RSS feed

Tagarchief: modal shift

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?”. En in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Dat alles, uiteraard, na eerst de vraag te hebben beantwoord: “Willen we meer of minder mobiliteit?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Advertenties

Hoffelijkheid en haar grenzen

Geplaatst op

De voorbije dagen was er nogal wat te doen over de aanbevelingen van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) aan het adres van zowel automobilisten als fietsers. Ongetwijfeld zijn ze goed bedoeld, maar ze getuigen vooral van een sterk voorruitperspectief, zoals Dirk De Doncker aantoonde op zijn steeds sterker wordende blog.

Zo roept het BIVV automobilisten op om “hoffelijk” te zijn en niet op het fietspad te parkeren – wat uiteraard niets méér is dan het naleven van de wet. Omgekeerd worden fietsers opgeroepen om “bij druk verkeer” achter elkaar te fietsen om het verkeer niet te hinderen.

Een oproep waaruit we leren dat “verkeer” voor het BIVV nog altijd “autoverkeer” is en dat fietsers een probleem zijn voor de vlotte afwikkeling van dat verkeer – en dus geen deel van de oplossing.

Bovendien vraag het BIVV fietsers hier afstand te doen van hun wettelijk recht om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen.

Niet dat er iets mis mee is met het verzoek om een recht niet uit te oefenen. Zo’n vraag zou ik bijvoorbeeld logisch vinden aan het adres van rechtdoor rijdende automobilisten wanneer fietsers op een verkeerslichtengeregeld kruispunt linksaf willen slaan. Eerst die fietsers doorlaten, zodat ze niet onbeschermd tegen ongeduldig achteropkomend autoverkeer in het midden van een kruispunt moeten staan wachten, dàt is hoffelijk. Maar de wetgeving is recent zelfs zo aangepast dat het ‘afgeven’ van je voorrang wettelijk niet eens meer mag. Handig voor de verzekering achteraf, maar het dient niet altijd de verkeersveiligheid.

Wat echter vooral stoort in de oproep om “bij druk verkeer” achter elkaar te fietsen is de asymmetrie (fietsers moeten inboeten, van automobilisten wordt alleen het minimum verlangd) én de complete negatie van het sociale karakter van fietsen – of is het een perfide omkering ervan? Een praatje maken met een medefietser of je kind fysiek afschermen is dan plots niet meer sociaal maar het tegendeel ervan, want in het nadeel van de automobilisten. Dat die automobilisten meestal alleen zitten in hun brede cocon, daaraan wordt domweg voorbijgegaan. Een alternatief advies van het BIVV aan de automobilisten zou kunnen zijn: neem bij “druk verkeer” de fiets. En als het niet anders kan dan met de auto, wat kan, kijk even of je niemand een lift kan geven. Dat verkeersveiligheid en een modal shift richting volhoudbare vervoersmodi nauw met elkaar verbonden zijn, werd de voorbije week treffend geïllustreerd door de hoopgevende ongevallencijfers in Gent. Sedert de invoering van het mobiliteitsplan daar, nam het totale aantal ongevallen er af met 29,8%, het aantal ongevallen met zwaargewonden met 25%. Het zou mooi zijn mocht iemand, behalve de maatschappelijke opbrengst, daar ook eens de tijdswinst van berekenen. Tenslotte is dat voor de aanhangers van de Kerk van de Doorstroming toch altijd de ultieme toetssteen.

En over doorstroming gesproken. Van de week was ik (met vier in de auto, op de terugweg van een heelkundige ingreep in het ziekenhuis – laat ik maar even anticiperen op de commentaren) zelf even een stuk van de avondfile in Mol. Daar heeft het gemeentebestuur borden geplaatst met de tekst ‘Sta je stil? Geef fietsers de ruimte’. Dat is niet alleen een fietsvriendelijkere variant op de BIVV-campagne maar ook een impliciete erkenning dat fietsers in de spits gewoon de file voorbijrijden.

De Molse oproep tot hoffelijkheid bleek, zoals uit mijn snapshot mag blijken, overigens maar een beperkt succes te hebben: voor fietsers bleef het slalommen tussen de links en rechts stilstaande stalen harnassen, terwijl het inademen van de diesel- en benzinewalmen natuurlijk gewoon onvermijdelijk was.

