Het gratis ijsjes-syndroom

In de vorige blogpost, die over het wild om zich heen slaande ‘marktisme’, had ik het over de verwarring van de behoeften van de markt met die van de maatschappij. Bij marktonderzoek komen per definitie alleen de kapitaalkrachtigen in beeld. Als het om parkeeronderzoek gaat, wordt daar vaak nog een fout aan toegevoegd: dan worden die kapitaalkrachtigen (de autobezitters en -beschikkers) ook nog eens behandeld alsof ze niet zijn wat ze zijn, namelijk kapitaalkrachtig.

Ik verklaar mij nader.

Stel: je wil een ijssalon beginnen in je dorp. Vooraleer de investering te wagen, besluit je een marktonderzoek uit te voeren. Dat doe je door op het dorpsplein elke passant een gratis ijsje aan te bieden. 90% van de mensen accepteert het ijsje. Is het verstandig om daaruit te concluderen dat een ijssalon in je dorp een groot succes zal worden? Je zou wel eens van een kale reis terug kunnen komen. Wanneer het ijsje niet langer gratis is, zullen veel mensen zich tweemaal bedenken of ze hier en nu wel behoefte hebben aan een ijsje.

Gemeentebesturen en studiebureaus begaan dikwijls dezelfde fout als het over parkeren gaat. Ze tellen de geparkeerde auto’s en besluiten op grond daarvan hoeveel ruimte er naar parkeren moet gaan. Niet alleen blijven dan de ruimteclaims van voetgangers, fietsers, OV-gebruikers, bewoners en niet-autobezitters buiten beeld. Door zich niet af te vragen of al die geparkeerde auto’s daar terecht staan, missen ze essentiële informatie. Hoeveel van de geparkeerde auto’s beschikken over een (nu lege of oneigenlijk gebruikte) garage, carport of oprit? Het schaarse onderzoek dat hier al naar werd gevoerd, wijst er op dat in het bijzonder in woonbuurten dat aandeel doorgaans heel groot is. Een andere vraag die niet gesteld wordt: hoeveel van de geparkeerde wagens staan daar als gevolg van een ‘zieke’ modal split? Een beleid dat zich baseert op louter tellingen, bestendigt de bestaande situatie en ondergraaft alle kansen op een duurzame modal shift. Door geruisloos de sprong te maken van het descriptieve naar het prescriptieve, wordt het feitelijke bevorderd tot het wenselijke.

Parkeergarage die de tol betaalt van het gratis ijsjes-syndroom

Wanneer dit soort louter kwantitatief parkeeronderzoek gebeurt in een gebied zonder parkeerregime, wat in België nog veelal de regel is, dan wordt bovendien de potentie van een gericht parkeerbeleid gemist. Wat zou nog de ‘parkeerbehoefte’ zijn mocht de parkeertijd worden beperkt, mocht er een onderscheid worden gemaakt in doelgroepen of mocht er een ‘remgeld’ in rekening worden gebracht?

Meten is soms net niet-weten. Wie de verkeerde vraag stelt, zal het verkeerde antwoord krijgen. In het geval van ijsjessalons zal de correctie snel volgen onder de vorm van een faillissement. In het geval van parkeerplaatsen zitten we meestal jaren met de nefaste gevolgen opgescheept.

Metz: het belang van beleid (2/3)

Niet dat de Mettiezen het allemaal voor elkaar hebben. In het centrum van de stad mogen ambtenaren nog altijd gratis parkeren, terwijl fiets- of stapvergoedingen nog onbestaande zijn. Verkeerslichten geven weliswaar prioriteit aan de trambussen (“waar auto’s in hun zog van kunnen profiteren”, merkte een woordvoerder op), maar op tal van plaatsen zijn ze nog eenzijdig afgestemd op het autoverkeer. Voetgangers en fietsers moeten daardoor lang wachten op auto’s die soms niet eens komen, met veel roodlichtnegatie tot gevolg.

Een zegsman van het openbaarvervoerbedrijf vatte de uitdaging mooi samen: “l’omniprésence de la voiture” en het daarmee samenhangende ruimtegebruik staat niet in verhouding tot de capaciteit om mensen te verplaatsen.” Ruimterivaliteit, het woord dat ik ooit van de burgemeester van Stuttgart leerde, is overal waar de ruimte schaars is een probleem.

