RSS feed

Tagarchief: verkeersveiligheid

Druk op het jaagpad

Geplaatst op

De gelegenheid doet nogal wat.

Ze maakt de dief. Dat weet iedereen.

Maar ze maakt nog meer.

De verplaatsing bijvoorbeeld. ‘Build and they will come’ luidt het onder mobiliteitsexperten populaire gezegde. Het geldt voor fietspaden en helaas ook voor autowegen.

De gelegenheid maakt ook de snelheid. Dat krijgen we te horen wanneer er nog eens geflitst werd in een zone 30: ‘Ja maar, dat is geen zone 30 want je kan er veel sneller.’

Op jaagpaden kan de gelegenheid haar vrije gang gaan. Ze biedt ruimte voor fietsers en door de bijna complete afwezigheid van gemotoriseerd vervoer biedt ze er ook de kans om snel te gaan.

Gevolg: het is druk op onze jaagpaden. Of preciezer: er zit druk op onze jaagpaden.

Dat komt door het verdrijvingseffect, ik schreef er tien jaar geleden al over. Doordat er ongeveer overal elders bebouwing is en dus veel auto’s en dus veel conflicten zijn jaagpaden, samen met bepaalde segmenten van fietssnelwegen, de enige plekken waar fietsers eens alle remmen los kunnen gooien.

Ze doen dat dan ook almaar massaler. De wielersport is populairder dan ooit tevoren, oudere fietsers hebben het gemak en het genoegen van elektrische fietsen ontdekt en daartussen laveren ook nog eens de automobilisten op twee wielen, de heren en dames met hun speedpedelec – al besef ik dat ik met deze omschrijving sommige onder hen onrecht aandoe. Maar feit is: we zijn met almaar meer op het jaagpad en het gaat er almaar sneller aan toe.

Dat vraagt om ongelukken. Nu en dan gebeuren ze dan ook. Vorige week was er een met dodelijke afloop. Een groepje wieltoeristen reed een 73 jarige fietser aan en deze laatste overleed aan de opgelopen verwondingen. Allicht was er sprake van een groot snelheidsverschil en van oudere mensen weten we dat een valpartij die voor een jongere zonder veel erg zou aflopen hen zwaar te staan kan komen. Dubbele pech dus, maar zonder de ‘systeemfout’ (de verdrijving van verschillende soorten fietsers als gevolg van de erbarmelijke ruimtelijke ordening in dit land) zou het ongeval mogelijk nooit zijn gebeurd.

Het mag ons doen nadenken. Over onze ruimtelijke planning en de eruit voortvloeiende ruimterivaliteit op de schaarse fietsreservaten. En over de functie van jaagpaden en fietssnelwegen. Laten we niet opnieuw de fout maken om alleen maar het ‘gedrag’ van fietsers in het vizier te nemen en alle heil te verwachten van ‘meer hoffelijkheid’. Een fietsbel kan inderdaad soms wonderen doen. Maar als het zo eenvoudig was, dan was de oorlog in Oekraïne ook al afgelopen met een beleefde handdruk en een welgemeende ‘sorry’.

De juiste oplossing vinden begint met het stellen van de juiste vragen. Wat verwachten de verschillende gebruikers van jaagpaden en fietssnelwegen? In welke mate zijn die verwachtingen compatibel en honoreerbaar? Wat betekent het antwoord op voorgaande vragen voor de inrichting van de genoemde infrastructuur?

Hopelijk vatten we binnenkort toch eens dit debat aan. Het wordt met de dag dringender.

  • Lees ook het artikel dat VRTNieuws aan de problematiek wijdde.

Jazz

Geplaatst op

Met een fietsaandeel boven de 30% in de modal split kan Groningen zich kronen tot één van ’s werelds absolute fietskampioenen.

Dat merk je als je onderweg bent in de stad. Als voetganger is het opletten geblazen. Als fietser ook.

Wie het Groningse verkeer observeert ziet het ene conflict na het andere. Tussen fietsers. Tussen voetgangers. Tussen fietsers en voetgangers. Maar zelden zijn die conflicten problematisch, laat staan levensbedreigend zoals in een autostad.

