RSS feed

Categorie archief: Milieu

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Het Voortuinperspectief

Commotie in Lier, de voorbije week. Blijkt dat ze daar de wet gaan doen naleven! Zoiets is in Vlaanderen nieuws. Want we hebben de mond dan wel vol van nultolerantie, maar alleen als het gaat over de misdrijven die we zelf niet begaan.

Trouwens, het verharden van een voortuin, want daar gaat het over, wat is daar nu mis mee? Kunnen ze niet beter terroristen gaan pakken?

Bwah. Er zijn wel wat argumenten om geen verharde voortuinen meer te willen.

Een moeilijke: is een voortuin met een laadpaal voor elektrische auto’s eigenlijk geen groene voortuin?

Meer verharding betekent minder groen en dus minder biodiversiteit en minder verkoeling in de stad.

Meer verharding betekent ook meer verdroging in droge tijden en meer kans op overstromingen bij de piekbuien die ons steeds vaker overkomen.

Meer verharding betekent ook meer materiaalgebruik in een wereld waar grondstoffen stilaan uitgeput geraken.

Meer verharding betekent ook meer kapotgereden trottoirs en meer onveiligheid voor (vooral de kleintjes onder de) voetgangers.

Maar ik begrijp dat dit voor de rechtgeaarde Vlaming nauwelijks argumenten zijn.

Dat heeft ook het Lierse stadsbestuur begrepen, want het speelde vooral één argument uit dat zelfs automobilisten begrijpen. Elke verharde parkeerplaats in een voortuin betekent een parkeerplaats minder op de openbare weg.

Wie nu nog volhardt in de boosheid, is écht een harde.

Het bos en de mus

In ons hoofd doen wij maar al te graag de dingen kloppen. Ook als ze dat in werkelijkheid niet doen. We praten dan, voor onszelf en voor anderen, recht wat krom is. ‘Cognitieve dissonantie’ noemde sociaal-psycholoog Leon Festinger dat menselijke mechaniekje.

Het doet zich niet alleen voor op individueel niveau. Ook op groepsniveau kunnen we er wat van. Als ons dat zo uitkomt, laten we ons met graagte belazeren.

Politici spelen daar gretig op in.

De voorbije week kreeg ik er nog een fraai voorbeeld van onder ogen. In een glossy blaadje, betaald met subsidies voor een partij die dezer dagen alle registers open trekt tegen de “subsidiecultuur”, zet een lokale schepen zichzelf in het zonnetje. Hij is fier op de gemeentelijke aankoop van een lap grond voor toekomstige boscompensatie. Maar omdat wij met een toekomstig bos vandaag weinig zijn, werd de titel van de promo aangepast: “Aankoop Proostenbos”, alsof het bos er al is, al doet het vervolg dan weer twijfel rijzen: “11 hectare extra bos voor Herentals”.

Extra bos? Het ging toch om boscompensatie? Dat staat in het artikel: “Dankzij het Proostenbos zorgen we ervoor dat bomen die in Herentals verdwijnen, ook opnieuw in onze stad zelf worden aangeplant.” Het Proostenbos is dus nog geen bos. Of juister: is het niet meer. Het moet ooit zijn verdwenen toen er van boscompensatie nog geen sprake was.

In ieder geval wordt het ook geen “extra bos”. Het zijn nieuwe bomen die in de plaats komen van oude bomen, die biologisch gesproken meestal waardevoller zijn. Maar dat staat er niet bij natuurlijk. Veel mensen denken nog altijd dat het met een boom is zoals met een auto: dat een nieuwe beter is dan een oude.

Niettemin: zullen we toch maar blij zijn met dit initiatief? We krijgen al zoveel slecht nieuws te verwerken, dan mogen we onze handjes kussen dat er geld wordt geïnvesteerd in ruimte voor groen. Beter iets dan niets, toch?

Proostenbos of Troost zonder bos?

Probleempje. Op de vlakte die het Proostenbos in werkelijkheid is, zit vandaag nog een modelvliegtuigclub. Die moet dus opkrassen. “Maar geen nood,” zegt de schepen, “we laten de club natuurlijk niet in de steek en zoeken naar een oplossing.” En ook: “We hebben nog wel enkele jaren tijd.” Waaruit de goede verstaander kan besluiten: het bos is geen bos, het is ook geen extra bos, het is bos dat verdwenen is en dat er ten vroegste over enkele jaren opnieuw zal zijn, zij het in een minder kwalitatieve vorm.

Toch zijn we blij. Omdat we blij willen zijn. Er zijn er niet zoveel die aan close reading doen, laat staan aan close reading van partijpropaganda.

