RSS feed

Categorie archief: Milieu

Over wegverbruikers

Geplaatst op

Rond deze tijd zijn de meeste steden en gemeenten hard aan het werk om hun begroting rond te krijgen. Geen sinecure met de stijgende energie-, grondstoffen- en loonkosten. Dat heb je als alles op een hoopje komt: een oorlog, energie-afhankelijkheid, klimaatverandering, demografische ontwikkelingen en de daaruit voortvloeiende pensioenkosten. Op de eerste na waren ze allemaal voorspeld, maar kennelijk hebben we er ons toch niet goed op voorbereid.

En dus is het nu alle hens aan dek. Er wordt geschrapt bij het leven. Eerst bij de makkelijkste slachtoffers: degenen die zich toch niet zullen verweren omdat ze er niet op georganiseerd zijn. Vervolgens bij degenen die we bij ‘het andere kamp’ rekenen. In Antwerpen zijn dat blijkbaar de jonge kunstenaars. Die ‘besparing’ gaat er als zoete koek in bij de eigen achterban. De weg is dan ook al jaren aan een stuk voorbereid met woorden als “armoezaaiers” en “subsidieslurpers”.

Zo wordt het gummen in de cultuuruitgaven van een te betreuren neveneffect van de slechte financiële toestand zelfs een positieve politieke daad: eindelijk wordt een einde gesteld aan een vorm van profitariaat! Dan kan het gebeuren dat de voorlopig grootste partij van Vlaanderen een cartoon publiceert die suggereert dat een land zonder dichters en zonder cultuur kan. Hahaha. Als het niet zo’n versleten uitdrukking was, zou ik schrijven: arm Vlaanderen.

Woorden zijn nooit onschuldig, al helemaal niet in een politieke context.

Straks staan er in de begrotingen die aan de gemeenteraden worden voorgelegd behalve veel cijfers ook veel woorden. Begrotingsposten, die zich soms louter voordoen als begrotingskosten: onvermijdelijk, niet het gevolg van politieke keuzes.

Meestal zijn ze dat natuurlijk wel. Zelfs als het gaat om pakweg ‘onderhoudskosten’. Gegarandeerd wordt er daarvoor in elke gemeentebegroting een bedrag uitgetrokken. Misschien zelfs gespecifieerd naar modus. Bijvoorbeeld: ‘herstelling trottoirs’.

Een beetje schepen van mobiliteit zal zichzelf daarbij op de borst kloppen: kijk eens wat we allemaal doen voor de meest kwetsbare weggebruikers, de voetgangers! Er is een grote kans dat hij of zij zichzelf gelooft.

Alleen jammer dat woorden soms evenveel verhullen als onthullen. Bijvoorbeeld dat een flink deel van de kosten voor de herstelling van trottoirs eigenlijk kosten zijn die het gevolg zijn van de politieke keuze om ons autoverkeer te blijven faciliteren. Anders dan voetgangers zijn automobilisten immers geen gebruikers. Het zijn ver-bruikers. Niet alleen van hun eigen wegen en parkeerplaatsen, maar ook van trottoirs, fiets- en voetpaden, op- en afritten, bermen.

De herstelling van deze door auto’s kapotgereden inrit naar een parkeergarage staat straks wellicht in de begroting onder het kopje ‘verbetering voetgangerinfrastructuur’…

Misschien moeten we het toch ook eens hebben over de belastingvretende eigenschappen van ons autoregime.

We subsidiëren de auto-industrie (‘innovatiemaatregelen’ en ‘fiscale stimuli’), we subsidiëren de infrastructuur (dat heet dan ‘investeren’ en we houden de uitgaven zelfs uit de begroting, zoals bij Oosterweel), we subsidiëren de aankoop en het gebruik van auto’s (als het om elektrische auto’s gaat: ‘milieubeleid’, als het om salariswagens gaat: ‘vrijwaren van onze looncompetitiviteit’), we betalen de tankstations (‘uitrollen van een elektrisch laadpalennetwerk’, in de begroting verkleed als ‘klimaatbeleid’) en we draaien op voor de kosten voor handhaving (waarbij we zelfs doen alsof het om een inkomstenbron gaat en flitspalen kwalificeren als ‘jackpots’, zoals Yves Leterme deed toen hij zich van de Audifabriek in Vorst naar de Volvovestiging in Gent spoedde).