Integendeel, bijna altijd zijn ze vriendelijk en een vorm van sociaal contact. Elkaar even in de ogen kijken. Een knikje. Een lichte beweging met een hand of een arm. Meestal is het voldoende om elkaar te begrijpen: rij maar door, kom maar langs, ik hou wel even in, mag ik voor?

Is communiceren met de auto en vanuit de auto per definitie van een basaal, dierlijk niveau (met licht- en geluidssignalen of theatrale lichaamstaal), te voet en met de fiets (mits niet te snel) is het warm, subtiel en menselijk.

Wie er niet aan is gewend zal het wanordelijk vinden, maar dat is slechts schijn. Het is een orde van een andere orde. Niet het resultaat van ingewikkelde regels, wel een vrije, contextafhankelijke interpretatie van enkele basisafspraken.

Eigenlijk is het improvisatie.

Feitelijk is het jazz met de voeten – op de grond of op pedalen.

Groningen is jazz.

Negeer het bord

Geplaatst op

‘Campagnes voor verkeer kunnen onveilig zijn’ las ik onlangs in De Standaard. Aanleiding was een onderzoek van Jonathan Halle (Universiteit van Toronto en Vrije Universiteit Amsterdam) en Joshua Madsen (Universiteit van Minnesota). Op zich was het oude wijn in nieuwe zakken: als een goedbedoelde boodschap te veel aandacht vergt, dan gaat die ten koste van de alertheid van bestuurders en kan dit leiden tot meer ongevallen. In het bijzonder een negatieve boodschap, iets over veel verkeersslachtoffers bijvoorbeeld, kan daartoe leiden. Als medemensen iets ergs overkomt, trekken wij ons dat aan. Zoals ik in ‘Weg van het systeem’ schrijf: mensen zien nu eenmaal graag mensen, daar kan zelfs geen oorlog in Oekraïne tegenop.

In het artikel kwam ook de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) aan het woord. Of hun sensibiliseringsborden ook niet nu en dan tot meer verkeersonveiligheid konden leiden, wou journalist Tom Ysebaert weten.

Het antwoord was geruststellend: ‘De borden met de VSV-affiches staan op doorlopende stukken weg, nooit in combinatie met verkeerssignalisatie en nooit op plekken waar een bestuurder zijn volle aandacht bij het rijden moet houden, zoals knooppunten.’

Maar zeg nooit ‘nooit’, blijkt alweer. The proof of the pudding is in the eating. In dit geval moest ik mij er niet verder dan een kilometer van mijn woonst voor verplaatsen. Daar verschenen recent twee gloednieuwe borden ter verhoging van de verkeersveiligheid.

Nu ja, dat dreigt in de praktijk dus anders uit te pakken.

In de ene richting werd het bord zo geplaatst dat het onzichtbaar is. Zo kan het niet zorgen voor meer verkeersveiligheid. En, gelukkig, ook niet voor meer onveiligheid. Dat zal ook de redenering van de plaatsers zijn geweest: ‘wij doen toch niks verkeerd?’

In de andere richting werd het geplaatst op 70 meter voor een fietsoversteekplaats. Dat is dus tegen de eigen VSV-regel dat het bord niet voor meer taakbelasting mag zorgen. Want dat doet het hier duidelijk wel: de chauffeur moet z’n aandacht verdelen over een bord dat fietsers aankondigt en z’n lief. Ik weet niet hoe het met uw lief zit, maar het mijne wint het van élke fietser.

Bij 70km/u is de stopafstand (reactieafstand + remafstand) ruim 45 meter. Toch als er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan: dat het voertuig een auto is en niet, pakweg, een auto met aanhanger of een zware vrachtwagen, dat er werkelijk niet sneller dan 70km/u wordt gereden, dat het voertuig over banden met voldoende profiel beschikt (dat is bij gemiddeld 15% van de voertuigen niet het geval), dat het wegdek droog is én dat er geen volgverkeer is dat kan inrijden op het voertuig dat de noodstop uitvoert… Zo is het overschot van 25 meter in veel gevallen opgesoupeerd voor we er erg in hebben.

Met andere woorden: de kans dat er iets misloopt als gevolg van de door het bord getrokken aandacht, is reëel. In dit geval is het correcte verkeersveiligheidsadvies dus veeleer: ‘Negeer dit bord’.