Het is bovendien niet uitgesloten dat we over enkele jaren opnieuw blij zullen zijn wanneer een schepen uitpakt met een oplossing voor de modelvliegtuigclub. Mogelijk gaat de persmededeling dan zo: “De modelvliegtuigclub krijgt een gloednieuw onderkomen op het Huppeldepupveld. Vandaag staan daar nog bomen, maar geen nood: ze worden gecompenseerd in onze eigen gemeente!”

Zo krijgt de circulaire samenleving beetje bij beetje vorm. En wij blij, ook al is het met een dode mus.

PS. Voor wie zich mocht afvragen wat dit alles met ‘mobiliteit’ te maken heeft: we kunnen er uit leren dat bomen én bossen mobieler zijn dan we doorgaans denken.

Met Michel uit de bocht

Er is een goede oude tijd geweest waarin lectuur van strips nog onschuldig kon heten. Nu die tijd voorbij is, wordt er gedacht aan waarschuwingsstickers als tegengif. Ik schreef er een stuk over in De Standaard. De vraag die ik mij stelde: kan niet-groene Michel uw gezondheid schaden en zo ja, kan dat verholpen worden met een waarschuwing op de verpakking?

Al betwijfelen sommige lezers of het effectief is goed gekomen met mij, andere laten weten het “voor het eerst” met mij eens te zijn. Al is dat dan soms wel om de verkeerde redenen, laten we daar dan toch maar blij om zijn.

“Vroooaaar vrooaar, ik zeg u…” Toen ik vorige week het overlijden vernam van Jean Graton, de geestelijke vader van stripheld Michel Vaillant, schoot deze oude kop me weer te binnen. Guy Mortier voegde ermee de scheut relativerende humor toe die de strips systematisch ontbeerden.

Toch beleefde ik er ooit veel plezier aan. Als jonge tiener verslond ik de albums die tussen de brullende onomatopeeën door waarden als kameraadschap en fair play consacreerden. Michel Vaillant en zijn boezemvriend Steve Warson waren altijd sportief, eerlijk, onwankelbaar en onkreukbaar – op het saaie af. Hun vijanden waren snoodaards die makkelijk te herkennen waren aan hun ondoorzichtig vizier en voorkeur voor zwarte bolides. Het had het voordeel dat er nooit moest getwijfeld worden wie de sympathie van de lezer verdiende. De grens tussen goed en kwaad kon niet duidelijker zijn afgelijnd.

De lectuur ervan was stichtelijker dan die van het Oude Testament, waarin figuren wel eens gedwongen worden te kiezen tussen hun liefde voor God en die voor hun zoon.

Of niet? De albums hemelden op een beate manier snelheid op als een na te streven ideaal. Grondgedachte: wie snel is, geeft blijk van zelfbeheersing. Onze helden scheurden niet alleen op circuits, maar ook in kleine dorpjes en in straatjes. Daar sprongen dan voetgangers verschrikt achteruit of werd al eens een riksja of een fiets onderuit gereden, steevast in een wolk van uitlaatgassen of opwaaiend stof, zij het nooit stof tot nadenken. Ecologie, verkeersveiligheid, het gebruik van de publieke ruimte voor andere dan verkeersactiviteiten? Het waren thema’s die in de tijd van verschijnen al op de agenda stonden, maar in de verhalen was daar niets van te merken.

Jean Graton verheerlijkte kritiekloos het doen en laten van de petrolheads onder hun gouden stolp. Uit elk album komt de walm van verbrand rubber, maar over Leopold II valt geen onvertogen woord. Vrijwel altijd zijn de hoofdrollen voor mannen. Vrouwen zijn doorgaans veroordeeld tot een decoratieve rol als pitspoes. In de zeldzame gevallen dat een vrouw prominent in beeld komt, is dat niet voor een glansrol. In ‘Uitdaging op de wallen’ (1988!) wordt mevrouw Vaillant te kijk gezet als ze “niet zo’n virtuoos” blijkt in het starten op een helling en daardoor het testosteron van de piloten achter haar doet pieken.

Terugblikkend blijken onze voorbeeldige helden opmerkelijk onbewust te zijn geweest van belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen. Ik herinner me het album ‘km 357’ (1969), over een barse boer die de aanleg van een stuk autosnelweg blokkeert door stug z’n land te verdedigen. Wie er een spoor van milieubewustzijn in vermoedt, komt van een kale reis terug. Als puntje bij kilometerpaaltje komt, blijkt dat de man de oprukkende machines alleen maar tegenhield uit eigenbelang. Wanneer een bulldozer per toeval de familieschat opgraaft, zijn de bezwaren van de landbouwer letterlijk uit de weg geruimd. Eind goed, al goed. En een bevestiging van mijn jeugdige overtuiging dat vooruitgang een pijl is die maar één richting uit kan en waarover dus geen discussie hoefde te worden gevoerd – al zeker niet met plattelanders die zich koppig vastklampen aan het verleden.

