En als deze wagen betrokken geraakt bij een ongeval, komt er nog een betekenis bij…
Categorie archief: automobilisme
Overal carnaval, behalve in Venetië
Een carnavalvierder is er aan mij niet verloren gegaan. Als het er op aankomt hou ik veel meer van de ont-maskering dan van de maskerade. Maar voor Venetië maak ik een uitzondering: het carnaval van Venetië is een stijlvol gebeuren en dus wou ik er toch één keer in mijn leven getuige van zijn.
Ik werd niet teleurgesteld. Mijn gade en ik mochten ons verlustigen in de aanblik van de prachtigste maskers, terwijl de in andere carnavalsoorden gebruikelijke zwijnerij ons bespaard bleef zonder dat we daar moeite voor moesten doen. Leve het Carnaval van Venetië!
Of toch niet?
In Leen Huets bloemlezing ‘Venetië, een literaire reis’ (Davidsfonds, 2005) van teksten over de dogestad lees ik dat de Venetiaanse schrijver Tiziano Scarpa van oordeel is dat het échte carnaval zich overal afspeelt, behalve in Venetië:
‘Verlaat je huis in je stad op gelijk welke dag. Dààr is het feest! De stoeten gaan de hele dag door de straten: let op die kostuums gemaakt van metaalplaten, van koplampen, van rubberbanden, de carrosserieën die het hele lichaam camoufleren, niet alleen het gezicht, ze verhullen de hele verschijning, ze vervangen het voorkomen. De geest van carnaval is zo in de stadsbevolking geworteld dat iedereen zijn eigen wagen-kostuum heeft voor het defilé, zijn eigen carnavalsmuziek hoort via de autostereo; iedereen neemt deel aan de feestvreugde door te claxonneren en voetzoekers af te vuren via de knalpot. Men laat zich gaan, de taal wordt die van dronken disgenoten, men beledigt zijn buren in de stoet, doden en moeders worden vervloekt, men scheldt eendrachtig op de ceremoniemeesters met hun witte handschoenen en fluitjes: verboden worden overtreden, de transgressie heerst, de wereld staat op zijn kop. In Venetië stelt het carnaval weinig voor, het duurt hoop en al een paar weken: de rest van de wereld verkleedt zich van 1 januari tot 31 december.’ (blz. 125)
Onze terugreis met de trein leidde ons langs Parijs, waar we de Venetiaan onwillekeurig gelijk moesten geven. Zelfs na een luttele vier dagen te hebben rondgedwaald in een autovrije stad, was het aanpassen geblazen. Meermaals moest ik mijn eega redden doordat ze geen acht sloeg op die rare dingen die om de zoveel tijd van kleur veranderen – een mens geraakt verdomd snel gewend aan absolute bewegingsvrijheid.
Toch waren we blij dat we op de Champs Elysées nog net een glimp konden opvangen van de avondstoet.
Dure besparingen
Deze week werden de tickets van de NMBS 8,73% duurder. De prijzen van schoolabonnementen en woon-werkabonnementen gingen zelfs met 9,73% de hoogte in. Doordat de vernieuwing en uitbreiding van het spoormaterieel veel te lang werd uitgesteld, mogen we daar de eerstvolgende jaren geen betere service voor verwachten. We zullen nog wel even moeten leven met treinen die in panne vallen of eenvoudig worden afgeschaft. Vorig jaar waren dat er 44.000. (Ik heb het nog eens gecheckt, want toen ik het schreef vond ik het opeens ongeloofwaardig veel. Het zijn er ‘meer dan 44.000’.) Dat kwam overigens niet altijd door materieel dat verstek liet gaan, niet zelden was het bij gebrek aan personeel.
Het voorspelbare gevolg van de prijsverhoging zal dus zijn dat minder mensen de trein gaan nemen. Er komt dus wel degelijk een modal shift, maar helaas in de verkeerde richting.