Het gat in de parkeerhaag

Kent u het zinnetje? ‘Het kind stak plots over, de bestuurder kon een aanrijding niet meer vermijden.’ Soms wordt de bestuurder een auto en de aanrijding een botsing, maar het kind steekt altijd ‘plots’ over.

Klopt ook. Want dikwijls had er ook kunnen staan: ‘Het kind kon niet anders dan plots oversteken.’

Dat heb je met aaneengesloten hagen van steeds hogere wagens langsheen onze trottoirs. Het kind heeft dan geen zicht op het aankomende verkeer. Het aankomende verkeer heeft geen zicht op het overstekende kind.

Toch blijven we die parkeerhagen faciliteren of tolereren, soms tot tegen het zebrapad – ook al zegt de wet al een tijdje dat er vijf meter voor de oversteekplaats niet geparkeerd mag worden.

De parkeernorm gaat nog al te vaak voor de kindnorm. Vrij vertaald: sommigen hebben nog liever een kind minder dan een parkeerplaats minder. De verantwoordelijken zullen het natuurlijk niet zo stellen: ze prefereren impliciete keuzes boven expliciete. Zo lang een keuze onbenoemd blijft, lijkt het alsof de keuze er geen was. Het resultaat is dan ‘pech’ – en daar kan niemand wat aan doen.

Maar zo hoeft het niet te gaan. In Karlstadt in Zweden zag ik hoe het ook anders kan, zelfs in straten die nog op een make-over wachten. Hoe simpel kan het zijn: door de parkeerhaakjes wat verder uit elkaar te zetten, ontstaat er een gat in de haag.

Tijd voor spijt?

Van witte donderdag kenden we het bestaan al. Maar van zwarte donderdag? Die valt kennelijk voor Allerheiligen, de dag dat de christenen hun heiligen en martelaren gedenken. Zo bekeken kon hij niet beter vallen, deze zwarte donderdag.

Foute titel

Hoe fout kan een krantentitel zijn? ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’. Kennelijk behoort de eindredacteur die deze titel koos tot de kleine minderheid die nog nooit een familielid of vriend verloor in het verkeer. Anders had hij/zij geweten dat een dodelijk ongeval niet alleen een tragedie is voor de slachtoffers zelf, maar ook voor hun familie, hun vrienden, de getuigen en de andere betrokken weggebruikers. ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’ is in werkelijkheid ‘zwarte donderdag voor honderden mensen’. En na deze zwarte dag zullen nog veel donkere dagen volgen.

Voor de nabestaanden kan niet alleen het treuren beginnen, maar ook het be-treuren – zeg maar de allesverterende pijn van de spijt. Had ik maar dit. Had ik maar dat. Had ik maar niet – enzovoort. Rouw is vaak rauw.

Fout artikel

De journalist deed nochtans zijn best om de ongevallen voor te stellen als gebeurtenissen waarbij geen andere personen betrokken waren. De slachtoffers werden respectievelijk ‘door een bestelwagen gegrepen’, ‘door een vrachtwagen aangereden, ‘aangereden’ (door een auto, een vrachtwagen, een bureaustoel? we hebben er het raden naar) en ‘door een afslaande auto aangereden’. Kennelijk ging het telkens over autonome voertuigen. Van chauffeurs of bestuurders geen spoor.

In één geval wordt gehint op een door de fietser genegeerd verbod aan de ene kant en een dodehoek aan de andere kant. Eigen schuld versus overmacht dus.

Maar vier mensen die in één provincie op één en dezelfde dag het verkeerde lotje trekken, is dat niet een beetje van het slechte te veel? De vraag blijft merkwaardig buiten beeld. Journalisten die over ongevallen berichten komen in het beste geval tot een suggestie van individuele verantwoordelijkheid. Tot systemische verantwoordelijkheid komen ze zelden of nooit. Zo blijven de systeemverantwoordelijken altijd buiten beeld en buiten schot. Voor hen geen treurnis, laat staan spijt over gemaakte keuzes.