Verrassend genoeg heb ik de Vaillantalbums overleefd en er geen blijvende letsels aan overgehouden. Anders dan Alain Prost, die door de reeks ging racen, of Luc Donckerwolke, die erdoor geïnspireerd werd om schadelijke producten als Lamborghini’s te gaan ontwerpen.

Hoe dat komt? Ik heb sindsdien nog andere dingen gelezen, met mensen gesproken en gediscussieerd, de media gevolgd en bij dat alles ook nog een opvoeding gekregen van breeddenkende ouders en les van mensen met uiteenlopende denkbreedtes. Ik heb doorheen de jaren historische, maatschappelijke, sociale en ecologische context meegekregen. Die laat mij vandaag toe de dingen die ik lees, hoor en zie in een breder verband te plaatsen en te relativeren waar nodig.

Het is, denk ik, goed gekomen met mij. Ondanks vele uren Vaillant-brainwashing ben ik geen seksist geworden, noem ik mezelf milieubewust en werd ik een kritisch observator van het autowereldje. Ook weet ik nu dat vooruitgang een begrip is waarover gediscussieerd kan worden. Of moet. De kans is groot dat u zo niet over seksisme dan toch over het nut van nieuwe autosnelwegen met mij van mening verschilt.   

De voorbije week was er commotie over de aanbeveling van een Gentse commissie om boeken en strips te voorzien van labels die waarschuwen voor racisme of kolonialisme. We laten het Oude Testament even voor wat het is en kijken naar wat dit voor de avonturen van Michel Vaillant zou betekenen. Als feminist zou ik een coversticker met ‘seksisme’ overwegen. Als ecologist wellicht een waarschuwing voor ‘ecohaat’.

Dat is niet de bedoeling, zegt u? Onze snelheidscultuur eist jaarlijks honderden levens. Moet alleen voor racisme en etnocentrisme gewaarschuwd worden of ook voor een gedateerde kijk op emancipatie, ecologie, technologie of vooruitgang? Waar begint het en waar eindigt het?

Vanessa Joosen (D S 27/1) stelt voor de beschikbaarheid van voldoende alternatieven als maatstaf te gebruiken. Maar wat is voldoende? Bestaan er genoeg strips die de traagheid vieren als tegenwicht voor het ‘race-cisme’ van Vaillant?

Wat vandaag maatschappelijk verantwoord is, was het vaak gisteren niet en zal het morgen misschien ook niet meer zijn. Het is dus onverstandig om onze oordelen te bevriezen, laat staan letterlijk vast te kleven. In het beste geval zijn ze een bron van vrolijkheid voor toekomstige generaties.

Laten we het debat niet voorbarig sluiten door alle geestesproducten van etiketten te voorzien. Beter maken we zichtbaar dat de grens tussen goed en kwaad, tussen juist en fout, in het echte leven niet altijd helder is en boven elke discussie verheven. Het mag wat schuren en wat wringen. Kinderen en jongvolwassenen mogen weten dat het leven niet altijd – excusez les mots – zwart-wit is en dat niet iedereen er hetzelfde over denkt. Daar zijn zowel de minderheden mee gediend als degenen die behoren tot de mainstream. We kunnen doen alsof er een morele homogeniteit bestaat en dan wordt het vroeg of laat kwaad ontwaken. Of we kunnen onze kinderen voor de ongepolijste realiteit wapenen door hen een kritische attitude bij te brengen die zich bewust is van het bestaan van historische context: de toenmalige én de huidige.

Zo gunnen we ook onze kinderen hun pleziertjes, zelfs al zijn ze een beetje guilty.

Geef toe: dat zijn vaak de leukste.

Banaal, Met Wielen

Te oordelen naar mijn post, ben ik toe aan een nieuwe auto. Welhaast dagelijks word ik bestookt met publiciteit voor nieuwe wagens. Het is niet de enige weeffout in de algoritmes: men schijnt ook te denken dat ik een profiel heb dat geïnteresseerd is in een dikke BMW, Mercedes of zelfs een Porsche.

Het is verloren moeite, al ben ik wel een dankbaar publiek. Zelden gaan de folders ongelezen de papiermand in. Ik bekijk ze altijd met veel aandacht, want het is intrigerend te zien welke versie van de wereld de autoproducenten ons willen presenteren.

Neem nu deze reclame, paginagroot in De Standaard. De advertentie valt op door haar opvallende grijsheid. We zien een witte BMW in een grijze omgeving: grijs asfalt, grijze trottoirs, grijze gebouwen. De auto ligt aan de leiband, denk ik eerst, maar het is natuurlijk de tegenwoordig obligate kabel die naar de laadpaal leidt. Die verklaart meteen waarom de auto aan de linkerkant van de straat is geparkeerd – anders was in het oog gesprongen dat de stekker aan de minst handige kant is gemonteerd. In de meeste gevallen zal de kabel onhandig onder de voorsteven door naar de overzijde moeten worden gehannest.