De experts in Metz waren zo nuchter om vast te stellen dat alle beschikbare infrastructuren momenteel ‘verzadigd’ zijn, van de Autoroute tot en met de treinstations. Ze trokken de logische conclusie dat er, behalve op een beter ‘ruimterendement’ (en dus een duurzame modal shift), meer moet ingezet worden op een ‘économie de proximité’ die de behoefte aan (lange) verplaatsingen beperkt. Vandaar dat het oude stadscentrum werd aangelegd als een aaneengesloten voetgangersgebied of woonerf. (Dat laatste noemen ze in het Frans treffend een ontmoetingzone (‘zone de rencontre’). Waar wachten wij op om dit over te nemen?)

De zone 10 in het stadscentrum blijkt zelfs verenigbaar met openbaar vervoer: de van ver zichtbare elektrische gratis ‘Navette’ beweegt zich stapvoets door de winkelstraten.
Tijdens regenbuien bleek ze zeer populair.

Handig, zo’n chauffeur met wie je oogcontact kunt maken…

De zone rond het ‘Centre Pompidou’, ooit monofunctioneel industrieel, is nu een gemengde zone met woonfuncties, winkels en kantoren.

De functiemix aan het Centre Pompidou: winkels, kantoren, woningen.

Overigens is het met die functiemix niet overal even goed gelukt…

Ook hier weer opvallend: de lokale autoriteiten blijken een prima zicht te hebben op alle stedelijke en regionale verkeersstromen. Ze beschikken over een actuele databank (soms ‘in real time’) over auto-, trambus-, trein- en fietsverplaatsingen. Maar ze hebben totaal geen zicht op de problematiek van wat ik ‘de onzichtbare files’ noem: mensen die zich graag zouden willen verplaatsen, maar dat vandaag niet kunnen, vallen consequent buiten beeld. Mobiliteitsarmoede is ook in Metz nog een blinde vlek in het beleid.

Over beleid gesproken: tot 2008 werd er een consequent pro-auto-beleid gevoerd. Pas met het aantreden van de socialistische burgemeester Dominique Groz kwam de omslag. Die werd in 2020 opgevolgd door burgemeester Grosdidier, van rechtse signatuur en (wat onze lokale gesprekspartners niet vermeldden) geregeld opduikend in verhalen over corruptie en machtsmisbruik, maar op het vlak van mobiliteit lijkt die voort te gaan op de ingeslagen weg. Continuïteit van beleid: ook een succesfactor die we overal tegenkomen. Er is dan ook een schijnbaar breed gedragen langetermijnplan voor de systematische uitrol van ‘zones 30’ in de woongebieden, naast ‘zones 20’ (woonerven) en ‘zones 10’ (waar fietsers toegestaan zijn, maar voetgangers absolute voorrang genieten).

Die zonale benadering blijkt dan ook te werken. De zones zijn leesbaar en logisch, de leegstand is beperkt en zelfs tijdens regenbuien is er altijd wel wat volk op straat.

Metz doorstond de ‘regentest’ met glans: ook als het regent is ze aantrekkelijk, zelfs voor kinderen. Wat is er leuker dan een diepe goot waar je in mag plenzen?

Dat er in 15 jaar zoveel werd verwezenlijkt, heeft alles te maken met de ‘Déclaration d’intérêt public’, een beleidsinstrument dat het algemeen belang laat primeren op het privébelang, precies het omgekeerde van wat bij ons vaak het geval is – en verklaart waarom het zo moeizaam gaat met de vervanging van onze ‘moordstrookjes’ door vrijliggende fietspaden.

Stokstaartjes

Als het regent in Parijs, druppelt het in Brussel. Daar lijken de media althans nog altijd van uit te gaan, te oordelen naar de aandacht die het Parijse referendum over deelsteps kreeg.

De opkomst was weliswaar laag, maar burgemeester Hidalgo had er op voorhand geen twijfel over laten bestaan: de uitkomst zou worden gerespecteerd. Blijkbaar slaagden de liefhebbers van de struikelplankjes er niet in om voldoende te mobiliseren. 90% sprak zich uit voor een verbod.

Ik weet het. Mijn woordkeuze is niet neutraal. Ik begrijp dan ook niet welke maatschappelijke meerwaarde die dingen zouden kunnen genereren. Zich stijf als een stokstaartje door een stad verplaatsen, wat vinden ze er aan?

Komen daar nog bij: het gevaar voor zichzelf en het gevaar voor anderen – en dat laatste zowel rijdend als stilstaand.

Toen de deelsteps niet langer dan vijf jaar geleden, op 28 maart 2018, geïntroduceerd werden in San Francisco (US), was iedereen nog wild enthousiast. De euforie duurde welgeteld drie dagen, schrijft Paris Marx in haar boek ‘Road to nowhere’ (2022). In 72 uur werd duidelijk dat niet de straten waren ‘overgenomen’, maar de trottoirs.

