RSS feed

Categorie archief: automobilisme

Op naar ‘sociale parkings’?

We leven in surrealistische tijden. Blijkt dat de minister van sociale huisvesting z’n geld niet opkrijgt en hij stelt voor om het dan maar ter beschikking te stellen van projectontwikkelaars: ‘Die weten er wel weg mee.’

Niks nieuws onder de zon. We kennen het patroon: eerst de bevoegde overheidsdiensten de handen op de rug binden, ze vervolgens opdragen te zwemmen, dan vaststellen dat ze bijna verdrinken en tot slot grootmoedig de hulp inroepen van de redders uit de privésector.

In het Vlaams Parlement leidde een en ander tot hevige debatten, vooralsnog zonder conclusie. Daarom wat ongevraagd advies voor onze heren en dames volksvertegenwoordigers. Wat als we de terminologie eens aanpasten en in plaats van over ‘sociale huisvesting’ zouden spreken over het ‘parkeren van mensen’ op ‘sociale parkings’?

Klinkt weinig respectvol, zegt u? U heeft een punt. Maar het zou wel zorgen voor voldoende woningen. Lees maar eens volgend citaat van Donald Shoup, in zijn boek met het heerlijke oxymoron ‘The high cost of free parking’ als titel:

‘But the market fails to provide many things at a price everyone can afford. For instance, it fails to provide affordable housing for many families. Advocates for affordable housing usually find themselves in an uphill battle, but without a second thought cities have imposed requirements to ensure affordable parking. Rather than charge fair-market prices for on-street parking, cities insist on ample off-street parking for every land use. As a result, most of us drive almost everywhere we go.’

Met andere woorden: als we zouden denken over sociale huisvesting zoals we denken over parkings, dan zouden we ze gewoon opleggen aan projectontwikkelaars. Zonder er extra miljarden naast te leggen, by the way. Het wonen zou gewoon wat duurder worden voor alle anderen.

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

Een circuit als een leven

‘Schrijven is een verfijnde vorm van stilte.’ En of dat waar is.

Mijn boek is eindelijk klaar, maar toch is er behalve opluchting toch ook al gemis. Ik vul het op door mezelf toe te staan wat ik lange tijd niet meer heb gedaan: fictie lezen. Lange tijd moest alles ‘in functie staan van’ – en nu dus niet meer. De speeltijd is aangebroken.

Dat is wennen. En dus kies ik mijn lectuur toch nog altijd een beetje in functie van mijn corebusiness.

Zo belandde ik bij Alessandro Baricco. Een tip van een oud-student. En wat voor één! Bedankt, Wim!

‘Het verhaal’ is een boek dat davert en dendert. Alleen al de ouverture – zo heet het begin echt – over de allereerste snelheidsrace voor auto’s. In 1903. Van Parijs naar Madrid. Al haalden ze nooit Madrid.

Tegen dat de vierwielige monsters voorbij Bordeaux waren, waren er zoveel doden gevallen – coureurs, technici, publiek, argeloze dorpelingen – dat de Franse President zich genoopt zag de wedstrijd stil te leggen.

Baricco beschrijft het in een zinderende stijl. Na de eerste pagina’s ben ik mijn handen gaan wassen omdat ze naar smeerolie roken.

Racewagen Bugatti – Louwman Museum Den Haag

Verder gaat het boek niet over auto’s – hoogstens indirect. De hoofdpersoon heet Ultimo, het eerste kind van een Italiaans landbouwersgezin dat ook het laatste moest zijn. Soms is het boek hilarisch grappig, soms bloedernstig, vaker nog iets tussen de twee. Humor met weerhaakjes, ik houd er wel van.

De vader van Ultimo verkoopt z’n koeien en begint een garage. Dat was twintig jaar later een goeie move geweest, maar in de bergen boven Turijn passeert er begin 20e eeuw nauwelijks een auto. De vader laat zich dan maar inhuren als technicus-bijrijder van een rijke graaf die gebeten is door de racerij. De zoon volgt in de slipstream, maar heeft niet zozeer oog voor de wagens – wel voor de wegen. Een kwestie van Gestaltpsychologie, zeg maar.

