RSS feed

Categorie archief: automobilisme

Vierkant tegen

Vandaag liet ik in De Standaard wat stoom af… Daar werd het gepubliceerd onder de titel  ‘Voor eigen rekening rijden’.

Is het Zwart Vierkant van de Russische schilder Kazimir Malevitsj kunst? Sommigen zullen gedecideerd knikken. Het doek hangt in verschillende versies in de meest gerenommeerde musea ter wereld, het prijkt in vrijwel elke canon van de 20ste-eeuwse schilderkunst én er zit een uitgepuurde gedachte achter.
Voor anderen is het uitdrukkelijk géén kunst, maar precies de opheffing ervan. Voor hen bevindt het werk zich op het punt waar kunst ophoudt kunst te zijn, waar kunst een kunstje wordt.

Bernard Dewulf-gewijs moest ik daaraan denken toen ik hoorde van wat nu al bekend staat als ‘de bocht van Ben’ (DS 10 april). Alleen is er hier minder twijfel over het kunstzinnige karakter. Had de Rus nog een hele theorie klaar om zijn move te duiden, het suprematisme, minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kon niet meer dan een indruk van haastige improvisatie wekken.Was het doek van Malevitsj nog zwart, dat van Weyts bleef leeg. 

Als, zoals Otto von Bismarck beweerde, politiek de kunst van het mogelijke is, dan liet de minister deze week officieel de kunst achter zich. Met zijn abdicatie in de strijd om onze automobiliteit te verzoenen met de hedendaagse normen inzake bewegingsvrijheid, elementair economisch rendement, klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid, trad hij toe tot het supprimatisme: de strekking die de politiek overbodig maakt en dus supprimeert doordat de leiders volgers worden.

Eerder had Bruno Tobback (SP.A) zich er al tot bekend met de vleugellamme woorden: ‘Ik weet heel goed wat ik moet doen, maar als ik dat doe, word ik niet meer verkozen.’
Als de keuze er een wordt tussen de eigen toekomst en die van de wereld, hebben ze geen boodschap aan het heldendom, maar kiezen ze resoluut voor het kleinburgerlijke opportunisme. Pakweg ‘rekeningrijden’ wordt dan ‘voor eigen rekening rijden’.

Zelf zullen de heren het vast rechtvaardigen als ‘realisme’, al is ‘naturalisme’ als term
waarschijnlijk adequater: hun desertie draagt actief bij aan de miserabilisering van degenen die hen toevertrouwd waren. In het geval van Weyts is daar zelfs een cijfer op geplakt, meer bepaald in het Vlaamse Luchtkwaliteits- en Klimaatplan: zonder rekeningrijden kunnen we de broodnodige besparing van 12 procent autokilometers wel op onze buik schrijven.

Luchtkwaliteit.JPG

Toegegeven: 12 procent zegt niks. We kunnen ons er weinig bij voorstellen. Daarom heeft het Lot (en dit is geen inbeelding, we bevinden ons immers midden in een Grieks drama) voorzien in de meest passende metafoor. Terwijl de minister van Mobiliteit plechtig declameerde dat hij de burgers niets door de strot zou duwen, inhaleerden wij het resultaat van het eindelijk geofficialiseerde forfaitbeleid: lucht die door de Vlaamse luchtkwaliteitsapp BelAir als ‘uitermate slecht’ werd bestempeld.

Riep daar iemand om minder ‘pretpedagogie’ en duidelijkere rapporten? Welnu, bij deze heeft minister Weyts het zijne gekregen. Wat rest, is het zwarte gat van de geschiedenis.

Bon, misschien schilderde die Malevitsj minder abstract dan wij altijd hebben aangenomen.

Advertenties

Op zijn kop

Geplaatst op

Een beetje cynicus zou in de Vlaamse en federale besparingen op het openbaar vervoer een vorm van kernversterkend kunnen zien: wie in de toekomst nog openbaar vervoer wil, zal zich in een grotere kern moeten vestigen.

Daarmee wordt het platteland op termijn de facto het woonprivilege van wie zich eigen vervoer kan permitteren. Noem het landelijke gentrificatie.

Sint-Maartens Latem (63)

Schijnbaar heeft niemand het daar echt lastig mee, want ik hoor er nauwelijks iets van. Al kan dat snel veranderen: met de inwerkingtreding van de Vervoersregio’s, de dichtgenaaide portemonnee die minister Weyts de afgelopen week aan de steden en gemeenten gaf, zal de frank bij de lokale politici binnenkort misschien alsnog vallen.

Merkwaardig toch. Als iemand ook nog maar durft opperen dat het fiscale gunstregime voor de salariswagen – een permanente financiële drainage van (conservatief geschat) 1,9 miljard euro van ons allen naar een kleine minderheid en naar buitenlandse economieën – best zou uitdoven, dan is het kot onmiddellijk te klein. Broodroof! Jaloezie! Communisme!

