RSS feed

Categorie archief: automobilisme

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Het Voortuinperspectief

Commotie in Lier, de voorbije week. Blijkt dat ze daar de wet gaan doen naleven! Zoiets is in Vlaanderen nieuws. Want we hebben de mond dan wel vol van nultolerantie, maar alleen als het gaat over de misdrijven die we zelf niet begaan.

Trouwens, het verharden van een voortuin, want daar gaat het over, wat is daar nu mis mee? Kunnen ze niet beter terroristen gaan pakken?

Bwah. Er zijn wel wat argumenten om geen verharde voortuinen meer te willen.

Een moeilijke: is een voortuin met een laadpaal voor elektrische auto’s eigenlijk geen groene voortuin?

Meer verharding betekent minder groen en dus minder biodiversiteit en minder verkoeling in de stad.

Meer verharding betekent ook meer verdroging in droge tijden en meer kans op overstromingen bij de piekbuien die ons steeds vaker overkomen.

Meer verharding betekent ook meer materiaalgebruik in een wereld waar grondstoffen stilaan uitgeput geraken.

Meer verharding betekent ook meer kapotgereden trottoirs en meer onveiligheid voor (vooral de kleintjes onder de) voetgangers.

Maar ik begrijp dat dit voor de rechtgeaarde Vlaming nauwelijks argumenten zijn.

Dat heeft ook het Lierse stadsbestuur begrepen, want het speelde vooral één argument uit dat zelfs automobilisten begrijpen. Elke verharde parkeerplaats in een voortuin betekent een parkeerplaats minder op de openbare weg.

Wie nu nog volhardt in de boosheid, is écht een harde.

Het Belgische Houten

Geplaatst op

Ooit schreef ik in deze uithoek van het internet over Houten (onder meer hier en hier), de Nederlandse gemeente vlakbij Utrecht die helemaal rond de fiets werd geconcipieerd. Wist ik veel dat er op nauwelijks enkele tientallen kilometer van waar ik woon ook een Houten ligt, zij het dan één in zakformaat – al doe ik die laatste daarmee onrecht, want de wijk lag er al jaren voor fietsstad Houten werkelijkheid werd. Houten in pocketformaat is ook Houten avant la lettre.

Vorige zondag volgde ik de ingeving om op zoek te gaan naar enkele pareltjes van de zogenaamde ‘Turnhoutse school’. Op mijn lijstje noteerde ik onder meer de Parkwijk, in de veronderstelling dat ik ze eigenlijk al wel kende. Was ik er in het verleden niet heel vaak langs gereden als ik de route via Tielen prefereerde boven die via Kasterlee?

Jawel. Alleen had ik steevast naar de linkerkant van de weg gekeken, in plaats van naar de rechterkant. De Parkwijk is niet de villawijk die ik in gedachten had, wel een “paradepaardje van volkshuisvesting”, zoals ik achteraf las in het boek ‘Architectuur in de gouden sixties / De Turnhoutse school’.

Net als Houten wordt de Parkwijk omhelsd door een ringweg die voor auto’s de enige manier is om de wijk te bereiken. Auto’s kunnen naar de wijk rijden, maar niet erdoor.

Het maakt dat de wijk wonderbaarlijk autoluw is, al is de auto nadrukkelijk aanwezig: de architecten kozen ervoor om de meeste woningen te voorzien van individuele garages die, in combinatie met een bakstenen tuinmuur, zorgen voor een patio bij elk huis. Op die manier kreeg het vele publieke groen aan de ene kant een privaat complement aan de andere kant.

Hier en daar heeft het strakke modernisme het moeten afleggen tegen iets minder minimalistische stijlen

Zo werd tegemoet gekomen aan de behoeften aan privacy zonder dat daarvoor de hele woonwijk moest herschapen worden in een letterbak.

De nadruk op die garages, in de jaren zestig in een sociale woonwijk een innovatie, en op de patio’s bracht de architecten er toe om de brievenbus en dus ook het adres aan deze kant te situeren. Een kapitale fout, zo blijkt, want op die manier werd wat intuïtief wordt aangevoeld als de achterkant plots de voorkant.

De verwarring duurt tot vandaag voort, stelde ik vast. Ze heeft niet alleen gevolgen voor de occasionele bezoeker. De twijfel verdunt de va-et-vient in die mate, dat de voorkanten, met grote glaspartijen uitkijkend op een wandelpad en brede stroken publiek groen, niet echt als voorkanten kunnen functioneren.

De straten met garages zijn dan weer ‘straten zonder ogen’, waardoor er hier te weinig is wat er aan de andere kant te veel is: sociale controle.

Net zoals in Houten kunnen kinderen in de Parkwijk naar school lopen zonder ook maar één straat met auto’s te moeten oversteken. De kindnorm in de praktijk dus.

Al vroeg ik me wel af of sommige kinderen niet af en toe verloren lopen: in haar drang naar ‘homogeniteit’ ontbreekt het de wijk aan architecturale oriëntatiepunten die amper worden opgevangen door de groenaanleg.