Het zijn verwarrende tijden. De wereld verandert, de eerste Wereldoorlog breekt uit en dat is niet zomaar een oorlog, het is een totaal nieuw soort oorlog. Ultimo is op zoek naar orde. In de wereld. In zijn hoofd. In zijn hoofd ontstaat het plan om de wereld te ordenen met een weg zonder begin of einde – een circuit, quoi: toen nog nieuw, want races werden gewoon op straat gehouden – die een materialisering is van zijn levensloopt.

Ofwel heeft u nu het gevoel dat ik prietpraat vertel. Dan is dit boek niks voor u. Ofwel bent u nu geïntrigeerd en dan heeft u wat korte nachten voor de boeg.

Voor de twijfelaars geef ik nog mee dat een andere hoofdrol is weggelegd voor een Russische prinses (‘Elizaveta’) en de Mille Miglia en dat Baricco en passant het ontstaan van zowel het futurisme als van het fascisme verklaart – overigens zonder ook maar één van die twee woorden te gebruiken.

De allerbeste fictie doet ons dingen begrijpen waartoe de meest superieure non-fictie nooit in staat is. Baricco heeft me daar weer aan herinnerd.

=> BARICCO ALESSANDRO, Dit verhaal, De Bezige Bij, Antwerpen, 2007 (2005), 271 blz.

Het gat in de parkeerhaag

Kent u het zinnetje? ‘Het kind stak plots over, de bestuurder kon een aanrijding niet meer vermijden.’ Soms wordt de bestuurder een auto en de aanrijding een botsing, maar het kind steekt altijd ‘plots’ over.

Klopt ook. Want dikwijls had er ook kunnen staan: ‘Het kind kon niet anders dan plots oversteken.’

Dat heb je met aaneengesloten hagen van steeds hogere wagens langsheen onze trottoirs. Het kind heeft dan geen zicht op het aankomende verkeer. Het aankomende verkeer heeft geen zicht op het overstekende kind.

Toch blijven we die parkeerhagen faciliteren of tolereren, soms tot tegen het zebrapad – ook al zegt de wet al een tijdje dat er vijf meter voor de oversteekplaats niet geparkeerd mag worden.

De parkeernorm gaat nog al te vaak voor de kindnorm. Vrij vertaald: sommigen hebben nog liever een kind minder dan een parkeerplaats minder. De verantwoordelijken zullen het natuurlijk niet zo stellen: ze prefereren impliciete keuzes boven expliciete. Zo lang een keuze onbenoemd blijft, lijkt het alsof de keuze er geen was. Het resultaat is dan ‘pech’ – en daar kan niemand wat aan doen.

Maar zo hoeft het niet te gaan. In Karlstadt in Zweden zag ik hoe het ook anders kan, zelfs in straten die nog op een make-over wachten. Hoe simpel kan het zijn: door de parkeerhaakjes wat verder uit elkaar te zetten, ontstaat er een gat in de haag.

Mobiliteit en onderwijs

De wijk Macarena baadde in een aangenaam zonnetje. De straten lagen er warm bij. Tevreden waadden we in de richting van het historische centrum van Sevilla. De school was net uit. Om dat te weten moesten we niet op onze horloges kijken. We merkten het eerst aan de vrolijke stemmen, daarna aan de kinderen van wie ze waren. Ze spoelden ons tegemoet, in vlokjes van twee of drie, af en toe eentje helemaal alleen – maar nooit zielig.

Er was geen ouder te bespeuren. Bij ons zou het gelijk staan met onverantwoord ouderschap, maar hier niet. Het was prachtig om te zien hoe het jong geweld door de smalle straatjes zelfstandig naar huis meanderde.

Bordjes die een veilige kindroute aanduiden, mogen dan sympathiek ogen.
Ze verraden dat er ook onveilige straten zijn. Ook in Sevilla is er, vooral in de nieuwere stadsdelen, nog veel werk aan de winkel.

‘Een modal split van 100% te voet naar school,’ zei ik, want zulke dingen zeggen mobiliteitslui tegen elkaar. Het moet niet altijd over poëzie en opera gaan.

‘Dat krijg je als alle kinderen in hun eigen wijk naar school gaan,’ merkte een collega op. Pienter. Schrander. Mobiliteitslui zien verbanden, ik heb dat al eens gezegd. Ze weten als geen ander dat een modal shift niet alleen een kwestie is van smalle straatjes, laat staan van zebra- en fietspaden. Het is ook een kwestie van maatschappelijke organisatie.