Over de voorsteven gesproken. De eens elegante ‘niertjes’ van het rooster zijn tegenwoordig dermate opgezwollen dat ze er uitzien als een gigantisch stopcontact. Ook een manier om in de verf te zetten dat de wagen af en toe met elektriciteit kan rijden.

De zon schijnt en dat is geen toeval: zo krijgt het glazen dak van de auto een betekenis. Niettemin maken de lange zwarte schaduwen het plaatje nog wat somberder. Het trottoir en het parkeervak zijn onbelgisch breed en ook de gele lijnen wijzen niet op een Belgische setting – al doet het Belgische kenteken hard z’n best ons iets anders te doen geloven. Subtiel trouwens: het kenteken van de BMW X1 begint met 1-X. Ook aan de fijnproevers is gedacht!

Ondanks de brede stoepen zijn er geen voetgangers. Of toch, er is er één: de man van wie wij direct vermoeden dat het de uitgestapte BMW-rijder is. Al kijkt hij niet gelukkig, eerder kwaad zelfs – bijna zo kwaad als zijn BMW. Misschien heeft hij er reden voor. De man maakt zich op om over te steken en speurt naar BMW’s of ander tuig dat van de straat zijn Styx zou kunnen maken.

Het is onduidelijk hoe dit beeld ons wil verleiden tot het kopen van een BMW X1. Ik zoek naar argumenten die me zouden kunnen overhalen, maar ik vind er geen. De auto is bombastisch, de stekker zit aan de verkeerde kant, de omgeving is niet van die aard dat ik er heen zou willen. Er valt daar niks te beleven: een dode plint en geen mens op straat. Dat de parkeerplaatsen voor en achter de X1 niet benomen zijn, wijst ook al op niet veel aantrekkingskracht.

Het moet dan wel in de tekst zitten. “Toegankelijk, ook vandaag.” staat er boven. Daar word ik niet wijzer van. Toegankelijk wie of wat? Is de wagen bedoeld voor mensen met een beperking? Nee, dan hadden ze voor een andere chauffeur gekozen. Gaat het over de prijs? Die staat nergens vermeld. Wat weet BMW trouwens van mijn portemonnee?

Maar wacht: “Ontdek de salondeals.” staat er. Er is dit jaar geen salon, leve de salondeals! En voorts: “tot 100% aftrekbaar”. Om het er nog eens in te wrijven dat wij niet alleen het asfalt, de markeringen en de laadpaal betalen, maar ook een stuk van de auto’s die dat alles verslijten? Maar toegegeven, voor sommigen kan het een argument zijn om een X1 te overwegen: de boekhouder zegt dat ik er een nodig heb.

Verder blijf ik op mijn honger. Ook de informatie onderaan is karig. Er staat nauwelijks meer dan wat de wetgever oplegt. “Milieuinformatie” lees ik – newspeak voor ‘vervuilingsgegevens’. Ze hadden een pak gunstiger kunnen zijn als BMW gekozen had voor een compacter en lichter ontwerp van haar ‘instapmodel’, maar de wagenwedloop heeft haar prijs. Geloof het of niet, de overgedimensioneerde X1 is het ‘kleine’ broertje van de X2, de X3, de X4, de X5, de X6 en, hoe raadt u het, de X7. Die laatste is een Leopardtank en het valt te hopen dat er nooit een X8 komt, want dan wordt BMW een bulldozerfabrikant.

Tot zover mijn lectuur van de advertentie voor de BMW X1. De verleidingspoging is mislukt. Misschien ben ik dan toch niet zo’n dankbare lezer.

De wijk genomen

Zullen we dit jaar maar eens beginnen met een flashback? Naar het stuk dat, hoewel pas op 26 november gepost, uiteindelijk het meest gelezen bericht van 2019 zou worden, enfin, toch op deze blog. Het vertelde over onze wijkwinkel en hoe die werd gesloten omwille van een te laag rendement.

We zijn nu een dik jaar verder en we zien tot wat dit rendementsdenken heeft geleid: de winkel staat er nog, leeg en verlaten. Een bord met ‘te koop’ of ‘te huur’ erop, laat staan een affiche met een ‘vergunningsaanvraag’, is er nog niet verschenen.

Mijn gok: daarvoor is de aftakeling nog niet ver genoeg gevorderd. Zo werkt immers speculatie in de immobiliënsector: door zorgvuldige verwaarlozing worden de geesten en het gebouw rijp gemaakt voor de sloop – en daarmee voor een winstgevend bouwproject. Waardevermeerdering door waardevermindering, in deze neoliberale wereld is het de logica zelve. Vorig Vlaams Bouwmeester Leo Van Broeck schreef het al: “Er zijn drie soorten van inkomen: uit fysieke arbeid, uit geestelijke arbeid en uit nietsdoen. Dit laatste klinkt absurd, maar het is de motor die in het hart zit van het door de beurs gestuurde kapitalisme.” (in het voorwoord van de nog immer actuele heruitgave van Renaat Braems ‘Het lelijkste land ter wereld’, 2018)

Terwijl het verval dus zijn constructieve werk doet, blijven wij, wijkbewoners verweesd achter. De winkel heeft de wijk genomen, maar vooral haar bewoners – als u begrijpt wat ik bedoel.

