-spanning die het zou kunnen zijn.

Dat tweederde van de Nederlanders fietsen spontaan in verband brengt met “vreugde” is in dit licht dan ook veel meer dan een zoveelste weetje.