Bij ons zijn de wijkschooltjes en de dorpsschooltjes de laatste decennia bij bosjes gesneuveld onder de ijzeren Excelltabel-logica van de neoliberale besparingsijver. Daarmee namen de afstanden naar school exponentieel toe en verloren kinderen hun zelfstandigheid. In de plaats kwam auto-afhankelijkheid en ouderafhankelijkheid. Ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie.

Obesitas werd een issue. Een slanke staat baart te dikke kinderen, zo blijkt.

Maar niet alleen het neoliberalisme draagt schuld. We vonden de vrije schoolkeuze zo belangrijk dat we bereid waren onze vrijheid van onderwijs te betalen met de bewegingsvrijheid van onze kinderen.

Al kan het ook stoemelings zijn gebeurd. Het niet leggen van verbanden kan uw gezondheid schaden.

Tijd voor spijt?

Van witte donderdag kenden we het bestaan al. Maar van zwarte donderdag? Die valt kennelijk voor Allerheiligen, de dag dat de christenen hun heiligen en martelaren gedenken. Zo bekeken kon hij niet beter vallen, deze zwarte donderdag.

Foute titel

Hoe fout kan een krantentitel zijn? ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’. Kennelijk behoort de eindredacteur die deze titel koos tot de kleine minderheid die nog nooit een familielid of vriend verloor in het verkeer. Anders had hij/zij geweten dat een dodelijk ongeval niet alleen een tragedie is voor de slachtoffers zelf, maar ook voor hun familie, hun vrienden, de getuigen en de andere betrokken weggebruikers. ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’ is in werkelijkheid ‘zwarte donderdag voor honderden mensen’. En na deze zwarte dag zullen nog veel donkere dagen volgen.

Voor de nabestaanden kan niet alleen het treuren beginnen, maar ook het be-treuren – zeg maar de allesverterende pijn van de spijt. Had ik maar dit. Had ik maar dat. Had ik maar niet – enzovoort. Rouw is vaak rauw.

Fout artikel

De journalist deed nochtans zijn best om de ongevallen voor te stellen als gebeurtenissen waarbij geen andere personen betrokken waren. De slachtoffers werden respectievelijk ‘door een bestelwagen gegrepen’, ‘door een vrachtwagen aangereden, ‘aangereden’ (door een auto, een vrachtwagen, een bureaustoel? we hebben er het raden naar) en ‘door een afslaande auto aangereden’. Kennelijk ging het telkens over autonome voertuigen. Van chauffeurs of bestuurders geen spoor.

In één geval wordt gehint op een door de fietser genegeerd verbod aan de ene kant en een dodehoek aan de andere kant. Eigen schuld versus overmacht dus.

Maar vier mensen die in één provincie op één en dezelfde dag het verkeerde lotje trekken, is dat niet een beetje van het slechte te veel? De vraag blijft merkwaardig buiten beeld. Journalisten die over ongevallen berichten komen in het beste geval tot een suggestie van individuele verantwoordelijkheid. Tot systemische verantwoordelijkheid komen ze zelden of nooit. Zo blijven de systeemverantwoordelijken altijd buiten beeld en buiten schot. Voor hen geen treurnis, laat staan spijt over gemaakte keuzes.

Foute keuzes

Nochtans zijn die keuzes wel degelijk gemaakt. Het eerste ongeval gebeurde op een kruispunt met een niet-conflictvrije regeling: overstekende fietsers en afslaande motorvoertuigen hebben er tegelijk groen. Het tweede ongeval gebeurde ter hoogte van een werf waar voor de duur van de werken éénrichtingsverkeer geldt. Heeft iemand zich afgevraagd of de omrijfactor voor fietsers misschien niet onredelijk groot was – een factor die het grote aantal overtreders kan verklaren? Kennelijk ging het ook over een ‘dodehoekongeval’, wat de vraag oproept of de vrachtwagen in kwestie uitgerust was met sensoren die fietsers langszij kunnen detecteren. Allicht niet, want onze wetgevers hebben tot nog toe nagelaten die beschikbare technologie verplicht te maken. Over het derde ongeval krijgen we geen enkele info, maar het vierde gebeurde alweer op een kruispunt zonder conflictvrije regeling.

