RSS feed

Categorie archief: automobilisme

Te veel onderhoudsgeld

Het was te denken. In Italië stuikt – door, laten we dat nog even zeggen, een nog onbekende oorzaak – een viaduct in elkaar en prompt wordt moord en brand geschreeuwd: wij investeren te weinig in onze weginfrastructuur!

De Tijd zocht het uit: België besteedt 0,32% van z’n BBP aan weginvesteringen en 0,12% is bestemd voor het onderhoud van het bestaande arsenaal. “Dat is te weinig,” zegt Bart Van Craeynest van Econopolis in diezelfde krant: “met een groeiende economie is dat niet voldoende.” En ook: “de vraag is vooral of de huidige inspanningen volstaan om ons land als logistieke speler aantrekkelijk te houden.”

Doodlopende weg

Nou nou nou. Dat zijn heel wat schijnbare vanzelfsprekendheden op een hoopje. Verwonderen moet dat niet. Economen grossieren nu eenmaal in het presenteren van politieke keuzes als natuurlijke wetmatigheden. Dat we moeten groeien. Dat groei per definitie meer wegverkeer genereert. Dat ons land een logistieke speler moet zijn. En dat een land logistiek alleen maar aantrekkelijk kan zijn als het over veel wegcapaciteit beschikt. Als Gustave Flaubert nog leefde, hij zou de stellingen stuk voor stuk in zijn encyclopedie van de “idées reçues” opnemen.

Dat de voorbije decennia over elk van die Heilige Huisjes hele boekwerken verschenen die een en ander minstens op losse schroeven zetten, is voor de kwaliteitskrant geen reden om er vraagtekens bij te plaatsen. Zélfs niet nu blijkt dat we eigenlijk niet genoeg centen hebben om ze te onderhouden.

Het vervolg laat zich raden. Straks trekken we de onderhoudskredieten op om infrastructuur te onderhouden waarvan niemand zich heeft afgevraagd of we die (nog) wel nodig hebben.

De vraag stellen zou ons nochtans veel geld kunnen opbrengen. Een klein kind kan zien dat tal van straten, wegen, bruggen en tunnels in dit land overgedimensioneerd zijn.

Een iets groter kind kan begrijpen dat dit teveel aan beton- en asfaltvlakken ons letterlijk en figuurlijk stukken van mensen kost, ook wanneer we ze niet onderhouden. Want meer verharding betekent meer wateroverlast, meer verdroging, meer klimaatopwarming en meer verkeersonveiligheid.

Nu ik er over nadenk: economen die zich bezighouden met de teveels, in plaats van met de tekorten, daar hebben we er te weinig van.

Advertenties

Haaks op fietsvriendelijkheid

Ik heb het citaat eerder al eens gebruikt, maar ik doe het nog eens.  Penalosa slaat er immers de nagel mee op de kop: fietsen tussen auto’s is vaak als zwemmen tussen de haaien.

Zelfs als die haaien slapen, blijft die vergelijking overeind. Want je bent natuurlijk nooit zeker of zo’n haai niet plots wakker wordt.

In Praag bijvoorbeeld valt het aantal zwemmende haaien best mee. Maar des te groter is het aantal slapende exemplaren. Door haaks parkeren mogelijk te maken – dikwijls deels ten koste van voetgangersruimte – zijn de straten er helemaal op ingericht. Met als resultaat dat die straten lange aaneengesloten conflictzones zijn geworden waar op elk moment een auto kan wakker worden.

Praag deel 1 (34)

Ook de voetgangers schieten er bij in. Om haaks parkerende voertuigen voldoende ruimte te kunnen garanderen om in- en uit te rijden, werd het langsparkeren aan één zijde het trottoir op gedreven.

Gevolg: weinig fietsers, want je moet al een beetje gek zijn om vrijwillig tussen de roofdieren te gaan zwemmen. Daardoor zijn er allicht ook weinig fietsslachtoffers, wat voor sommigen dan het ‘bewijs’ zal zijn dat haaks parkeren geen onveilige maatregel is.