Tegen die achtergrond volhouden dat die “arme schaapjes van automobilisten de melkkoeien van de staat zijn”, getuigt dan niet alleen van weinig biologische kennis, maar ook en vooral van een gebrek aan inzicht in de kosten van ons mobiliteitssysteem.

Dansen op een slapper wordende koord

Geplaatst op

In De Standaard van 10 augustus verscheen onderstaande opiniebijdrage van mijn hand onder de ietwat provocerende titel ‘Ecoschaamte voor Rammstein? Nu even niet’. Ik hoop dat het stuk de nuance tussen ‘periodiek teveel’ en ‘systematisch’, heel vaak: ‘systemisch teveel’, voldoende verduidelijkt.

Tot mijn oprechte verwondering waren de meeste reacties instemmend en positief – al was er wat collateral damage van klimaatsceptici (ja, ze bestaan nog altijd) die elk artikel aangrijpen om Het Grote Complot in de verf te zetten en een handvol je m’n fou-tisten die er verkeerdelijk een legitimatie voor hun houding in lazen. De afwijzende ‘ecofundamentalistische’ reacties die ik eigenlijk vooral had verwacht, bleven ver in de minderheid.

Een ervan wil ik u niet onthouden: ‘Het is voor mij duidelijk dat deze socioloog en antropoloog een reeks schaamlapjes zoekt voor zijn toch opspelende omvangrijke ecoschaamte. Natuurlijk weet hij als socioloog en antropoloog dat zelfs de grootste schaamlap de schaamte niet doet verdwijnen. Ook na het schrijven van deze tekst en het hem aangeboden forum, zal de ecoschaamte, die hij, meer dan terecht, voelde, in hem blijven woekeren.’

Ik denk dat het een thema is waarop we later nog wel eens zullen moeten terugkomen.

Liebe ist für alle da.’

Eerlijk? Ik worstel ermee. Ik verdenk mezelf van cognitieve dissonantie als ik uitleg dat ik, alle klimaatverandering ten spijt, naar Rammstein ben geweest en, meer nog, er onbeschroomd van heb genoten. Praat ik recht wat krom is? Ben ik gewoon handig geworden in het verzinnen van excuses? Bijvoorbeeld: als je de uitstoot van zo’n megaspektakel deelt door 100.000 toeschouwers, dan valt die best mee, toch? Of zijn die 100.000 juist het probleem, want evenzoveel verplaatsingen die lang niet allemaal met het openbaar vervoer of de fiets gebeurden?

Ik moet me niet heiliger voordoen dan de Paus. Ik ben deze zomer ook nog eens op vakantie geweest. Naar Spanje. Met de auto. Hoe verantwoord is dat, in een zomer die de rampzalige vorige nu al in de schaduw zet? Er zijn niet alleen meer de onmiddellijke effecten, maar ook de tweedeorde-effecten. Te weinig neerslag leidt tot meer hitte. Meer hitte leidt tot meer waterverbruik. Meer waterverbruik leidt tot een groter watertekort. Kerncentrales worden stilgelegd bij gebrek aan koelwater. Binnenscheepvaart wordt onmogelijk door te lage waterstanden. Noodgedwongen wordt teruggegrepen naar steenkool en meer wegvervoer, waardoor het broeikaseffect nog meer wordt gestimuleerd. Enzovoort. De keten van gebeurtenissen is nu echt wel in gang gezet.

Toen ik de eerste ochtend wakker werd in mijn hotel, was de parking herschapen in een opvangkamp voor mensen wier camping werd ontruimd voor een bosbrand. Er is geen ontkomen meer aan. De toerist van vandaag is zoals de hoofdpersoon in het bekende gedicht ‘De tuinman en de dood’ van Pieter Nicolaas van Eyck. De man gaat op reis om te ontsnappen aan de actualiteit en aan de realiteit, maar wordt er meedogenloos door ingehaald.