Opdrachtje voor de critici van het Gentse mobiliteitsplan: tel het aantal mensen in deze “drukke” straat.

Al bij al doet ook deze campagne denken aan de wanhoopsslogan van de tabaksindustrie enkele jaren voor het rookverbod er kwam: “Roker of niet-roker? Geen belang, zolang je maar hoffelijk blijft.” Het had natuurlijk wél belang en niet alleen voor de rokers zelf. Niet-rokers werden door de keuze van de anderen de factor rokers, zij het passieve.

De, ongetwijfeld al evenzeer goedbedoelde, oproep van het Molse gemeentebestuur is dan ook een sympathieke poging om met een appèl op individuele keuzes geen beleidskeuzes te hoeven maken.

Maar uitstel is zelden afstel. Fietsers zijn de passieve rokers van het verkeer.

Over trucks en truuks

Vrachtwagen op fietspad

Plaats genoeg om twee meter achteruit te rijden en daar te lossen, maar toch plompweg op het fietspad gaan staan. Tijd voor educatieve pakketten voor truckchauffeurs?

Wie zich het meest succesvol kan profileren als de ‘realistische partij’ wint doorgaans het debat. Die profilering kan blijkbaar niet vroeg genoeg beginnen, zoals blijkt uit het initiatief van de transportlobby om alvast kinderen in de basisschool te bestoken met didactisch materiaal dat naar eigen zeggen perfect binnen de eindtermen past. Daaronder, ironisch genoeg: “beseffen dat hun gedrag beïnvloed wordt door de reclame en de media”. Over lobbygroepen staat er inderdaad niets in de eindtermen.

Eén van de pakketten is een ‘klasspel’ met de intrigerende titel ‘De verdwenen vrachtwagenchauffeurs’. Het gegeven, ik citeer: “Steven, Svea, Stien, Saïd en Sven, vijf tieners ergens in de toekomst, merken dat de winkelrekken leeg zijn, dat de spullen die zij bestellen niet worden thuis geleverd… Wat is er aan de hand? Er is geen transport meer, want er zijn geen vrachtwagenchauffeurs meer te vinden. De pientere tieners gaan tot actie over, zij lossen het probleem op door nieuwe vrachtwagenchauffeurs te zoeken.”

Daarbij wordt er duidelijk vertrokken vanuit de leefwereld van het kind: “Ooh! Zonder vrachtwagen geen taart op je feestbord.” “Oeps! Zonder vrachtwagen geen wc-papier in je buurt.” “Wow! Zonder vrachtwagen geen klank en licht tijdens je favoriete concert.”

De les (letterlijk en figuurlijk): “vrachtwagentransport is onmisbaar”. Kennelijk leeft bij de transportlobby het idee dat er mensen zijn die beweren dat vrachtwagentransport morgen moet verboden worden.  Het is ook een strategie om een debat te winnen: maak van je tegenstanders een karikatuur en bekamp dan de karikatuur.

Met dit soort drogredenen kinderen proberen te beïnvloeden, neigt dat niet naar indoctrinatie? Stelt dat een soortgelijke tendentieuze boodschap afkomstig was geweest van een religieuze instantie, was er dan niet al lang een parlementaire vraag over gesteld? Maar de transportsector is natuurlijk niet zomaar een religieuze instantie. Hij dient de God van het Geld en de wereld van het geld “is nu eenmaal de realiteit”.

Toen ik de voorbije weken ervoor pleitte om vrachtwagenverkeer en kinderen meer uit elkaar te halen, kreeg ik het ook naar mijn hoofd geslingerd: dat onze samenleving zonder vrachtwagens zou stilvallen. Alsof een lans breken voor minder vrachtwagens en vrachtwagens op andere plaatsen en tijdstippen hetzelfde is als pleiten voor een verbod op alle vrachtwagens.

By the way: zo gewenst kan mijn punt ook de God van het Geld dienen. De uitbreiding van het rekeningrijden tot het gehele wegennet zal immers niet alleen een geweldige duw geven aan de ontwikkeling van duurzame routenavigatie (zodat dit niet eens wettelijk moet opgelegd worden) en de overslag op compactere en lichtere modi (bv. vrachtfietsen voor de last mile) dan wel duurzamere (binnenscheepvaart, spoor). Ze zal de overheid ook geld opbrengen.

