Tariefintegratie. Sommige partijen hebben het weer in hun programma staan. Ik zou daar blij mee willen zijn, ware het niet dat het onderwerp intussen zoiets als het rijbewijs met punten is geworden. Het staat er elke keer weer in, maar er gebeurt nooit iets mee. Geen daden, maar woorden, zo lijkt het wel.
Met de uitrol van de ‘basisbereikbaarheid’ is de behoefte alleen maar groter geworden. Veel steden en gemeenten lieten zich vangen door het principe van – hou je vast aan de takken van de bomen – de treinparallelliteit. Het klonk logisch: waar er al een trein rijdt, hoeft er geen bus te rijden, dat is dubbelop. Wat iedereen vergat is dat bussen vaker halteren dan treinen. Vandaag zijn we dus in de situatie verzeild geraakt dat tal van kernen en gehuchten OV-loos zijn geworden. In de verte rijdt de trein letterlijk voorbij. Wie met het openbaar vervoer ergens wil geraken, moet eerst de fiets of de auto nemen naar het dichtstbijzijnde station, daar de trein nemen en vervolgens een stuk verder of zelfs terug fietsen of wandelen dan wel de nog wel rijdende bus nemen. In dat laatste geval moet de reiziger zich niet alleen een ticket voor de NMBS aanschaffen maar ook nog een van De Lijn. Resultaat: een slechtere dienstverlening die meer geld kost.
Tariefintegratie is dan wel het minste zijn wat de reiziger mag verwachten. Maar voorlopig blijft het dus bij vage beloftes.
Dat het wel kan, zien we in het buitenland. In Oostenrijk bestaat er één ‘Klimaticket Ö’ voor trein, tram, metro en bus. Voor 1095 € (of minder voor wie van kortingen geniet: senioren, gezinnen…) rijd je er een heel jaar door het hele land.
In de regio Freiburg in het Duitse Zwarte Woud bijvoorbeeld is het al 40 jaar de normaalste zaak van de wereld. In 1983 maakte het Umweltticket een einde aan de veelheid van tarieven van 9 (negen!) openbaarvervoerbedrijven in de hele regio. Vorig jaar, op 1 mei 2023, werd nog een nieuwe stap richting tariefintegratie gezet. Voor 49 euro per maand kan je in Duitsland onbeperkt reizen met lokale treinen en regionaal vervoer zoals bussen, trams en metro. De Deutsche Bahn mag dan, zoals de NMBS bij ons, zwaar te lijden hebben aan de gevolgen van een gebrek aan investeringen de voorbije jaren, op lokaal en regionaal niveau is de service vaak uitstekend. Dat valt te merken in hartje Freiburg, waar er per dag zo’n 1000 trams passeren.
Alweer anders dan bij ons resulteert dat niet in zware ongevallen met voetgangers als slachtoffer. Doordat de trams zich aanpassen aan het tempo van de stad lossen de conflicten zichzelf op: een trambel en een blik volstaan. Er komen geen verkeerslichten, verbods- of gevaarborden aan te pas. De commerciële snelheid compenseren de trams elders wel op vrijliggende, vaak groene beddingen.
Of hoe zowel tarieven als het verkeer wel degelijk kunnen geïntegreerd worden.