Parijs: micromobiliteit met micro-dominoeffect. Hoe herschep ik het publiek domein in geen tijd tot een stort? Ook als de deelsteps niet op de stoep staan, leiden ze nog tot problemen.

Wat moest zorgen voor minder autoverkeer, leidde in de feiten tot minder fietsers en minder voetgangers. De voetgangers die overbleven, zagen hun trajecten omgevormd tot hindernissenparcours. De struikelstep was geboren.

En toch bleef, op enkele lovenswaardige uitzonderingen zoals Gent en Leuven na, stad na stad er in meegaan. Nederland en Ierland hielden tot voor kort de deur dicht, maar alvast het eerste land zette ze recent op een kier.

Nochtans is de conclusie steevast dezelfde: met een duurzame modal shift heeft de deelstep niks te maken. En met duurzaamheid nog minder: niet alleen worden de steps ’s nachts strooisteps (verspreid door onderbetaalde mensen met dieselbestelwagens), ze blijken ook nog eens nauwelijks langer dan een maand mee te gaan. Daarna zijn ze elektronisch afval. De lasten zijn voor de maatschappij, de lusten voor de companies achter Bird, Lime, Bolt en anderen.

De vraag is nu: leidt de Parijse beslissing tot een domino-effect op macroniveau? Gaat ook Brussel over stag? Of blijft het, zoals Antwerpen, geloven dat het met campagnes voor meer hoffelijkheid kan recht trekken wat hoe dan ook krom is geconcipieerd, alleen maar om wat luie hippe vogels niet voor het hoofd te stoten?

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

‘Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

Fietsstraten of fietsreservaten? (1/2)

Als God bestaat, dan weet hij dat ik het Vlaamse Fietsberaad een warm hart toedraag – tenzij Hij niet alwetend is, wat ook weer veel zou verklaren. Juist daarom vind ik het een eer om af en toe met Fietsberaad van mening te verschillen: het is een waardige sparringpartner.

Enkele weken geleden stelde Fietsberaad een nieuwe publicatie voor. Officieel gaat die over fietsstraten en fietszones, maar mijns inziens is het correcter te stellen dat ze gaat over ‘ideale’ fietsstraten en fietszones. En laat dat nu het probleem zijn. In de door Fietsberaad bij Tridée bestelde studie wordt vlotjes de sprong gemaakt van het gewenste naar het noodzakelijke en van het beschrijvende naar het voorschrijvende. Zo wordt het betere niet alleen de vijand van het goede, het wordt een argument om het slechte in stand te houden.

Het Tridéerapport stelt dat een fietsstraat pas kan worden ingevoerd als er minstens 500 fietsers per etmaal zijn, maximaal 1000 auto’s en in ieder geval ook meer fietsers dan gemotoriseerde voertuigen. Dat is dan het verhaal van de kip of het ei: zorgen meer fietsers voor meer fietsstraten of zorgen meer fietsstraten voor meer fietsers?

Of nog: wachten we op een modal shift richting de fiets of forceren we er een? Wat mij betreft is de vraag stellen ze beantwoorden.

Trouwens, als het waar is dat een fietsstraat alleen kan functioneren als er meer fietsers zijn dan auto’s, hoe zit dat dan met fietsstraten tijdens de daluren? En tijdens de nacht? Telt het argument dan eensklaps niet meer?

Fietsberaad raadt aan fietsstraten en fietszones niet als eerste maar als laatste stap te introduceren. Wie bovenstaande foto goed bekijkt zal nochtans moeten toegeven dat de straat in kwestie ook zonder het bord al een feitelijke fietsstraat is: ze ligt in een woonwijk (maar, onlogisch, buiten de bebouwde kom) in een zone 30. Een automobilist wordt er verondersteld om niet sneller dan 30km/u te rijden en bij het inhalen anderhalve meter tussenruimte te halen (binnen de bebouwde kom is dat 1 meter). Legaal inhalen is hier dus sowieso onmogelijk. Wat is er dan tegen om een feitelijke fietsstraat ook als fietsstraat te reglementeren?

‘Overreglementering’, hoor ik u mompelen. Daar heeft u een punt. Vandaar mijn pleidooi om in alle verblijfsgebieden de zone 30 standaard te maken en dus de fiets maatgevend. Een fietszone, quoi, al mag ze van mij ook ‘leefzone’ heten – kwestie van, conform het officieel beleden STOP-beginsel, voetgangers en pakweg spelende kinderen ook hun ruimte te gunnen.