Idem dito wanneer het thema ‘rekeningrijden’ ter sprake komt, zelfs in de onzinnige vorm waarin de automobilist “het niet zal voelen” en bijgevolg zijn gedrag niet zal veranderen.

En helemaal niemand lijkt zich vragen te stellen wanneer voor elektrische wagens trots fiscale (aankoopsubsidies, vrijstelling van BIV en verkeersbelasting) en andere financiële voordelen (gratis parking, geen doorrekening van de kosten voor laadinfra, voorbehouden parkeerplaatsen…) worden aangekondigd.

Nochtans zijn elektrische auto’s zoals ze vandaag geconcipieerd zijn gewoon de elektrische kopie van een fout design – Teslaïsme in plaats van Porschisme. Daardoor wordt niet alleen de ecologische winst discutabel, maar worden de schaarse overheidsmiddelen ook nog eens afgeleid naar net die mensen die er geen nood aan hebben.

Nochtans zijn salariswagens vooral een voordeel voor de meest bemiddelden en maken rekeningrijden noch Low Emission Zones in hun huidige ontwerp een onderscheid tussen de overgedimensioneerde, aan zijn omgeving totaal onaangepaste Range Rover Evoque en de no nonsense kleine Dacia, laat staan tussen kapitaalkrachtige luxerijders en ‘captive users’ die moeten schrapen om het vervoer naar hun werk te kunnen bekostigen.

Even stil blijft het wanneer gemeenten gratis of bijna gratis ‘bewonerskaarten’ uitdelen aan hun bewoners die een auto bezitten, wat nochtans niets anders is dan een financiële transfer van niet-autobezitters naar autobezitters en een ruimtelijke transfer van fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van kinderen naar volwassenen.

Wat ik hiermee wil zeggen? Dat mobiliteitsmaatregelen nooit los mogen worden gezien van hun herverdelingseffect.

En dat ‘herverdeling’ tegenwoordig politiek en maatschappelijk alleen problematisch en “onrechtvaardig” wordt als de meest behoeftigen erdoor begunstigd zouden worden.

Staat de wereld op zijn kop of zijn het alleen onze normen en waarden?

Voorrang van Nessie

IMG_2629

Elk beleidsdomein kent zo zijn Monster van Loch Ness. Voor de mobiliteit is dat wellicht de afschaffing van de voorrang van rechts. Om de zoveel tijd steekt het zijn kop op en zorgt het voor een steekvlam bij journalisten. En op de sociale media natuurlijk, want iedereen heeft er mee te maken en dus heeft iedereen er ook een mening over.

Vandaag was het ‘mobiliteitsclub’ VAB die het vuur aan de lont stak met het bericht dat enkele gemeenten in het recente verleden de voorrang van rechts afschaften en sindsdien minder ongevallen noteerden. De conclusie was snel getrokken: op de schop met die ingewikkelde regel van voorrang van rechts! Te meer, zo voegde de doorgaans eerder bedachtzame Maarten Matienko er als extra argument aan toe, mensen tegenwoordig al eens afgeleid kunnen zijn door hun smartphone.

Vreemd argument wel, dat laatste. Moeten we binnenkort dan ook de verkeerslichten afschaffen omdat mensen steeds vaker afgeleid zijn?

Maar ook het basisargument snijdt geen hout. Wat de gemeenten in kwestie hebben gedaan is voor verkeerskundigen niks nieuws. Ze deden noch meer noch minder dan wat verkeerskundigen al decennia aanbevelen: ervoor zorgen dat wegbeeld en voorrangsregeling met elkaar in overeenstemming zijn.

Daarvoor hadden ze de keuze uit twee opties. De eerste was de heraanleg van hun straten, zodat die er ‘gelijkwaardig’ uit zouden zien (en de kruispunten zichtbaar). De tweede was voorrang geven aan de straat die aangevoeld werd als de natuurlijke voorrangsstraat. En dus de afschaffing van de voorrang van rechts-regel op de bewuste as.

Het enige wat het ‘experiment’ bewees, was het gelijk van de verkeerskundigen: een door het wegbeeld ondersteunde voorrangsregeling is het veiligst. In geen geval kan er uit worden geconcludeerd dat de voorrang van rechts ‘gevaarlijker’ is.

