It’s not De Lijn, stupid!

‘Ontwaakt, verworpenen der aarde!’ U kent het zinnetje vast wel. Het komt uit De Internationale en het wordt te pas en te onpas geciteerd. Ik haal het nu dus ook aan, maar te pas.

Want het wordt nu wel langzamerhand tijd dat de verworpenen wakker worden. De verworpenen, ooit waren dat de uitgeperste arbeiders, tegenwoordig zijn dat de mensen die niet over een auto kunnen beschikken.

Op 6 januari werden niet minder dan 3000 haltes afgeschaft  en volgens mij was dat niet helemaal wat de reizigers op basis van de aankondigingsmail van De Lijn verwachtten. ‘Goed nieuws!’ heette het daar,  uitroepteken incluis, ‘Vanaf 6 januari 2024 wordt het openbaar vervoer nog duurzamer, betrouwbaarder en flexibeler.’

Die ‘nog’ moest natuurlijk een belletje doen rinkelen en de goede verstaander laten beseffen: dit is zwarte humor. Een béétje reiziger van De Lijn wist al dat een dienstregeling in het beste geval een indicatie is van de kans dat er een bus of een tram zal passeren. Er kan immers altijd iets tussenkomen: een defecte bus, een zieke chauffeur, een omleiding, een file of een al dan niet spontane staking. Soms komt er zelfs onvoorzien niets tussen en dan vertrekt de bus te vroeg. ‘Reizen met De Lijn blijft een loterij,’ kopte VRT NWS vorig jaar al. Men kan er ook een nieuwe vorm van flexibiliteit in zien. ‘Sterft, gij oude vormen en gedachten,’ dat zinnetje staat inderdaad ook in de Internationale. Die marketinglui kennen hun klassiekers.

Kwaadwillige mensen ontwaren in de communicatie van De Lijn een vorm van sadisme. Zelf herken ik er vooral masochisme in. De nieuwe regeling is zo duurzaam, betrouwbaar en flexibel, dat ongeveer iedereen er intussen afstand van heeft genomen. Iedereen behalve De Lijn zelf. Terwijl het plan eigenlijk van iedereen is, behalve van De Lijn.

Een kleine historische opfrissing voor wie niet meer volgt. In juli 2018, waarschijnlijk op een zondag, kondigde minister Ben Weyts aan dat de basismobiliteit, die vermaledijde erfenis van zijn socialistische voorganger Steve Stevaert, zou worden vervangen door basisbereikbaarheid. Hij schreef daarvoor een decreet dat zo vaag was dat bijna iedereen er enthousiast over was. Voortaan geen lege bussen meer! Geen ‘blinde aanbodpolitiek’ meer! En, hoera, uitroepteken, via zogenaamde Vervoerregio’s zouden de steden en gemeenten voortaan zelf kunnen beslissen waar het openbaar vervoer zou rijden.  

Dat de hele operatie met gesloten beurzen zou gebeuren, was geen punt: iedereen wist toch dat De Lijn het geld door ramen en deuren buiten gooide? Meer met minder, het zou een makkie worden.

Na de verkiezingen gaf Weyts zijn decreet zonder uitvoeringsbesluiten aan zijn opvolgster. Aanvankelijk had Lydia Peeters er goede moed op. De vrije markt en de gemeenten zouden dat varkentje wel even wassen. Tot bleek dat de vrije markt verstek liet gaan. Van lieverlee besliste de minister dat dan toch maar De Lijn de klus moest klaren. Alleen een beetje sneu dat die laatste net daarvoor het hierin gespecialiseerde personeel had afgedankt. Accident de parcours. Kan gebeuren.

Intussen ontdekten de gemeenten dat De Lijn in het verleden toch minder met de centen had gebrast dan gedacht. Ergo: minder geld bleek ook bij de Vervoerregio’s tot minder openbaar vervoer te leiden. Vervelend, want waar burgemeesters en schepenen eertijds beschuldigend naar De Lijn konden wijzen, zouden ze het nu dus zelf mogen uitleggen.

Maar er is geen probleem dat niet met wat perceptiecorrectie kan worden opgelost. En dus werd het plan van de gemeenten geruisloos dat van De Lijn. Zodat die het nu opnieuw mag uitleggen. En dat nog doet ook. Masochisme, ik zei het al.

Toen de moegetergde directeur-generaal van De Lijn dan toch eens durfde te benoemen dat er echt wel te weinig middelen zijn om méér bussen en trams te laten rijden, verloor de minister haar geduld. ‘Stop met zagen en klagen,’ sneerde ze in het parlement, uitroepteken en binnenrijm incluis. Ze voegde er als dreigement aan toe dat er snel beterschap moet komen wil De Lijn een privatisering afwenden.

