RSS feed

Tagarchief: verkeersveiligheid

“De logica zelve”

Vandaag schreef ik een stuk in De Standaard onder de titel ‘Volgende stap? Een fietszone 30’.  Vooral degenen die denken het antwoord al bij voorbaat te kennen, nodig ik uit om het stuk helemaal ten einde te lezen.

Ik kreeg opvallend veel reacties, voornamelijk positieve. De teneur: “Het is de logica zelve.” De voordelen: veiliger, eenvoudiger, samenhangender, goedkoper, makkelijker te handhaven…

En natuurlijk waren er ook kritische geluiden. Ik onthield een vijftal tegenargumenten en ga er kort op in:

“je zegt niks over auto-intensiteiten”: klopt. Omdat ik het stilaan een evidentie vindt dat we in de context van verblijfsomgevingen sowieso moeten streven naar minder auto’s. Af en toe vertrouw ik op het cumulatieve effect van kennis, al moet ik toegeven dat ik van de week zelf nog doceerde over het probleem van de ‘integrale onterving’ (Peter Sloterdijk): het fenomeen waarbij we de teller van de kennis geregeld weer op nul zetten. Dus ja: een volhoudbaar mobiliteitsbeleid beperkt zich niet tot reglementering maar grijpt ook in op de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer (door dat zoveel mogelijk op de hoofdassen te houden, o.m. met een verstandig sturend parkeerbeleid en met circulatiemaatregelen).

Overigens moeten we niet de fout (van vele wegbeheerders) maken om met het invoeren van fietsstraten te wachten tot er “genoeg fietsers zijn”. Dat is de kip-of-het-ei-discussie. Om vooruit te geraken moeten we de vicieuze cirkels van de status-quo doorbreken. De ervaring leert dat, vooral in dense omgevingen, de ‘critical mass’ of kritieke massa meestal sneller wordt gehaald dan men vooraf inschatte.

Fietsstraat in Gent. Als fietsstraten de norm worden, kan het dure rood achterwege worden gelaten.

“je zegt niks over het concept auto dat niet gemaakt is om langzaam te rijden”: klopt ook. Is het dan toch mijn lot dat ik mezelf eeuwig moet herhalen om niet misbegrepen te worden? Over het fundamenteel problematische ontwerp van auto’s in de context van verblijfsomgevingen (maar ook elders) heb ik al heel wat pagina’s volgepend. Zie bijvoorbeeld in mijn boeken ‘Het Voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant) en ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag). Maar dus nog eens even voor de galerij: auto’s zijn zo wat het enige product dat ik ken dat expliciet ontworpen is om verkeerd te worden gebruikt. We moeten dringend werk maken van ‘Light and Safe Cars’ (als het goed is zeg ik dat de volgende week ook nog eens in Knack, in het kader van het debat over elektrische auto’s).

“mijn ervaring zegt dat fietsers het vervelend vinden dat auto’s achter hen (moeten) blijven rijden in een fietsstraat”: die ervaring klopt, toch tenminste als je er “sommige fietsers” van maakt. Maar dat is een kwestie van gewenning: na jaren van letterlijke marginalisering durven nog niet alle fietsers de plaats op te eisen die hen toekomt. Daarbij brengen ze niet zelden zichzelf in gevaar door te dicht bij geparkeerde auto’s te rijden (portieren die plots geopend worden) of bijna in de goot. Omgekeerd maken sommige automobilisten er (zelfs in fietsstraten) nog steeds een spelletje van om te gaan spatbordkleven en wat te dreigen met hun anderhalve ton staal. Ook zij moeten kennelijk nog wennen aan het feit dat ze niet langer de Koning van de weg zijn, wel ‘te gast’. De nieuwe attitude moet nog groeien. Wie er oud genoeg voor is, herinnert zich zeker en vast hoe de voorrang van voetgangers op zebrapaden kort na de invoering systematisch met de voeten (nu ja: wielen) werd getreden. Vandaag houdt de grote meerderheid van de automobilisten er rekening mee.