Niemand die zich de vraag stelt wie daarvoor gekozen heeft.

Zo lijkt het alsof ons verkeer zoals het er vandaag uitziet door de Goden gegeven is en niet het resultaat is van opeenvolgende beleidskeuzes – aka ‘politieke keuzes’ over pakweg voertuignormen, inrichtingsnormen voor kruispunten of de inrichting van wegenwerven.

Toch moet onze eindredacteur hier ergens een vermoeden van hebben gehad. Want hij/zij plaatste het artikel in de rubriek ‘politiek’. Terecht.

Laat het voor politiek verantwoordelijken de aanzet zijn om zich af te vragen of ook voor hen geen tijd van spijt is aangebroken.

Jeu de boules

De mens is een spelende mens. Een homo ludens. Altijd bezig met weddenschappen, wedstrijdjes, spelletjes allerhande. In de krant kijken we eerst naar de sportpagina’s om te zien wie er gewonnen heeft, daarna vullen we de sudoku en het kruiswoordraadsel in en als de spanning ons te veel wordt kijken we naar de lotto-uitslagen.

Op televisie is het van Blokken hier en de Mol ginder. De ene kwis loopt het andere mystery game voor de voeten, behalve als er voetbal is.

Op de trein verdrijven we de tijd met Candycrush, Tetris (Blokken zonder Ben Crabbé) of Patience.

Aan het verkeerslicht hebben we geen woorden nodig om te snappen dat de persoon naast ons ook als eerste aan de overkant wil zijn en dus is ‘groen!’ het startschot voor een minisnelheidswedstrijd. Of we nu met de auto zijn of met de fiets.

De mens is een homo ludens. Dat wist ik. Dat weet ik al jaren.

Tegelijk kende ik de spelregels van weer een ander populair spel waaraan we ons op vakantie in Frankrijk hetzij vergapen hetzij vergrijpen.

En toch heeft het tot vandaag geduurd voor ik één plus één wist op te tellen tot het onvermijdelijke twee.

Het gebeurde op de begraafplaats van Lommel, een prachtig groendomein met een, sorry, brandnieuw crematorium van de hand van a2o-architecten. Er is daar een parkeerplaats van heb-ik-jou-daar, die vandaag vol lege plaatsen lag.

Toch presteerden enkele automobilisten het om, niettegenstaande ze voorbij het hek aangewezen zouden zijn op de benenwagen, vlakbij de toegang te parkeren. Had de beheerder er niet strategisch een bloembak geplaatst, de toegang zou vakkundig dichtgeparkeerd zijn geweest.

En toen, plots, eindelijk, begreep ik het: automobilisten beschouwen autorijden als een vorm van jeu de boules, waarbij hun auto de ‘boule’ is en de bestemming de ‘cochonnet’. Het komt er simpelweg op aan zo dicht mogelijk bij de bestemming te parkeren. Wie het dichtstbij staat, is gewonnen.

Ik kon me wel voor het hoofd slaan dat ik dit nooit eerder had beseft. Zo wordt heel veel op het eerste gezicht vreemd gedrag opeens perfect begrijpelijk.

En veel minder ergerlijk bovendien, want het is allemaal maar een spelletje.

De Renaultrijder heeft gewonnen. (Logisch: Franse auto’s hebben bij jeu de boules een natuurlijke voorsprong.)

J’étais Charlie

Wie de media een beetje heeft gevolgd, zal zich weinig verbazen over de luwte in dit hoekje van het internet. Ik had en heb eventjes andere katten te geselen.

Een (deels) nieuwe job sinds 1 september aan de Hogeschool PXL in Hasselt, een manuscript dat dringend moet worden afgewerkt (voorziene publicatiedatum: februari 2022) en – last but not least – wat media-aandacht waardoor ik zelf wat meer aandacht aan de media moest geven.

Allicht hebben velen onder u mijn relaas gelezen in hetzij De Standaard of Gazet van Antwerpen (alleen de foto’s verschilden) hetzij Humo.

Tot in Spanje werd er reclame voor gemaakt…

Aanleiding was de vermijdbare dood van twee kinderen in de Lange Leemstraat in Antwerpen: doordat de verkeerslichtenregeling er werd aangepast in functie van een betere doorstroming voor het autoverkeer was het mogelijk dat én een zware vrachtwagen én de overstekende kinderen groen licht kregen. In vakjargon: de conflictvrije verkeerslichtenregeling werd gedeeltelijk niet-conflictvrij gemaakt.