Wei- en wij-gevoel

De klimaatverandering is verpopt van mogelijkheid naar feit. Low Impact Man Steven Vromman stond jarenlang op de barricaden om de opwarming af te wenden, maar verlegt nu zijn aandacht naar overlevingsstrategieën. Voor zijn nieuwe boek twijfelt hij tussen titels als ‘Eerste hulp bij klimaatverandering’ en ‘Genoeg gelachen’.

Tegen die achtergrond ging ik dus op reis en naar een show van een band die, in tegenstelling tot Coldplay, niet eens dééd alsof hij rekening hield met het klimaat. Heb ik dan te veel gelachen?

Het herinnert aan het apocriefe verhaal over Winston Churchill. Toen die tijdens de Tweede Wereldoorlog geconfronteerd werd met het voorstel om te besparen op cultuur, zou hij geantwoord hebben: ‘No way, what else are we fighting for?’ Wat mij betreft is het ook in de nieuwe ecologische context de nagel op de kop: overleven heeft slechts zin als we ook nog kunnen leven.

Was ik er dan van doodgegaan als ik niet naar Rammstein was gegaan? Natuurlijk niet. Maar tegelijk voelde ik de adrenaline door mijn aderen stromen toen het weigevoel een wij-gevoel werd en de massa zich even wentelde in luidkeelse samenhorigheid. Zou het kunnen dat ik niet de enige was die hier brandstof (sic) heeft getankt om er weer voor even tegen te kunnen?

We zijn murw van de nieuwsbulletins die ons dag na dag, uur na uur, treffen als mokerslagen: versneld smeltende gletsjers, afstervende koraalriffen, mislukte oogsten, oncontroleerbare branden, uitdrogende rivieren en daarbovenop rondwarende virussen, de ellende van Oekraïne en de dreiging van een nieuwe wereldoorlog. Als almaar meer mensen zich daarvoor afsluiten, is dat niet een teken van ontkenning maar van erkenning van de realiteit. Het is een manier om overeind te blijven. Ecomoeheid, klimaatmoeheid, nieuwsmoeheid … we moeten erover waken dat we niet collectief doorschieten naar levensmoeheid.

Georganiseerd escapisme

Een context van elkaar opvolgende desastreuze gebeurtenissen is de nieuwe condition humaine waarin we ons een (levens)houding zullen moeten aanmeten die het ons mogelijk maakt om gelukkig te zijn. Niet ondanks, maar omdat. Geluksgevoel hoeft geen schuldgevoel te genereren. Integendeel: het levert juist het motief om ervoor te blijven gaan. Daarvoor doen we het, voor minder niet. Schrap alle Rammsteins uit ons leven en het ziet eruit als een van hun apocalyptische ensceneringen.

Dat besef brengt ons bij het inzicht dat het sporadische teveel ook deel uitmaakt van het Genoeg waarmee we, na een korte periode te hebben vertoefd in de illusie van de oneindige groei en overvloed, zullen moeten leren leven. Opnieuw, want onze voorouders pasten het principe al toe. Elke cultuur kent zijn ventielen waarbij de grenzen eventjes ophouden te bestaan en de regels wat losser mogen: religieuze en andere feestdagen, carnaval, ‘the burning man’, vakantie en … festivals. Een voor een zijn het intervallen van georganiseerd tijdelijk escapisme en zorgen ze voor voldoende ‘teveel’.

We hebben er allemaal nood aan. Arbeiders. Bedienden. Zelfstandigen. Soldaten aan het front. Verplegend personeel. Mensen met een te grote ecologische voetafdruk. Mensen die stempelen of leven van een uitkering. Wat die twee laatste betreft: is het niet merkwaardig dat het recht van de eerste categorie slechts door een minderheid in vraag wordt gesteld en van de tweede nu zelfs door sociaaldemocraten?