Hocus pocus pats. Uitroepteken. Zo wordt een probleem dat ontstaan is door verkeerde politieke keuzes bij toverslag een probleem van slecht management. ‘Wat we zelf doen, doen we beter’ werd ‘Hoe minder we zelf doen, hoe beter.’

Dat mag dan kwalijk zijn, nog kwalijker is dat de uitval van de minister elk ernstig debat over de rol van ons openbaar vervoer en de rol van De Lijn daarin onmogelijk maakt. Opkomen voor De Lijn is nu blind zijn voor alle tekortkomingen van De Lijn.

In andere domeinen mogen er dan vijftig tinten grijs zijn, in dat van het openbaar vervoer is er alleen nog zwart of wit. En we weten intussen dat daarvan niemand beter wordt.

• Deze blog is een bewerking van mijn eerder in De Verkeersspecialist onder de titel ‘Kwaad wakker worden’ verschenen opinie.

Een Vlaams model

Het is een soap en een soep, die premie voor elektrische auto’s. Eerst was heel de Vlaamse regering er een voorstander van. Maar toen de subsidie dreigde vast te rijden door te veel succes en dus te weinig centen, was het opeens een onzalig idee van minister van mobiliteit Lydia Peeters. Met zo’n team is er geen oppositie meer nodig.

Hoewel. Die premie is een onzalig idee, maar niet omdat een minister er eventjes mee dreigde te scoren. In totaal was 53 miljoen euro voorzien om uit te delen aan bemiddelde mensen die zich een nieuwe of tweedehands elektrische auto kunnen veroorloven – vooralsnog een minderheid van de bevolking.

53 miljoen, dat is zoveel geld dat de meesten van ons zich er niet veel bij kunnen voorstellen. Maar we kunnen een poging doen met een gedachtenexperiment: wat had de Vlaamse regering nog met dit bedrag kunnen doen? (in het jargon: wat is de schaduwkost?)

53 miljoen euro, dat zijn 21.200 degelijke e-fietsen van 2500 euro het stuk. Dat is een fiets voor elke inwoner van één gemiddelde Belgische gemeente (20.133 inwoners) of, als je er een gulle premie van zou maken – laat ons zeggen 1000 euro voor een fiets of een e-fiets – een tweewieler voor 53.000 mensen, zeg de hele bevolking van Turnhout én die van een kleine gemeente er bovenop.

Het cadeau zou de ontvangers in staat stellen om zich te verplaatsen op een manier die zowel duurzaam als gezond zou zijn. Naar de dichtstbijzijnde (sic) bushalte bijvoorbeeld – in nogal wat plattelandsgemeenten geen overbodige luxe sinds de invoering van het nieuwe vervoersnet. Het had de belofte van ‘basisbereikbaarheid’ in een aantal vervoerswoestijnen zomaar kunnen waarmaken – enfin, toch voor de fi(e)tsten.

De Vlaamse regering had de middelen trouwens nog gerichter kunnen inzetten. Ze had met het geld in alle 300 Vlaamse gemeenten een fietsbieb kunnen oprichten of verder uitbouwen.

53 miljoen euro, dat is ook ongeveer één zesde van wat De Lijn per jaar mag investeren (300 miljoen euro). Zo’n extra investering in een openbaar vervoersbedrijf dat vandaag kreunt onder aftands materieel, zou kunnen resulteren in 106 elektrische bussen (à 500.000 euro per stuk; met een terugverdienbonus als je ze in eigen land bestelt en niet in de volksdictatuur China).

Als we ervan uitgaan dat elke bus zo’n 56 passagiers kan vervoeren en een gemiddelde bezetting van 50% kent (in de spits veel meer, in de daluren veel minder) en, rekening houdend met rusttijden, tussen 6 en 22u twaalf uur effectief rijdt (en waarbij we ervan uitgaan dat niemand langer dan een uur op de bus zit), dan vervoeren die bijkomende bussen per dag 35.616 verschillende mensen. (106 bussen X 28 passagiers X 12u)

Verbeterd prototype van Tesla: met geoptimaliseerd ruimtegebruik voortbordurend op het gegeven dat een auto in ons land gemiddeld 1,2 mensen aan boord heeft

53 miljoen euro, dat zijn dus ook 10.600 nieuwe elektrische auto’s met een premie van 5000 euro (waarvan een deel, in tegenstelling tot de bussen, sowieso zou zijn gekocht) die 2% van de tijd effectief rijden en gemiddeld 1,2 hoofdzakelijk dezelfde mensen aan boord hebben (Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen). Dat resulteert in 12.720 getransporteerde mensen per dag – of een maatschappelijk rendement dat minder dan 1/3 bedraagt van dat van een investering in bussen. Daarbij hebben we abstractie gemaakt van externe kosten op vlak van wegenonderhoud en verkeersonveiligheid of van het feit dat een busaanbod relatief gezien meer de niet-begoeden ten goede zou komen.