Een poging van minister Gilkinet om de prijsverhoging – het noodzakelijke gevolg van inflatie en oplopende energiekosten – te compenseren door de 9% BTW op treintickets af te schaffen strandde op het njet van de collega’s. Proficiat, excellenties! Morgen breken jullie zich weer het hoofd over stikstof, klimaat, luchtkwaliteit en fileproblemen. “Hoe komt dat toch dat we onze doelstellingen niet halen?”
Is het een troost of maak ik het alleen maar erger als ik zeg dat het niet beter was geweest als de NMBS de VMBS was geweest?
De Vlaamse regering klopt zich op de borst voor haar orthodox begrotingsbeleid, maar dat is er alleen doordat de miljarden voor de Oosterweelverblinding (pun intended) buiten de begroting worden gehouden. En ‘dankzij’ een beleid dat de voorbije jaren consequent De Lijn heeft kapot bespaard, daarmee de weg openleggend voor de volgende stap: de privatisering van het openbaar vervoer.
Met de beslissing om enkele structureel verlieslatende regionale luchthavens elk jaar wat miljoenen toe te stoppen – een directe budgetdrain naar het buitenland – weten we dat ook die regering volhardt in Mattheüsbeleid: de schaarse middelen komen vooral de mensen ten goede die er al warmpjes in zitten.
Voor nogal wat mensen is het openbaar vervoer de enige optie. Daarop besparen betekent dus dat we hen feitelijk huis- of dorpsarrest geven.
Die federale en Vlaamse zuinigheid als het gaat over openbaar vervoer kost ons overigens veel geld. Hogere prijzen leiden tot minder reizigers, blijkt zowel uit onderzoek over prijselasticiteit als uit de praktijk.
Lagere prijzen leiden tot meer reizigers. Zie Luxemburg. Zie Duitsland.
Minder gebruik van openbaar vervoer leidt tot vervoersarmoede en daaruit voortvloeiende niet-participatie aan de samenleving. Straks horen we weer het klaagkoor over de ‘te lage activiteitsgraad’, maar niemand die het verband legt.
Minder gebruik van openbaar vervoer leidt tot meer autogebruik, in het bijzonder in de spits (want ons openbaar vervoer is nog altijd vooral een pendelmachine). En laat nu net in de spits de internalisatiegraad van de kosten gegenereerd door autoverkeer het laagst zijn. In mensentaal: de mate waarin de kosten van autoverkeer betaald worden door de automobilisten zelf neemt af en dat betekent dat de overheid – wij dus – daar via andere posten voor opdraaien: denk aan wegenonderhoud, verkeersveiligheid, handhaving, gezondheid, milieu en klimaat.
Het silodenken – iedereen blijft braaf binnen z’n kolommetje, niemand overziet het geheel – eist hier weer z’n tol. In naam van ‘besparingen’ gooien we het geld door ramen en deuren weg en we krijgen er niet méér maar minder mobiliteit voor in de plaats.
Over duur beleid gesproken.
Tekenen van hoop
Vanochtend genoten van een aperitiefconcert.
Op het programma: Roeland Hendrikx op klarinet en op marimba de Taiwanees Chin-Cheng – met zo’n naam kan een mens niet anders dan terecht komen bij percussie.
De locatie: een restant van de voormalige ijzergieterij ‘Van Aerschot’, lokaal industrieel erfgoed dat niet alleen herbestemd werd, maar ook nog eens multifunctioneel gebruikt wordt. In de week is het de werkplek van twee bedrijven, ’s avonds en in het weekend fungeert het af en toe als vergaderplek voor de Geschiedkundige Kring, het Davidsfonds of een cultureel evenement. Terwijl sommige plannenmakers blijven steken in de Gewestplanlogica van vorige eeuw en nog naarstig de wereld opknippen in verschillende functies (vorige week nog droomden mijn gemeente en Sport Vlaanderen luidop van een centralisatie van alle sportvoorzieningen op één locatie), is deze vorm van menging voor almaar meer mensen toch wel het nieuwe normaal. En dat is winst op vele vlakken: financieel en economisch, ruimtelijk, ecologisch en sociaal.