Maar wie beschikt over gezond verstand en/of een fiets beseft dat haaks parkeren eigenlijk verboden zou moeten worden in elke straat zonder fietspaden.

Ooit werd het eenrichtingsverkeer ingevoerd om meer parkeerruimte te creëren. Daardoor werden fietsers meteen ook gedwongen de omweg te maken. ‘Nieuwe’ wetgeving ten spijt, is die historische onrechtvaardigheid nog altijd niet helemaal hersteld.

Tegenwoordig is, in naam van enkele plaatsjes meer, het haaks parkeren in tal van steden de nieuwe antifietsmaatregel geworden. Niet als dusdanig bedoeld, maar daarom niet minder effectief.

Gemorst

Gemorst (2)Gemorst

Over speelgoedauto’s en roddelmobiliteit

Geplaatst op

Voor verkeerskundigen trap ik een open deur in, maar voor ongeveer alle andere mensen is het nog altijd nieuws: wij mensen hebben een ingebouwd klokje. Dat zorgt ervoor dat wij gemiddeld drie verplaatsingen per dag willen doen (niet meer, niet minder) en daar 70 tot 90 minuten per dag aan willen besteden (niet meer, niet minder). Deze wetmatigheid is teruggevonden bij mensen op alle continenten en blijkt over de jaren heen constant te blijven – al is het de vraag of ze zal standhouden wanneer de zelfrijdende auto werkelijkheid wordt: als we onze reistijd dan niet meer als reistijd zouden ervaren, zou het best wel eens kunnen dat we dan plots bereid zijn langer onderweg te zijn.

Maar tot het zover is – en alle techno-peptalk ten spijt zal dat nog wel even duren – hangen we met zekerheid vast aan de ‘Breverwet’, de wet van BEhoud van REistijd en VERplaatsing. Eén van de consequenties ervan is dat ‘noodzakelijke’ en ‘recreatieve’ verplaatsingen zich gedragen als communicerende vaten. Kijk naar je eigen verplaatsingsgedrag tijdens je vakantie: de tijd die je niet spendeert aan woon-werkverplaatsingen spendeer je spontaan aan ‘pleziertripjes’. Vraag het maar aan onze Harley Davidson-adepten.

Ik heb dit soort verplaatsingen wel eens ‘roddelmobiliteit’ genoemd, want sociaal gesproken zijn die pleziertripjes even noodzakelijk als de woon-werkverplaatsingen dat economisch zijn.

In Praag observeerde ik hoe toeristen die vaste ‘verplaatsingstijd’ consumeerden met behulp van het aangeboden arsenaal. Het oude stadscentrum dat, opnieuw omgetoverd tot voetgangersgebied, aanzet tot slenteren en flaneren.

Praag deel 1 (679)

Er bestaan ook Skoda’s voor meer dan 100 passagiers. Let op de feestvlaggetjes: het openbaar vervoer viert mee op feestdagen.

De handige, goedkope dagtickets voor het nog steeds uitstekende openbaar vervoer (een snelle metro en trams die nu eens retro dan weer helemaal bij de tijd zijn).

Praag deel 1 (751)

Praag Turistificatie

Hop on-hop off-toeristenbussen die je binnen je tijdsbudget alle must see’s serveren (en zorgvuldig vermijden wat men toeristen liever niet laat zien). De occasionele koets met paard.

Praag Auto op de Moldau

En last but not least de talloze varianten om te gaan spelevaren op de Moldau – tot en met drijvende trapautootjes. Tenslotte zijn volwassenen niet meer dan kinderen in een groter formaat.

Praag deel 1 (1318)

Een attractie: een Lamborghini die verkeersdrempels neemt…

The only difference between men and boys is in the size of their toys. Voor vrouwen rijmt het niet, maar is het niet anders. Dat zien we in de sjieke Parijsstraat, een catwalk voor mensen op hakken en op wielen. Het is een veel voorkomende misvatting dat in winkelstraten alleen de etalages willen etaleren.