Onverwacht kreeg ik deze zondagmiddag ook een antwoord op de vraag wat nu de écht essentiële winkels zijn. Ze staan aan de rand van de Parkwijk keurig op een rijtje: een apotheek, een broodjeszaak, een krantenwinkel, een bank, een opticien, een supermarkt en – Houtenaars, let nu even goed op – een frituur.

“Alle essentiële winkels op een rijtje,” stelde ik vergenoegd vast. ‘En dus geen boekenwinkel,” kon mijn zoon niet nalaten droog op te merken. Bijna alle essentiële winkels dus.

Opdat de wijk helemaal als een dorp zou kunnen functioneren werd ook aan een postkantoor, een school en een kerk annex ontmoetingsruimte en feestzaal gedacht. De oorspronkelijk voorziene crêche kwam er uiteindelijk niet, maar zelfs met die tekortkoming laat de Parkwijk de meeste recente verkavelingen een stevig poepje ruiken.

The proof of the pudding is in the eating en in coronatijden wordt er helaas weinig gegeten. Een enkele jogger en fietser niet te na gesproken, was het stil in de wijk, ook al scheen de zon. Hier en daar stond een voor- of was het een achterdeur open naar de patio. Soms bleek die verhard of uitgegroeid tot een kleine opslagplaats van rommel en afval, maar hier en daar leek er zich ook een miniparadijsje te verschuilen.

Leegstand met patio

Veel woningen staan intussen leeg: het voorspel van een geplande grootscheepse renovatie die jaren (“misschien wel tien jaar”, lees ik op de website van de huisvestingsmaatschappij) lijkt te gaan aanslepen. Onbegrijpelijk in een land waar de wachtlijsten groeien als kool. En onaanvaardbaar: een leegstaande sociale woning is de facto een asociale woning.

  • Literatuur: DE BONT YVES & STRAUVEN FRANCIS (red.), ‘Architectuur in de gouden sixties / De Turnhoutse school’, 2014 (2012), een uitgave van Ar-Tur

Voortuindefensie

In het verleden schreef ik hier over de bijzondere kunst van de inritdefensie (met een heel eigen heraldiek).

Een eerder recente maar niet minder intrigerende tak van deze militaire discipline is de voortuindefensie. Het gaat er soms erg ‘hard’ aan toe!

Met een huisgemaakte ‘boobytrap’

“Lock up your children!”

De bewegingsruimte van onze kinderen krimpt gestaag. Dat is niet de schuld van de maatregelen van het virus, laat staan van de maatregelen van Overlegcomité. Het is de gewone gang van zaken, ook in niet-coronatijden.

De vrijheidsberoving van kinderen is een proces dat al decennia aan de gang is en ongeveer gelijk loopt met de opkomst van de auto.

In mijn jeugd mocht er nog op straat worden gespeeld. Niet dat dat geen probleem was. Nooit stierven er meer kinderen onder de wielen dan toen. Maar pas daarna werd dat als een probleem op de politieke agenda gezet, als een uitloper van de ‘Stop de kindermoord!’-beweging in Nederland.

Sedertdien zijn we onze kinderen beter gaan beschermen. Dat deden we door hun bewegingsvrijheid te beperken: ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie, spelen moest gebeuren aan deze kant van de straat, of beter nog: in de eigen tuin of, desnoods, binnen.

Met resultaat. Het aantal slachtoffers onder kinderen daalde drastisch.

Sommigen beweren dat het verkeer dus veiliger is geworden. Maar wie de feiten onder ogen ziet, moet toegeven dat we de slachtoffers hebben opgesloten en de moordenaars vrij spel gegeven. Stel u voor: uw dorp wordt geteisterd door bendes criminelen die af en toe een argeloze voorbijganger afknallen en het gemeentebestuur antwoordt met een verbod om nog alleen over straat te wandelen. Wat denkt u: zou het gemeentebestuur applaus oogsten omdat het aantal moorden gevoelig afnam?

Openluchtgevangenis voor kinderen

Aanleiding om het er over te hebben is de boosheid van Vlaams minister van Jeugd Dalle vandaag in de media. Hij vindt het niet van goed bestuur getuigen dat het federale Overlegcomité de jeugdkampen in de paasvakantie zonder overleg annuleerde. Een Overlegcomité dat niet overlegt – ik begrijp zijn verontwaardiging. Maar is die niet een tikje selectief?

Is er ooit met de jeugdsector overlegd over de organisatie van onze mobiliteit? Worden kinderen of jongerenorganisaties systematisch gekend bij de inrichting van straten en pleinen? Heeft er ooit iemand ‘mijn auto, mijn vrijheid’ afgewogen tegen ‘mijn kind, zijn vrijheid’? Hebben we al eens een minister van Jeugd gehad die deze vragen luidop stelde en er kwaad over was? Die zich sterk maakte dat hij een eind zou maken aan de systematische vrijheidsberoving van onze jongeren?