Toegegeven: anders dan het podium zag het publiek er homogeen blank uit, terwijl het straatbeeld in mijn stad intussen toch ook al wel aardig gekleurd is. Hier is menging nog niet het nieuwe normaal. Maar het is alvast mooi hoe mensen samenkomen om samen te genieten van cultuur. Cultuur kan wel degelijk de wereld redden – of toch alvast de zondag van veel mensen.
Op de achtergrond keken we naar de uitvergroting van een reclameprent van de vroegere Ijzergieterij. Die was zelf ook al een uitvergroting. Zo groot als de fabriek daarop afgebeeld staat, is ze nooit geweest. Zich groter voordoen dan men is, het is van alle tijden.
Terwijl de composities van Bill Douglas, Steve Reich, Claude Debussy, Johannes Brahms én Ludovico Einaudi de revue passeerden, begon mij op te vallen hoe ongegeneerd prominent de fabrieksschoorstenen staan afgebeeld. In deze vroeg 20e eeuwse reclame staan ze voorwaar fier te stinken.
Dat is dan toch weer een punt waarop we geëvolueerd zijn. Ooit werden die zwarte walmen uitbrakende pijpen niet gezien als een gezondheids- of milieuprobleem, maar als een symbool van vooruitstrevendheid en welvaart. Die tijd ligt nu toch wel achter ons. Bedrijven die zichzelf willen verkopen zetten zichzelf vandaag zo groen mogelijk in de markt.
Zelfs grote parkings, nog niet zo lang geleden een vanzelfsprekend overtuigingsargument, worden tegenwoordig vakkundig weggemoffeld door ze onder de grond te stoppen of op de plannen naadloos te laten overvloeien in de groene omgeving. Ik heb het al eerder geschreven: mochten de projectontwikkelaars hun renderings écht realiseren, de wereld zou er een pak mooier uitzien. In afwachting daarvan zijn we alvast blij met de onderliggende verschuiving: veel parkings en veel auto’s zijn niet langer een onbetwistbare indicator voor de kwaliteit van een project, zelfs nu hun horizontale schoorstenen langzaam maar zeker tot de geschiedenisboeken gaan behoren.
En zo kwamen mijn gedachten dus toch weer uit bij (auto)mobiliteit. Misschien de schuld van Einaudi. Sommige mensen hebben genoeg aan drie lettergrepen die ook twee woorden hadden kunnen zijn.
Over wegverbruikers
Rond deze tijd zijn de meeste steden en gemeenten hard aan het werk om hun begroting rond te krijgen. Geen sinecure met de stijgende energie-, grondstoffen- en loonkosten. Dat heb je als alles op een hoopje komt: een oorlog, energie-afhankelijkheid, klimaatverandering, demografische ontwikkelingen en de daaruit voortvloeiende pensioenkosten. Op de eerste na waren ze allemaal voorspeld, maar kennelijk hebben we er ons toch niet goed op voorbereid.
En dus is het nu alle hens aan dek. Er wordt geschrapt bij het leven. Eerst bij de makkelijkste slachtoffers: degenen die zich toch niet zullen verweren omdat ze er niet op georganiseerd zijn. Vervolgens bij degenen die we bij ‘het andere kamp’ rekenen. In Antwerpen zijn dat blijkbaar de jonge kunstenaars. Die ‘besparing’ gaat er als zoete koek in bij de eigen achterban. De weg is dan ook al jaren aan een stuk voorbereid met woorden als “armoezaaiers” en “subsidieslurpers”.