Het teveel wordt maar decadentie in zijn volgehouden, vanzelfsprekende vorm. In zijn hoedanigheid van uitzondering is ze juist een verschijningsvorm van het noodzakelijke: de maatschappelijke en mentale buffer die we niet kunnen missen. ‘Het socialisme zal gezellig zijn of niet zijn,’ wist Steve Stevaert al. Met het ecologisme is dat niet anders. Het is dansen op een slapper wordende koord. Want wie ophoudt met dansen, valt onherroepelijk in de diepte.

De harde waarheid

Geplaatst op

Nog niet zo lang gelden was het nog van betonstop hier en betonstop daar. Tot de betonstopstop, toen moest de betonstop ‘bouwshift’ heten. Klinkt sympathieker en minder bedreigend voor projectontwikkelaars die zich ei zo na in het kruis getast voelden.

Sindsdien gaat het harde leven weer z’n zalige gangetje. Of nee, het gaat harder dan ooit tevoren. We zitten volop in het carnaval voor de vasten. Feestjeuh!

Zo komt het dat er in deze regio die zo graag een land wil zijn (dat willen ze ons toch doen geloven) nog elke dag twaalf voetbalvelden aan verharding bijkomen. Bij wijze van spreken dan.

Of wacht. Niet altijd. In Herentals, met 20% verharde oppervlakte al ‘beter’ scorend dan de gemiddelde 14% procent van alle Vlaamse gemeenten, heeft een voetbalclub de metafoor letterlijk genomen. Vorige week heeft ze een voetbalveld verhard.

In de vallei van de Kleine Nete. En in de wetenschap dat de club in 2027 geherlokaliseerd zal worden. Later zullen ze over een historische fout spreken. Vandaag hebben we er nog geen woord(en) voor. Is ‘toekomstfout’ misschien een kandidaat?

Vanuit het oogpunt van de voetbalclub is het slim gespeeld. Of preciezer: sluw. Want blijkbaar is er voor deze werken geen omgevingsvergunning nodig. Een maasje in de milieuwetgeving. Eentje meer of eentje minder, wie ligt er wakker van?

Het ziet er natuurlijk niet uit. Het ziet er natuurlijk niet natuurlijk uit.

Maar geen nood, na de vergrijzing komt de vergroening. Altijd.

De rollen kunstgras liggen al klaar. Straks worden we allemaal gerold.

Parkeervlek

Geplaatst op

Mijn vakantiefoto’s zien er soms wat anders uit dan die van andere mensen. Beroepsmisvorming heet dat. Al kan je het ook een gebrek aan selectieve blindheid noemen.

Ooit was ik ook zo’n fotograaf die moeite deed om alles wat lelijk was – en geparkeerde auto’s waren daar vaak bij – angstvallig buiten beeld te houden opdat het landschap of monument er op z’n voordeligst uit sprong.

Tegenwoordig fotografeer ik zelfs wat er niet meer is.

Al is er hier, bij nader inzien, meer te zien dan alleen maar een verdwenen boom. De natuurlijke luchtzuivering maakte plaats voor systematische bodemverontreiniging.

Met de ‘niet-plaats’ of ‘non-lieux’, een door de Franse socioloog Marc Augé gemunte term, wordt een plek bedoeld die eigenlijk geen plek meer is, bij gebrek aan eigenschappen die haar onderscheiden van een andere. Shoppingcentra en luchthavens zijn klassieke non-lieux: drop er iemand en de betrokkene zal niet weten waar hij of zij zich bevindt. Ook veel parkeerplaatsen zijn eigenlijk parkeer-niet-plaatsen.

Al zal de cynicus opmerken dat de vlek van deze niet-plaats opnieuw een plek maakt: “Zoals deze olievlek is er maar één. In Reims!”

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Geplaatst op

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

2022: ‘Mag het iets meer zijn?’

Geplaatst op

Een nieuw jaar, een lege emmer om opnieuw te vullen?