Toen de winkel dicht ging, bleven wij verweesd achter. Hoewel: ‘opgezadeld’ is een betere omschrijving. We werden opgezadeld met meer gemotoriseerd verkeer, want een wijkwinkel minder betekent in de praktijk natuurlijk langere verplaatsingen naar andere winkels. En dus ook meer autoverplaatsingen. En alles wat daarmee samenhangt: meer verkeersonveiligheid, meer lawaai, meer luchtverontreiniging, meer klimaatopwarming, meer verbruik van grondstoffen, meer slijtage van met belastinggeld onderhouden infrastructuur.

Voorlopige conclusie: de sluiting van de winkel mag dan ‘marktconform’ zijn geweest, maatschappijconform was hij in geen enkel opzicht.

Laat het hard gaan

Jaren geleden deed ik in dit obscure hoekje van het internet het voorstel om werk te maken van een voortuinreconquista. Er gebeurde niets.

Of schijnbaar niets. Want na een lezing vertelde iemand mij: “Gij hebt een Jerommekesslag”. Het klonk als een diagnose en ik denk dat ze troostend was bedoeld. De man refereerde naar de gespierde stripfiguur uit Suske en Wiske die af en toe een vuistslag uitdeelt. Het eerste prentje gebeurt er niks. Op het volgende zijn er enkele kleine scheurtjes te zien in het lijdend voorwerp. En tegen dat we onderaan de pagina zijn beland is het in scherven uit elkaar gevallen.

In dit geval duurde mijn Jerommekesslag zeven jaar. Ik geef ook toe: omdat ik er niet helemaal gerust in was, gaf ik sindsdien nog wel enkele kleine klopjes. Onder meer met enkele artikels (hier en hier) in De Standaard, tezamen met architect Tim Vekemans, die van ontharding intussen zijn tweede roeping lijkt te maken.

Nadat minister Schauvliege voorzichtig aanzette met het opzetten van zogenaamde proeftuinen (met o.m. Remove, een project van RE-ST, Voorland en Trage Wegen waarvan ik peter mocht zijn) lijkt haar opvolgster, minister Demir, de strijd met de verdroging en de waterschaarste, en dus de strijd voor de ontharding, tot volwaardig beleid te bevorderen. Recent lanceerde ze haar Blue Deal.

Het zou een trendbreuk kunnen zijn, ware het niet dat intussen de verharding nog altijd hard gaat in dit land. Gewoonlijk volgt er na zo’n zin iets over zes voetbalvelden per week die onder Vlaams beton verdwijnen en dat is deze keer niet anders. Alleen zijn die zes voetbalvelden een onderschatting. Ze houden immers geen rekening met de illegale verharding van voortuinen en opritten die er in tussentijd bijkomt en die door de meeste lokale besturen (volgens de enen groot- en volgens de anderen lafhartig) door de vingers wordt gezien.

Er waren nog stenen over, zodat ook nog wat in de hoogte moest worden gewerkt.

Als ik mijn waarnemingen in mijn eigen omgeving mag extrapoleren naar de rest van Vlaanderen, dan mogen er nog enkele voetbalvelden bij worden geteld. Soms letterlijk: denk aan de velden die verdwijnen onder het kunstgras. Meestal in het geniep: een klein betonnetje, een kwakje asfalt, een partijtje betonstraatstenen, wat verloren gelopen kasseien – vele kleintjes maken één groot.

Als iedereen zijn steentje bijdraagt, komen we er niet.

Zo verdwijnen aan de lopende band voortuinen, worden groene wijken grijs. Kiezel lijkt trouwens de nieuwste trend te zijn. Mocht Vlaanderen ooit toe zijn aan een rebranding, dan moet ‘Kiezelstan’ zeker in overweging worden genomen.

Maar daaraan wil Demir iets doen. Of daar lijkt het toch op. Na vele jaren van ‘aankondigingspolitiek’ wordt een mens al wat zuiniger met zijn enthousiasme . Ik doseer mijn blijheid: alvast de retoriek is veranderd en een nieuwe taal is doorgaans een voorbode van een nieuwe praktijk. Demir kondigde aan (ai…) te overwegen (ai, ai) een reglement te maken dat in heel Vlaanderen de volledige verharding van voortuinen zou verbieden.