Maar de Vlaamse regering – het collectief, niet één minister – koos ervoor om het geld weg te geven aan kiezers die het eigenlijk niet nodig hebben. Eén troost wel: we kunnen ons nu op de borst kloppen dat veel autofabrikanten de prijzen van sommige modellen hebben verlaagd om in aanmerking te komen voor de premie. Ik stel voor om die modellen te voorzien van een mooie striping voor- en achteraan en op de flanken, met daarin in sierlijke letters vervlochten: ‘Flemish Matteüs edition’.

Cultuurshock

Zeg nu nog dat er geen vooruitgang is. Minister Lydia Peeters nam het initiatief om aan de UGent een heuse ‘leerstoel Fiets’ te installeren. Een ‘leerzadel’ zou natuurlijk toepasselijker zijn geweest, maar we willen niet vitten. Het initiatief kadert in de ambitie om tegen 2040 naar 30% fiets te gaan in onze modal split. ‘Om die doelstelling te halen, hebben we diepgaand onderzoek en wetenschappelijke kennis nodig om ons fietsbeleid te voeden, te inspireren en uit te dagen.’ zegt de minister en ze heeft gelijk – al zouden we ook kunnen stellen dat we vandaag al over heel veel kennis en ervaring beschikken waar we jammer genoeg weinig of niks mee doen. Ik noem dat, voortbordurend op de inzichten van de Duitse filosoof Sloterdijk, ‘integrale onterving’: onze neiging om ons soms dommer voor te doen dan we in werkelijkheid zijn.

In het Nederlands bestaat daar een mooie uitdrukking voor: ‘zich van de domme houden’ en meestal doen we dat omdat we denken er voordeel bij te hebben. Zeker in de verkeerskunde zijn we er goed in om telkens opnieuw het warm water uit te vinden. Zie de telkens terugkerende discussies met middenstanders die instemmend knikken als er wordt gewezen op de positieve economische en commerciële effecten van winkelwandelstraten in Gent, Leuven, Antwerpen, Brussel, Mechelen enzovoort, maar die positieve ervaringen steevast als irrelevant afdoen “want dat is hier Gent/Leuven/Antwerpen/Brussel/Mechelen niet”. Aan minister van Werk, Innovatie, Landbouw, Economie en Sociale Economie Jo Brouns vroegen we dus al meermaals om, rekening houdend met al die specifieke eigenaardigheden, eens een gedegen studie op te zetten om de verbanden tussen parkeerbeleid en lokale middenstand. Tot nog toe vingen we bot.

Misschien kan de nieuw aangestelde ‘fietsprofessor’ Meredith Glaser er een prioriteit van maken. Met de gemeenteraadsverkiezingen in aantocht lijkt me dat een quick win. Van oorsprong is Glaser een Californische, maar ze was al vijftien jaar in de leer aan de Universiteit van Amsterdam (UvA) bij die andere fietsprofessor Marco Te Brömmelstroet (die onder meer aan de basis ligt van het onvolprezen boek ‘Het recht van de snelste’ van Thalia Verkade).

Uit de eerste interviews blijkt dat er nog wel wat werk is aan haar integratietraject. Als Californisch-Nederlandse was ze bijvoorbeeld niet bekend met het woord ‘moordstrookje’. Weliswaar haalde het niet de Vlaamse Canon, maar in 2018 werd het wel tot ‘woord van het jaar’ verkozen.

Dat was al rijkelijk laat. Ik herinner me dat ik begin jaren 2000 stukjes over ‘het voorruitperspectief’ schreef voor de Vlaamse overheid (de naam van de publicatie ontglipt me) en dat het woord toen systematisch werd weggeredigeerd. ‘Te tendentieus.’

Moordstrook: de aan de weg gestikte ruimte waar fietsers zich uit de naad werken en toch genaaid kunnen worden. Aanbevolen verblijfplaats voor wie de adem van de dood aan den lijve wil ondervinden.

In die tijd had men het overigens ook geregeld over ‘zelfmoordstrookjes’. Alsof de gevaarlijke weginfrastructuur de schuld was van de fietsers zelf. Van die victim blaming zijn we gelukkig toch al af. Meer nog: tegenwoordig nemen zelfs ministers het woord ‘moordstrookje’ af en toe in de mond. Er is vooruitgang, ik zei het al.