Zo wordt het gummen in de cultuuruitgaven van een te betreuren neveneffect van de slechte financiële toestand zelfs een positieve politieke daad: eindelijk wordt een einde gesteld aan een vorm van profitariaat! Dan kan het gebeuren dat de voorlopig grootste partij van Vlaanderen een cartoon publiceert die suggereert dat een land zonder dichters en zonder cultuur kan. Hahaha. Als het niet zo’n versleten uitdrukking was, zou ik schrijven: arm Vlaanderen.
Woorden zijn nooit onschuldig, al helemaal niet in een politieke context.
Straks staan er in de begrotingen die aan de gemeenteraden worden voorgelegd behalve veel cijfers ook veel woorden. Begrotingsposten, die zich soms louter voordoen als begrotingskosten: onvermijdelijk, niet het gevolg van politieke keuzes.
Meestal zijn ze dat natuurlijk wel. Zelfs als het gaat om pakweg ‘onderhoudskosten’. Gegarandeerd wordt er daarvoor in elke gemeentebegroting een bedrag uitgetrokken. Misschien zelfs gespecifieerd naar modus. Bijvoorbeeld: ‘herstelling trottoirs’.
Een beetje schepen van mobiliteit zal zichzelf daarbij op de borst kloppen: kijk eens wat we allemaal doen voor de meest kwetsbare weggebruikers, de voetgangers! Er is een grote kans dat hij of zij zichzelf gelooft.
Alleen jammer dat woorden soms evenveel verhullen als onthullen. Bijvoorbeeld dat een flink deel van de kosten voor de herstelling van trottoirs eigenlijk kosten zijn die het gevolg zijn van de politieke keuze om ons autoverkeer te blijven faciliteren. Anders dan voetgangers zijn automobilisten immers geen gebruikers. Het zijn ver-bruikers. Niet alleen van hun eigen wegen en parkeerplaatsen, maar ook van trottoirs, fiets- en voetpaden, op- en afritten, bermen.
De herstelling van deze door auto’s kapotgereden inrit naar een parkeergarage staat straks wellicht in de begroting onder het kopje ‘verbetering voetgangerinfrastructuur’…
Misschien moeten we het toch ook eens hebben over de belastingvretende eigenschappen van ons autoregime.
We subsidiëren de auto-industrie (‘innovatiemaatregelen’ en ‘fiscale stimuli’), we subsidiëren de infrastructuur (dat heet dan ‘investeren’ en we houden de uitgaven zelfs uit de begroting, zoals bij Oosterweel), we subsidiëren de aankoop en het gebruik van auto’s (als het om elektrische auto’s gaat: ‘milieubeleid’, als het om salariswagens gaat: ‘vrijwaren van onze looncompetitiviteit’), we betalen de tankstations (‘uitrollen van een elektrisch laadpalennetwerk’, in de begroting verkleed als ‘klimaatbeleid’) en we draaien op voor de kosten voor handhaving (waarbij we zelfs doen alsof het om een inkomstenbron gaat en flitspalen kwalificeren als ‘jackpots’, zoals Yves Leterme deed toen hij zich van de Audifabriek in Vorst naar de Volvovestiging in Gent spoedde).
Tegen die achtergrond volhouden dat die “arme schaapjes van automobilisten de melkkoeien van de staat zijn”, getuigt dan niet alleen van weinig biologische kennis, maar ook en vooral van een gebrek aan inzicht in de kosten van ons mobiliteitssysteem.
Typetjes
Auto’s zijn al lang niet meer zomaar auto’s. Sterker nog: eigenlijk zijn ze dat zelden geweest.
Ooit begonnen ze als een speeltje voor de rijken. Niet omdat de paarden op waren, maar gewoon omdat het technisch kon. Van in het begin hing er er een parfum van snelheid en avontuur over de automobiel en dat was veel belangrijker dan welke praktische doelstelling dan ook.
Pas tijdens en vooral na de Eerste Wereldoorlog werden auto’s een middel om zich te verplaatsen van A naar B, al bleven ze tegelijk ook een middel om zich te verplaatsen op de sociale ladder: van onder naar boven.