Fietsberaad vreest dat te grote fietszones ‘te uitgestrekt’ zouden zijn. Versta: we mogen van een automobilist niet verwachten dat hij te lang te langzaam moet rijden. Eigenlijk zouden we dat natuurlijk wel mogen verwachten. Wapendracht brengt verantwoordelijkheid mee.

Maar er is een verschil tussen ‘mogen’ en ‘kunnen’. Daarom ontwierp Hans Monderman, de vader van het ‘shared space’-concept, lang geleden al het ‘trapje van Monderman’. Samengevat: breng automobilisten zo snel mogelijk naar een hogere wegcategorie met een hogere limiet. Zo leg je de verantwoordelijkheid bij de wegbeheerder (die moet zorgen voor een logische weghiërarchie met de daarbij passende infrastructuur), in plaats van de fietser het gelag te laten betalen. Met de door Fietsberaad voorgestelde aanpak blijven fietszones klein en fietsstraten de uitzondering in plaats van de regel. Ik heb het dan zowel over de wenselijke toestand als over de feitelijke. Binnen de bebouwde kom zijn alle straten smaller dan 4,40 meter de facto fietsstraten, buiten de bebouwde kom alle straten smaller dan 4,90 meter.*

Daar bovenop is er het verdrijvingseffect: fietsers zullen door ongeduldige automobilisten aangemaand worden om in de fietsstraat te gaan fietsen. De rest van het terrein blijft dan van Koning Auto. Fietsstraten worden dan fietsreservaten.

Stel dat we de Fietsberaadaanpak – eerst fietsers, dan fietsstraten – ook hadden toegepast om voetgangerszones in te voeren? Dan zouden er vandaag nog auto’s hebben gereden in de Brusselse Nieuwstraat en op de Antwerpse Meir.

Of stel dat we met een rookverbod in de horeca hadden gewacht tot er in elk café een meerderheid niet-rokers was geweest: we zouden vandaag nog met volle teugen de teer inhaleren.

Daarom mijn pleidooi: keep it simple and social (KISS). Als een straat in een verblijfsgebied ligt, dan is 30km/u de limiet en gemotoriseerd inhalen ongewenst. Doe dan niet flauw en maak dat duidelijk. Natuurlijk zal niet iedereen zich plots aan de regels houden, maar dan is alvast de sociale norm helder. Mensen kunnen er dan op aangesproken worden. Nieuw gedrag moet rijpen. Fietsstraten zijn een stap in het emancipatieproces van de fietser, die nog moet wennen aan het idee dat hij zich niet hoeft te laten marginaliseren en zelf het tempo mag aangeven, en in het disciplineringsproces van de automobilist, die nog moet leren dat fietsers opjagen of rakelings voorbij steken not done is.

Zie het rookverbod: het kostte in het begin wat moeite, maar vandaag wordt er nog zelden tegen gezondigd. Zonder dure sprinklerinstallaties en politie die elk moment kan binnenvallen. We hoeven het niet ingewikkelder te maken dan het is.

Dat is precies wat Fietsberaad doet met al z’n goedbedoelde aanbevelingen: het maakt van iets simpels, vanzelfsprekends en goedkoops iets dat ingewikkeld, voorwaardelijk en duur is. Om Kamiel Spiessens te parafraseren: “Het is niet gemakkelijk, het is moeilijk.”

Ontketen zo maar eens een velo-revolutie!

• Binnen de bebouwde kom is de te respecteren tussenruimte minimaal 1m, buiten de bebouwde kom minimaal 1,5m. Uitgaande van een auto van 2 meter breedte (inclusief vetergang) en een fietser van 0,80m (inclusief vetergang) en een goot of schrikafstand tegenover de berm van telkens 0,30m. Wanneer er in een straat voertuigen geparkeerd staan, is de schrikafstand (“the dooring zone”) natuurlijk groter en de breedte om een feitelijke fietsstraat te zijn kleiner.

Het openbaar vervoer als laatste optie (lessen uit Corona 4)

Op de coronawebsite van de federale overheid worden er ook enkele regels vuil gemaakt aan het openbaar vervoer. En het staat er echt: “Om drukte te vermijden is het raadzaam om u te verplaatsen met eigen middelen (lopen, fietsen, auto, enz.), om zo voorrang te geven aan wie het openbaar vervoer het hardst nodig heeft;”

Niet alleen is dit niets minder dan een pleidooi voor een modal shift weg van het openbaar vervoer en richting lopen en fietsen (waarvoor geen extra maatregelen worden aangekondigd om dit veiliger en gezonder te kunnen laten gebeuren) én richting de auto (die in verschillende steden nog altijd gratis mag parkeren).