Foute keuzes

Nochtans zijn die keuzes wel degelijk gemaakt. Het eerste ongeval gebeurde op een kruispunt met een niet-conflictvrije regeling: overstekende fietsers en afslaande motorvoertuigen hebben er tegelijk groen. Het tweede ongeval gebeurde ter hoogte van een werf waar voor de duur van de werken éénrichtingsverkeer geldt. Heeft iemand zich afgevraagd of de omrijfactor voor fietsers misschien niet onredelijk groot was – een factor die het grote aantal overtreders kan verklaren? Kennelijk ging het ook over een ‘dodehoekongeval’, wat de vraag oproept of de vrachtwagen in kwestie uitgerust was met sensoren die fietsers langszij kunnen detecteren. Allicht niet, want onze wetgevers hebben tot nog toe nagelaten die beschikbare technologie verplicht te maken. Over het derde ongeval krijgen we geen enkele info, maar het vierde gebeurde alweer op een kruispunt zonder conflictvrije regeling.

Niemand die zich de vraag stelt wie daarvoor gekozen heeft.

Zo lijkt het alsof ons verkeer zoals het er vandaag uitziet door de Goden gegeven is en niet het resultaat is van opeenvolgende beleidskeuzes – aka ‘politieke keuzes’ over pakweg voertuignormen, inrichtingsnormen voor kruispunten of de inrichting van wegenwerven.

Toch moet onze eindredacteur hier ergens een vermoeden van hebben gehad. Want hij/zij plaatste het artikel in de rubriek ‘politiek’. Terecht.

Laat het voor politiek verantwoordelijken de aanzet zijn om zich af te vragen of ook voor hen geen tijd van spijt is aangebroken.

Zweedvoeten

In een vorig blogje had ik het over de Zweedse attitude op de weg. De gemiddelde Zweed pakt het aanstekelijk ontspannen aan op de weg.

Maar zoals altijd en overal zijn er ook in Zweden mensen die overdrijven.

Het afgebeelde model is een Benen Met Wielen

Voor wie z’n ogen niet gelooft:

De traagheid vieren

“Hej hej”, zei ze. De Zweedse freule betrapte me bij het bewonderen van haar slagschip: een Chevrolet Impala, geboortejaar 1959 en pas geïmporteerd vanuit de US. Ze kon de belangstelling wel waarderen en beantwoordde gewillig mijn vragen. Hoeveel dat ding verbruikte? Ze mompelde iets van “15 liter”. Het was duidelijk dat ze het liever in het ongewisse liet. Wat haar zo aantrok in deze manier van verplaatsen? Ze haalde haar schouders op. “Just cruising,” zei ze, “having fun, listening to music and annoying everyone else.” Ze grijnsde hartveroverend ondeugend.

Als er al ergernis werd opgewekt, dan had ik daar onderweg weinig van gemerkt. De meeste Zweden houden altijd keurig afstand, ook als hun voorligger aan de trage kant is. Dat komt vaker voor dan je zou denken: zeker in het weekend deinen de Amerikaanse sleeën uit fifties en sixties in grote getale over de Zweedse wegen. Het is een heuse subcultuur: in de winter eraan sleutelen, in de zomer over de wegen wiegen. Af en toe zagen we ze samenklitten bij tankstations, de amechige Chevrolets, Mercury’s, Fords, Chryslers, Cadillacs, Buicks, Oldmobiles en Nashes en hun frisse inhoud: jongelui die de traagheid vierden in een zee van gevleugeld chroom.

Hoewel Belg, ergerde ik me er niet aan. Integendeel. Als ik al de neiging had om te gaan bumperkleven, was dat om merk en model te verifiëren. Mijn echtgenote kreeg het overigens behoorlijk op haar zenuwen van mijn enthousiasme. Telkens ik ‘kijk, kijk dan!’ riep, meende ze eindelijk die langverwachte eland te zien te krijgen. Quod non.

Eigenlijk werkte het cruisen best aanstekelijk. Het is verbazend ontspannend als je alleen maar afstand moet houden tot je voorganger, zelfs als het snelheidsregime harmonicagewijs varieert van 40km/u (in elk gehucht) over 50, 60, 80 en, heel uitzonderlijk, 110 km/u. Niks, geen ergernis. Integendeel: genieten.