Helaas. De auto is zo’n product dat ten onder gaat aan z’n eigen succes. Met elke auto die er bij komt, wordt de auto een beetje minder bruikbaar (merkte de Franse filosoof André Gorz decennia geleden al op). Auto’s gaan elkaar letterlijk in de wielen rijden. Of staan. Want zover is het gekomen. Als we willen rijden, staan we stil. En als we willen stilstaan, moeten we blijven rijden – op zoek naar een plaatsje.
De automarketeers zijn zo verstandig om daar consequent de aandacht van af te leiden.
Ze geven hun auto’s vormen die de illusie wekken dat ze zelfs stilstaand snel bewegen en ze bedenken typebenamingen die niet refereren naar congestie- en parkeerproblemen, maar juist naar een hogere status (Diplomat, Ambassador, President, Prestige, Exclusive of gewoon wat cijfers die een hiërarchie suggereren: 3-5-7, ‘A-B-C-E-S-Klasse’), hoge snelheden (Rapid, Veloce, Sprinter, Monza, Sebring, Daytona, maar ook Puma, Jaguar, Cougar, Mustang of Bora en Mistral), wijdse avonturen (Discovery, Voyager, Evasion, Gran Turismo, Touareg, Outlander, Explorer, Compass, Land Cruiser of wat subtieler: ‘Dust’) en/of exotische en verre bestemmingen (Capri, Saporro, California, Granada, Sevilla) – desnoods de sterren (Space Star of iets onbepaalder, de melkweg (Galaxy)).
Het dichtste dat de automarketeers nog bij de realiteit komen is met namen die indirect verwijzen naar de oorlog die voor elke vierkante meter op de weg wordt gevoerd (Ram, Defender, Wrangler, Avenger).
Mijn verbazing was dan ook niet gering toen ik onlangs het nieuwe model van Dacia tegen het lijf liep en ‘Jogger’ op de flank zag staan. Serieus, Dacia Jogger?
Is het nu alleen nog een kwestie van tijd voor de Renault Flaneur in het straatbeeld verschijnt, zij aan zij met de Peugeot Piéton en de Dodge Walker met in hun kielzog de BMW Spazierer en de Fiat Lento? Of zijn ze bij Dacia al lang blij met een typebenaming die de link legt met ‘gezond bewegen’?
Ach, bij nader inzien is het natuurlijk niet gekker dan een wielrenner met ‘Skoda’ of ‘Citroën’ op zijn truitje.
Te simpel
In de economische krantenkaternen weten ze van wanten. Toch als het om devaluatie gaat. Van geld, maar ook van woorden. Vandaar dat een belangenconflict er binnen de kortste keren een
‘handelsoorlog’ wordt genoemd, daarmee andere, échte oorlogen ongemerkt berovend van een stukje van hun gruwelijkheid.
President Macron toont zich pas amusé dat zijn Amerikaanse evenknie op het allicht door
praktische overwegingen over campagnefinanciering ingegeven idee kwam de Amerikaanse
autofabrikanten financieel te belonen wanneer ze ‘voldoende’ elektrische auto’s bouwen.
Niet eerlijk, pruilt Macron, want dat is concurrentievervalsing: zo worden de Franse, excuseer
Europese fabrikanten benadeeld. Tot zover de berichtgeving, met als ondertoon dat de Fransman, excuseer de Europeaan, gelijk heeft. Vervalsen is nooit goed, toch?
Er zijn nochtans wel wat kanttekeningen te maken. Om te beginnen bij de onderliggende, breed gedeelde overtuiging dat het met ons klimaatbeleid wel goed komt als we met z’n allen maar elektrisch gaan rijden.
Als we de 1,3 miljard auto’s op diesel en benzine op deze planeet vervangen door exemplaren op lithium, kobalt, uranium, steenkool en gas – zijn we dan veel opgeschoten?