“fietszone 30 in de bebouwde kom? En wat dan met Ringwegen en grote steenwegen binnen die bebouwde kom?” Terechte opmerking, te wijten aan de per definitie beperkte ruimte die een opiniebijdrage in een krant kan claimen. Daarom twee belangrijke nuanceringen. Ten eerste: we kunnen best de afbakening van onze bebouwde kommen eens kritisch onder de loep nemen. Ten tweede: het is de categorisering van onze straten en wegen die als onderlegger moet dienen. Een weg die hoofdzakelijk een verkeersfunctie vervult, moet natuurlijk niet in de fietszone vallen. In zo’n straat zijn fietspaden aangewezen. En ten slotte: moeten we de uitdrukking ‘bebouwde kom’ misschien niet ten grave dragen en eenvoudig vervangen door ‘verblijfsgebied’?

“ja maar, ik ben toch meer voor gescheiden verkeersstromen en dus aparte fietsinfrastructuur, ook in de stad”: tja, mensen die dit beweren, moeten consequent zijn en zich er ook maar toe bekennen dat ze voorstander zijn van de afbraak van de helft van onze steden. Vandaag is de beschikbare ruimte eenvoudig te beperkt om iedereen zijn aparte ruimte te gunnen (en ja, dat is ook het geval als we alle parkeerplaatsen schrappen). Maar belangrijker nog: behalve niet haalbaar, is het ook niet wenselijk. Wie voorstander is van ‘overal fietspaden’ zegt eigenlijk ook voorstander te zijn van ‘overal autostraten’. En hadden we hierboven nu net niet gezegd dat we die auto in de verblijfsgebieden niet mochten faciliteren?

Daarom dus (en om al die redenen die ik aanhaalde in De Standaard), laat ons een nieuwe ‘default’ installeren: ‘verblijfszone = zone 30 = fietszone = fietszone 30’.

Over grijze punten en grijze vegen

Staan er over mobiliteit dan ook geen goeie dingen in het Vlaams Regeerakkoord? Het is even zoeken, maar er zijn er.
Bijvoorbeeld het voornemen om in de toekomst, behalve aan de zwarte punten (die men, by the way, tegen 2012 ging oplossen), ook aandacht te zullen geven aan zogenaamde ‘grijze punten’.
Qué? Wel ja, grijze punten. De auteurs van het Regeerakkoord schijnen er zelf nog niet helemaal uit te zijn wat ze ermee bedoelen. Enerzijds wordt gesteld dat men in de toekomst ‘proactief’ gaat werken. Dat zou dus betekenen dat men om verbeteringen aan te brengen niet langer zal wachten tot er ‘voldoende’ slachtoffers zijn gevallen. Prachtig!
Anderzijds wordt er dan weer gesteld dat men de slachtoffers onder de kwetsbare weggebruikers (voetgangers en fietsers) zwaarder gaat laten wegen. In dat geval is er dan toch weer geen sprake van een proactieve aanpak. Dan zijn grijze punten gewoon ‘lichtzwarte’ punten. Maar ook in dat geval is het een verbetering tegenover de huidige praktijk.

Het resultaat van een ongeval, oftewel een bijna-bijna-ongeval.

De term ‘grijze punten’ herinnerde me er overigens aan dat ik negen jaar geleden in mijn boek ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) een lans brak om uit te gaan van ‘grijze vegen’. Omdat ik het warm water niet elke keer moet heruitvinden, citeer ik voor de gelegenheid mezelf maar eens:

“In Vlaanderen bijvoorbeeld is het de officiële beleidsdoelstelling om deze ‘zwarte punten’ weg te werken tegen 2012.