Was het maar waar. Mentaal kunnen we ons emmertje leeggieten (niet vanzelfsprekend, maar een wandeling en een goed boek kunnen wonderen doen), maar met het emmertje van de wereld is dat een stuk moeilijker. En helaas is dat al aardig vol. Van de negen planetaire grenzen die de aardwetenschapper Johan Röckstrom in 2009 in Nature benoemde, zijn er drie overschreden (de opwarming van de aarde, het verlies aan biodiversiteit, de stikstofkringloop) en drie bijna overschreden (de oceaanverzuring, de waterschaarste, het landgebruik). Van twee hebben we voorlopig te weinig gegevens om er een uitspraak over te doen (chemische verontreiniging, aërosolen in de atmosfeer), maar de jongste onthullingen over pakweg PFOS zijn niet direct bemoedigend.

Hoopgevend tegen de achtergrond van al dit slechte nieuws is dat de enige grens waarbij we ons binnen een veilige marge bevinden, degene is waar we ons sinds de jaren negentig van vorige eeuw collectief voor inzetten: die van de ozonlaag. Als we er samen onze schouders onder zetten, kan er véél.

De eerste stap om een probleem op te lossen, is dat het herkend en erkend wordt als een probleem. Wat dat betreft is vorig jaar een cruciaal jaar geweest. De zomer van 2021 maakte alvast de klimaatverandering ook bij ons tastbaarder dan ooit. Meer nog: ze maakte ook pijnlijk duidelijk hoe ze onlosmakelijk is verbonden met alle andere planetaire grenzen, inbegrepen de tiende, noodzakelijk voor het vredevol voortbestaan van onze soort: die van de sociale rechtvaardigheid.

Nu de overgrote meerderheid de problemen (h)erkent, kunnen we vol gaan voor de oplossing ervan. Zoals zo vaak begint die niet met de juiste antwoorden, maar met de juiste vragen.

Bijvoorbeeld:

Hebben we meer e-commerce nodig?

Meer nacht- en weekendwerk?

Meer goedkope werkkrachten?

Meer computerchips?

Meer wegen en beton?

Meer zeldzame aarden?

Meer auto’s?

Meer goedkope vluchten?

Meer macht voor investeerders en overheden om snel projecten te realiseren?

Meer export en meer import?

Meer pijpleidingen?

Meer grijs?

Meer consumenten?

Meer fiscale gunstregimes voor farmaciebedrijven, voor stervoetballers, voor autofabrieken…?

Moeten we meer stationsloketten sluiten in naam van meer efficiëntie?

En ook:

Hebben we meer handen nodig in de zorg?

Meer betaalbare woningen?

Meer bevrijde tijd?

Meer democratie?

Meer speelruimte voor kinderen?

Meer natuur en meer groen?

Meer rust en stilte?

Meer sociale contacten?

Meer openbaar vervoer?

Meer omgevingen waar kinderen zich veilig kunnen verplaatsen?

Meer circulaire economie?

Meer lokale productie en lokale handel?

Meer burgers?

Meer warme weken?

Meer diensten en winkels met mensen die ons echt kunnen helpen?

Meer ontharding, meer verzachting, meer verdichting en meer verluchting?

Om maar te zeggen: de vraag hoeft er geen te zijn van ‘meer of minder’, laat staan van meer moeten of mogen.

De vraag kan ook zijn ‘welk meer’ we eigenlijk willen.

Mijn wens aan u, aan ons, voor 2022: laat ons meer ‘omdenken’.

We gaan er meer aan hebben dan gewoon hetzelfde te blijven denken.

Boe(n)k erop

Geplaatst op

Een boek bespreken dat ik nog niet helemaal heb gelezen? Normaal doe ik er niet aan. Maar een uitzonderlijk boek vraagt een uitzonderlijke behandeling.

Het boek waarover ik het heb ligt al maanden half gelezen op mijn nachtkastje. Het kijkt me beschuldigend aan, tezamen met nog een stuk of vijf andere boeken in verschillende stadia van gelezenheid. Het is maar één van mijn vele tekortkomingen: veel boeken tegelijk willen lezen. Noem het gerust ‘gulzigheid’.