Paris Marx citeert in haar boek ‘Road to Nowhere’ (2022) een Scandinavische bron die becijferde dat de typische Tesla Model X-eigenaar in Noorwegen in 2016 het subsidie-equivalent ontving voor 30.000 bus- en metroritten in Oslo. Het is wat de immer inspirerende Ivan Illich met het begrip schaduwkost bedoelde, een ondergewaardeerd concept om de deugdelijkheid van beleidsmaatregelen te toetsen: wat zouden we met het uitgetrokken bedrag nog kunnen doen en zou dat geen beter resultaat opleveren? Pro memorie: het Noorse stimuleringsbeleid wordt vaak als stichtend voorbeeld aangehaald, ook door sommige milieuorganisaties.
Verder past de bedenking dat onze politici nogal selectief zijn met hun gevoel voor eerlijkheid.
Kennelijk is ongelijkheid voor autofabrikanten slecht, maar niet zo’n probleem voor mensen.
Macron stimuleert zelf de aankoop van elektrische auto’s door kopers te belonen met fiscale cadeautjes. Kopers, dat zijn per definitie mensen die er al warmpjes inzitten, geen armoezaaiers die zich geen auto of alleen maar een occasie op fossiele brandstoffen kunnen veroorloven.
Sociologen noemen dit het Matteuseffect: zij die veel hebben, zal veel gegeven worden. Dat komt dus neer op een herverdeling van overheidsmiddelen van onder naar boven – een kwestie die blijkbaar geen strijd waard is, laat staan wat aandacht in de berichtgeving.
De komende weken zal het gaan over de handelsoorlog van de Europeanen tegen de Amerikanen, de goeien tegen de slechten, tegen de vervalsing van de concurrentie en voor de eerlijkheid.
Heerlijk simpel.
En te simpel om juist te zijn. Dat ook.
‘Geef Wout zijn groen en Cant haar zand’
In sommige kringen is het woord ‘activist’ een scheldwoord geworden. Het wordt dan gebruikt als iemand weg te zetten als behorend bij een bepaald kamp (altijd het vijandelijke) dat er een verborgen agenda op nahoudt. De onderliggende, meestal niet uitgesproken gedachte is dat alleen (verkozen) politici aan politiek mogen doen.
Wat mij betreft is politiek te belangrijk om het alleen aan politici over te laten en komt het de democratie ten goede wanneer ook burgers zich er mee inlaten, zelfs al nemen die burgers op andere momenten andere rollen op in de samenleving. Zeker nu, in een era waarin we ons in ‘code rood’ bevinden, zou zwijgen en aan de zijlijn blijven staan getuigen van een gebrek aan verantwoordelijkheidszin.
Daarom is deze mens af en toe ook een activist: iemand die probeert de dingen ten goede te laten kantelen. Op het vlak van ontharding bijvoorbeeld – een thema dat de laatste jaren een hoge plaats heeft ingenomen op de politieke agenda. In woorden dan toch, want in daden gaat het nog altijd de verkeerde kant op. Alle retoriek ten spijt, verharden we nog altijd meer dan we ontharden. De gevolgen daarvan moeten we geregeld uitzweten: soms letterlijk door het hitte-eilandeffect, vaak figuurlijk door dreigende watertekorten (meer verharding leidt tot een snellere afvoer van regenwater en dus een onvoldoende aanvulling van de grondwatervoorraad) en wateroverlast (want veel verharding resulteert bij piekonweders in rioleringen die het regenwater niet meer kunnen slikken).