Dat lijkt logisch, maar is het niet. Want op die manier richten we alle aandacht op de uitzonderingen, met name die situaties waarbij het tot een daadwerkelijk ongeval kwam, en – zoals in Vlaanderen- meestal dan nog alleen die met doden en zwaargewonden. Daarbij wordt de indruk gewekt, en de illusie gekoesterd, dat het veiligheidsprobleem nadien goeddeels opgelost zal zijn. Helaas. Om te beginnen is de selectie van de zwarte punten problematisch. Een populaire boutade onder verkeersspecialisten luidt als volgt: ‘Zet een roze paal op alle zwarte punten en een groot deel ervan zal het volgende jaar zijn opgelost.’ De boodschap is dan niet dat roze palen bijdragen aan meer verkeersveiligheid, wel dat de sensitiviteit (gevoeligheid voor verschillen) groot is en dat toeval een belangrijke rol speelt. Kleine verschillen kunnen voor compleet andere resultaten zorgen. Een beetje geluk (observeerbaar onder de vorm van ‘bijna-ongevallen’) kan een ‘zwart punt’ van het ene jaar op het andere uit de statistieken doen verdwijnen. Of omgekeerd: een beetje pech (‘net-niet-bijna-ongevallen’) kan kruispunten die tot dan als ‘veilig’ golden plots in de lijst doen verschijnen.

Wij concentreren ons vandaag dus op niet meer dan het topje van de ijsberg. Ongevallen met alleen stoffelijke schade of lichtgewonden en bijna-ongevallen onderscheiden zich in niets van de zware ongevallen, behalve dan wat de gevolgen betreft. Maar de oorzaken zijn dezelfde. In een zwarte punten-beleid focust men zich dus op de gevolgen van risico’s in plaats van op de oorzaken ervan.* Daardoor loopt men niet alleen de expertise mis van de meeste weggebruikers (allen hebben ervaring met bijna-ongevallen, slechts een minderheid met zware ongevallen), er wordt ook uit het oog verloren dat het onveiligheidsprobleem is uitgesmeerd over het hele wegen- en stratennet.

Hoog tijd dus dat we het onveiligheidsprobleem herformuleren tot een van ‘grijze vegen’ die hier en daar ‘oplichten’ onder de vorm van zwarte punten. Vloeken we hiermee (alweer) in de kerk? In Zweden, het Rome van de verkeersveiligheid, is alvast een aanzet gegeven door de ontwikkeling van een specifieke methodiek voor de analyse van bijna-ongevallen.”

Tot zover mezelf.

Intussen hebben we hier dus weliswaar de zwarte punten nog altijd niet weggewerkt, maar er zijn er toch al minder. En wat meer is: bijvoorbeeld in Brugge is men enkele jaren geleden de Zweedse toer opgegaan en begonnen met de analyse van bijna-ongevallen.

Jawel, er komt een tijd dat er ook in Vlaanderen iets zal gebeuren zonder dat er eerst iets moet gebeuren.

 

* HEINO, A., bijdrage op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2004 in Rotterdam.

Kijkenzeiken

Geplaatst op

We weten het intussen. Er is kijken. En er is kijken kijken.

Als deze mobiliteitsmens in een ‘vreemde’ stad is, doet hij meestal het laatste. Dan ontsnapt niets aan zijn aandacht. Of toch niet veel.

Bij het oversteken van een kruispunt in het Nederlandse Tilburg viel mij dus iets vreemds op. Of verbeeldde ik mij alleen maar dat dit groene Ampelmännchen een mandje droeg?

Kruikenpisser Tilburg (6)

Ik besloot “het rood” af te wachten. En kijk (kijk), er verscheen een nieuw mannetje waarmee ook iets aan de hand was.

Kruikenpisser Tilburg (7)

“Iets met een draadje,” oordeelde mijn echtgenote.

“Nee, het mannetje plast in het mandje.” betoogde ik.

Mijn eega mompelde iets over een ziek brein.

We keken (keken). Eén cyclus. Nog een cyclus. Allebei bleven we bij ons standpunt.

Voor je het weet wordt zelfs een kruispunt een doodlopend straatje.

Toen keken (keken) we eindelijk op de paal. En zie (zie). Voor één keer had ik gelijk.

Kruikenpisser Tilburg (12)

Vrij vertaald: “Niet zeiken, maar kijken”. Een verkeerseducatieve boodschap, voorwaar.

Toen keken (keken) we nog eens goed. En, jawel hoor, er was een nog diepere boodschap. Die werd ons verklapt door nog een extra sticker.