“De kindertijd legt de basis voor het latere leven en bepaalt de fysieke, cognitieve en socio-emotionele ontwikkeling die de hele levensloop zal sturen.” Ik lees het in een publicatie van Ceder, het studiecentrum van de Vlaamse Christendemocraten. Toegegeven, ze dateert al van een jaar of twee geleden, toen een zekere Benjamin Dalle er nog directeur van was.

De nacht wacht

Geplaatst op

Van in het begin al is de pandemie één grote stresstest voor de individuele vrijheden en rechten van mensen. Of preciezer: van mensen in het Westen. In Azië was ze dat veel minder. Daar ligt de klemtoon sowieso al veel meer op het belang van de groep dan op het belang van het individu.

Des te opvallender was het hoe snel de westerse overheden inzagen dat de collectiviteit niet noodzakelijk het best af was met de som van de individuele vrijheden. Als het over de vrije markt gaat, hebben ze het doorgaans veel moeilijker om dat toe te geven.

Nog frappanter was hoe vlot mensen, toch gewend aan een grote individuele vrijheid, daarin meegingen en aanvaardden dat hun vrijheden en rechten werden beknot en beperkt op een manier en een schaal die zelfs in politiestaten zonder precedent was: een verbod op niet-essentiële verplaatsingen, een numerus clausus voor supermarktbezoek, verbod tot fysiek contact, verbod op betogingen en samenscholingen… tot en met een avondklok die oorspronkelijk inging om middernacht en in Brussel en Wallonië al om 22u. Pikant detail: tijdens de Duitse bezetting ging de avondklok nooit vroeger in dan middernacht.

Merkwaardig toch in een land waarin het nooit bespreekbaar is geweest om, zoals in veel andere landen, het vrachtvervoer op zondag eventjes stil te leggen, waar autorijden door stadsparken door sommige politici nog steeds als een mensenrecht wordt gezien en waar een sluipverkeer werend paaltje als een aanslag op de bewegingsvrijheid wordt ervaren.

Met de avondklok kregen we de facto allemaal een enkelband om zonder vorm van aanklacht, laat staan een veroordeling. Het vermoeden van mogelijke schuld was voldoende. Om het even welke jurist zou dit luttele maanden eerder als een aanfluiting van de rechtsstaat hebben gekwalificeerd. Maar het virus veranderde alles. “Je hebt maar één absoluut grondrecht: het recht op leven,” zei gouverneur en juriste van opleiding Cathy Berx. Eind juli 2020 voerde de gouverneur in haar provincie als eerste de avondklok in.

Tegen die tijd was mijn visie op onze rechten en vrijheden en wat die zo al konden verdragen in naam van het virus al aardig opgeschoven.

Aanvankelijk kon mijn attitude worden samengevat als “ wat moet moet en zeur er niet over!” Levenskunst bestaat erin te aanvaarden wat niet kan worden veranderd en te focussen op wat wel kan worden veranderd.

Ik ergerde me toen een aantal Nederlandse collega’s uit het mobiliteitsveld zich afzetten tegen de ‘anderhalvemetersamenleving’ en me uitnodigden om in een commissie te zetelen die er de gevolgen van in beeld zou brengen. Eerlijk? Ik vond hen dramaqueens. Ja, het was allemaal erg, maar als zij een beter alternatief hadden, mochten ze het zeggen. We bevonden ons in een duidelijk geval van padafhankelijkheid: eerst blijven leven, daarna de rest. Precies wat Berx enkele maanden later zou zeggen: “Better safe than sorry.” (Het moet haar nagegeven worden, Berx bleef consequent op dezelfde lijn. Anderen riepen eerst om een avondklok en waren er tegen toen ze ingevoerd werd.)

Zoals de meeste mensen volgde ik de regels rigoureus. Thuiswerk, handen wassen, mondkapje dragen, afstand houden, alleen essentiële verplaatsingen doen. Zoals de meeste mensen aanvaardde ik de regels zo lang ze mij logisch, proportioneel, redelijk en zinvol voorkwamen. Voor de beoordeling van dat laatste vertrouwde ik op de experts: zij beschikten over meer informatie en kennis dan ik, wie was ik dan om hun oordeel in vraag te stellen?

Het irriteerde me mateloos dat sommige mensen aan de basisregels niet voldoende hadden. Ze vroegen om steeds preciezere regels. Voor elke algemene situatie konden zij wel een bijzondere situatie bedenken waarin de regels niet zouden moeten gelden. Het waren dezelfden die op andere momenten steen en been klagen over de regelneverij van de overheid.

Dat de regels af en toe wijzigden? Kon ik mee leven. Voortschrijdend inzicht, wijzigende omstandigheden.

Dat de aanpak niet overal dezelfde was?

Geen probleem, het gevolg van de regionalisering en logisch in een context waarin niemand het gouden recept heeft.