Tot zover verschilt Praag niet van andere steden: ze hebben intussen allemaal wel hun toeristenbussen en -treintjes, hun voetgangerszones en m’as-tu-vu-podia en hun varianten op de ware pleziervaart. Wat Praag niet of nauwelijks heeft, zijn interessante fietsroutes. In de voetgangerszone is fietsen recent verboden en daarbuiten is het geen pretje. Geen wonder dat de schaarse fietsverhuurdiensten maar een matig succes kennen.

Wat de Gouden Stad dan weer wél heeft zijn speelgoedautootjes op ware grootte.

Wie er de centen voor heeft kan zich laten rondrijden in classic cars, mobiele monumentjes die herinneren aan de tijd toen rijden en gereden worden nog ontspanning was. Back to the roots, maar dan comfortabeler. Want bij nader inzien gaat het (in de meeste gevallen) om een vorm van façadisme of juister, want we munten al eens graag een nieuw woord, carrosserisme.

Praag deel 1 (1428)

De open koetswerken zijn replica’s van oude legendes (Mercedes, Alfa Romeo, Praga, tot en met de good old Ford T), maar de onderliggende techniek is nieuw.

Praag deel 1 (266)

Fremdkörper in een ecosysteem bedoeld voor mensen

Toch blijft het behelpen, want ook deze stad is met haar vaak smalle en kronkelige straatjes nu eenmaal niet gebouwd voor auto’s. Wie de beroemde Karelsbrug wil ‘beleven’, zal hoe dan ook moeten uitstappen en de benenwagen gebruiken.

Praag deel 1 (359)

‘Verkeersvrij’ staat er over die brug in de boekjes, terwijl er nergens in Praag meer verkeer is dan daar. Ook de auteurs van toeristische gidsen hangen nog vast in het voorruitperspectief – al is er hoop. Eén reisgids geeft als tip: ‘Neem tram 22 en je hebt voor een prikje een pracht van een rondrit door de stad’.

De Praagse zomer

Geplaatst op

Dat het eventjes heel stil was op deze blog, had natuurlijk zijn redenen. Ik was er even tussenuit. Naar Praag, de hoofdstad van Tsjechië.

Aan bijnamen voor deze parel geen gebrek: de gouden stad, de stad van de 100 torens, het moedertje met haar klauwen dat je niet loslaat (Kafka)… Voor mij is vooral de laatste van toepassing. Ik was er als tiener met mijn ouders (1979), als student met een ontluikend politiek bewustzijn (1986), als jongeman op huwelijksreis (1993) en nu, met een kroost met aanhang, als jonge oudere. De conclusie: zowel de stad als ikzelf zijn veranderd, maar we houden nog altijd van elkaar. In die zin was Praag als bestemming voor onze huwelijksreis destijds een visionaire metafoor.

En toch – hoe gaat dat met ouder wordende mensen – betrapte ik mezelf er op vooral te zoeken naar wat gebleven is.

Om te beginnen de Moldau. Met op de achtergrond nu eens hoorbaar maar meestal stilgezwegen de soundtrack van Smetana, stroomt de rivier er nog altijd in al haar trage pracht, zij het, na de Grote Overstroming van 2002, beter bedwongen.

Paradoxaal genoeg gebeurt dat door haar meer haar gang te laten gaan: de randen van de stad zijn nu zo aangelegd dat ze probleemloos overstroombaar zijn. Dat heeft een aanzienlijke winst aan menselijk leven aan de waterkant opgeleverd. Er zijn nu stranden, kaaien met kraampjes op, terrassen, boten met horecavoorzieningen en publieke ruimte waar dag en nacht geflaneerd kan worden. Ook Praag is nu een volwaardige stad aan de stroom.

Voorts, om het nog even vloeibaar te houden, het bier. Duurder nu, maar nog steeds in overvloed. Idem dito voor de rokers: nog altijd oververtegenwoordigd, al zijn ze ook hier uit de cafés en restaurants gedreven, waardoor sommige etablissementen alleen betreedbaar zijn doorheen een rookgordijn.