Nog meer vooruitgang zou er zijn als professor Glaser ervoor zou kunnen zorgen dat we eindelijk de sprong maken van de probleemerkenning naar de probleemoplossing. Hoeveel moordstrookjes hebben we eigenlijk nog in Vlaanderen? Hoeveel zou het kosten om die weg te werken? Welke obstakels moeten daarvoor uit de weg geruimd? Hoeveel tijd geven we onszelf daarvoor?

De antwoorden op die vragen zouden ons op weg kunnen helpen. Ons: dat zijn in de eerste plaats de fietsers, maar – al helemaal sinds de introductie van de ‘basisbereikbaarheid’ die de wandeltrajecten naar opstapplaatsen voor De Lijn sterk heeft verlengd – ook de openbaar vervoer-gebruikers. Want geloof het of niet: in het ‘excellerende’ Vlaanderen van 2024 verwachten we van busgebruikers dat ze het rafelasfalt eerlijk delen met de fietser.

Om maar te zeggen: er staat die Californisch-Nederlandse professor nog een heuse cultuurshock te wachten. Ik wens haar alvast veel sterkte.

Over basisonbereikbaarheid

Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.

Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.

Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.

Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.

Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.

Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.

Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.

De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.

Streep door De Lijn: een verdwenen halte

Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.

Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.

Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.

Bussen en glazen: half vol of half leeg?

Bijna twintig jaar geleden, in 2005, maakte Annick De Ridder (toen Open VLD, intussen verkast naar N-VA) er een sport van ‘lege’ bussen te fotograferen en die op een (intussen lege) website http://www.legebussen.be te gooien.

‘Verspilling!’ was de boodschap.

Mensen die zelf wel eens het openbaar vervoer namen wezen het parlementslid er op dat die ‘lege’ bussen in de heenrit wel sardienenblikjes waren, maar dit al te nuchtere feit viel in dovemansoren.

(Terzijde: bij autoverkeer is dat niet anders. Bijna één op de zeven autoritten (13,6%, Onderzoek VerplaatsingsGedrag6) dient om iemand te halen of te brengen (bv. omdat er geen bus rijdt), wat betekent dat tijdens de heen- dan wel de terugrit eigenlijk ‘niemand’ wordt vervoerd. Maar daar stellen we ons geen vragen bij. We zijn gewend aan auto’s die alleen hun chauffeur verplaatsen.)

Vandaag plukken we de vruchten van haar royaal door de belastingbetaler betaalde fotografiewerk. De Ridders beelden bleven plakken op het netvlies. Beelden zijn zoveel krachtiger dan woorden. Minister Ben Weyts verving de ‘basismobiliteit’ door de ‘basisbereikbaarheid’: het openbaar vervoer-aanbod zou ‘vraaggerichter’ worden.

Het was aan Lydia Peeters om het uit te werken en vandaag dus ook uit te leggen. Ben Weyts was – nooit eerder meegemaakt – de voorbije dagen in geen velden of wegen te bekennen. Tot zover de collegialiteit in de Vlaamse regering. Want intussen beseft iedereen wat ‘vraaggerichter’ betekent: meer bussen waar er veel mensen zijn, geen bussen meer waar weinig mensen zijn. Die bui hadden ze in de dorpen toch wel kunnen zien hangen?

Streep door De Lijn-bus 511 en een aantal bijhorende haltes. Als ik nu van bij mij thuis naar Herenthout wil, moet ik eerst 916 meter wandelen. Vreemd toch: als ik een elektrische wagen koop, krijg ik de garantie dat ik een laadpaal vind op minder dan 250 meter. Bestaan er dan toch verschillende soorten mensen?

Niettemin vroeg de eeuwige optimist in mij zich af of het glas nu half vol is of half leeg.

Half leeg: al die politici die nu over elkaar heen struikelen om hun verontwaardiging te uiten, waar zaten die de afgelopen jaren? Mag ik verontwaardigd zijn over hun verontwaardiging? Gedurende de jaren die verliepen tussen de goedkeuring van het decreet in het Vlaams Parlement tot de goedkeuring van de vervoerplannen in de Vervoerregioraden met vertegenwoordigers van alle steden en gemeenten bleef het verdacht stil.

(Terzijde: vandaag las ik zelfs dat een burgemeester, nota bene partijgenote van de verantwoordelijke minister, “dringend een gesprek wil met De Lijn”. De lokale journalist pende gehoorzaam de woede van de moedige politica neer, kennelijk niet beseffend dat de betrokkene het gewraakte plan, van de basisprincipes tot en met de vertaling door De Lijn, zelf mee heeft goedgekeurd. Amnesie is altijd handig in de politiek, vooral als de media er ook aan lijden.