Wat volgde was een potje zwartepieten van de Antwerpse schepen voor mobiliteit Koen Kennis (N-VA). 

Hij waste zijn handen in onschuld door te insinueren dan wel formeel te beweren dat de wijziging er gekomen was

  • op vraag van het nabijgelegen ziekenhuis (waardoor het plots om doorstroming van hulpdiensten zou zijn gegaan, niet van gewone automobilisten): het ziekenhuis ontkende onmiddellijk.
  • buiten zijn medeweten was doorgevoerd (‘het is natuurlijk niet zo dat ik van elke wijziging van verkeerslichtenregeling op de hoogte wordt gebracht’): het voorstel van wijziging werd met het kabinet van de schepen besproken, wat gelukkig in een verslag werd vastgelegd.
  • als gevolg van een technische procedure, waardoor de wijziging van de regeling werd voorgesteld als een ‘objectieve’ technische kwestie in plaats van als een subjectieve politieke keuze. Wat ze natuurlijk niet is: er waren wel degelijk meerdere opties en dus was de keuze voor één bepaalde maatregel een politieke aangelegenheid.  
  • door een beslissing van ‘medewerkers’, versta: ambtenaren van de afdeling mobiliteit. Partijgenoot Michaël Freilich herhaalde dit in een aantal kranten nog eens met zoveel woorden: ‘Het was trouwens geen politieke beslissing om dat kruispunt niet conflictvrij te maken, dat was een technische overweging van de administratie die gebeurde op basis van metingen.’ Dit werd door niemand tegengesproken. Niet omdat het waar zou zijn, wel omdat (tegenwoordig niet langer vastbenoemde) ambtenaren niet in de positie zijn ‘hun’ schepen publiek tegen te spreken. De echte ‘cancelculture’ wordt nu eenmaal niet beoefend door linkiewinkies, maar door mensen in machtsposities…

Een vertegenwoordiger van die medewerkers mocht het dan ook nog eens gaan uitleggen op een persconferentie, waar de schepen onder meer liet optekenen dat hij uit het drama niets geleerd had: ‘we zouden opnieuw hetzelfde doen’.

(Tussendoor zij opgemerkt dat de stedelijke eindverantwoordelijke inzake veiligheid, burgemeester De Wever, al die tijd oorverdovend zweeg. Het duurde een week vooraleer de burgemeester er het eerste woord aan vuil maakte.)

Op dat punt had mijn verontwaardiging haar kookpunt bereikt. Toen verschillende mensen me er op wezen dat ik me in de unieke positie bevond dat ik ontslagnemend was (en dus als enige geen represailles meer hoefde te vrezen) én geïnformeerd over de werkelijke gang van zaken én over de nodige mediacontacten beschikte, was het duidelijk: ik had de morele plicht hierover te communiceren. Niet voor de omgekomen kindjes – voor hen was het te laat – maar voor alle mogelijke volgende slachtoffers, was het belangrijk om de buitenwacht te informeren: dit ongeval was het resultaat van politieke keuzes, niet van ambtelijke keuzes, en het kon er komen doordat in de stad Antwerpen een cultuur is ontstaan waarbij (mobiliteits)experten systematisch de mond worden gesnoerd, zodat alternatieve pistes niet meer worden overwogen.

Dit was minder vanzelfsprekend dan het misschien lijkt. Sommigen zouden me zeker wegzetten als een rancuneus iemand die na z’n jobwissel nog even wat gaat natrappen. Eerlijk waar: ik heb toch nog wat dagen getwijfeld of ik het wel zou doen.

Een zekere naïviteit die ik toch nog altijd heb weten te bewaren gaf uiteindelijk de doorslag. Wat zou het mooi zijn mocht schepen Kennis na mijn interview staalhard ontkennen dat de adviezen van ‘zijn’ ambtenaren politiek gestuurd werden. Dat hij, met andere woorden, zou zeggen: ‘mijn ambtenaren zijn natuurlijk wel vrij om in eer en geweten en met inzet van hun hele expertise adviezen te formuleren’.

In dat geval hadden mijn ex-collega’s voortaan met de krant in de hand onafhankelijke adviezen kunnen schrijven.