Praag deel 1 (1501)

Verder de oude gebouwen, ooit vaal en gehuld in grijs en oker, nu vaak gerestaureerd in frisse kleuren, soms aangevuld met nieuwe architectuur of graffiti. De afbladderende muren van weleer vind je alleen nog in de buitenwijken of aan de achterkanten. De grootschaligheid van de staat van weleer is vervangen door die van de projectontwikkelaars. De belletjes aan de deuren zijn er nog, maar kenners kunnen er de gentrificatie van aflezen.

De commerciële logica heeft uiteindelijk het antwoord geleverd waarnaar de heersers van de stad eeuwenlang op zoek waren. Uitgerekend in het Gouden Straatje, waar ooit de alchemisten koortsachtig experimenteerden, is dat het duidelijkst: de toegang is er niet langer gratis, waardoor vijftien armzalige huisjes nu de facto leem veranderen in goud.

Ook gebleven: de leuzen en de slogans. Ooit riepen ze op om meer te produceren, tegenwoordig om meer te consumeren. Hier en daar valt de boodschap nog in dovemansoren: nieuw in het straatbeeld zijn de daklozen en de bedelaars, al zijn de bruggen waaronder ze slapen wel mooier geworden. De gemiddelde levensstandaard is opgetrokken, maar de uitersten zijn opgerokken.

Praag deel 1 (20)

“Waar woon jij?” “In de deur van de nieuwe Mercedes.”

Tot slot het grootste verschil met 25 jaar geleden: de ruimte die Koning Auto inneemt. Naarmate de auto gedemocratiseerd werd, werd de ruimte gemonopoliseerd – vooral voor stilstaand blik.

Haaks parkeren en trottoirparkeren zijn de nieuwe norm geworden. Al merken we ook hier dat de ‘Car Peak’ stilaan is bereikt. Autovrije voetgangerszones breiden uit en de auto keert langzaam maar zeker terug naar wat hij 120 jaar geleden was: een aardig stukje speelgoed.

Daarover zal ik het een volgende keer hebben.

Maar niet voor vandaag…

Geplaatst op
ruimtevoormorgen

Credits: Dimitri Pellens

 

Veranderende tijden

Geplaatst op

Tot ik een jaar of achttien was kon men mij niet gelukkiger maken dan met het nieuwste nummer van Auto Motor Und Sport of L’Autojournal. Vergelijkende tests, berichten over geheimzinnige prototypes, specials over autosalons, verhalen uit de Formule 1 en de Rallywereld…  het intrigeerde me mateloos. Wat ik er aan over hield was de nuttige kunst om de zeven verschillen te benoemen tussen pakweg een ‘GLS’ van een ‘LS’, een behoorlijke passieve kennis van het Duits en het Frans en, achteraf bekeken, vooral een inzicht in hoe vanzelfsprekend chauvinisme, protectionisme en Leistungsdenken kunnen lijken.

In de Duitse bladen was Teutoons staal steevast synoniem met ‘Vernunftig’. In hun Franse tegenhangers bleken op het einde van de rit de maaksels van eigen bodem ‘juste un peu plus supérieur’. In allebei de druksels scoorde een snellere wagen systematisch beter dan een langzamere en was  consequent sprake van het ‘gele gevaar’ wanneer de Japanse auto-industrie werd bedoeld.

Opel City (2)

De Opel ‘City’ uit de zeventiger jaren. Gestapelde nostalgie uit de tijd dat men voor de auto nog een toekomst in de stad zag.

Sedertdien viel Opel in handen van Peugeot en Peugeot in handen van de Chinezen. Renault ging nauw samenwerken met de Japanse concurrentie en sommige Mercedesmodellen rijden tegenwoordig met een Renaultmotor, terwijl ‘Made in Germany’ bij nader inzien toch minder betrouwbaar is dan gedacht. Het chauvinisme en het protectionisme hebben in het genre bijgevolg wat van hun pluimen verloren. Wat overbleef is de fascinatie voor scherpe acceleraties en hoge topsnelheden, af en toe overgoten door een sausje van biobrandstoffen, revolutionaire filtertechnieken,  elektromotoren en interviews met ministers over nieuwe weginfrastructuur dat de lezers gerust moet stellen: alles komt in orde. Het valt niet uit te sluiten dat men dit in deze microkosmos van lichtmetalen velgen en lederen zetelbekleding oprecht gelooft.