Wat mij betreft mag dat geld gebruikt worden om de transportsector te helpen de maatschappelijk gewenste omslag te maken. En voor het onderwijs natuurlijk. Opdat dit voor z’n lesmateriaal niet afhankelijk zou worden van lobbygroepen.

Oude recepten (maar dure)

Geen idee of het ‘nieuws’ ook de journaals heeft gehaald, maar indien wel moet het een stukje surrealistische televisie hebben opgeleverd: de werkgeversorganisatie Voka die twee onderzoeksrapporten van een pagina of twintig met twee (2) vrachtwagens vervoerde van het Limburgse Lommel naar het kabinet van minister Weyts in hartje Brussel.
Het doel? Het fileprobleem aanklagen. En jawel, Voka had geluk, de vrachtwagens deden elk dik 3 uur over 150 kilometer.
Punt gemaakt? Niet echt. De symbolische actie kan wat mij betreft ook gezien worden als een sterke metafoor voor het denken van de organisatie: unimodaal, eenzijdig de verantwoordelijkheid bij anderen leggend, de scoop beperkt tot congestie. Om het plaatje helemààl af te maken, werd gekozen voor twee diesels van Essers, u weet wel, het logistieke bedrijf dat makkelijker bossen verplaatst dan vracht.
Hadden de heren van Voka wat langer nagedacht, dan hadden ze die twee pakjes papier natuurlijk in een kleine twee uur op hun bestemming kunnen krijgen. Er rijden namelijk ook treinen tussen Lommel en Brussel en die doen er 1u38 over. Met nog een beetje voor- en natransport erbij waren ze er op twee uurtjes vanaf geweest. Onderweg hadden ze nog wat kunnen kaarten of iets lezen over mobiliteit.
Vooral dat laatste zou nuttig zijn geweest. Want het onderzoek dat de gezanten op het kabinet overhandigden, getuigde niet bepaald van de grootste luciditeit.
Om te beginnen het uitgangspunt. “Mobiliteit is in ons land een probleem en de files moeten dringend worden opgelost.” De klassieke drievoudige reductiefout dus: het mobiliteitsprobleem wordt herleid tot een verkeersprobleem, het verkeersprobleem tot een probleem van het gemotoriseerd verkeer en dat laatste tot een fileprobleem. Focusvernauwing die leidt tot bewustzijnsvernauwing.
Meteen gaat het al niet meer over mobiliteitsarmoede (de mobiliteit van 50% van de bevolking wordt op slag quantité négligable), gezondheidseffecten (smog, fijnstof, obesitas), klimaatverandering (‘Parijs’ is ook alweer even geleden), milieuproblemen of ruimtebeslag (‘betonstop’ zei u?). Wie gedacht had dat er intussen toch een brede consensus was ontstaan over de noodzaak van een integraal, horizontaal beleid, die is er aan voor de moeite. De gedachte dat de oplossing van één probleem niet mag leiden tot de verergering van andere problemen lijkt nog niet tot bij de Vlaamse werkgeversorganisatie te zijn doorgedrongen. Dat een volhoudbare modal shift richting fietsen en openbaar vervoer een oplossing is die daaraan voldoet al helemaal niet.
De files zijn ‘het’ probleem. Dat de oplossing daarvan ten koste gaat van het klimaat, het milieu, uw en mijn gezondheid, de biodiversiteit, de energieproblematiek of zelfs de betalingsbalans van dit land: jammer, maar helaas.
wachtrij-of-file