De kunstenares van dienst, Marieke Vromans, bleek met deze ‘installatie’ in te spelen op de geuzennaam van de Tilburgers: “kruikenzeikers”. Want het mandje bleek eigenlijk een kruikje. Toen de Noord-Brabantse stad nog een textielstad was, gebruikte men urine voor bepaalde bewerkingen van de wol. En dus werden de arbeiders verondersteld hun gele lichaamsvocht netjes mee naar het werk te brengen. In een kruikje. Tilburg moet toen vol met Mannekes Pis hebben gelopen.

Dat is ook een beetje de ambitie van de Marieke Vromans: de inwoners van Tilburg die ook een ‘aangepast’ verkeerslicht in hun wijk willen, kunnen daarvoor een aanvraag doen. Volgens het alwetende internet zijn er intussen al zo’n elf.

Mooi. Maar mogen we toch een suggestie ter verbetering doen? (Geef toe: anders zouden wij onszelf niet zijn)

Laat bij de volgende kruispunten dat mannetje effectief zijn kruikje vullen. Dan kunnen wachtende voetgangers de resterende wachttijd er gewoon van aflezen. Van een wachtverzachter gesproken.

 

Wat we (niet) van de Nederlanders kunnen leren

Het was ‘nieuws’ vandaag, maar weinigen zullen er verwonderd van opgekeken hebben: het aantal slachtoffers onder fietsers in ons land neemt toe.

Van de aanleiding om dit nieuws te brengen, zullen sommigen dan weer wél verwonderd hebben opgekeken: ook in Nederland vallen nu al een aantal jaren meer fietsslachtoffers.

In de Nederlandse communicatie werd er zedig gezwegen over wat wellicht één van de belangrijkste verklaringsfactoren is: de verhoging van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130km/u. Ik weet het, op snelwegen mogen geen fietsers rijden, maar de hogere limiet heeft geleid tot een snelheidsverhoging over het hele wegennet. Psychologisch gezien houdt dat steek. Doordat de ‘referentiesnelheid’ verhoogt, hebben bestuurders die de autostrade achter zich gelaten hebben vlugger het gevoel dat ze hun snelheid al voldoende hebben aangepast. Ze blijven dus relatief sneller rijden. Als veel bestuurders dat doen, krijg je volggedrag, want zo sociaal zijn wij mensen wel. Wij passen ons gedrag onbewust aan dat van de anderen aan. Ten goede én ten kwade.

Waar ze het in Nederland wél over hadden: de opkomst van de elektrische fiets en de vergrijzing. Dat klinkt zo suggestief dat er nauwelijks uitleg bij moet. Oudere mensen zijn minder wendbaar, reageren trager, verliezen sneller hun evenwicht en zijn kwetsbaarder. Eigen schuld, dikke bult.

Waar of niet waar? Bij gebrek aan hard bewijsmateriaal, hou ik het voorlopig op een halve waarheid. Waarom?

Ten eerste is er de risicohomeostase: ouderen compenseren hun verminderde vermogens door voorzichtiger en langzamer te rijden. Dan is het niet echt logisch om de verantwoordelijkheid zo maar bij de senioren zelf te leggen. Daarbij helpt het natuurlijk niet als er tegelijk ‘nieuwe’ spelers op het veld komen die sneller zijn. Grotere snelheidsverschillen zijn nooit een goed idee, maar niet automatisch de schuld van de langzaamsten.

Fietsend (56)

“Zoek de zeven fouten.”

Ten tweede is er het gegeven dat het aandeel enkelvoudige ongevallen ook in Nederland stijgt. Komt dat door de bijziendheid van al die oudjes? Nee, want de enkelvoudige ongevallen komen niet alleen voor in de hoogste leeftijdscategorieën.

Misschien is het dan wel tijd om de olifant in de kamer te benoemen: de auto.

Al die paaltjes en andere obstakels waar de fietsers tegenaan knallen, die staan er niet voor de fietsers. Die zijn daar om de auto’s van het fietspad te houden.