Intussen zakte de Heilige Koe steeds dieper weg in haar eigen mest. Parkeer- en congestieproblemen zijn nu dagelijkse koek. Crowdsciencing duwt elke dag wat harder op de dieselwonde en rechters dwingen overheden de belangen van hun burgers zwaarder te laten wegen dan die van de auto-industrie.

Mochten er geen alternatieven zijn, het zou slecht nieuws zijn voor onze mobiliteit. Maar gelukkig zijn die er wel.

Gevaarlijke voetganger

In de steden heroverde de voetganger traag maar gestaag ruimte op de auto en ook de tram en de fiets beleven er een indrukwekkende comeback. Deelfietsen en deelauto’s evolueren razend snel van onbekend naar bemind en steeds meer mensen gebruiken hun smartphone als instant-adviseur voor hun mobiliteitskeuzes. De wereld vandaag is niet meer die van de jaren zeventig of tachtig. Hedendaagse mobiliteit draait niet langer alleen rond de auto. De eenkennige automobilist sterft uit.  Zijn plaats wordt ingenomen door de ‘mobilist’ die nu eens de ene en dan weer de andere vervoerswijze verkiest.

Zelfs in Duitsland, het autoland bij uitstek, hebben ze dat in de smiezen.  Op 24 mei kondigde Der Spiegel Online aan dat z’n autorubriek niet langer ‘Auto’ zal heten, maar ‘Auto und Mobilität’. De redactie wijst er op dat “de eeuw van de Auto als mobiliteitsideaal voorbij is”: vrijheid werd frustratie en mensen willen de auto voortaan gebruiken als ‘een’ bouwsteen in een mobiliteitsmix. Ook de autoproducenten hebben dat ingezien, want zij verpoppen in sneltempo in mobiliteitsaanbieders. Voor het blad is het maar logisch dat de berichtgeving hierover mee verandert en dat komaf wordt gemaakt met de praktijk van het “fetischhaft” vergelijken van auto’s zoals in een kwartetspel.

Dat de tijden veranderen, het valt dus te merken aan ondergetekende, aan Der Spiegel en aan de autobouwers. En het is nog niet gedaan.

Deze week was in de krant L’Echo een pleidooi te lezen voor minder auto’s in onze steden. Niks nieuws, ware het niet dat het uit de mond kwam van Philippe Dehennin,  voorzitter van Febiac, de Belgische automobielfederatie. Dat vond alvast De Tijd (22 juni) ook, want de krant citeert uit het interview:  ‘De luchtkwaliteit stelt een probleem in de steden’, zegt Febiac-voorzitter Philippe Dehennin in een interview met de krant L’Echo. ‘We moeten daar maatregelen nemen om de uitstoot van stikstof en fijnstof te verminderen. De steden absorberen een aanzienlijk volume aan verkeer. Het is duidelijk dat we dat deel van het verkeer dat niet strikt noodzakelijk is, moeten weghalen.’

Nog een teken van tectonische verschuivingen in het mobiliteitslandschap nodig? Wat vindt u dan van deze: gevraagd naar een reactie op de grote wegenwerken in Brussel reageerde de zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisatie’ Touring niet via de mond van Danny Smagghe, maar via die van een zekere Lorenzo Stefani. En kijk wat er uit die mond kwam: “(…) de visie op mobiliteit van Brussels minister Pascal Smet (SP.A) is niet slecht.”

Het kantelt, schreef ik begin dit jaar in een opiniebijdrage voor De Standaard. Nog even en ik kan een vervolgstuk schrijven: ‘Het is gekanteld.’