Soms breekt die mij zuur op. Dan slaag ik er na een tijdje niet meer in de draad op te pikken en word ik vele hoofdstukken teruggeslagen in mijn streven tegen het einde van mijn leven alle boeken van de wereld te hebben gelezen.

Soms levert zo’n kruiselingse lectuur nieuwe inzichten op doordat gelijkenissen of verschillen plots in het oog springen. En af en toe wordt zo ook duidelijk dat een bepaald boek echt wel bijzonder is.

Dat is het geval met Steven Vrommans roman ‘Amor Mundi’. Niet dat het boek literair gesproken zo’n hoogvlieger is. Dat is het niet. Maar het staat de relevantie ervan niet in de weg. U hoeft dat niet van mij aan te nemen. Neem het gewoon aan van George Orwell, die het in zijn essay ‘In de walvis’ heeft over “het soort boeken dat een aroma achterlaat – (…) boeken die een eigen wereld scheppen”. En hij voegt eraan toe: dat hoeven “niet beslist goede boeken te zijn”.

Waarmee, laat ik ook daar duidelijk over zijn, niet beweerd is dat ‘Amor Mundi’ een slecht boek is. Alleen ligt de sterkte ervan niet in het literaire. Wel in de unieke positie en rol die het inneemt, respectievelijk vervult.

Om met de positie te beginnen: Vromman vult met dit boek een leemte in het ecologisme in. Het doet wat de groene partijen alvast in dit land systematisch verzuimen te doen: hij levert een krachtig narratief over hoe een ecologische wereld er uit zou kunnen zien. Daarbij zoomt hij voortdurend in en uit en weet hij het persoonlijke te koppelen aan het systemische – nog iets waarin de politieke ecologisten falen.

Niet dat het een verhaaltje is geworden over de bloemetjes en de bijtjes waartussen groene jongens en meisjes huppelen en waarin iedereen het plots eens is over de te volgen koers. Bepaald niet. Vromman schetst een utopie tegen de achtergrond van een dystopie – en dat laatste is letterlijk te nemen. Er is geen ecologische of sociale ramp te bedenken of ze passeert de revue. Te beginnen met een nucleaire oorlog. Maar ook regenbommen komen er in voor – soms lijkt het alsof God (het Lot, de Toekomst – kies maar) Steven Vromman al een avantpremière gunde. In werkelijkheid heeft de auteur natuurlijk gewoon zijn huiswerk goed gedaan en veel wetenschappelijke lectuur doorgenomen.

De rol dan. Het boek weet de lezer los te wrikken uit het moeras van gelatenheid en cynisch fatalisme dat dit soort verhalen doorgaans vergezelt. Dat maakt het boek uniek, relevant en essentieel – zeker in het licht van het klimaatonheil dat momenteel (ook) onze contreien teistert. Daarmee heeft u ook meteen de reden waarom ik het boek al recenseer voor ik het uit heb. Voor sommigen kan het fungeren als een mentaal EHBO-kistje.

Wie Vromman een beetje kent, weet dat hij gesneden is uit een zeldzaam eerlijk hout. Hij sust ons dus niet in slaap met mooie verhaaltjes over techniek en technologie die ons op het laatste nippertje wel zullen redden: elektrische auto’s (autonoom rijdend, al dan niet vliegend), thoriumcentrales, een rondgemaakte Antwerpse Ring of een verbrede Brusselse Ring, graan en rijst die zichzelf vermenigvuldigen, de intussen klassieke spits- en splitstechnologie. Genadeloos lijst hij op wat er allemaal mis kan gaan – correctie: bezig is mis te gaan.

Maar wie de Low Impact Man een beetje kent, weet ook dat hij bij alle kommer en kwel zijn gevoel voor humor niet verliest. Een John die een Yoko leert kennen, een zeppelin die ‘Aeromodeller’ wordt genoemd, het zijn maar twee van vele knipoogjes. Belangrijker nog is dat de schrijver ook in de meest uitzichtloze situaties met speelse creatieve ideeën op de proppen komt (lintbebossing, geenrichtingsstraten, droomkwekerijen, dolfijnleiders…) om de balans tussen distopie en utopie te herstellen en te laten zien dat het spel nog niet gespeeld is. ‘Amor Mundi’ is, eerder dan een roman, een dubbel scenario: aan de ene kant een rampscenario, aan de andere kant een scenario dat een uitweg biedt. De rode draad in het boek is de wissel: welk spoor zullen we nemen?