Laat ik bij deze mijn steun uitspreken. Het moet dringend vooruitgaan: de vooruitgang kan pas beginnen wanneer de achteruitgang is stopgezet.

Zeven jaar is lang, ook voor een Jerommekesslag.

Het No BAUhaus

Vorige week pleitte de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen onder meer in deze krant (DS 15/10) voor “een nieuw Europees Bauhaus”. Ze refereerde daarmee naar de legendarische opleiding voor beeldend kunstenaars, ambachtslieden en architecten die eerst in Weimar, later in Dessau en tenslotte in Berlijn werd georganiseerd. Opgejaagd door het nazisme werd de beweging internationaler dan ze ooit had durven dromen. Met beroemde namen als Henry Van de Velde, Walter Gropius, Ludwig Mies van der Rohe, Paul Klee, Kandinsky en Piet Mondriaan, werd ze de feitelijke wegbereider voor het modernisme en inspireert ze tot vandaag architectuur, kunst en design. Haar missie destijds? De verschillende kunsten herenigen in de bouwkunst en daardoor kunstenaars weer in het hart van de samenleving brengen. Het Bauhaus wou kunst(enaars) niet langer beschouwen als een ‘luxueus extraatje’, wel als een deel van de essentie.

Of von der Leyen dat ook zo ziet, is niet helemaal duidelijk. Ze schetst het Europees Bauhaus als een vehikel dat letterlijk en figuurlijk vorm moet geven aan de ‘Green Deal’. Die moet tegen 2050 van Europa het eerste klimaatneutrale continent maken. Daarvoor is niet alleen een nieuw economisch model nodig, zegt ze, maar ook een nieuwe uitstraling en esthetiek.

Voorwaar een wervende gedachte, van het soort waaraan het Europa de laatste decennia al te vaak ontbreekt. Hoera dus. Driewerf hoera zelfs, om alle twijfels weg te nemen.

Maar misschien kan het idee nog wat finetuning gebruiken. Wat de missie betreft: waarom zouden we de ‘bouwkunst’ van Gropius en het ‘economisch model’ van von der Leyen niet vervangen door ‘levenskunst’? Het begrip is breder en dus omvattender. Bouwkunst gaat in essentie over de omgeving waarin wij wonen, werken en recreëren – kortom: leven. Bovendien veronderstelt die andere economie echt wel een andere manier van leven. En niet noodzakelijk een slechtere.

In ‘levenskunst’ zit ook het woord ‘kunst’. Dat is interessant omdat zo de brug wordt geslagen naar de kunstenaars – een mensentype dat ook in de huidige crisis weer het gelag dreigt te betalen.

Meer dan aan toekomstvoorspellers hebben wij nood aan toekomstvoorstellers. Niet eens in de eerste plaats omdat de eersten er steevast naast zitten. Vooral omdat die ons de toekomst ontnemen door haar te presenteren als iets wat reeds vastligt en waarover derhalve niet meer moet worden gedebatteerd. “There Is No Alternative!” Thatchers  mantra is de vaste onderlegger geworden van onze neoliberale samenleving, een schaamteloos appèl om vooral het bestaande systeem niet in vraag te stellen. Zo kunnen we blijven denken dat het systeem het slachtoffer is van de crisis. En niet de oorzaak.

Zo wordt elk democratisch debat gesmoord nog voor het begint. Wie toch wil discussiëren, wordt weggezet als wereldvreemd en onrealistisch.

Toekomstvoorspellers laten ons hoogstens de keuze hoe we het onafwendbare willen ondergaan.

Nee, dan liever de toekomstvoorstellers, de mensen die verschillende toekomsten zien en in staat zijn die te verbeelden. Wie ‘verbeelding’ zegt, zegt ‘kunstenaars’, de visionairen die zich niet beperken tot het ‘mogelijke’ en het denkbare systematisch oprekken. Ze maken het onvoorstelbare voorstelbaar en promoveren het tot een mogelijkheid. Voor wie denkt dat het onmogelijke per definitie niet mogelijk is: had u de wereld zoals hij er vandaag uitziet een jaar geleden voor ‘mogelijk’ gehouden?

Nooit hadden we meer nood aan verbeelding dan vandaag. Nooit kwamen kunstenaars ons meer van pas dan vandaag.

“Groene” woonwijk met wijds zicht op blinde industriegevel

Daar is trouwens nog een reden voor. Dankzij corona en de herontdekking van onze eigen omgeving, beseffen we dat schoonheid niet gereserveerd moet worden voor vakantiereservaten die alleen per vliegtuig kunnen worden bereikt. Geef kunstenaars dus de ruimte en laat de esthetica los op alles wat ons omringt. Waarom zouden industrieterreinen niet mooi mogen zijn?

Dus een nieuw Bauhaus dat ook een ‘schoonheidsinstituut’ mag zijn, ja gerne!