File in het station

Eerlijk is eerlijk. Voka herleidt het fileprobleem niet tot alleen maar een capaciteitsprobleem. Al enige tijd onderkent het dat files ook een kwestie zijn van een onbeheerste vraag naar mobiliteit. Daarom zijn de salariswagens al een tijdje geen taboe meer voor de organisatie én ijvert ze voor een veralgemening van het rekeningrijden.
Mooi, maar nog mooier was het geweest als er ook even in eigen boezem was gekeken. 25 tot 30% van de vrachtwagens op onze wegen zijn leeg of grotendeels leeg. Zoals de twee camions waarmee Voka gisteren naar Brussel aanschoof, jawel. Daar is dus nog wel wat winst te halen, lijkt mij. Zonder tussenkomst van die vermaledijde, immer falende en geld verslindende overheid bovendien.
Dat files ook en vooral een organisatorisch probleem zijn, een neveneffect van hoe onze asfalteconomie functioneert: het dringt niet door. Dus wordt er in de studie met geen woord gerept over domme verplaatsingen: die van lucht, maar ook die als gevolg van lange ketens of door het ‘Just-in-time’-model dat de weg bewust gebruikt als goedkope stockageplaats.
Natuurlijk wordt ook met geen woord gerept over de schandelijke onderbenutting van de capaciteit in personenwagens. In de spits (en dus de file) is de gemiddelde bezetting 1,1 persoon per wagen. Uitgaande van vier tot vijf zitplaatsen per auto, hebben we het dus over een vrije capaciteit van 75 tot 80%. In een voor het overige door efficiëntiedenken geobsedeerde wereld blijft dit een merkwaardige blinde vlek.
Nee, dan heeft Voka het liever over het vele geld dat aan openbaar vervoer wordt besteed. Dat deze 5 miljard euro per jaar (om het fileprobleem te verkleinen) ongeveer evenveel is als wat vadertje staat veil heeft om de bedrijfswagens te subsidiëren (die het fileprobleem vergroten), blijft natuurlijk onvermeld.
In de plaats lezen we dat 80% van het budget van MOW (Mobiliteit en Openbare Werken) besteed wordt aan ocharme 10% van de verplaatsingen.
De uitgaven voor de externe kosten en de uitgaven van de steden en gemeenten, geen onbelangrijke wegbeheerders, blijven geheel toevallig onvermeld. En dat een flink deel van het zogenaamde geld voor het openbaar vervoer eigenlijk door het autoverkeer veroorzaakte kosten zijn, is al helemaal te moeilijk.
Niet dat Voka tegen het openbaar vervoer is. Het moet alleen ‘vraaggestuurd’ worden, wat voor de werkgevers zoveel betekent als ‘in de eerste plaats mensen van en naar de tewerkstellingspolen vervoeren’. Met de vaststelling in het rapport dat de grote groei in de vraag net in de recreatieve verplaatsingen zit, wordt dus niks gedaan. De ene vraag naar openbaar vervoer is niet de andere vraag. Jammer voor het platteland vooral. De Standaard vandaag: “Voka wil ook af van het idee dat er in elke straat op het platteland een bushokje moet staan.” Inderdaad hoog tijd dat dat verwend plattelandsvolk even op z’n plaats wordt gezet: gij zult naar het werk rijden of helemaal niet rijden.
Denk nu niet dat Voka het openbaar vervoer z’n centen misgunt. “Alleen moet er een verschuiving komen van werkingskosten naar investeringen.” Versta: er is te veel en te duur personeel. Hoe dat zich verhoudt tot de “kleinere busjes” voor het platteland is mij niet duidelijk. En lazen we niet net nog vorige week dat de buschauffeurs van De Lijn in Antwerpen weggekaapt worden door de privé? Kennelijk verdienen ze daar beter dan bij de overheid.
Overigens heeft De Lijn ook wel ideeën om de werkingskosten te drukken. Zo volstaat het bijvoorbeeld om de verkeerslichtenregelingen in Antwerpen wat OV-vriendelijker te maken om het equivalent van 30 trams uit te sparen. Of extra aan te bieden, met evenveel chauffeurs. 30 trams, dat vertegenwoordigt aardig wat filekilometers.
file-herenthoutseweg
Over geld gesproken. Volgens Voka investeert ons land veel te weinig in wegeninfrastructuur. Wegeninfrastructuur voor auto’s wel te verstaan. Fietsen worden alleen in de marge vermeld. Kennelijk is er daarvoor géén inhaaloperatie nodig.
De vaststelling dat dit land met het dichtste wegennet van de wereld er niet in slaagt dat wegennet te onderhouden en dat almaar meer (vracht)verkeer leidt tot almaar meer ‘wegverbruik’, leidt niet tot de logische conclusie dat we dan misschien moeten mikken op beter onderhoud en minder (vracht)wagens.
Nee, het antwoord is: meer weginfrastructuur. De soberheids- en besparingslogica van kort geleden telt niet meer. Het mag nu weer wat kosten. Het wenslijstje kennen we intussen: de Brusselse Ring, de Oosterweelverbinding (‘de derde Scheldekruising’), de Limburgse Noord-Zuid-verbinding, de R4 in Gent, een verbreding van de E313, de verbinding Liefkenshoektunnel-E17, met de enigszins enigmatische ‘missing links’ als joker.
Als referentie wordt naar Nederland verwezen, het land dat de laatste jaren inderdaad investeerde in meer wegcapaciteit, maar dezer dagen ontdekt dat dit leidt tot niet minder maar méér files. De build roads and they’ll come-regel wordt keer op keer bevestigd, maar in deze post truth-tijden is dat geen punt natuurlijk.
Om een lang verhaal kort te maken: als er met dit Vokaverhaal al iets vlotter zal gaan dan is het overheidsgeld over de toonbank, maar mobiliteit in geen geval. Voor aannemers en aanverwanten is dat goed nieuws. Voor alle anderen niet.
Tenzij we natuurlijk zouden kunnen afspreken om het eerst eens met rekeningrijden te proberen en meer investeringen in fietsvoorzieningen. Aannemers content, fietsers tevreden, minder filerijders. Eind goed, al goed.
Of toch bijna.