En dat het fietspad steeds vaker gedeeld moet worden met steeds meer gebruikers, is niet de schuld van gepensioneerden met te veel tijd. Het komt doordat, ook in Nederland, Koning Auto zijn plaats blijft opeisen en de kruimels voor de andere weggebruikers laat. Die moeten het dan maar onder elkaar uitvechten. “Oorlog op het fietspad” kopt De Morgen, zonder de aanstoker te noemen. Maar ‘verdeel en heers’ is een tactiek die al eeuwen wordt toegepast door koningen.

Wies Callens van de Fietsersbond gebruikte een mooie analogie in De Morgen. De bandbreedte volstaat niet meer voor het aantal fiets-streamers, zegt hij. Het is tijd om over te schakelen naar 5G. Meer geld uittrekken voor meer aangepaste fietsinfrastructuur, zoals verschillende politieke partijen nu opbodgewijs in de aanloop van de verkiezingen voorstellen, zal daarvoor niet volstaan. Want zoals het voorbeeld van Amsterdam ons leert, is de ruimte voor én fatsoenlijke auto-infrastructuur én 5G-fietspaden er vaak niet. Er zal dan gekozen moeten worden.

Het slechte nieuws is dat daarvoor politieke moed nodig is. Het goede dat het minder geld kost en sneller tot resultaten leidt. En het beste nieuws is dat we daarvoor de mensen die doen wat we maatschappelijk willen dat ze doen  – namelijk meer fietsen – niet hoeven te culpabiliseren.

Zoek de zes fouten

Daar gaat mijn eerste voornemen voor 2019. Ik wou positief beginnen. Maar een kleine wandeling in mijn onmiddellijke omgeving besliste er anders over. Zelfs een dikke week ‘afkoeling’ bracht niet het verhoopte resultaat. Ik ben nog steeds verontwaardigd.

Het leek nochtans beloftevol. Een woonwijk zucht al jaren onder te veel, te snel en te zwaar sluipverkeer dat de kortste weg volgt van en naar de autostrade. In het verleden waren er diverse pogingen om er komaf mee te maken.

Voor de eerste poging, ruim 15 jaar geleden, teken ik zelf verantwoordelijk. Geïnspireerd op enkele succesvolle projecten in Normandië liet ik een okerkleurige middenberm aanbrengen om de rijweg visueel te versmallen. Het werd een sof: fietsers zagen het okeren strookje, dat omwille van in- en uitritten overrijdbaar moest zijn, ten onrechte voor een fietspad aan. In Normandië had men van fietsers inderdaad geen ‘last’…

De volgende legislatuur plaatsten bewoners een namaakflitspaal (tijdelijk positief effect, maar heel lokaal). De gemeente reageerde met in de tijd variërende paaltjes, wegmarkeringen en bloembakken. Ook dat leverde niet het verhoopte resultaat op.  Weliswaar was er een lokaal snelheidsremmend effect, maar voor sommige chauffeurs werkten de wegversmallingen als een rode lap op een stier. Voor hen werd het de uitdaging om voor de tegenligger in de ‘sluis’ te zijn. Daar kwam nog bij dat fietsers hinder ondervonden van de obstakels.

Terugkijkend kunnen we zeggen dat al die pogingen één gemeenschappelijk kenmerk hadden: ze waren halfslachtig. Kennelijk had niemand de moed te kiezen voor de eenvoudigste, goedkoopste en tevens effectiefste oplossing. De plaatsing van enkele paaltjes zou gemotoriseerd doorgaand verkeer onmogelijk hebben gemaakt met als enige nadeel dat ook de wijkbewoners van en naar de snelweg een ommetje zouden moeten maken.

Dat dit haalbaar was geweest, werd de afgelopen maanden in de praktijk bewezen. Tijdens de werken was doorgaand verkeer verboden en/of onmogelijk en er stelden zich geen problemen.

veldhoven herentals (14)

De oude spoorwegbrug net voorbij de toegangen van de wijk Veldhoven was een logische plaats geweest voor enkele paaltjes. Die hadden het doorgaande gemotoriseerde verkeer er uit kunnen filteren.

In 2018 was er nog altijd onvoldoende politieke moed om hiervoor te kiezen. En dus bleef het dweilen met de kraan open.