Pas toen bleek dat de regels niet consistent waren – een eufemisme om te zeggen dat ze vaak selectief en zelfs willekeurig zijn -, werd ik opstandig. Hoe kon het dat een kwartier op een halflege trein, tram of bus risicovoller was dan meerdere uren zij aan zij met andere passagiers in een vol vliegtuig? Waarom was het voor mensen met een tweede verblijf wél toegestaan om naar de kust te gaan en voor de stakker die al weken opgesloten zat in een klein appartement zonder balkon niet? En later: waarom werden mensen die de trein namen naar de kust wel tegengehouden en mensen die met de auto gingen niet? Waarom verbood de overheid betogingen, maar kregen zomerbars met honderden bezoekers een vergunning, terwijl ze allebei beloofden de afstandsregels te zullen respecteren? Waarom deed men moeilijk over een mondeling examen in een goed verlucht lokaal, terwijl daarna samen een pint gaan drinken op de goede afloop officieel toegelaten was? Hoe kon het dat ik mijn bejaarde ouders niet mocht bezoeken, maar mijn vader wel in mijn eigen auto naar het ziekenhuis moest brengen toen die symptomen van covid-19 vertoonde?

Toen een goede uitleg voor deze twee maten en twee gewichten uitbleef, kreeg ik het moeilijk. Dat de overheid gedwongen was om steeds meer en ingewikkeldere regels uit te vaardigen om het gebrek aan gezond verstand van sommigen te compenseren: so be it. Maar als die regels zelf tegen het gezond verstand indruisen, dan haak ik af.

En ik niet alleen, zo bleek. In horeca- en handelszaken werd mij als klant niet verteld dat de beperkingen er waren omwille van het virus, wel “omdat we moeten van de regering”, want “als we controle krijgen…”

Als de extrinsieke motivatie groter wordt dan de intrinsieke, dan is er iets mis. Misschien zijn de regels dan niet de goede. En alleszins schort er dan iets aan de legitimatie van die regels. Dan ben ik als burger zeer benieuwd naar de motivatie voor een preventief huisarrest van alle burgers. Welke perverse geest moet je hebben om te denken dat alleen een illegaal feestje een reden kan zijn om ’s nachts niet thuis te zijn?

Ik wil niet zonder reden en zonder uitleg als een klein kind worden weggestuurd met het verwijt dat ik me niet verantwoordelijk gedraag. Dan krijg ik heel veel zin om na middernacht te gaan wandelen – zuiver op gezond verstand. 


Combimobiliteit

En, hoe was uw weekend? Niet verdreven van een plein of weggejaagd uit een park? Ik keek er naar met grote ogen hoe zelfs steden waarvan je het niet direct zou verwachten (Gent, Leuven) vorige week bepaalde stadsdelen tot no go areas verklaarden. De officiële uitleg ‘te veel mensen’ had net zo goed ‘te weinig publieke ruimte’ kunnen luiden, maar blijkbaar kwam niemand op dat idee. Dan had de remedie niet het verdrijven van mensen geweest, maar het openstellen van straten door er autoverkeer tijdelijk te verbieden.

Als King Car voor overlast zorgt, zijn de reacties heel anders. Zelden wordt dan overgegaan tot dit soort doortastende maatregelen. Meestal is er sprake van een soort gelatenheid: “Er zijn nu eenmaal veel auto’s en de politie kan niet overal tegelijk zijn.” Wat eigenlijk zoveel betekent als: we hebben het opgegeven.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid. Hard rijden, fout parkeren, roekeloos inhalen… Wie er over begint, oogst vaak niet veel meer dan schouderophalen. Van de andere weggebruikers wordt verwacht dat ze ermee leren leven – al is soms zelfs dat te hoog gegrepen, zoals we deze week helaas weer moesten concluderen uit enkele dodelijke ongevallen.

Deze week hoorde ik iemand opperen dat we de stad misschien maar eens moesten beschouwen als een spons. Het zou er dan op aankomen het verkeer zo goed mogelijk te spreiden over straten die nog niet verzadigd waren. Nou moe. Kennelijk is op sommige plaatsen het “eerlijk” spreiden van de lasten het hoogst bereikbare.

Overigens was ik vorig weekend aan de Belgische Kust. Van de drukte die we op de televisie zagen, merkten mijn eega en ik amper wat. Daarvoor volstond het om aan de waterlijn te gaan wandelen of iets dieper het binnenland in te trekken. Vrijwillige spreiding dus – poepgemakkelijk dankzij twee Bluebikes die we opdiepten uit de mooie nieuwe fietsenstalling onder het station van Oostende.

De fietsenstalling van het station van Oostende. Zoals het hoort: met zoveel mogelijk daglicht.

Er stonden er nog opvallend veel. Het ontlokte ons de vraag of de NMBS, eerder dan het aantal treinreizigers manu militari te beperken, niet wat systematischer reclame zou kunnen maken voor deze praktische ‘range extender’?

Blijkbaar kwam dit eenvoudige idee nog bij niemand op. De BlueBike is zelfs geen vermelding waard op de schermen in de treinen die de passagiers informeren over de voorzieningen die in de stations mogen worden verwacht. Integratie van vervoersmodi? Mobility as a Service? Combimobiliteit?