De tuinman en de dood

Spannende tijden-001

Het ‘dreigingsniveau 4’ blijft van kracht in het Brussels Gewest. Het dreigingsniveau heeft betrekking op de kans op terreuraanslagen, maar het had net zo goed over de kans op dodelijke verkeersongevallen kunnen gaan. Dat de dreiging ‘ernstig en nabij’ is, is in het verkeer, en zeker in het Brusselse verkeer, immers dagelijkse kost. Het komt allicht daardoor dat wij gewend zijn geraakt het ‘uitzonderlijke’ en ‘onaanvaardbare’ van verkeersslachtoffers als normaal te beschouwen. De onverwachte, willekeurige dood als een fact of life, zeg maar.

Daarom dus geen ‘dreigingsniveau 4’ op de weg. Daarom ook dat er geen extra maatregelen worden genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren.

In werkelijkheid is zelfs het tegendeel het geval. Doordat bij de politie geschoven wordt met de inzet van manschappen, gaat er minder aandacht naar handhaving en preventie. Concreet betekent dat minder alcohol- en snelheidscontroles, minder toezicht op verkeersovertredingen in het algemeen, minder surveillance op gevaarlijke kruispunten. Op mijn ochtendlijke route zag ik de voorbije week alvast de agent verdwijnen die in ‘gewone’ tijden de schoolkinderen de barrière van onze stadsring helpt nemen.

Als we geloven dat meer verkeershandhaving zorgt voor minder verkeersongevallen – en wie doet dat niet? – dan mogen we aannemen dat ook het omgekeerde waar is: minder handhaving zorgt voor méér ongevallen. En dus meer slachtoffers.

Dat brengt ons in het perverse parket dat hoe meer we inzetten op het voorkomen van terreurslachtoffers hoe meer verkeersslachtoffers er zullen zijn. Of anders verwoord: zelfs als er de komende dagen geen aanslag plaats vindt, dan nog zullen de terroristen slachtoffers hebben gemaakt.

Dat zal overigens niet alleen het gevolg zijn van de verminderde politie-inzet, maar ook van de veranderende moduskeuze. Nu het openbaar vervoer een gemakkelijk doelwit blijkt, zullen meer mensen vrijwillig dan wel noodgedwongen de auto nemen. Wetende dat het openbaar vervoer (metro, trein, bus en tram) significant verkeersveiliger is dan de auto en in de verwachting dat mensen niet thuis zullen blijven, mag worden gevreesd voor een opwaarts knikje in de statistieken van de verkeersslachtoffers. We zagen het al na 9/11, toen de Amerikanen tijdelijk meer gingen autorijden en minder vliegen. Volgens sommige bronnen eiste die ‘vermijdingsstrategie’ uiteindelijk meer slachtoffers dan de aanval op de WTC-torens zelf.