Maar misschien is het glas toch half vol. De verontwaardiging is kamerbreed. Op een enkeling na lijken alle politici het er over eens dat het openbaar vervoer ondermaats is en dat het beter moet. Ook zegt geen enkele politieke partij dat het platteland moet worden opgegeven. Wel integendeel.

Laat ons blij zijn met zoveel eensgezindheid, want die belooft voor de toekomst. Laat dat de verdienste zijn van het nieuwe net van De Lijn: het heeft ervoor gezorgd dat het openbaar vervoer weer op de politieke agenda staat.

Voor de oppositiepartijen mag het aanleiding zijn om hun verkiezingsprogramma’s wat te pimpen en het niet alleen over files en fietspaden te hebben.

Voor de beleidspartijen moet het aanleiding zijn om volgende week al de daad bij het woord te voeren. Want remember: beelden, pakweg van rijdende bussen en bediende haltes, zijn zoveel krachtiger dan woorden.

Basisbereikbaarheid of hoe het streven naar efficiëntie leidt naar verspilling

Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.

Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.

Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.

De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.

Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.

De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?

Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.

Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.

Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.

Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?

Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.

Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.

Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.

Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.

Eendje om te onthouden

We breien nog even verder op vorig stukje. Daarin braken we een lans voor een snelle verlangzaming van ons verkeer in de woonkernen…

Zone 30 (Duitsland)

6 op de 10 Belgen zijn voorstander van een zone 30 in het centrum van alle steden, bleek in 2018 uit een VIAS-enquête. De kans is reëel dat die meerderheid vandaag nog groter is.

Maar toen twintig jaar geleden toenmalig minister van mobiliteit Bert Anciaux opperde dat ‘zone 30’ in verblijfsomgevingen de norm zou moeten worden, werd hij ei-zo-na gelyncht. Vandaag volgen het volk en, op afstand – alsof ze zich uitdrukkelijk als volgers en niet als leiders willen profileren -, de politici.

‘De coalitie van 30‘ wordt door velen nog altijd beschouwd als een bende keizer-kosters die de wereld hun ondraaglijke traagheid willen opdringen.

Vlaams minister van mobiliteit Lydia Peeters wil niet weten van een veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom. Haar redenering: de lokale besturen kennen de plaatselijke situatie het best en zijn dus het best geplaatst om te weten of een zone 30 is aangewezen. Daarmee missen we natuurlijk de voordelen van een herkenbare uniformiteit en verzwaren we nodeloos de taakbelasting van de chauffeur die zich voortdurend moet afvragen wat de limiet is.

Het is alsof we elke werfleider afzonderlijk zouden laten beslissen of een helm op de werf nodig is of niet. “Tenslotte kent hij/zij de lokale situatie toch wel het beste.”

Laten we het eens met een gedachtenexperiment formuleren: wat als onze politici de ballen hadden gehad om de zone 30 twee decennia eerder in te voeren, hoeveel doden en zwaargewonden zouden er dan minder zijn gevallen?

Het klassieke tegenargument is dan doorgaans: ja maar, de zones 30 moeten eerst goed zijn aangegeven. Het is het favoriete excuus van betrapte chauffeurs: “Ik reed te snel want ik had het bord niet gezien.” Terwijl het natuurlijk moet zijn: “Ik had het bord niet gezien want ik reed te snel.”

Ook al blijkt uit de praktijk dat ‘alleen maar een bord’ wel degelijk helpt omdat de ‘referentiesnelheid’ daalt (bij ’30’ is de gemiddelde snelheid in Vlaanderen 38km/u, bij ’50’ is dat 49km/u, blijkt uit metingen van Vias eind 2021) gaan veel ministers, burgemeesters, schepenen, raadsleden en journalisten er nog altijd in mee. Een dure keuze, want het betekent dat er diep in de buidel moet worden getast. Voor meer borden, meer sjablonen, meer paaltjes, meer drempels en plateaus.

Zelden voor meer handhaving, want ook veel politiezones en parketten – kennelijk bevolkt door eenkennige automobilisten – hebben een mening. Ze vinden het niet fair om mensen te beboeten in een zone 30 die niet fysiek wordt afgedwongen.

Echt? Hoeveel duidelijkheid hebben we eigenlijk nodig? Als een verblijfsomgeving eruit ziet als een verblijfsomgeving (dit is iets met huizen, scholen, winkels, mensen: een bewoonde kom), is het dan niet logisch dat er met veeltonners langzaam en dubbel voorzichtig wordt gereden?