Toen ze vernam waar wij vandaag kwamen, vertelde een dienster in een restaurant over de goede herinneringen die ze had overgehouden aan ons land. “Maar,” voegde ze er aan toe, “als ik toch één minpuntje mag aanstippen: jullie rijden als gekken.” Ik ontken niet dat ik niet ontkende.

Of de Zweden dan zo’n voorbeeldige chauffeurs zijn? Jawel. Al zijn er natuurlijk de spreekwoordelijke uitzonderingen die de regel bevestigen. Op de snelweg naar Göteborg werden we één keer voorbijgevlamd door een spiksplinternieuwe Mustang. Hij had een gepersonaliseerde nummerplaat: “IAMLATE”.

Voor één keer aanvaardden we het excuus.

Daar is de kindnorm!

Geplaatst op

Vrijdag keurde de Vlaamse regering op voorstel van minister van mobiliteit Lydia Peeters het nieuwe Verkeersveiligheidsplan goed. Dat staat bol van goede voornemens en the proof of the pudding is in the eating, maar toch permitteer ik het mij om al blij te zijn.

Daar heb ik zo mijn redenen voor.

Ten eerste: de retoriek is veranderd. Woorden mogen dan geen daden zijn, ze gaan die vaak wel vooraf. Zoals ik een tikje sarcastisch pleeg te zeggen: hypocrisie is een teken van vooruitgang. Zelfs als de praktijk niet onmiddellijk verandert, dan beseft men toch al dat het eigenlijk anders hoort. Denk aan het STOP-beginsel, dat straks 20 jaar het officiële uitgangspunt is van het Vlaamse mobiliteitsbeleid en dat in de praktijk nog altijd niet is, maar intussen wel fungeert als een kiezel in de schoenen van alle beleidsverantwoordelijken.

De in het plan opgenomen zinssnede dat voortaan gestreefd wordt naar het maximaal conflictvrij maken van verkeerslichtenregelingen betekent natuurlijk niet dat het Agentschap Wegen en Verkeer morgen plots het (verkeers)licht zal hebben gezien. Maar in combinatie met een mondig middenveld en assertieve burgers wordt het weer een stukje minder vanzelfsprekend om doorstroming te laten primeren op verkeersveiligheid.

Ook het door de Fietsersbond al jaren gehuldigde principe dat de snelheidslimiet moet worden aangepast als de benodigde infrastructuur niet aanwezig is, staat in het plan en wordt officieel beleid. Vanaf nu kunnen de verantwoordelijken er op aangesproken worden. Dat is een stap vooruit.

Ten tweede: dit Verkeersveiligheidsplan mag dan, zoals elk plan, niet volmaakt zijn (door wat er niet in staat, door wat er wel in staat), het bevat een aantal aanzetten om te evolueren naar een heuse veiligheidscultuur. Er is het hernieuwde streven naar nul verkeersslachtoffers, met aangescherpte tussendoelstellingen. En er is de vermelding van de kindnorm – bij mijn weten de eerste keer in een beleidsdocument van een regering in dit land: dat is revolutionair, want de kiem van een totaal andere manier van denken.

Met de kindnorm wordt niet alleen radicaal van perspectief gewisseld (dat van een achtjarig kind in plaats van dat van de geïdealiseerde volwassene, meestal achter het stuur van een auto). Hij zorgt er ook voor dat de lat veel hoger komt te liggen. Vanaf nu is de ultieme evaluatievraag bij elke verkeersmaatregel: “Zorgt hij ervoor dat een kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Of nog beter: “dat mijn kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Want concrete namen en gezichten zorgen voor betere beslissingen. Daarom was het ook zo belangrijk dat op de persconferentie vrijdag ook vertegenwoordigers van Ouders van Verongelukte Kinderen én voor het leven getekende verkeersslachtoffers zelf aanwezig waren.

Tot slot een kleine disclaimer: ik zit, samen met heel wat eminente collega’s, in de ‘Taskforce Verkeersveiligheid’ die de totstandkoming van het Verkeersveiligheidsplan mee begeleidde. Het pleit voor de verantwoordelijke minister dat ze haar oor ook te luisteren legt bij mensen van wie ze weet dat die niet altijd zeggen wat ze graag wil horen.

Dat is in het verleden wel eens anders geweest.