In mijn gemeente is dat niet anders. Zeker, er zijn vrome voornemens onder de vorm van projectaanvragen in het kader van de Blue Deal van minister Demir. Maar daar kopen wij niets voor wanneer intussen kansen op onmiddellijk resultaat systematisch worden gemist. Straten worden zonder veel nadenken voorzien van een nieuw laagje asfalt (soms zelfs met geld uit het Verkeersveiligheidsfonds van een andere Vlaamse minister, onder het mom van de ‘veiligheid van de fietser’, ook al gaat het dan vooral over parkeerplaatsen). Nieuwe weginfrastructuur wordt nog altijd overgedimensioneerd. En grote verharde oppervlakten blijven onaangeroerd, waardoor kansen om ruimte anders te benutten – voor sociale ontmoeting, voor speelaanleiding, voor groen en dus biodiversiteit – grandioos gemist worden.
Met onze denk- en doetank GeKoro (GeK Op Ruimtelijke Ordening), een vrolijke spinoff van onze Gecoro die zich gebonden weet door ernst, vestigden we daar vandaag op ludieke wijze de aandacht op met een ‘eat in’: een gezellig ontbijt op een plek waar foutparkeerders gewoonlijk (maar niet nu: onze extra verbodsbordjes deden feilloos hun werk) het zicht ontnemen op de prachtige muurschilderingen ter ere van onze beroemde lokale wielerhelden (Sanne Cant, Wout van Aert, Rik Van Looy).
Onze slogan luidde dan ook: ‘Geef Wout zijn groen en Cant haar zand’. ‘En Van Looy zijn hooi’ vonden we er wat over.
Een en ander viel bij de passerende buurtbewoners in goede aarde. Het tegendeel zou in een onthardingscontext pas écht vreemd zijn geweest.
Opdat de pret niet beperkt zou blijven tot vandaag (en onszelf), plaatsten we de voor de gelegenheid aangeschafte picknickbank (gefinancierd door de ‘partners in crime’ van de Milieuwerkgroep) op een pleintje verderop. Cadeautje voor de buurt.
Omdat mensen belangrijk zijn.
De NMBS ziet het (niet meer) zitten
De NMBS heeft het zitten. Deze week belandde ze in het oog van een media- en reizigersstorm. Bleek dat de reizigers het niet pikken dat ‘hun’ oude houten bankjes van het Noordstation worden vervangen door splinternieuwe metalen exemplaren. Hoewel (zoals u inmiddels weet) metalfan, ben ik één van die verontwaardigde reizigers.
Omdat ik hou van het hout dat eerlijk is en warm. Omdat wat nieuw is niet automatisch beter is. Omdat deze oude banken niet ontworpen zijn door designers met opzichtige brilletjes, maar ‘vorm gegeven’ door vakmannen met splinters in hun handen. Deze banken houden zich verre van design porn. Ze charmeren door hun ontwapenende eenvoud en vanzelfsprekende ergonomie – ach, vergeef me als ik mijn kont te veel naar de mond spreek.
Van die prachtige banken wil de NMBS dus af. Een deel is al verkocht, een deel staat ergens in een vagevuur en een deel staat nog waar ze horen en al zeven decennia zichzelve zijn, elke dag nog mooier wordend door extra patina.
De spoorwegmaatschappij wil ze vervangen door functioneel zitmeubilair dat opgedeeld is in zitjes en daardoor afscheid neemt van elke vorm van polyvalentie: gij zult rechtop zitten, of niet zitten. Liggen is er niet meer bij. Ontspannen tegen uw lief liggen, kan niet meer. Een ijzeren stang verspert de liefde. Gij zult Apart zijn of niet zijn. En en passant verdrijven we de dakloze die hier misschien wat slaap had willen vatten.
Die keuzes zijn geen toeval. Ze zijn het product van een specifieke maatschappijvisie, één die onze samenleving ziet als een optelsom van individuen, of juister nog: als een nevenschikking. Zo sijpelt de capsulaire beschaving van het automobilisme ook het openbaar vervoer binnen. Straks leven we weer wat minder samen en wat meer naast elkaar.
In het beste geval verdragen we elkaar nog. In geen geval dragen we elkaar nog.