Blijkbaar niet, want als er om een extra handleiding wordt geschreeuwd, knikt iedereen instemmend. Ik ben dan benieuwd hoe het er bij al die mensen thuis uitziet. Hebben die in hun living ook bordjes hangen die aangeven wat er mag en niet mag? “Niet spuwen op de grond.” “Verboden te roepen.” “Niet voortdurend voorbij de televisie lopen.”

Een voetbalterrein? (of toch de living van Villa Cavrois?)

Mogen hun kinderen op veel begrip rekenen wanneer die aanvoeren “dat de woonkamer uitnodigt tot voetballen” als de eettafel en de salonzetels wat ver uit elkaar staan?

I think not. Omdat iedereen ongeveer wel weet hoe hij/zij zich in een woonkamer moet gedragen. Dat komt doordat we, toen we nog enthousiaste en energieke kinderen waren, geleerd hebben wat in een woonkamer hoort en wat niet. Met een reprimande af en toe en, als dat niet hielp, een pedagogische tik op de vingers.

Het is maar een idee natuurlijk, maar als we nu eens afspraken dat een verblijfsomgeving eigenlijk de living is van een wijk, een dorp, een stad? En dat daar dus een bepaald gedrag bij hoort. Langzaam rijden. Rekening houden met de mogelijke aanwezigheid van kinderen. De rust van bewoners respecteren zodat die een dutje kunnen doen, een boek kunnen lezen of met elkaar een babbeltje slaan. Niet overal tegenaan rijden (want ook straatmeubilair kost geld). En er eigenlijk alleen maar met de auto komen als het echt nodig is. Het aantal mensen dat graag een auto in zijn woonkamer heeft, is al bij al beperkt.

Probably a duck

Blijft de vraag wat een ‘verblijfsomgeving’ is. Daarvoor zouden we een beroep kunnen doen op wat de Engelsen de ducktest noemen: “If it looks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it probably is a duck.” Of er nu een bord met daarop het woord ‘EEND’ staat of niet.

Zou zo’n simpele basisregel, niet meer dan een kwestie van elementaire beleefdheid, hoffelijkheid, respect of gezond verstand (vrij uit te kiezen), ons niet vooruit helpen? De parketten en politiezones die vandaag niets doen, zouden hun geliefkoosde uitvlucht dan meteen kunnen opbergen. Een verblijfszone die eruit ziet als een verblijfszone is dan gewoon een zone 30.

Is dit onrealistisch? Extreem? Revolutionair? Laat ik dan een geheim verklappen: dit staat al in de wegcode. Lees maar na, Artikel 10.1:

1° Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.

Heerlijk helder toch? Eigenlijk hadden we die hele zone 30-regeling niet eens nodig. Laat staan al die kunstgrepen die onze straten eruit doen zien als een gigantisch minigolfparcours.

(Deze bijdrage is een bewerking van een eerder verschenen column in De Verkeersspecialist)

De transfers die (bijna) iedereen normaal vindt

Een tijdje geleden was het in het nieuws. Autofabrikanten pakken tegenwoordig niet alleen uit met nieuwe modellen, maar ook met nieuwe verdienmodellen. Bijvoorbeeld: werken met abonnementen.

Bij BMW is het al zover. Je kan er een abonnement nemen om je zetelverwarming te kunnen gebruiken.

Lees die laatste zin nog eens en sta even stil bij het bezittelijk voornaamwoord. Inderdaad: je betaalt om iets wat je zelf gekocht hebt te mogen gebruiken.

Problematisch? Ik heb er weinig verontwaardiging over gehoord of gelezen. Kennelijk stellen we er ons geen vragen bij als zo’n constructie wordt opgezet in het belang van aandeelhouders van privébedrijven. We hebben het marktdenken zo goed geïnternaliseerd dat we het ‘natuurlijk’ zijn gaan vinden en er ons geen vragen meer bij stellen.

Interessant weetje: ongeveer 46% van de aandelen van BMW zijn in handen van de wellicht rijkste familie van Duitsland, de familie Quandt.

(Wreedaardig weetje: de familie Quandt vergaarde een flink deel van haar fortuin door zaken te doen met de Nazi’s. Een detail waar ze niet graag op terugkomt.)

(Aardig weetje: de Quandts zijn behalve mediaschuw ook gulle sponsors van Duitse politieke partijen – vooral de CDU en de FDP en in mindere mate de SPD. ‘In mindere mate’ is trouwens relatief: volgens het weekblad Trouw (geciteerd op Wikipedia) ontving de sociaaldemocratische partij in tien jaar tijd een miljoen euro aan steun. Als de Duitse parlementsleden al eens een extra effort doen om de milieunormen voor auto’s uit te hollen of niet willen weten van een snelheidslimiet op de Autobahn, dan is de verklaring daarvoor niet ver te zoeken.)