Zeker als die nieuwe beweging net zoals de oude een sociaal programma zou omarmen. Gropius en co gingen voor minder ongelijkheid en meer sociale rechtvaardigheid. Ze wilden levenskwaliteit zoveel mogelijk democratiseren.

Ik mag hopen dat we die ambitie niet opgegeven hebben. We kunnen het ‘Less is more’ van Mies van der Rohe alvast actualiseren. Als wat geldt voor onze goudvoorraden ook geldt voor alle andere voorraden, namelijk dat ze eindig zijn, moeten we ook ‘More is less’ durven te zeggen. Tussen het teveel en het tekort bestaat een sterk verband. Dat wat we besteden aan het teveel (geld, grondstoffen, ruimte), kunnen we niet meer inzetten voor het tekort. Het Europese Bauhaus zal het dus ook moeten hebben over een herverdeling van de middelen waarover we beschikken.

Dat klinkt behoorlijk revolutionair. Laat dat dan de aanleiding zijn om nog eens na te denken over de naamgeving. De modernisten hadden hun verdiensten, maar ‘meer modernisme is zeker niet wat we vandaag nodig hebben.

Die breuk mag zichtbaar zijn in de naam. Na de catastrofe van de Eerste Wereldoorlog was het logisch om het vooral te hebben over ‘bouwen’. In de huidige context van woekerend beton is het minstens even logisch om het ook te hebben over ‘niet-bouwen’. Bijgevolg hebben we ook behoefte aan een esthetica van het weglaten. Als u zich daar niets bij kan voorstellen: vraag het eens aan de kunstenaars die poëzie schrijven. Zij kennen de meerwaarde van dat ene woord minder en de charme van de witregel. Ook afwezigheid is een vorm van aanwezigheid. En ook over die vorm mag worden nagedacht.

Moet de naam voor het nieuwe Europese Bauhaus dus niet eerder ‘No-BAUhaus’ luiden? ‘No Business As Usual’, dat is toch wat Ursula von der Leyen ons met haar Green Deal wou vertellen?

Welaan dan, Europese Commissie, maak zelf een zin met “vlag” en “lading”.

  • Deze tekst verscheen, in een licht andere vorm, als opiniebijdrage in De Standaard van 20 oktober 2020

Gescoord!

Jaren geleden had ik dit pareltje al eens gezien. Alleen was ik vergeten waar. Een paar weken geleden voerde een omleiding me er opnieuw langs. Deze keer ben ik gestopt om een fotootje te maken. Mij hebben ze geen twee keer liggen.

Wat voor bijzonders er hier te zien is? Van alles en niks, zoals ze bij ons zeggen.

Niks bijzonder: de cul de sac met de te grote verharde oppervlakte in verhouding tot waarvoor ze moet dienen. Kom je tegen in -tig verkavelingen in Vlaanderen. Officieel voor de huisvuilwagen (alsof afval per definitie voor de eigen deur moet kunnen worden aangeboden). En voor de brandweer (alsof de brandweer brede straten nodig heeft en niet voldoende heeft aan voldoende gefundeerde opstelruimte). Voor uitzonderingssituaties leggen we dus te veel verharding aan en dat wreekt zich op onze portemonnee (bij de aanleg, bij het onderhoud), op onze waterhuishouding (meer overstromingsrisico, verlaging van de grondwatertafel), op de biodiversiteit (minder groen betekent minder leven) en op de verkeersveiligheid (bredere straten leiden tot sneller verkeer en/of foutparkeren, waardoor als puntje bij paaltje komt de huisvuilwagen en de brandweerwagen toch weer hun ding niet kunnen doen).

Wel bijzonder: de basketring. Wat mij betreft een geniaal staaltje keuze-architectuur. Het ding nodigt uit om de ruimte die anders door King Car zou worden gemonopoliseerd anders te gaan gebruiken. Om te spelen, in dit geval. Gedeeld ruimtegebruik, altijd een goeie zaak. En hier dan nog eens slim gecombineerd met de straatverlichting: paal uitgespaard en spelplezier verzekerd tot laat in de avond.

Maar dat is niet alles. Door de impliciete dreiging dat er wel eens een bal door de ring zou kunnen worden gemikt, blijft de plek gevrijwaard van geparkeerde auto’s. Niemand wil zo’n zware bal op z’n dak – al is de eigenaar van de blauwe Peugeot een durvertje. Misschien hadden enkele witte lijnen om het veld te markeren de ontrading nog wat versterkt.

Hoe dan ook, deze basketring is het meest vriendelijke en tegelijk meest effectieve antiparkeerinstrument dat ik ken.

Vlaamse gemeenten, waar wachten jullie op om ook te scoren?

Wat ze zelf zeggen

Anno 2020 zetten we geen zwaar vervuilende fabrieken meer naast woonwijken of geen woonwijken meer naast zwaar vervuilende fabrieken. Dat wél doen is om problemen vragen, ontdekten ze deze zomer nog eens in Hoboken.