Vosselaar (183)

Typevoorbeeld van een slechte match tussen voorrangsregeling en wegbeeld. Pas hier het wegbeeld aan en het zal veiliger worden. Let op de gele verfmarkeringen, sporen van het recentste ongeval…

De communicatie van VAB vandaag was dan ook ongelukkig. Op deze manier dreigt het kind met het badwater te worden weggegooid. Woordvoerder Matienko leek dat overigens ook te beseffen, want hij blies tegelijk warm en koud: de voorrang van rechts zou best zoveel mogelijk moeten worden vermeden, maar “VAB vindt niet dat de regel moet verdwijnen, want het is een basisregel waarop men moet kunnen terugvallen als een verkeersbord is verdwenen door bijvoorbeeld een ongeval of vandalisme. Wel moet er op zo veel mogelijk kruispunten duidelijkheid komen over wie voorrang heeft en wie niet.”

Volgens de VAB zou de basisregel dus de uitzondering moeten worden. En de basisregel zou steeds moeten worden gesignaleerd met verkeersborden. Alsof we bij het begin van elke straat een bord zouden moeten plaatsen dat er ten onzent rechts moet worden gehouden.

Nee, lieve vrienden van VAB, laat ons het niet ingewikkelder maken dan het is.

Alles wat weggebruikers moeten weten is dat er een basisregel bestaat (in casu  voorrang van rechts) en dat die altijd geldt tenzij het anders is aangegeven.

Alles wat wegbeheerders moeten weten is dat het wegbeeld de voorrangsregeling moet ondersteunen: de als het ‘belangrijkst’ aangevoelde straat krijgt voorrang op de ‘ondergeschikte’ straten.

En laat Nessie nu gerust. We hebben nog genoeg échte problemen die onze aandacht waard zijn.

Salarisvragen

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.

Van trend- naar dijkbreuk

Dat ik het niet eens ben met Koen Van Wonterghem, de onvermoeibare voorzitter van de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK), gebeurt niet vaak. Om eerlijk te zijn: tot vorige week was het nog nooit gebeurd.

Maar toen reageerde Koen op de aankondiging van de Chinese autobouwer Volvo (die zich om marketingredenen nog altijd als ‘Zweeds’ etaleert) dat het vanaf 2020 de snelheid van zijn auto’s zal beperken tot 180 kilometer per uur.

Wat is dat voor onzin, reageerde de voorzitter, 180km/u is nog altijd een waanzinnige snelheid! 180km/u in het ‘gewone’ verkeer is regelrechte waanzin en dus is de ‘veiligheidsmaatregel’ ronduit onvoldoende. En toch ben ik, anders dan hij, blij met de aankondiging van de autobouwer. Omdat het niets minder is dan een trendbreuk die wel eens een dijkbreuk zou kunnen worden.

Geloof het of niet: tot nog toe ligt/lag de standaard snelheidsbeperking op 250km/u. Die was/is alleen te ‘verantwoorden’ met verwijzing naar sommige segmenten van de Duitse Autobahn waar er nog altijd geen snelheidslimiet geldt. Het is een wrange illustratie van wat Nassim Nicholas Taleb in zijn boek ‘Skin in the game’ ‘de minderheidsregel’ noemt. Doordat er in nog één Europees land officieel sneller dan 130km/u mag worden gereden, kunnen alle hier verkochte auto’s (veel) sneller dan 130km/u. Omdat het beter spoort met de  snelheidsideologie (aka ‘het Porschisme’) die het automobilisme al sinds zijn ontstaan parten speelt. Maar ook omdat het nu eenmaal goedkoper is om auto’s te bouwen die overal kunnen worden verkocht dan alleen maar in Duitsland. (Terzijde: het mechanisme van de minderheidsregel werkt trouwens ook in de positieve zin. Doordat sommige steden met Lage Emissiezones strengere emissienormen opleggen dan Europa, neigen autoconstructeurs ertoe modellen te bouwen die voldoen aan die strengste normen: one model fits all)

Snelweg (13)

Met zijn beslissing breekt Volvo met deze logica en stelt het een nieuwe, lagere, zij het nog veel te hoge norm. Daarmee is er een eerste barst geslagen in het Porschisme en mijn voorspelling is dat die alleen maar groter zal worden.

Volvo motiveert zijn beslissing door te verwijzen naar z’n streven om ervoor te zorgen dat er in 2020 niemand nog in een Volvo om het leven komt. “Bij hoge snelheden hebben al onze veiligheidsvoorzieningen geen zin meer zin,” zei  topman Håkan Samuelsson.

Volgens mij is dit maar een deel van de waarheid: 180km/u blijft een snelheid die maar weinig overlevingskansen biedt. Het gaat dus over meer.

Ik denk dit: Volvo moet overschakelen naar elektrische auto’s én zit verwikkeld in de wedren naar de zelfrijdende auto. Laat een lagere topsnelheid nu zowel zorgen voor een grotere actieradius van elektrische auto’s als het autonoom rijden eenvoudiger maken. Met de nieuwe snelheidsbeperking maakt Volvo het zichzelf niet moeilijker, maar net makkelijker.