‘BMW met optie’

(Aardige kanttekening bij het aardig weetje: de afwezigheid van een snelheidslimiet is zeer relatief. In de feiten geldt een adviessnelheid van 130km/u en die is, anders dan velen denken, niet zonder consequenties. Wie aan een hogere snelheid ergens tegenaan knalt, kan door de Duitse rechter aansprakelijk worden gesteld als die oordeelt dat het ongeval vermeden had kunnen worden mocht de adviessnelheid zijn gerespecteerd.)

Bon. Terug naar het verdienmodel waar niemand problemen mee lijkt te hebben: is dat in essentie niet hetzelfde als ‘rekeningrijden’?

Toch is daarover, zoals deze week weer eens bleek, de verontwaardiging wél altijd groot. ‘We hébben al betaald via onze auto- en wegenbelastingen,’ luidt het dan – een argument dat de waarheid geen klein beetje geweld aandoet. Alleen in Denemarken worden de kosten verbonden aan het autoregime gedekt door de autogebruikers zelf. Bij ons wordt niet eens de helft van de kosten gedekt. Check bijvoorbeeld hier en kijk op figuur 6 welk mal figuur wij slaan.

Versta: er bestaat in ons land een financiële transfer van meerdere miljarden van niet-autogebruikers naar autogebruikers. Kennelijk vinden, op Open VLD en Groen na, alle Vlaamse politieke partijen – van extreemrechts tot extreemlinks – dit heel logisch en rechtvaardig.

Of nee, Ben Weyts (N-VA) vindt het ook niet rechtvaardig: tot kort voor de vorige verkiezingen (2019) was hij een voorstander van rekeningrijden. Alleen ‘stelde hij (tijdens de campagne) vast dat er geen draagvlak voor is’.

Geen draagvlak dus voor meer financiële rechtvaardigheid. Zou het kunnen dat je het dan gewoon niet goed genoeg uitlegt?

‘Geef Wout zijn groen en Cant haar zand’

In sommige kringen is het woord ‘activist’ een scheldwoord geworden. Het wordt dan gebruikt als iemand weg te zetten als behorend bij een bepaald kamp (altijd het vijandelijke) dat er een verborgen agenda op nahoudt. De onderliggende, meestal niet uitgesproken gedachte is dat alleen (verkozen) politici aan politiek mogen doen.

Wat mij betreft is politiek te belangrijk om het alleen aan politici over te laten en komt het de democratie ten goede wanneer ook burgers zich er mee inlaten, zelfs al nemen die burgers op andere momenten andere rollen op in de samenleving. Zeker nu, in een era waarin we ons in ‘code rood’ bevinden, zou zwijgen en aan de zijlijn blijven staan getuigen van een gebrek aan verantwoordelijkheidszin.

Daarom is deze mens af en toe ook een activist: iemand die probeert de dingen ten goede te laten kantelen. Op het vlak van ontharding bijvoorbeeld – een thema dat de laatste jaren een hoge plaats heeft ingenomen op de politieke agenda. In woorden dan toch, want in daden gaat het nog altijd de verkeerde kant op. Alle retoriek ten spijt, verharden we nog altijd meer dan we ontharden. De gevolgen daarvan moeten we geregeld uitzweten: soms letterlijk door het hitte-eilandeffect, vaak figuurlijk door dreigende watertekorten (meer verharding leidt tot een snellere afvoer van regenwater en dus een onvoldoende aanvulling van de grondwatervoorraad) en wateroverlast (want veel verharding resulteert bij piekonweders in rioleringen die het regenwater niet meer kunnen slikken).

In mijn gemeente is dat niet anders. Zeker, er zijn vrome voornemens onder de vorm van projectaanvragen in het kader van de Blue Deal van minister Demir. Maar daar kopen wij niets voor wanneer intussen kansen op onmiddellijk resultaat systematisch worden gemist. Straten worden zonder veel nadenken voorzien van een nieuw laagje asfalt (soms zelfs met geld uit het Verkeersveiligheidsfonds van een andere Vlaamse minister, onder het mom van de ‘veiligheid van de fietser’, ook al gaat het dan vooral over parkeerplaatsen). Nieuwe weginfrastructuur wordt nog altijd overgedimensioneerd. En grote verharde oppervlakten blijven onaangeroerd, waardoor kansen om ruimte anders te benutten – voor sociale ontmoeting, voor speelaanleiding, voor groen en dus biodiversiteit – grandioos gemist worden.