Een grotere scheiding van functies (“hier fabrieken, ginder woningen”) heeft echter ook nadelen. Zo leidt die tot langere woon-werkafstanden en dus tot meer autogebruik. Vrij vertaald: tot duizenden minifabriekjes die hun schadelijke emissies via een horizontale schoorsteen uitstoten middenin dichtbevolkte gebieden. Kan het nog ironischer?

Snelheidsbeperkingen kunnen een eenvoudige, goedkope en ‘snelle’ maatregel zijn om een en ander te tackelen, schreef ik al in een vorig stukje. Vreemd dus, schreef ik, dat als je deze maatregel voorstelt het bij het Agentschap Wegen en Verkeer oorverdovend stil blijft.

Die stelling moet ik een beetje nuanceren. Vandaag onthulden twee ministers van de Vlaamse Regering en één van de Brusselse Gewestregering het eerste van 280 snelheidsborden die vanaf dinsdag 1 september de nieuwe snelheidslimiet van 100km/u op de Brusselse Ring (de R0) zullen aangeven. Mooi.

Hoewel ik eerder al eens op de aangekondigde maatregel commentaar gaf bij Bruzz , was ik dat eventjes vergeten. Een Jambonneke doen, heet dat tegenwoordig. Gelukkig wordt daar in deze contreien niet zwaar aan getild.

Intussen ontdekte ik op de website van het Vlaams Verkeerscentrum (!) een recente studie over de impact van snelheidsbeperkingen (respectievelijk op de Ring van Brussel, Antwerpen en Gent) op de luchtkwaliteit. Je zou zeggen: wat we zelf zeggen, zal wel waar zijn zeker?

Maar blijkbaar geloven onze bewindslieden hun eigen studies niet. Uit de studie bleek dat het op vlak van luchtkwaliteit ‘best scorende’ snelheidsregime voor de zone ‘Vlaamse Rand’ (Brussel) niet 100km/u is maar 90km/u voor personenwagens en 70km/u voor vrachtwagens (blz. 82). Dat men toch voor een ander (niet onderzocht) scenario is gegaan, heeft wellicht te maken met het (veronderstelde) maatschappelijk draagvlak en met de effecten op de doorstroming. Dat betekent dat het voorruitperspectief uiteindelijk toch weer zwaarder heeft gewogen dan dat van de omwonenden: een lagere snelheidslimiet zou minder schadelijke emissies genereren (en minder lawaai, en minder CO2 en meer verkeersveiligheid) maar tot iets meer files leiden – althans volgens de modelsimulaties.

In de studie wordt ook gesuggereerd dat de beperkte negatieve impact op de doorstroming (waarvoor verder geen verklaring wordt gegeven) mogelijk zou kunnen worden gecompenseerd “door de snelheidsbeperking over een langer traject uit te spreiden”. Lijkt logisch: meer gelijkmatige snelheden zorgen voor minder harmonica-effecten en dus minder kans op spookfiles.

Je zou nu denken: als zoiets uit je eigen, met Vlaams belastinggeld betaalde studie blijkt, dan ga je daar toch enthousiast op door? Minder broeikaseffect, minder fijn stof, minder lawaai, minder gezondheidseffecten, dat zijn resultaten die de meest optimistische ‘ecorealist’ ten vroegste over een jaar of tien denkt te kunnen voorleggen…

Toch ziet het ernaar uit dat het bij de “100km/u” op de Brusselse Ring ophoudt.

Voorlopig dan toch. Want bij deze een voorspelling, zonder model: op termijn zullen de snelheidslimieten nog meer moeten zakken. Moeten, zoals in ‘van moetens’. Ook dat kunnen we, gek genoeg, lezen in de studie op de website van het Vlaams Verkeerscentrum. Pagina 79: “De Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa bepaalt dat de luchtkwaliteit waar zij goed is, in stand moet worden gehouden en in andere gevallen moet verbeteren (stand still beginsel). (…) Op 25 oktober 2019 keurde de Vlaamse Regering het Luchtbeleidsplan 2030 goed om de luchtverontreiniging in Vlaanderen aan te pakken en zo de impact van luchtverontreiniging op onze gezondheid en het leefmilieu verder te verminderen. Betreffende mobiliteit werd hierin volgende maatregel vooropgesteld: ‘We onderzoeken snelheidsaanpassingen’. Om de lokale luchtkwaliteit langs snel- en ringwegen te verbeteren en de negatieve blootstellingsimpact te verminderen zou een snelheidsbeperking een eenvoudige en goedkope manier kunnen zijn om de emissies van het verkeer te verminderen.”

Dat laatste zou ik zelf kunnen hebben gezegd. Maar nu ze het zelf hebben gezegd, is het nog net iets sterker.