Het verraadt ook hoe onze beleidsverantwoordelijken openbaar vervoer zien: als iets voor de kneusjes, een alternatief “voor wie geen keuze heeft”.

Wie het openbaar vervoer “het hardst” nodig heeft en binnenkort bussen, trams of treinen zal moeten laten passeren omdat ze, volgens de nieuwe social distancing-norm, al “vol” zitten, kan dan bedenken dat dit de schuld is van zijn medeburgers die het vertikken te gaan lopen, fietsen of met de auto te rijden.

De Lijn noch de NMBS noch de Vlaamse of de federale overheid nemen enige verantwoordelijkheid op door flankerende maatregelen te nemen: het aanduiden van ‘veilige’ plaatsen op perrons en in de rijtuigen, het compartimenteren van rijtuigen met plexiglas, het ‘deklasseren’ van eerste klasse, het inzetten van extra rijtuigen of extra bussen (er is nochtans capaciteit in overvloed bij de bedrijven die zich normaal gesproken toeleggen op busreizen) of een tegemoetkoming in de duur van de abonnementen (de vraag van TreinTramBus werd nog altijd niet beantwoord). Als er zich ooit al een opportuniteit voordeed om inhoud te geven aan het begrip ‘Mobility as a Service’, dan nu wel. Zitplaatsen en klinken ontsmetten, rijtuigen schoonmaken, mensen begeleiden: ideale jobs voor laaggeschoolden met een hoge maatschappelijke meerwaarde, maar natuurlijk hebben we er geen geld voor (intussen is het parkeren her en der wel gratis gemaakt en liggen de steunmaatregelen voor de auto- en de luchtvaartsector al klaar).

In de plaats ervan leggen onze OV-aanbieders en onze overheden alle verantwoordelijkheid bij de gebruikers – de term ‘klanten’ zou in deze context te flatterend klinken: zij worden verplicht een mondmasker te dragen en voorts, zoals voorheen, hun mond te houden.

Over de eigen verantwoordelijkheden van De Lijn of de NMBS: geen woord. Laat staan dat er een ambitie wordt uitgesproken. Kennelijk is het knus in de hoek waar de klappen vallen.

Zo is de ‘OV-angst’ van de mensen door corona weer wat extra gevoed. Bewust? Of onbewust? Moeilijk te zeggen wat het ergste is. In de ‘GEES’-groep zitten geen mobiliteitsexperten. Blijkbaar zijn die overbodig in een materie die in essentie gaat over bewegingsvrijheid.

Bijna de helft van de Vlamingen nam al nooit of hoogstens één keer per jaar het openbaar vervoer. De kans dat dit percentage de voorbije weken geslonken is, is onbestaande. Terwijl het nochtans noodzakelijk is vanuit het oogpunt van mobiliteitsarmoede, klimaat, milieu, verkeersveiligheid, gezondheid (!) én alle officiële beleidsdoelstellingen. Maar kennelijk is het moeilijk om die ‘samen te denken’ met de coronacrisis. Vandaag is het corona, morgen zijn het weer de files, daarna het fijn stof, dan opnieuw corona – enzovoort. Zo struikelen we met ons kokerbeleid van het ene débâcle naar het andere, zonder ooit het hele plaatje te zien. En zonder dat onze openbaarvervoerbedrijven zich eens zelfbewust op de borst kloppen en roepen dat ze een deel zijn van de oplossing, niet van het probleem.

Op (het ontbreken van) de maatregelen met betrekking tot het openbaar vervoer heb ik de voorbije dagen geen kritiek van de media gehoord. Niet dat het mij verrast. De trein, de tram en de bus liggen bij de Ivan De Vadders van deze wereld nu eenmaal niet in dezelfde schuif als de salariswagen.

Mors niet met ruimte (lessen uit Corona 3)

Op veel plaatsen moeten fietsers en wandelaars de restruimte onder elkaar verdelen. Dat leidt onvermijdelijk tot conflicten en er zijn overheden die daar niet beter op weten te reageren dan met een oproep om hoffelijk te zijn en de regels te volgen.

Verdeel en heers, heet dat. Blijkbaar is het makkelijker om weggebruikers te verdelen dan om de ruimte eerlijk te verdelen.