Helaas deed Koen Kennis niet eens de moeite om mij ongelijk te geven. Zijn reactie was even laconiek als cynisch: ‘zo werkt het systeem nu eenmaal’. Zo was de evolutie van ‘het primaat van de politiek’ naar ‘de primaten van de politiek’ ook officieel afgerond.

Ook al was het resultaat niet het verhoopte, toch ben ik blij deze démarche gedaan te hebben.

Na publicatie van de interviews kreeg ik, behalve een handvol afwijzende (doorgaans anonieme) reacties, vooral heel veel instemmende reacties:

  • van mensen die nu begrepen dat de lichtenregeling ook een andere lichtenregeling had kunnen zijn
  • van ex-collega’s van de stad Antwerpen, maar ook van ambtenaren (mobiliteit, milieu, omgeving, planning, gezondheid,…) van overal te lande en van verschillende niveaus (gemeenten, provincies, Vlaamse overheid) die zich herkenden in mijn wedervaren

Des te erger is het dat ik sindsdien vanuit vele hoeken werd gecontacteerd, maar niet door die van de vakbonden. Kennelijk zijn ambtenarenvakbonden wel wakker als het over barema’s en weddeschalen gaat, maar niet als het gaat over de democratie en de rol die de ambtenaar daarin moet spelen.

Als ik vandaag dus al ergens in teleurgesteld ben, dan is het daarin.

Ooit waren wij allemaal Charlie. Vandaag zijn we vooral gechareld.  

Zweedvoeten

In een vorig blogje had ik het over de Zweedse attitude op de weg. De gemiddelde Zweed pakt het aanstekelijk ontspannen aan op de weg.

Maar zoals altijd en overal zijn er ook in Zweden mensen die overdrijven.

Het afgebeelde model is een Benen Met Wielen

Voor wie z’n ogen niet gelooft:

Wakker worden in een rustige bibliotheek

“Verkeerslawaai is de trigger voor nogal wat geestelijke gezondheid-issues (slaapstoornissen, stress en depressie), maar leidt ook tot een verhoogd risico op dementie.” las ik deze week in een (Engelstalige) tweet van ingenieur-architect (en nog wel wat) Jens Aerts.

Aerts is een verstandig man, vrees ik.

Ik dacht er aan toen ik enkele dagen geleden ’s ochtends vroeg opstond om de één kilometer verderop gelegen E313 met een portie dubbele beglazing het zwijgen op te leggen. Als de wind slecht staat, hebben wij het genoegen vanuit ons bed mee te mogen genieten van de horizontale Niagarawaterval die de verkeersstroom dan is.

Stroomafwaarts de E313 hebben ze een andere lastenmix: minder lawaai, meer muur

Meestal leggen we er ons letterlijk en figuurlijk bij neer. Deze keer nam mijn echtgenote haar smartphone en activeerde ze haar pas geïnstalleerde decibelmeter. Ze gebaarde me het raam weer open te zetten. Onmiddellijk begreep ik haar plan. Muisstil, om de verdachte niet argwanend te maken en niet te verleiden tot abnormaal gedrag, zetten we ons op de rand van ons bed. Ademloos keken we naar de objectieve kwantificering van de dementie-veroorzakende overlast die ons beroofd had van onze dromen.

Het resultaat verraste ons. Niet alleen omdat de score slechts 50 decibel was. Maar vooral omdat de makers van de app zo vriendelijk waren geweest om mensen die niet vertrouwd zijn met de logaritmische schaal van een geluidsmeter een indicatie te geven van wat dat nu eigenlijk betekent. Op het display verscheen een kwalificatie die ons trof als een meedogenloos oordeel: ‘Quiet library’. Niks geen Niagarawaterval, een rustige bibliotheek! Stiller nog dan een ‘quiet office’.

Er zat niets anders op. Verbouwereerd greep ik naar het boek naast mijn bed.

“Ssst,” zei mijn vrouw, “sluit het raam nu eens.” Zoals steeds deed ik wat mij gevraagd werd. “Kijk!” zei ze. De decibelmeter ging in vrije val. Er verscheen een nieuwe kwalificatie: ‘Whisper, quiet room’.

Teleurgesteld legde ik mijn boek weer weg en sliep nog een uurtje verder.