Toegegeven, dat laatste dan weer wel – al lijkt het om een misverstand te gaan. Beste NMBS-managers, hier volgt wat nieuwe info op uw schermpje: veel politiecombi’s die voor stations geparkeerd staan, is NIET wat met ‘combimobiliteit’ wordt bedoeld. Wij danken u voor uw begrip.

Ondergesneeuwd

Het is dik twintig jaar geleden dat ik ‘Het Voorruitperspectief’ publiceerde, maar af en toe krijg ik nog de vraag om er een lezing over te geven. Helaas is het voorruitperspectief nog altijd het dominante in het mobiliteitsbeleid en ver daarbuiten.

Toch probeer ik telkens ook duidelijk te maken dat er in de laatste twee decennia wel wat bewogen heeft.

Zo is beperkt eenrichtingsverkeer nu ongeveer de norm geworden. Fietsers hoeven niet meer automatisch omwegen te maken omdat auto’s dat ook moeten doen. Rechtsaf door rood (alias de ‘B23’ voor wie kickt op de wegcode-codetaal) is een ander voorbeeld van vooruitgang: als voor fietsers rechtsaf slaan veilig kan, waarom zouden ze dan zoals automobilisten moeten wachten voor het rode licht?

Of neem het bord ‘dooRlopende straat’ (dat wij als goede vrienden ‘F45b’ mogen noemen). Dat vertelt voetgangers en fietsers dat de straat weliswaar doodlopend is voor automobilisten, maar niet voor hen.

Allemaal gewoon gezond verstand, zegt u? Zeker, maar niet lang geleden klonk het nog behoorlijk revolutionair. Toen ik in de jaren negentig ijverde voor het recht om in tegenrichting te mogen fietsen (‘spookfietsen’), werd ik net niet weggezet als terrorist. Minister Weyts hield ‘rechtsaf door rood’ dan weer af. Hij vreesde dat fietsers dan overal door het rood zouden gaan rijden, een beetje zoals automobilisten overal op trottoirs parkeren door de schandalige borden E9e en E9f wellicht – al kwam hij nooit op het idee om die dan ook maar af te schaffen.

Meestal laat ik bij mijn lezingen ook een foto zien van een winterse straat: de rijweg voor de auto’s keurig geruimd en goed berijdbaar, het fietspad, de bushalte en het trottoir een antarctisch landschap dat alleen bereisbaar is voor doorwinterde poolreizigers. Onlangs nog gaf ik als commentaar dat dit gelukkig voorgoed tot het verleden behoort. Wegbeheerders hebben de laatste jaren immers geïnvesteerd in aangepast materiaal om ook fiets- en wandelpaden sneeuw- en ijsvrij te maken. Fietsroutes zijn nu opgenomen in de routes van de winterploegen.

Dit vat het wel zo’n beetje samen…

Deze week heb ik mijn mening moeten herzien. Als het aankomt op sneeuw- en ijsbestrijding viert het voorruitperspectief blijkbaar nog altijd hoogtij. Of opnieuw, zoals in mijn gemeente, waar het ooit anders was.

Links een dokterspraktijk. Verzekerd van klandizie.

Ook na een hele week slaagden veel wegbeheerders er niet in om fietsroutes en fietspaden veilig berijdbaar te maken, in schril contrast met de rijweg voor de auto’s.

Waar zit dan eigenlijk het probleem? Is het een kwestie van (gebrek aan) visie, waardoor het nochtans decretaal vastgelegde STOP-beginsel dat, als puntje bij paaltje komt, nog altijd plaats moet maken voor het POTS-principe?

Met al die camera’s kan de wegbeheerder toch bezwaarlijk volhouden dat hij het niet wist?

Is het een kwestie van onwil en desinteresse? Of is het allemaal terug te voeren op technische problemen? Een rijweg vrijmaken voor auto’s is doorgaans veel makkelijker: een flinke geut zout erover en het drukke autoverkeer doet de rest. Bij fietspaden ligt dat wat moeilijker. Maar is dat nu echt zo’n onoplosbaar probleem in tijden van hightech? “Het wordt druk op Mars”, lees ik in de krant, maar een fietspad berijdbaar houden in de winter zou te hoog gegrepen zijn?

Nu ik er over nadenk: het zal toch wel een kwestie van andere prioriteiten zijn. Als er écht keuzes moeten worden gemaakt, geraakt het belang van de fietser nog altijd ondergesneeuwd.

Roependen in de vervoerswoestijn

Roependen in de vervoerswoestijn

Het ging deze week niet alleen over kappers. Het ging ook over de toekomst van ons openbaar vervoer. Een minder hot onderwerp, ik weet het, maar iets zegt me dat het nauwelijks minder belangrijk is. Wat is er erger: niet naar de kapper kunnen omdat alle kappers gesloten zijn of niet naar de kapper kunnen omdat jij toevallig niet over een auto(chauffeur) beschikt? In het eerste geval is iedereen er hetzelfde aan toe (beroerd, heel beroerd, als ik de media mag geloven). In het tweede voel je je gegarandeerd achtergesteld. Met een ander woord: gediscrimineerd.