Wie het debat reduceert tot een kwestie van regels naleven, heeft het – al dan niet bewust – over de fouten die in het systeem verweven zitten. Nooit eerder sprong de scheve verdeling van de publieke ruimte zo in het oog als dezer dagen. Wie daar vandaag nog blind voor blijft, verklaart zich de facto advocaat van het status quo en diskwalificeert zichzelf in elk ernstig debat over ‘modal shift’. Die shift is er nu immers en ook al is dat slechts tijdelijk, we leren er alvast uit dat zo’n shift, een officiële doelstelling van al onze overheden, onmogelijk veilig, gezond en comfortabel kan worden gerealiseerd zonder de ruimte te herverdelen.

Van beleidsverantwoordelijken die van ‘activering’ hun hoofddoelstelling hebben gemaakt, zou je mogen verwachten dat ze spontaan de actieve weggebruikers de nodige ruimte zouden geven. Maar nee.

Dus deed de Fietsersbond een oproep aan leden en niet-leden om haar te laten weten waar de publieke ruimte toe is aan herverdeling en zo de overheid te activeren. Het kan inderdaad verkeren.

De belangrijkste boodschap hier: “Het zijn maar fietsers.” De nonchalance spat er van af. Waarom de omleiding nodig is, hoe ver ze is en hoe lang ze zal duren, daar mag de fietser naar raden. (Ter info voor onze Nederlandse vrienden: een ‘omlegging’ is geen aankondiging van een geplande moordpartij.)

Overigens kan het hier en daar nog eenvoudiger. Soms volstaat het al een attitude aan te nemen om wat we al hebben zorgvuldiger te gebruiken.

Met name voor De Vlaamse Waterweg liggen er op dat vlak nog een pak kansen. Dit agentschap miste grandioos de boot van de multimodaliteit, waardoor ze de doortocht van fietsers en wandelaars op jaagpaden nog altijd ziet als een gunst.

Zo kan het dat jaagpaden vandaag zonder boe of bah tijdelijk of definitief worden afgesloten en actieve weggebruikers gedwongen worden om een omweg te maken die niet zelden gevaarlijker is.

Hier ligt alvast een kans voor minister van mobiliteit Lydia Peeters om bij te sturen: maak van het medegebruik van jaagpaden een basisrecht voor fietsers en wandelaars opdat de creativiteit van De Vlaamse Waterweg om oplossingen te zoeken iets verder zou reiken dan een verbodsbord op wat hekwerk.

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

• de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
• de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
• het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
• en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.

---

• * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.

 

Brief aan de minister

Geachte mevrouw Lydia Peeters, minister van mobiliteit

Het is dat ik heden avond naar een avond van Behoud de Begeerte ben geweest. Erik Vlaminck kwam voorlezen uit zijn Brieven van Dikke Freddy.

Er zat geen brief aan u bij. Eerlijk gezegd vond ik dat een gemis.

Zeker na de week die net voorbij is. Daarin presteerde u het om kennis te nemen van een door ons allen betaalde studie naar de kosten en baten van rekeningrijden en meteen te zeggen dat u er niks mee ging aanvangen. Uit de studie bleek weliswaar dat rekeningrijden dit land een grote maatschappelijke en economische winst zou opleveren, maar dat was voor u geen argument. We gaan mensen niet extra laten betalen om met de auto te rijden, zei u, want velen hebben geen alternatief.

Opmerkelijk was dat u daarbij uw lach kon inhouden. Men hoeft immers geen mobiliteitsexpert te zijn om te weten dat uw partij en nog een handvol andere de voorbije jaren niet anders hebben gedaan dan op die alternatieven besparen. Het resultaat is er dan ook naar: in geen jaren reden er zo weinig bussen en de bussen die reden deden dat dan ook nog eens met horten en stoten – om niet te zeggen op onvoorspelbare wijze.

Maar dat was nog niet genoeg. Als kers op de taart kondigde u in één adem aan dat er een nieuwe studie zou komen. Een onderzoek naar de opportuniteit van een extra rijstrook voor de E313 tussen Ham en Hasselt. Niet door u betaald, neem ik aan, maar weerom door ons allemaal. Dat mobiliteitsexperten u de uitkomst daarvan nu al kunnen geven, gratis en voor niks bovendien, was voor u geen punt.