Het IJzeren Gordijn (bis)

Geplaatst op

Mijn eerste colleges verkeerskunde kreeg ik van Willy Miermans, nu professor emeritus, toen nog gewoon eminent. Aan de hand van dia’s liet de socioloog ons kijken naar de N78, de gewestweg die in het oosten van Limburg van noord naar zuid snijdt. De grootouders van mijn eega hielden het destijds al decennia vol aan die weg en hij was me dan ook tamelijk vertrouwd. Toch zou ik na die lessen de N78 nooit nog met dezelfde ogen bekijken.
Intussen zijn we 25 jaar verder en zou je denken dat de inzichten van vele verkeerskundigen hun weg naar de Gewestweg hebben gevonden.

Helaas. Sindsdien is de weg alleen maar verder van het paadje afgeraakt. Ik beweer wel eens dat het laaghangend fruit inzake verkeersveiligheid stilaan is geplukt, maar dat is zonder de Rijksweg gerekend.
70km/u in bebouwde kom? Ja hoor! Een snelheidslimiet van 70km/u, hier en daar zelfs 90km/u, in combinatie met langsparkeren? Check! Te smalle fietspaden! Hebbes! Te smalle parkeerstroken? Vink maar aan! Te smalle parkeerstroken langs te smalle fietspaden, zonder schrikstrook? Okido! Niet-conflictvrij geregelde verkeerslichten? Aanwezig! Een aanliggend fietspad waarlangs 70 km/u mag worden gereden? Present!

Doorheen de jaren is de weg een snoer van functies geworden: supermarkten, bouwmarkten,
tuincentra, restaurants, dancings, autodealers, tankstations, banken en verzekeringskantoren,
bruidswinkels, scholen, zonnebanken, fitnesscentra, villa’s, appartementen, ze zijn er allemaal. Het is perfect mogelijk een heel leven te leiden zonder ooit de Rijksweg te verlaten.

Dat wordt dan misschien wel een kort leven. De N78 geniet een macabere reputatie. In de lengte zijn er om de zoveel meter voor elke functie apart in- en uitritten met druk in- en uitrijdend autoverkeer. Carmageddon, maar dan in het echt. En in de breedte? Tja, in de breedte worden mensen verondersteld aan de kant te blijven waar ze zijn geboren.

Maasmechelen, waar Donald Trump van zou likkebaarden

Alvast in een deel van Maasmechelen dwingen ze dat ook echt af. Daar hebben ze het gebrek aan doorstroming door te veel dodelijke ongevallen aangepakt met de inplanting van een zeshonderd meter lang ondoordringbaar hekwerk. Oversteken is er fysiek onmogelijk.
‘Een verkeersveilige schoolomgeving’ noemden ze het project in 2014. Een kwarteeuw eerder heette dat nog gewoon ‘IJzeren Gordijn’.

Ik weet niet of dat nu vooruitgang is.

De som van eigenbelangen levert geen algemeen belang op

Geplaatst op

Zegt de ‘tirannie van de kleine beslissingen’ u iets? Het is een uitdrukking die gebruikt wordt om aan te geven dat de vrije markt met haar befaamde onzichtbare hand toch niet altijd tot het voor iedereen ideale resultaat leidt. Het is een van die dingen die in elke cursus economie zouden moeten zitten, maar dat nog altijd niet doen.

Het inzicht is nochtans niet van gisteren. Het werd zestig jaar geleden al gemunt door professor Alfred E. Kahn. Aanleiding was het feit dat de treinverbinding tussen New York en Ithaca, de plaats van de universiteit waar hij doceerde, in de jaren vijftig werd opgeheven omdat ze niet langer rendabel was. Dat kwam natuurlijk door de opkomst van de auto, waardoor steeds meer individuen beslisten om de auto te nemen in plaats van de trein. Een perfect ‘rationele’ beslissing vanuit het eigenbelang op de korte termijn, maar niet op de lange termijn. Met de afschaffing van de trein, die in alle weersomstandigheden reed, werd Ithaca ’s winters gedurende langere periodes onbereikbaar. Dat had niemand gewild, en toch gebeurde het. Door ‘de tirannie van de kleine beslissingen’ dus.