Het Vlaamse ‘complexiteitscomplex’ deed z’n nefaste werk. Het eenvoudige werd ingewikkeld. Het goedkope werd duur.

En, het ergst van alles, de oplossing bleef uit. Het aangestelde studiebureau slaagde er immers ook nog eens in om de verkeerde vraag van een verkeerd antwoord te voorzien.

Volgt u even mee?

Fout 1: er werd gekozen voor een gescheiden verkeersafwikkeling.

Logisch was geweest te kiezen voor een zone 30. Die zou duidelijk hebben gemaakt dat de straat dient om de wijk te ontsluiten. In plaats daarvan behield men de 50km/u-limiet en dus moesten er fietspaden komen.

Fout 2: er werd gekozen voor een breed wegprofiel, dit wil zeggen met maatgevend gebruik ‘vrachtwagen-vrachtwagen’. Terwijl het net dit gebruik is dat als onwenselijk werd ervaren.

veldhoven herentals (1)

De vraag van de wijk was duidelijk. Maar in plaats van de vrachtwagens verdween het voetpad.

Gevolg 1: een te brede straat zet aan tot opnieuw te snel rijden.

veldhoven herentals (7)

Zelfs nu de straat nog niet opnieuw is opengesteld, is al duidelijk dat er nog steeds te snel gereden wordt: automobilisten beschermen hun zijspiegels door op het fietspad te parkeren…

Gevolg 2: een te brede straat vreet ruimte en laat te weinig plaats voor voldoende brede fiets- en voetpaden. Het STOP-principe, nochtans decretaal vastgelegd, werd niet toegepast. Het fietspad gaat ten koste van het voetpad. Fietsers en voetgangers komen met elkaar in conflict. Fietsers geërgerd, voetgangers boos.

veldhoven herentals (5)

POTS-principe in plaats van STOP-principe

Fout 3: voor de rijweg werd gekozen voor asfalt, voor de fietspaden voor kleinschalige materialen.

Dat is precies het omgekeerde van wat ideaal zou zijn geweest. Nu ziet de rijweg er dus meer uit als een weg dan als een straat, terwijl het comfort voor de fietsers zeker op termijn (na de nodige herstellingen en verzakkingen) laag is. Schijnbaar was studiebureau Antea niet bekend met de inzichten van het Fietsvademecum en de kwaliteitseisen van de Fietsersbond.

veldhoven herentals (9)

Hoewel het werk nog niet is opgeleverd, zijn er nu al verzakkingen.

Fout 4: er werd gekozen voor afgeschuinde en zelfs verzonken boordstenen. Die nodigen uit om voet- en fietspaden te gebruiken als uitbreiding van de rijweg en maken de noodzaak om te vertragen alleen maar kleiner.

Voor de fietsers en de voetgangers wordt het dus extra opletten aan de kruispunten.

veldhoven herentals (10)

veldhoven herentals (2)

Hier worden automobilisten op het verkeerde been gezet: doordat het fietspad afbuigt krijgen ze de indruk dat fietsers rechtsaf zullen slaan. De kans om de fietsers in het zicht te brengen met een fietssluis of minstens het vooruitbrengen van hun stopstreep, werd gemist.

Fout 5: hoewel er geen parkeerdruk is (elke woning beschikt over een oprit), werd er toch angstvallig over gewaakt dat er zo weinig mogelijk ‘parkeerplaatsen’ zouden sneuvelen. Daardoor werden de snelheidsremmers zo klein gedimensioneerd dat zelfs de plaatsing van een boom al onmogelijk is.

veldhoven herentals (12)

Geef toe, het heeft iets aandoenlijks die drang om parkeerplaatsen te redden

Vroeg daar iemand naar het kostenplaatje van dit alles? 584.812 euro.

Nog één foutje om het af te leren?