Dat zo’n derde rijstrook op termijn alleen maar leidt tot een verdikking van de file? Ach, zei u, onze mobiliteitsproblemen zijn zo groot dat we niet met één pilletje toekomen, we zullen véél pilletjes moeten nemen. Waarop u dus prompt voorstelde om toch nog eens die behandeling met de bloedzuigers uit te proberen. Iets zegt mij dat uw partijgenote, minister De Block, daar het hare van denkt: miljoenen investeren in placebo’s, in hààr winkel zou het niet waar zijn.

Als liberale weet u natuurlijk als geen ander dat geld dat u uitgeeft aan het ene niet meer kan worden uitgegeven aan het andere. En toch doet u dat.

Ik hoop dat u begrijpt dat ik dat niet begrijp.

De E313: er is nog ruimte voor een extra rijstrook

Toen ik uw beleidsnota enkele weken geleden las was ik nog aangenaam verrast door de nuchtere zakelijkheid die de tekst ademde. Daar is nu helaas niks meer van over. Kennelijk wil u het beleid van uw voorganger verderzetten. U wil blijven investeren in het teveel, ten koste van de tekorten. Voor de mobiliteitsobesen wordt de loper uitgerold, voor de mobiliteitsarmen is er alleen medelijden (en misprijzen, omdat ze godverdomme niet ‘activeren’).

Dikke BMW’s blijven voorrang hebben op Dikke Freddy’s.

Vandaag subsidieert en faciliteert u de file: salariswagens, extra rijstroken, missing links, het ‘optimaliseren’ van de Brusselse en het rondmaken van de Antwerpse Ring… Morgen roept u op tot ‘budgettair realisme’ als De Lijn smeekt om wat clementie.

Zoals het er nu naar uitziet, mevrouw de minister, gaat het feest voor de enen gewoon door en is de kater voor de anderen. Of hoe de officiële ‘modal shift’ al na enkele weken niet meer dan ‘modal shit’ blijkt te zijn.

Hoogachtend

Kris

Het wordt te veel voor Corneel

Terwijl onze verkozenen palaveren over de ideale kleur van de burgemeesterssjerp (de overgang van het ambt van studentenpraeses naar dat van burgervader mag kennelijk niet te bruusk verlopen), timmeren de administraties zo goed en zo kwaad als het gaat verder aan de weg.

Letterlijk en figuurlijk. Zo wordt momenteel geknutseld aan de omgevingsvergunningsaanvraag voor het eerste deel van de Oosterweelverbinding. De partij Groen wist daarover te melden dat daarbij uitgegaan wordt van een modal split (= ‘verdeling van de vervoerswijzen’) van 60-40 in plaats van de eerder met de burgerbewegingen afgesproken 50-50.

Vertaald uit het Chinees: in de milieuvergunningsaanvraag wordt rekening gehouden met 60% auto’s in het totale verkeer van/naar/langs/in Antwerpen en niet van een aandeel van slechts 50%. Dat betekent dus dat men in de thans voorliggende plannen voorziet in meer wegcapaciteit dan wanneer men de afgesproken verdeling zou hanteren. In De Standaard leidde dit tot de titel: “Groen: huidige versie Oosterweel werkt de files niet weg”

Dat is merkwaardig nieuws, want eigenlijk is het geen nieuws. Er heeft immers nog nooit een versie van de Oosterweel voorgelegen die de files wél wegwerkte – zelfs niet volgens de eigen doorrekeningen van het Vlaams Gewest. Daarom deze dringende bede: kan iedereen eindelijk eens ophouden te doen alsof het Oosterweelproject de files zal (of zelfs maar kan) wegwerken? Wek geen verwachtingen die niet waargemaakt zullen worden – dan hoef je nadien ook niet verwonderd te zijn over de teleurstelling en frustratie bij de burgers. De waarheid is dat we miljarden gaan investeren in een project dat hoogstens verlichting zal brengen in het fileprobleem rond Antwerpen.

Voor zover het al mogelijk én wenselijk is om de files weg te werken (maar daarover een andere keer meer), zijn daarvoor in de eerste plaats niet-infrastructurele maatregelen nodig (rekeningrijden, tolheffing, integratie van OV-tarieven, afbouw van het perverse salariswagensysteem,…), geen infrastructurele. En al zeker geen ‘vraagvolgende’, zoals vandaag het geval schijnt te zijn.

In een gemeenschappelijke reactie van de Burgerbewegingen lezen we dat de in voorbereiding zijnde omgevingsvergunningsaanvraag uitgaat van de situatie in 2025. Dan zullen we nog maar aan een 60-40-verdeling zitten, zeggen ze, en dus moet het projectdeel dat tegen die tijd wordt gebouwd daaraan beantwoorden. De 50-50 is immers pas voorzien voor 2030.