Blije blikken in plaats van dood blik

Met onze denk- en doetank GeKoro (GeK Op Ruimtelijke Ordening), een vrolijke spinoff van onze Gecoro die zich gebonden weet door ernst, vestigden we daar vandaag op ludieke wijze de aandacht op met een ‘eat in’: een gezellig ontbijt op een plek waar foutparkeerders gewoonlijk (maar niet nu: onze extra verbodsbordjes deden feilloos hun werk) het zicht ontnemen op de prachtige muurschilderingen ter ere van onze beroemde lokale wielerhelden (Sanne Cant, Wout van Aert, Rik Van Looy).

Onze slogan luidde dan ook: ‘Geef Wout zijn groen en Cant haar zand’. ‘En Van Looy zijn hooi’ vonden we er wat over.

Een en ander viel bij de passerende buurtbewoners in goede aarde. Het tegendeel zou in een onthardingscontext pas écht vreemd zijn geweest.

Opdat de pret niet beperkt zou blijven tot vandaag (en onszelf), plaatsten we de voor de gelegenheid aangeschafte picknickbank (gefinancierd door de ‘partners in crime’ van de Milieuwerkgroep) op een pleintje verderop. Cadeautje voor de buurt.

Omdat mensen belangrijk zijn.

Daar is de kindnorm!

Vrijdag keurde de Vlaamse regering op voorstel van minister van mobiliteit Lydia Peeters het nieuwe Verkeersveiligheidsplan goed. Dat staat bol van goede voornemens en the proof of the pudding is in the eating, maar toch permitteer ik het mij om al blij te zijn.

Daar heb ik zo mijn redenen voor.

Ten eerste: de retoriek is veranderd. Woorden mogen dan geen daden zijn, ze gaan die vaak wel vooraf. Zoals ik een tikje sarcastisch pleeg te zeggen: hypocrisie is een teken van vooruitgang. Zelfs als de praktijk niet onmiddellijk verandert, dan beseft men toch al dat het eigenlijk anders hoort. Denk aan het STOP-beginsel, dat straks 20 jaar het officiële uitgangspunt is van het Vlaamse mobiliteitsbeleid en dat in de praktijk nog altijd niet is, maar intussen wel fungeert als een kiezel in de schoenen van alle beleidsverantwoordelijken.

De in het plan opgenomen zinssnede dat voortaan gestreefd wordt naar het maximaal conflictvrij maken van verkeerslichtenregelingen betekent natuurlijk niet dat het Agentschap Wegen en Verkeer morgen plots het (verkeers)licht zal hebben gezien. Maar in combinatie met een mondig middenveld en assertieve burgers wordt het weer een stukje minder vanzelfsprekend om doorstroming te laten primeren op verkeersveiligheid.

Ook het door de Fietsersbond al jaren gehuldigde principe dat de snelheidslimiet moet worden aangepast als de benodigde infrastructuur niet aanwezig is, staat in het plan en wordt officieel beleid. Vanaf nu kunnen de verantwoordelijken er op aangesproken worden. Dat is een stap vooruit.

Ten tweede: dit Verkeersveiligheidsplan mag dan, zoals elk plan, niet volmaakt zijn (door wat er niet in staat, door wat er wel in staat), het bevat een aantal aanzetten om te evolueren naar een heuse veiligheidscultuur. Er is het hernieuwde streven naar nul verkeersslachtoffers, met aangescherpte tussendoelstellingen. En er is de vermelding van de kindnorm – bij mijn weten de eerste keer in een beleidsdocument van een regering in dit land: dat is revolutionair, want de kiem van een totaal andere manier van denken.

Met de kindnorm wordt niet alleen radicaal van perspectief gewisseld (dat van een achtjarig kind in plaats van dat van de geïdealiseerde volwassene, meestal achter het stuur van een auto). Hij zorgt er ook voor dat de lat veel hoger komt te liggen. Vanaf nu is de ultieme evaluatievraag bij elke verkeersmaatregel: “Zorgt hij ervoor dat een kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Of nog beter: “dat mijn kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Want concrete namen en gezichten zorgen voor betere beslissingen. Daarom was het ook zo belangrijk dat op de persconferentie vrijdag ook vertegenwoordigers van Ouders van Verongelukte Kinderen én voor het leven getekende verkeersslachtoffers zelf aanwezig waren.

Tot slot een kleine disclaimer: ik zit, samen met heel wat eminente collega’s, in de ‘Taskforce Verkeersveiligheid’ die de totstandkoming van het Verkeersveiligheidsplan mee begeleidde. Het pleit voor de verantwoordelijke minister dat ze haar oor ook te luisteren legt bij mensen van wie ze weet dat die niet altijd zeggen wat ze graag wil horen.

Dat is in het verleden wel eens anders geweest.