Fout 6: uitgerekend daar waar de bebouwing minder dens wordt en de snelheid van het autoverkeer spontaan (nog meer) de hoogte ingaat, worden de fietsers (en voetgangers) opnieuw tussen het gemotoriseerde verkeer geworpen.

veldhoven herentals (15)

Hoe kon zo’n project alle kwaliteitscontroles (de professionals van het studiebureau, de professionals van de gemeentelijke diensten, de professionals van Vlaanderen (dat de vergunning verleende) én het kritische oog van schepencollege en gemeenteraad) passeren zonder dat iemand ingreep?

Zoals gezegd wou ik het jaar positief starten. Maar zo wordt het natuurlijk moeilijk.

Laat ons het er dus maar op houden dat we in het nieuwe jaar en in de nieuwe legislatuur moeten leren van dit project: zo moet het niet.

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

fietsstrookje-001

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

Milieubewustzijn als optie

Er is journalistiek. En er is journaillistiek. Autojournalisten doen doorgaans aan het tweede en zijn dus strikt genomen geen journalisten. Het zijn moderne kopiisten. Ze laten zich betalen om voorgekauwde perstekstjes in de format van hun krant te proppen. Het betere knip- en plakwerk, zeg maar.

Zelfs bij een kwaliteitskrant als De Standaard is dat niet anders. Hoe hoog de krant ook opgeeft over haar kritische zin, scherpe analyses en onafhankelijkheid, in de autorubriek worden al die kwaliteiten blind overboord gekieperd.

Neem bijvoorbeeld de aflevering van het voorbije weekend. Aan de beurt was de Renault Talisman, een bijna 40.000 euro dure “luxeschuit voor veelrijders”, de benzineversie met turbo en 225 pk en een top van 240km/u. Dat dit “erover” is, staat er natuurlijk niet – een krant is geen preekstoel. Om verontwaardigd te zijn is er nog gelegenheid genoeg wanneer er dode fietsers of voetgangers te betreuren zullen zijn. Een dagblad moet niet op de feiten vooruit willen lopen.

Terzijde: als een straat breed is, dan roepen we om het hardst dat die uitnodigt (zo al niet: aanzet) tot te snel rijden. Dan eisen we infrastructurele aanpassingen vooraleer er controles mogen komen. Maar wanneer een auto 240km/u kan en qua vormgeving alleen maar ‘competitie’ ademt, dan doen we alsof dat een neutraal en helemaal niet ter zake doend gegeven is.

Terug naar het schrijfsel. De wagen is ook in drie dieseluitvoeringen verkrijgbaar, zo blijkt. Dat is geen aanleiding tot een kritische kanttekening. Integendeel, er is de geruststellende mededeling dat “bij de diesels (…) Ad Blue-vloeistof (moet) worden toegevoegd voor de verbranding van schadelijke stikstoffen.” Mooi toch, zo’n blauw goedje dat het letterlijk allemaal oplost. Collega Ine Renson, “moeder” van de CurieuzeNeuzen zal het graag lezen.

Dan is er het obligate stukje over het sportieve karakter van de wagen. Voor wie in deze wereld minder thuis is: “sportief” (en soms ook wel “dynamisch”) is onder automobilisten het hondenfluitje voor “snel rijden” en “door de bochten scheuren”.

Hoewel, deze keer staat het er tamelijk expliciet: “De vierwielsturing maakt van de Talisman een wendbare berline bij snel genomen bochten (…).” Precies waar we op zaten te wachten. Een journalist moet nu ook niet mordicus het gras willen wegmaaien voor de voeten van de mensen die hun kost verdienen met sensibiliseringscampagnes. En met een Talisman heb je natuurlijk altijd het geluk aan je kant.

Microklimaat auto

Gezocht: autojournalisten die de bubbel van de fabrikanten durven te doorprikken

Veilig rijgedrag is dan ook geen must, evenmin als ‘milieubewust’ rijden: “Het keuzeprogramma met rijmodi is nuttig voor wie ecologisch wil rijden.” Versta: voor alle anderen is het niet nuttig, want die klimaatveranderingstoestanden, ach, je doet er aan mee of je doet er niet aan mee, dat is een persoonlijke keuze.

“Verwacht het onverwachte” luidt de marketingslogan van de krant.  Maar in sommige gevallen veracht ik het. En met mij een flink deel van de redactie, durf ik te wedden.