Als het Volvo écht alleen maar om de veiligheid te doen was, dan zou de constructeur het advies van Koen Van Wonterghem hebben gevolgd en meteen naar 120 of 130km/u zijn gegaan.

Want au fond heeft de OVK-voorzitter natuurlijk overschot van gelijk. Zoals altijd.

Lof der eenvoud

“Het is niet moeilijk. Het is gemakkelijk.” Kamiel Spiessens wist het, maar mobiliteitslui willen er niet van weten. Die kicken op complexiteit. Die genieten ervan (zo lijkt het toch) wat eenvoudig is, ingewikkeld te maken.

Fietsstraten bijvoorbeeld. Fietsstraten zijn eigenlijk gewoon straten met een verblijfsfunctie die te smal zijn om een auto veilig te laten inhalen. Maar dat is te gemakkelijk en dus vinden we dat er eerst tellingen moeten gebeuren, dat er extra markeringen nodig zijn (waarover we dan gaan discussiëren: welke RAL-kleur? over de hele breedte/lengte van de straat? ook over de kruispunten of net niet?), extra borden en misschien wel andere voorrangsregelingen. Die oefening doen we dan in elke gemeente of stad opnieuw, zodat we overal tot een net iets ander antwoord komen en wat simpel was inderdaad complex is geworden. Vervolgens beklagen we ons over de weggebruikers die de wegcode niet kennen en vreemd gedrag vertonen en roepen we op tot meer sensibilisering en handhaving.

Idem dito met verkeersonderzoek. Waar rijden mensen wanneer naartoe? Voorwaar geen makkelijke vraag en daar komen dan enquêtes aan te pas en herkomst-bestemmingsonderzoeken en liefst ook nog verkeersmodellen. Een tijd-, geld- en energierovende aanpak die meestal uitdraait in ‘volgend’ beleid: zorgen dat de boel blijft draaien.

Door al die zelf gecreëerde complexiteit wordt maar al te vaak domweg de essentie uit het oog verloren: beantwoordt het bestaande mobiliteitsregime aan de behoeften van de gebruikers? Of eenvoudig gezegd: “Geraakt iedereen waar hij of zij wil geraken?”

Daardoor is het nog altijd nieuws wanneer die vraag dan toch eens wordt gesteld. In het Meetjesland deden ze het onlangs. In het kader van een groot representatief onderzoek in opdracht van de Regionale Jeugddienst Meetjesland naar het welbevinden van 15- en 16-jarigen stelden ze de vraag. En kijk: meer dan één op de vijf jongeren (22%) blijkt te lijden te hebben van mobiliteitsarmoede en geraakt niet overal waar hij/zij wil geraken. Dat is voorwaar geen kleine minderheid.

Audi A1 in bushokje (1)

Autofabrikanten weten waarom ze adverteren in de wachtaccommodatie van het openbaar vervoer: hier zit letterlijk en figuurlijk hun doelpubliek

De verklaring is te vinden in de antwoorden op andere vragen in de enquête: er is te weinig openbaar vervoer en de fiets is niet overal een alternatief, vanwege belangrijke barrières (gevaarlijke kruispunten, moeilijk oversteekbare wegen) en het ontbreken van fietsvriendelijke routes. Voor sommige gemeenten is de situatie ronduit schrijnend. In Sint-Laureins bijvoorbeeld, waar niet minder dan 55% aangeeft niet te geraken waar hij of zij wil geraken.

Verderop blijkt dat het met de mobiliteitsarmoede eigenlijk nog erger is. Wanneer in beeld komt hoe vaak een beroep moet worden gedaan op een taxiouder, zegt net geen 71% van de jongeren regelmatig in dat geval te zijn. Auto-afhankelijkheid betekent voor jongeren meteen ook ouder-afhankelijkheid en dus het verlies van hun autonomie en bewegingsvrijheid.

Het betekent ook dat er in het Meetjesland veel haal- en brengverkeer is – verkeer zeg maar dat strikt genomen niet nodig zou moeten zijn, maar dat in elk klassiek verkeersonderzoek naar boven zou komen als een ‘verkeersvraag’. Zo’n onderzoek zou dan in alle ‘objectiviteit’ de middelen leiden naar het autoverkeer, weg van wat eigenlijk de vraag is: meer fietsveiligheid en beter openbaar vervoer – twee topics waarvan niet alleen de jongeren zouden profiteren, maar iedereen.

Stof tot nadenken voor verkeerskundigen (al is het dus niet moeilijk). En werk aan de winkel voor de beleidsverantwoordelijken van het Meetjesland (iets moeilijker).

Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

Fietsen naast elkaar

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Voorruitperspectief Paal op stoep (1)

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.