‘We zijn gehekt,’ schreef ik in ‘Weg van het systeem’ en dat laat zich dus gevoelen tot op dit microniveau. Tegelijk riep ik op tot een ‘hekkenjacht’ en die schijnt hier te zijn begonnen. De NMBS heeft de gemeenschapszin van haar reizigers onderschat en het lijkt er op dat ze gaat buigen.
De vervangingsoperatie is voorlopig stopgezet. Er wordt onderzocht of de reeds verkochte banken kunnen worden teruggehaald.
Laat ons daar niet laatdunkend over doen, maar verheugd zijn dat de maatschappij niet ongevoelig is voor wat haar reizigers vinden. Geef toe: een NMBS die luistert naar haar reizigers, het zou een nieuw gegeven kunnen zijn. En in dit geval zou ‘nieuw’ wel beter zijn.
PS. Maandag wijd ik in De Standaard nog andere gedachten aan deze bankjescrisis, die over veel meer gaat dan alleen maar bankjes.
Leunstoeltoerisme
‘Leunstoeltoerisme’. De Standaard der Letteren muntte het woord enkele jaren geleden in een recensie. Ik ben vergeten over welk boek het ging en weet ook niet meer waarover het boek zelf ging. Maar het woord is me bijgebleven.
Leunstoeltoerisme.
Prachtig toch? Wellicht is ‘leunstoeltoerisme’ de duurzaamste vorm van toerisme en van reizen tout court – tenminste als u de verwarming niet te hoog draait.
Maar wat kan er heerlijker zijn dan onder een dekentje een goed boek te lezen en met de schrijver mee te reizen? Met Leonard Ilja Pfeijffer naar Genua bijvoorbeeld.
Kijk met Google Maps even mee de steegjes in en merk op dat de Googlewagen er gechaperonneerd wordt door twee carabinieri. Heb ik nog nooit ergens anders gezien. Hoe dan ook: het is de perfecte binnenkomer om je op sleeptouw te laten nemen door deze fascinerende stad.
Begin met ‘La Superba’, waarin de stad wordt beschreven als een vrouw. Als je gebeten bent, kan je doorgaan met ‘Brieven uit Genua’. Eenmaal zover kan het niet anders dan dat je hunkert naar ‘Grand Hotel Europa’ en tegen dan zitten we al een flink eind in de winter.
Wie wat voorzichtiger wil beginnen en eens met een teen in het literaire water wil voelen of het niet te koud is, raad ik het korte en lichtvoetige ‘Filosofie van de heuvel aan’, het relaas van een impulsieve en geïmproviseerde fietstocht van Leiden naar Rome, samen met zijn toenmalige vriendin (of net niet). Gaandeweg ontdekken ze dat ‘het onderweg zijn’ belangrijker is dan de bestemming.
In Rome blijven ze dan ook maar heel eventjes. Vrijwel meteen vatten ze de terugtocht richting Nederland aan, al zal Pfeijffer daar nooit aankomen: hij blijft hangen in, jawel, Genua.
Als smaakmaker een citaatje uit laatstgenoemd boek:
“De enige keer dat hij (de mens van vandaag;kp) ervaart hoe lang tien kilometer is, is als er tien kilometer file staat. Voor hem bestaat er geen weg meer, alleen maar bestemmingen. En omdat elke bestemming even bereikbaar is, zijn alle bestemmingen inwisselbaar. Hij hoeft de berg Fuji niet meer te beklimmen, want hij kan zich met een vliegtuig, hogesnelheidstrein en kabelbaan laten teleporteren naar de top.” (blz. 44)
Of gewoon een boek lezen natuurlijk. Leunstoeltoerisme is duurzaam toerisme – al is het risico reëel dat je na lectuur uiteindelijk toch echt wel eens die stad wil gaan bezoeken.
Dat nemen we er dan maar bij.
De Andere Kris Peeters 