Terreur heeft soms een verdomd hoog ‘De tuinman en de dood‘-gehalte.

Van zwaar vervoer tot zware verantwoordelijkheid

Containerschip (13)

Hier varen véél vrachtwagens.

Het is een gewoonte waar we in dit land maar niet vanaf geraken: we bekijken elk probleem apart en dus komen we tot oplossingen die alleen dat probleem oplossen. Dat die oplossingen misschien andere problemen verergeren, dat zien we dan wel wanneer we die andere problemen onder de loep nemen.

Met de invoering van het rekeningrijden voor vrachtwagens lijkt het patroon zich weer te gaan voordoen. De overheid zoekt een oplossing voor de onheuse verdeling van de kosten veroorzaakt door het vrachtvervoer over de weg en besluit tot de invoering van het rekeningrijden voor vrachtwagens. Zelfs al wordt het systeem niet ingebed in een ruimer modal shift-beleid, dan nog is dat een goede zaak. Ten eerste omdat een (grotere) internalisering van de kosten aanzet tot denken en dus tot rationalisatie. Zelfs al zal de eerste reflex wellicht zijn de kosten gewoon door te rekenen aan de consument, dan nog zal het rekeningrijden een ruggensteun zijn voor aanbieders die niet morsen met transport en voor producten met minder productkilometers. Bovendien zullen, dankzij het rekeningrijden, de lasten billijker verdeeld worden. Zoals ik een tijdje geleden al zei in De Ochtend (Radio 1): het is niet alleen een kwestie van mobiliteit, het is ook een kwestie van rechtvaardigheid.

In dat interview ging ik er nog naïef van uit dat het rekeningrijden voor vrachtwagens zou gelden voor het hele wegennet. Logisch als je éven nadenkt: geen zinnig mens wil het zwaar transport verjagen van de hoofdwegen naar het onderliggend wegennet. Dat laatste is onder verkeerskundigen een eufemisme voor ‘wegen en straten die door de dorpen lopen, langs scholen, woonwijken, speelterreinen, winkels…’

Hoewel niemand dit wil, ziet het er naar uit dat dit in 2016 toch het effect zal zijn. Het was Tom D’Hollander, directeur van de Voetgangersbeweging, die me er attent op maakte dat er misschien wel iets loos is. En ik vrees dat hij gelijk heeft. Op de overheidssite over Viapass , de ‘pas’ die vrachtwagens zal aansluiten op het Belgische rekeningrijden-systeem, staat immers letterlijk te lezen: “Viapass voor vrachtwagens zal minstens van toepassing zijn op het huidige Eurovignet-wegennet, dat bestaat uit de autosnelwegen, de ringwegen rond de belangrijkste steden, en een aantal belangrijke hoofdwegen. De Gewesten zullen als dat nodig blijkt extra wegen opnemen in dit netwerk om sluipverkeer te voorkomen.”

Ben ik van kwade wil of lees ik hier: we gaan eerst kijken wat het geeft, daarna zien we dan wel weer? Alsof transportbedrijven van gisteren zijn. Alsof er nog geen GPS bestaat die in luttele seconden de goedkoopste route uitstippelt. Alsof we niet weten dat meer vrachtwagens in woongebieden zorgen voor meer onleefbaarheid. Alsof we nog moeten ontdekken dat het mengen van zwaar vervoer met gewoon verkeer, en in het bijzonder ‘zachte’ weggebruikers, leidt tot meer en zwaardere ongevallen.*

Nee, we gaan even afwachten en “als dat nodig blijkt” bijsturen. Zat hier een mens met zwarte humor aan het toetsenbord? Eigenlijk staat er letterlijk dat we sluipverkeer pas gaan voorkomen wanneer het er al is. Hallo?

Vanaf hoeveel doden en zwaargewonden zal geoordeeld worden dat het nodig is, staat er overigens niet bij. Evenmin als wie precies hierover zal oordelen.

Laat ik dan alvast wat duidelijkheid brengen: wie vandaag beslist om het rekeningrijden voor vrachtwagens te beperken tot het hoofdwegennet, draagt een zware verantwoordelijkheid.