Sommigen zullen het een politiek activistisch boek noemen. Dat klinkt als een verwijt voor wie zich vastklampt aan het status-quo dat ons tot op de rand van de afgrond heeft gebracht. Voor alle anderen, is het een belofte van hoop: we kunnen wel degelijk politieke, maatschappelijke en technologische keuzes maken die ons naar een betere toekomst leiden.

Boenk erop, zeggen ze dan bij ons.

Bij de opwarmende bakker

Geplaatst op

“Dat is het volgende dat ze mogen afschaffen.”

De man, een welvoorziene zestiger, gebaart welgemutst naar zijn ongemaskerde mond. Hij houdt de wacht bij zijn parelwitte Subaru XV. De boxermotor spint tevreden, en passant ‘foutparkeren’ foutloos vertalend in ‘stationeren’.

Wij, brave burgers in de rij voor de bakker, doen het inderdaad met halve gezichten.

“Zo lang mensen hun motor laten draaien terwijl ze stilstaan, hebben ze nut.” zeg ik. Natuurlijk weet ik beter, maskers helpen geen zier tegen fijn stof, maar het is voor de goede zaak.

Ik zet me schrap voor een weerwoord over de airco: wat zouden we ons zorgen maken over het klimaat als we dat tegenwoordig individueel kunnen regelen? Maar dat blijft uit.

Ontspannen leunt de man tegen de achterkant van zijn auto. “Dat zal het verschil niet maken,” stelt hij me gerust, “en bovendien: ik woon drie kilometer van hier, die motor moet nog warm draaien hé.”

“Dan was u beter met de fiets gekomen,” riposteer ik, een glimlach verspillend in mijn masker.

Zijn vrouw is intussen de winkel uitgekomen en overhandigt hem een stapel kartonnen dozen. “Zo,” zegt hij, terwijl hij ze in de koffer tast, “over anderhalf uur zijn die taarten in West-Vlaanderen.”

“Recht van de opwarmende bakker,” mompel ik nog. Maar de traagheid van mijn geest is geen partij voor de snelheid van de Subaru.

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Geplaatst op

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Het Voortuinperspectief

Geplaatst op

Commotie in Lier, de voorbije week. Blijkt dat ze daar de wet gaan doen naleven! Zoiets is in Vlaanderen nieuws. Want we hebben de mond dan wel vol van nultolerantie, maar alleen als het gaat over de misdrijven die we zelf niet begaan.

Trouwens, het verharden van een voortuin, want daar gaat het over, wat is daar nu mis mee? Kunnen ze niet beter terroristen gaan pakken?

Bwah. Er zijn wel wat argumenten om geen verharde voortuinen meer te willen.

Een moeilijke: is een voortuin met een laadpaal voor elektrische auto’s eigenlijk geen groene voortuin?

Meer verharding betekent minder groen en dus minder biodiversiteit en minder verkoeling in de stad.

Meer verharding betekent ook meer verdroging in droge tijden en meer kans op overstromingen bij de piekbuien die ons steeds vaker overkomen.

Meer verharding betekent ook meer materiaalgebruik in een wereld waar grondstoffen stilaan uitgeput geraken.

Meer verharding betekent ook meer kapotgereden trottoirs en meer onveiligheid voor (vooral de kleintjes onder de) voetgangers.

Maar ik begrijp dat dit voor de rechtgeaarde Vlaming nauwelijks argumenten zijn.

Dat heeft ook het Lierse stadsbestuur begrepen, want het speelde vooral één argument uit dat zelfs automobilisten begrijpen. Elke verharde parkeerplaats in een voortuin betekent een parkeerplaats minder op de openbare weg.

Wie nu nog volhardt in de boosheid, is écht een harde.