De econoom (!) Kahn wees er destijds op dat de vrije markt sturing nodig heeft vanuit een instantie die waakt over het algemeen belang. Om de simpele reden dat dit niet altijd gelijk is aan de som van individuele verstandige beslissingen.

Dat het inzicht niet werd en wordt meegegeven in ons onderwijs, heeft grote gevolgen. Samen met de opkomst van het neoliberalisme heeft het ertoe geleid dat steeds meer mensen zijn gaan denken dat de overheid – en bij uitbreiding de democratie – een dure overbodigheid is die alleen een meerwaarde biedt als je toevallig een ambtenaar bent.

Mensen zijn zichzelf steeds meer gaan definiëren als consumenten en steeds minder als burgers.

Erger nog: onze politici zijn hen daarin gevolgd. Het streven naar een ‘slanke’ en ‘bescheiden’ overheid was jarenlang de officiële doelstelling van politieke partijen van rechts tot links. Liberalisering, privatisering en deregulering waren decennialang de ordewoorden.

En toen kwam corona. Plots waren we blij dat er een overheid was om op terug te vallen.

Die overheid zorgde voor de financiering van het onderzoek naar vaccins (een financiering die de pharmabedrijven jaren eerder niet op zich hadden willen nemen, wegens te weinig vooruitzicht op winst), voor de financiering van de vaccins, voor de verdeling ervan – en intussen ook nog voor de verzorging van covidpatiënten in het ziekenhuis en voor regelingen waardoor wie werkloos werd niet meteen failliet ging of tot de bedelstaf werd veroordeeld. Eventjes was de overheid weer populair.

Die tijd ligt nu ook alweer achter ons. Intussen vinden velen dat de overheid ons te veel beperkingen oplegt en heeft Big Pharma ons wijsgemaakt dat die wonderbaarlijke vaccins helemaal door henzelf en op hun kosten werden ontwikkeld – meteen reden, menen ze, waarom zij de macht hebben om feitelijk te beslissen over de dood van miljoenen mensen in ontwikkelingslanden, want ‘no pay, no cure’.

Sorry, not sorry. Dat is nu eenmaal de vrije markt. De onzichtbare hand is af en toe een wurgende hand, maar we zijn te veel met onszelf bezig om ons er druk over te maken.

Dat we er met de (meestal niet zo) vrije markt alleen niet komen, zien we nochtans ook in onze eigen straten.

Neem nu de problematiek van geparkeerde vrachtwagens in woonwijken. Een lust voor de truckers die ’s morgens meteen op hun werk zijn en ’s avonds meteen thuis – een last voor alle anderen. Buren worden wakker door de warm draaiende dieselmotoren en moeten de ramen sluiten omwille van de fijnstofwalmen. Bermen en vaak ook trottoirs worden kapot geparkeerd. Zware vrachtwagens in woonwijken zijn de slechtst mogelijke mix met spelende kinderen. En esthetisch zijn de metalen mastodonten ook al niet.

‘Zone Scania’

Toch worden er geen afspraken gemaakt over het stallen van die tuigen op het terrein van het transportbedrijf, zelfs al willen die bedrijven dat eigenlijk ook zelf, want ook voor de vrachtwagen zelf is het een pak veiliger.

Waarom ze het dan niet opleggen? Omdat een bedrijf dat z’n chauffeurs oplegt de wagen bij het bedrijf te stallen personeel verliest. Chauffeurs gaan dan wel voor de concurrent werken die het wel toelaat.

Een regeling zal dus niet van de markt zelf komen. En dus blijft over: de overheid. Die kan een beslissing nemen die zowel door veel wijkbewoners als door de transportbedrijven zou worden verwelkomd.

Het recept om iederéén ongelukkig te maken: je verantwoordelijkheid half en half opnemen. Veiligheid voor kinderen is niet ‘vrijblijvend’.

Alleen hebben slechts weinig overheden de ballen om hun verantwoordelijkheid op te nemen – omdat ze (ten onrechte) denken zich er onpopulair mee te maken én omdat ze zelf niet meer beseffen dat zij de bewakers van het algemeen belang zijn. Als onze overheden het algemeen belang niet meer willen of mogen behartigen, wie zal het dan nog doen?

Met andere woorden: als de politiek de wijk neemt, jawel, dan is de wijk genomen.