Ooit luidde de slogan ‘wat we zelf doen, doen we beter’. Nu Vlaanderen zélf beslist over de toepassing van het rekeningrijden, ligt hier een uitgelezen kans om te bewijzen dat dit geen holle slogan was. Hoog tijd dus om klare wijn te schenken en duidelijk te communiceren dat het rekeningrijden ook van toepassing zal zijn op het ‘onderliggend wegennet’. Bij voorkeur dan nog met een iets duurder tarief.

————————————–

*  Zie bijvoorbeeld het Themarapport van het BIVV over vrachtwagenongevallen 2000-2007:

– “Bovendien kunnen we stellen dat het risico op dodelijke ongevallen buiten de autosnelwegen ongeveer drie keer zo hoog is als op de autosnelweg.”

– “Het is belangrijk te onthouden dat zowel in Vlaanderen als in Wallonië de gemeente- en gewestwegen voor vrachtwagens veel problematischer zijn dan de snelwegen: zowel qua absolute hoogte (105 van de 154 dodelijke ongevallen vonden op lokale en gewestwegen plaats) alsook in termen van risico per gereden kilometers, dat op deze wegen anderhalf keer zo hoog is als op de autosnelwegen.”

– “De vrachtwagenongevallen op kruispunten betreffen relatief vaak fietsers. Bijna de helft (46.5%) van de dodelijke slachtoffers die bij vrachtwagenongevallen op kruispunten vielen, waren fietsers.”

Het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid kondigde twee weken geleden een nieuw ‘diepteonderzoek’ aan naar aanleiding van de vaststelling dat het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens zijn betrokken opnieuw in stijgende lijn gaat…

STOEP- en STOP-beleid

Geplaatst op

Afgaande op het mobiliteitsbeleid dat ten onzent gevoerd wordt, is het nodig dat we af en toe een open deur intrappen. Bijvoorbeeld: als we willen dat mensen meer te voet gaan, dan moeten we ervoor zorgen dat wandelen überhaupt mogelijk is.

Als wandelen een gevaarlijke onderneming wordt, zullen mensen ofwel afzien van hun verplaatsing ofwel een ander vervoermiddel kiezen.

Aan die basisvoorwaarde van veiligheid is op tal van plaatsen nog altijd niet voldaan – al was het maar omdat voetgangers door ontwerpers nog altijd worden beschouwd als een restcategorie. Nog altijd ontwerpen ze van binnen naar buiten – volgens het POTS- in plaats van volgens het decretaal verankerde STOP-principe. Daardoor moet de ‘restcategorie’ zich letterlijk met de restruimte tevreden stellen.

Helaas, zelfs wanneer er voor de voetganger voldoende ruimte voorzien is, is dat nog geen waarborg dat die ook in de praktijk beschikbaar is.

Toegankelijkheid

De vakliteratuur heeft het beleefd over de ‘modale vertekening’ als ze het Dr. Jekyll& Mr. Hyde-effect bedoelt waarbij pakweg brave huisvaders in gevaarlijke wegpiraten veranderen van zodra ze zich verschanst hebben achter het logo van een statusverhogend logo. Bij ‘trottoirparkeren’ zou je denken dat die ‘modale vertekening’ tot zelfcorrectie zou leiden eens zo’n specimen z’n stalen harnas heeft afgegooid en voetganger is geworden. Niet dus.

Vaak wordt er door de ordehandhavers ook nog met veel begrip naar gekeken. Dat resulteert dan in een gedoogbeleid dat hier en daar zelfs tot officieel beleid wordt verheven. Daarvoor werd zelfs een speciaal bord ontworpen: één dat toelaat om met twee wielen op de stoep te parkeren. Nood breekt niet alleen de wet. Ze maakt die ook.

POTS-principe

Het gegeven dat er veel schoolkinderen passeren, is kennelijk geen argument. De behoefte aan parkeerplaats primeert op die aan verkeersveiligheid.

Behalve dan op donderdagvoormiddag.

Ligt het aan mij dat ik nu mateloos geïntrigeerd ben door de vraag wat nog belangrijker zou kunnen zijn dan vlot een parkeerplaats vinden?