Wetende dat de eerste situatie er een van voorbijgaande aard is en de tweede een definitieve, permanente toestand, dan is het des te opmerkelijker hoe onverschillig onze samenleving reageert op mobiliteitsdiscriminatie.

Gelukkig vond De Morgen het thema belangrijk genoeg om er wat tijd, energie en inkt in te investeren. In samenwerking met Trein Tram Bus (TTB) werd alle beschikbare info over de plannen van de vijftien Vervoersregio’s verzameld en kritisch tegen het licht gehouden. Als kers op de taart werd nog een handvol mobiliteitsexperts om een reactie gevraagd. Onder hen: uw dienaar.

Echt vrolijk werd ik er niet van. Het is duidelijk dat een pak mensen in de toekomst geen kapper meer gaat zien. Tenzij ze een auto aanschaffen (voor velen niet betaalbaar, voor anderen niet zinnig wegens geen rijbewijs), een taxi optrommelen (duur en in veel regio’s niet vanzelfsprekend) of een beroep doen op een vriendelijke autobeschikker. Dat laatste is misschien nog niet zo’n probleem, behalve als je de vraag ook moet stellen om naar de dokter, de supermarkt, de kaartclub, de cinema en zo wat alle andere essentiële en niet-essentiële (maar desondanks heel essentiële: zie de kappers) bestemmingen moet stellen. Dat levert een gevoel op: afhankelijkheid. In het beste geval dan toch. In het slechtste leidt het tot hulpeloosheid en eenzaamheid.

Ik muntte voor de gelegenheid een nieuwe term: vervoerswoestijnen – naar analogie met voedselwoestijnen. Is een voedselwoestijn “een gebied waar betaalbaar en gezond eten beperkt beschikbaar is”, dan is een vervoerswoestijn “een gebied waar betaalbaar en toegankelijk vervoer beperkt beschikbaar is”. Met de huidige plannen van de Vervoersregio’s ontstaan er in Vlaanderen nogal wat vervoerswoestijnen waar mensen feitelijk veroordeeld worden tot dorps- of zelfs huisarrest.

Voor wie het zich kan veroorloven zal de keuze in de toekomst snel gemaakt zijn.
‘Forced carownership’ (gedwongen autobezit) heet dat dan.

Het verweer van de lokale mandatarissen? “We moeten nu eenmaal keuzes maken, het budget is beperkt!” Dat is een zwak verweer. Veel van die mandatarissen behoren tot de partijen die over dat budget hebben beslist. In niet weinig gevallen is het zelfs een hypocriet verweer, want veel van die mandatarissen combineren hun schepenambt of burgemeesterschap met een zitje in het parlement, waar ze zelf het te krappe budget mee goedkeurden. Hun ene hand weet blijkbaar niet wat hun andere hand doet, terwijl de ‘lokale belangenbehartiging’ altijd net het argument is om hun cumul te vergoelijken. Maar de betrokkenen komen er doorgaans mee weg dankzij wat Rob Wijnberg van Decorrespondent.nl prachtig goudvisjournalistiek noemt: de ene dag verbolgen zijn over iets (de besmettingscijfers of het begrotingstekort bijvoorbeeld), niet veel later verbolgen zijn over het omgekeerde (de lockdownmaatregelen of de vervoersarmoede bijvoorbeeld).

Alle oppositiepartijen in het Vlaams Parlement stelden deze week vragen over de dreigende vervoersarmoede (ziedaar het belang van een vierde macht die wél haar rol speelt). Minister Lydia Peeters beloofde erover te zullen “waken” dat er geen vervoersarmoede zal zijn. Een vreemd antwoord, als je vandaag al weet dat die vervoersarmoede er wel degelijk zal zijn.

De excellentie gaf nog wat les over de basismobiliteit (het busje-komt-zo-beleid van Steve Stevaert: ga wonen waar je wil, we zorgen wel voor een bus) en de basisbereikbaarheid. Die laatste omschreef ze als “een vraaggestuurd model, dat kostenefficiënt moest zijn, waarbij combimobiliteit, hetgeen toch wel de innovatieve term tout court is, centraal moest staan.”

Analyseren wij even wat ze hier zegt. ‘Vraaggestuurd’ wil in de praktijk zeggen: vraagVOLGEND. Waar al weinig vraag was, zal in de toekomst nog minder aanbod zijn. Deze marktlogica kijkt niet of nauwelijks naar de sociale taak van openbaar vervoer. Zo kan het dat bijvoorbeeld woonzorgcentra maar ook hele gehuchten en wijken compleet uit de boot vallen: sorry, te weinig klanten. Zo worden ook nieuwe trends gemist: men blijft zich richten op woon-werkverkeer, ten koste van het recreatieve verkeer. Wanneer straks Bobbejaanland weer opengaat, zullen de honderden jongeren aangekomen in het station van Herentals ontdekken dat hun bus naar het pretpark er niet meer is. Er rijdt ergens anders een andere bus voor hetzelfde geld. Dat heet dan ‘kostenefficiënt’, new speak voor ‘het mag niet meer geld kosten’.