Hu? We gaan dus iets bouwen dat na 5 jaar eigenlijk ‘te groot’ zal zijn? Is dat niet een beetje gek?

Nee, leggen de Burgerbewegingen uit, want de milieuvergunningsaanvraag is eigenlijk maar om te lachen: “Op aangeven van Lantis zelf is in de ‘stuurgroep Oosterweel’ dus al bij herhaling duidelijk gemaakt dat er in de toekomst, tegen dat de werken verder gevorderd zijn – ze starten met de Scheldetunnel en gaan verder tot aan de Luchtbal en vervolgens tot aan Schijnpoort – alleszins nog een ‘wijzigende bouwaanvraag’ opgemaakt en ingediend zal moeten worden, aangepast aan de toekomstige aansluitingen op de R1-Zuid.” Met andere woorden: we doen vandaag een aanvraag voor iets waarvan we weten dat we het niet zo gaan bouwen omdat we eigenlijk nog niet weten hoe we het moeten bouwen.

Ingewikkeld? Ja, het is natuurlijk niet zomaar een ‘complex project’.

En een beetje fake? Ja, ook dat. Kennelijk spelen nu ook de Burgerbewegingen mee in het toneelstuk dat wordt opgevoerd. Het zou een stuk geloofwaardiger zijn geweest mocht men over deze gang van zaken proactief hebben gecommuniceerd en niet pas nadat er in de krant een alarmerend bericht is verschenen. En mocht Lantis (het vroegere ‘BAM’) de ‘verduidelijkende’ communicatie van vandaag met zoveel woorden hebben onderschreven. Dat zouden we hebben kunnen begrijpen als een (hernieuwd) engagement. In een dossier dat aan elkaar hangt van verbroken beloftes, is het bepaald onrustwekkend wanneer Lantis er dan liever het zwijgen toe doet.

Overigens blijft het merkwaardig hoe consequent absolute aantallen onvermeld worden gelaten. “50-50″ is een nobele ambitie. Maar 50% van wat? Van hoeveel? Aangezien ze dat nog aan het bekijken zijn in functie van het segment ‘R1-Zuid’, weet niemand over hoeveel wagens we het hebben. Dat zouden er best nog wel eens meer kunnen zijn dan vandaag. De nieuwe Vlaamse regering is er nog niet (zie boven), maar ik durf er vergif op innemen dat de ambities voor de verdere groei van de Antwerpse haven (lees: meer containerbewegingen, meer vrachtvervoer) en voor economische groei tout court (1% economische groei betekent in de huidige praktijk respectievelijk 1% en 0,5% groei in het vracht- en in het personenvervoer) niet wezenlijk zullen verschillen van die van de vorige regering(en).

Zouden alle betrokkenen zich daar bewust van zijn? En zou het niet veel realistischer zijn om bij de berekeningen niet uit te gaan van ‘50% van een nog onbekend getal’, maar van een absoluut plafond op basis van een aantal harde randvoorwaarden, zoals bijvoorbeeld de Europese normen inzake luchtkwaliteit en lawaaioverlast of de vooropgestelde klimaatdoelstellingen?

Lijkt die laatste suggestie radicaal? Besef dan dat het op zich al een verregaand compromis is. Het uitgangspunt blijft hier ‘leefbaarheid’: het terugdringen van de veroorzaakte last en hinder tot een aanvaardbaar niveau. Dat is iets helemaal anders dan streven naar ‘levenskwaliteit’, waarbij we streven naar zo goed mogelijke omstandigheden om in te leven.

Dit is meer dan een woordspelletje. Die andere insteek zorgt ervoor dat de lat onderweg niet zakt. Precies dat wat vandaag lijkt te gebeuren. Alleszins frons ik de wenkbrauwen wanneer ik in de perstekst van Ademloos, Ringland en Straten-generaal de volgende frase lees: ” Onze ambitie is alleszins om ‘de gaten’ nog zo maximaal mogelijk uit te overkapping te halen” (lees: er zullen zeker gaten blijven), “of (er staat wel degelijk “of”, niet “en”- dakp) zeker de nodige maatregelen te treffen om schadelijke lucht en geluid onder controle te krijgen” (lees: we houden er rekening mee dat we de gaten er niet maximaal uit kunnen halen).

Hopelijk geven de Burgerbewegingen en de geschiedenis mij ongelijk. Maar zoals het er nu naar begint uit te zien, zal het voor Corneel – de mascotte van de Oosterweelwerken – binnenkort écht wel te veel zijn.