De Aston Martin van James Bond: te bewonderen in het Louwmanmuseum in Den Haag (je geraakt er met het openbaar vervoer)

‘Combimobiliteit’ is helemaal niet zo innovatief als de minister laat uitschijnen. Het is gewoon een deftig woord voor de opgerekte flexibiliteit die men in de toekomst van OV-gebruikers verwacht. Zij zullen zich moeten gaan gedragen als ware ‘James Bonds’ die van de trein op de bus springen en vandaar op een deelfiets of een deelauto. Het verschil is dat het bij James Bond zelf wat mag kosten (de Aston Martin staat klaar waar het luxejacht aanmeert en ‘voor het geval dat’ staat er altijd wel een helikopter te wieken), maar voor de gebruikers van De Lijn dus ‘kostenefficiënt’ moet zijn.

Dan moet je dus ‘keuzes maken’. Dan kan het al eens gebeuren dat waar de trein stopt geen bus klaarstaat. De waarheid is dat het budget dat men nu bereid is vrij te maken voor het openbaar vervoer niet volstaat. Niet om de vervoersarmoede weg te werken. En al helemaal niet om de door de Regering zelf naar voor geschoven milieu- en klimaatdoelstellingen te halen. Liever blijven we geld weggeven voor bijkomend asfalt.

Overigens is een van de meest curieuze vaststellingen van de hele operatie dat de gemeenten nu tot de ontdekking komen dat ze tegen dezelfde beperkingen opbotsen als De Lijn in het verleden. Of zoals een lokaal mandataris het formuleerde: we moeten nu minstens in de feiten toegeven dat De Lijn wel degelijk het maximum uit haar beperkte middelen haalde.

Het voordeel van de Vervoerregio’s is dat de gemeenten en hun mandatarissen het nu voortaan zelf mogen gaan uitleggen, want hun zwarte piet is weg. Daar gaat nog wat schizofrenie aan te pas komen.

Met Michel uit de bocht

Er is een goede oude tijd geweest waarin lectuur van strips nog onschuldig kon heten. Nu die tijd voorbij is, wordt er gedacht aan waarschuwingsstickers als tegengif. Ik schreef er een stuk over in De Standaard. De vraag die ik mij stelde: kan niet-groene Michel uw gezondheid schaden en zo ja, kan dat verholpen worden met een waarschuwing op de verpakking?

Al betwijfelen sommige lezers of het effectief is goed gekomen met mij, andere laten weten het “voor het eerst” met mij eens te zijn. Al is dat dan soms wel om de verkeerde redenen, laten we daar dan toch maar blij om zijn.

“Vroooaaar vrooaar, ik zeg u…” Toen ik vorige week het overlijden vernam van Jean Graton, de geestelijke vader van stripheld Michel Vaillant, schoot deze oude kop me weer te binnen. Guy Mortier voegde ermee de scheut relativerende humor toe die de strips systematisch ontbeerden.

Toch beleefde ik er ooit veel plezier aan. Als jonge tiener verslond ik de albums die tussen de brullende onomatopeeën door waarden als kameraadschap en fair play consacreerden. Michel Vaillant en zijn boezemvriend Steve Warson waren altijd sportief, eerlijk, onwankelbaar en onkreukbaar – op het saaie af. Hun vijanden waren snoodaards die makkelijk te herkennen waren aan hun ondoorzichtig vizier en voorkeur voor zwarte bolides. Het had het voordeel dat er nooit moest getwijfeld worden wie de sympathie van de lezer verdiende. De grens tussen goed en kwaad kon niet duidelijker zijn afgelijnd.

De lectuur ervan was stichtelijker dan die van het Oude Testament, waarin figuren wel eens gedwongen worden te kiezen tussen hun liefde voor God en die voor hun zoon.

Of niet? De albums hemelden op een beate manier snelheid op als een na te streven ideaal. Grondgedachte: wie snel is, geeft blijk van zelfbeheersing. Onze helden scheurden niet alleen op circuits, maar ook in kleine dorpjes en in straatjes. Daar sprongen dan voetgangers verschrikt achteruit of werd al eens een riksja of een fiets onderuit gereden, steevast in een wolk van uitlaatgassen of opwaaiend stof, zij het nooit stof tot nadenken. Ecologie, verkeersveiligheid, het gebruik van de publieke ruimte voor andere dan verkeersactiviteiten? Het waren thema’s die in de tijd van verschijnen al op de agenda stonden, maar in de verhalen was daar niets van te merken.

Jean Graton verheerlijkte kritiekloos het doen en laten van de petrolheads onder hun gouden stolp. Uit elk album komt de walm van verbrand rubber, maar over Leopold II valt geen onvertogen woord. Vrijwel altijd zijn de hoofdrollen voor mannen. Vrouwen zijn doorgaans veroordeeld tot een decoratieve rol als pitspoes. In de zeldzame gevallen dat een vrouw prominent in beeld komt, is dat niet voor een glansrol. In ‘Uitdaging op de wallen’ (1988!) wordt mevrouw Vaillant te kijk gezet als ze “niet zo’n virtuoos” blijkt in het starten op een helling en daardoor het testosteron van de piloten achter haar doet pieken.

Terugblikkend blijken onze voorbeeldige helden opmerkelijk onbewust te zijn geweest van belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen. Ik herinner me het album ‘km 357’ (1969), over een barse boer die de aanleg van een stuk autosnelweg blokkeert door stug z’n land te verdedigen. Wie er een spoor van milieubewustzijn in vermoedt, komt van een kale reis terug. Als puntje bij kilometerpaaltje komt, blijkt dat de man de oprukkende machines alleen maar tegenhield uit eigenbelang. Wanneer een bulldozer per toeval de familieschat opgraaft, zijn de bezwaren van de landbouwer letterlijk uit de weg geruimd. Eind goed, al goed. En een bevestiging van mijn jeugdige overtuiging dat vooruitgang een pijl is die maar één richting uit kan en waarover dus geen discussie hoefde te worden gevoerd – al zeker niet met plattelanders die zich koppig vastklampen aan het verleden.

Verrassend genoeg heb ik de Vaillantalbums overleefd en er geen blijvende letsels aan overgehouden. Anders dan Alain Prost, die door de reeks ging racen, of Luc Donckerwolke, die erdoor geïnspireerd werd om schadelijke producten als Lamborghini’s te gaan ontwerpen.

Hoe dat komt? Ik heb sindsdien nog andere dingen gelezen, met mensen gesproken en gediscussieerd, de media gevolgd en bij dat alles ook nog een opvoeding gekregen van breeddenkende ouders en les van mensen met uiteenlopende denkbreedtes. Ik heb doorheen de jaren historische, maatschappelijke, sociale en ecologische context meegekregen. Die laat mij vandaag toe de dingen die ik lees, hoor en zie in een breder verband te plaatsen en te relativeren waar nodig.

Het is, denk ik, goed gekomen met mij. Ondanks vele uren Vaillant-brainwashing ben ik geen seksist geworden, noem ik mezelf milieubewust en werd ik een kritisch observator van het autowereldje. Ook weet ik nu dat vooruitgang een begrip is waarover gediscussieerd kan worden. Of moet. De kans is groot dat u zo niet over seksisme dan toch over het nut van nieuwe autosnelwegen met mij van mening verschilt.   

De voorbije week was er commotie over de aanbeveling van een Gentse commissie om boeken en strips te voorzien van labels die waarschuwen voor racisme of kolonialisme. We laten het Oude Testament even voor wat het is en kijken naar wat dit voor de avonturen van Michel Vaillant zou betekenen. Als feminist zou ik een coversticker met ‘seksisme’ overwegen. Als ecologist wellicht een waarschuwing voor ‘ecohaat’.

Dat is niet de bedoeling, zegt u? Onze snelheidscultuur eist jaarlijks honderden levens. Moet alleen voor racisme en etnocentrisme gewaarschuwd worden of ook voor een gedateerde kijk op emancipatie, ecologie, technologie of vooruitgang? Waar begint het en waar eindigt het?

Vanessa Joosen (D S 27/1) stelt voor de beschikbaarheid van voldoende alternatieven als maatstaf te gebruiken. Maar wat is voldoende? Bestaan er genoeg strips die de traagheid vieren als tegenwicht voor het ‘race-cisme’ van Vaillant?

Wat vandaag maatschappelijk verantwoord is, was het vaak gisteren niet en zal het morgen misschien ook niet meer zijn. Het is dus onverstandig om onze oordelen te bevriezen, laat staan letterlijk vast te kleven. In het beste geval zijn ze een bron van vrolijkheid voor toekomstige generaties.

Laten we het debat niet voorbarig sluiten door alle geestesproducten van etiketten te voorzien. Beter maken we zichtbaar dat de grens tussen goed en kwaad, tussen juist en fout, in het echte leven niet altijd helder is en boven elke discussie verheven. Het mag wat schuren en wat wringen. Kinderen en jongvolwassenen mogen weten dat het leven niet altijd – excusez les mots – zwart-wit is en dat niet iedereen er hetzelfde over denkt. Daar zijn zowel de minderheden mee gediend als degenen die behoren tot de mainstream. We kunnen doen alsof er een morele homogeniteit bestaat en dan wordt het vroeg of laat kwaad ontwaken. Of we kunnen onze kinderen voor de ongepolijste realiteit wapenen door hen een kritische attitude bij te brengen die zich bewust is van het bestaan van historische context: de toenmalige én de huidige.

Zo gunnen we ook onze kinderen hun pleziertjes, zelfs al zijn ze een beetje guilty.

Geef toe: dat zijn vaak de leukste.