RSS feed

Categorie archief: Justitie

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Geplaatst op

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

2022: ‘Mag het iets meer zijn?’

Geplaatst op

Een nieuw jaar, een lege emmer om opnieuw te vullen?

Was het maar waar. Mentaal kunnen we ons emmertje leeggieten (niet vanzelfsprekend, maar een wandeling en een goed boek kunnen wonderen doen), maar met het emmertje van de wereld is dat een stuk moeilijker. En helaas is dat al aardig vol. Van de negen planetaire grenzen die de aardwetenschapper Johan Röckstrom in 2009 in Nature benoemde, zijn er drie overschreden (de opwarming van de aarde, het verlies aan biodiversiteit, de stikstofkringloop) en drie bijna overschreden (de oceaanverzuring, de waterschaarste, het landgebruik). Van twee hebben we voorlopig te weinig gegevens om er een uitspraak over te doen (chemische verontreiniging, aërosolen in de atmosfeer), maar de jongste onthullingen over pakweg PFOS zijn niet direct bemoedigend.

Hoopgevend tegen de achtergrond van al dit slechte nieuws is dat de enige grens waarbij we ons binnen een veilige marge bevinden, degene is waar we ons sinds de jaren negentig van vorige eeuw collectief voor inzetten: die van de ozonlaag. Als we er samen onze schouders onder zetten, kan er véél.

De eerste stap om een probleem op te lossen, is dat het herkend en erkend wordt als een probleem. Wat dat betreft is vorig jaar een cruciaal jaar geweest. De zomer van 2021 maakte alvast de klimaatverandering ook bij ons tastbaarder dan ooit. Meer nog: ze maakte ook pijnlijk duidelijk hoe ze onlosmakelijk is verbonden met alle andere planetaire grenzen, inbegrepen de tiende, noodzakelijk voor het vredevol voortbestaan van onze soort: die van de sociale rechtvaardigheid.

Nu de overgrote meerderheid de problemen (h)erkent, kunnen we vol gaan voor de oplossing ervan. Zoals zo vaak begint die niet met de juiste antwoorden, maar met de juiste vragen.

Bijvoorbeeld:

Hebben we meer e-commerce nodig?

Meer nacht- en weekendwerk?

Meer goedkope werkkrachten?

Meer computerchips?

Meer wegen en beton?

Meer zeldzame aarden?

Meer auto’s?

Meer goedkope vluchten?

Meer macht voor investeerders en overheden om snel projecten te realiseren?

Meer export en meer import?

Meer pijpleidingen?

Meer grijs?

Meer consumenten?

Meer fiscale gunstregimes voor farmaciebedrijven, voor stervoetballers, voor autofabrieken…?

Moeten we meer stationsloketten sluiten in naam van meer efficiëntie?

En ook:

Hebben we meer handen nodig in de zorg?

Meer betaalbare woningen?

Meer bevrijde tijd?

Meer democratie?

Meer speelruimte voor kinderen?

Meer natuur en meer groen?

Meer rust en stilte?

Meer sociale contacten?

Meer openbaar vervoer?

Meer omgevingen waar kinderen zich veilig kunnen verplaatsen?

Meer circulaire economie?

Meer lokale productie en lokale handel?

Meer burgers?

Meer warme weken?

Meer diensten en winkels met mensen die ons echt kunnen helpen?

Meer ontharding, meer verzachting, meer verdichting en meer verluchting?

Om maar te zeggen: de vraag hoeft er geen te zijn van ‘meer of minder’, laat staan van meer moeten of mogen.

De vraag kan ook zijn ‘welk meer’ we eigenlijk willen.

Mijn wens aan u, aan ons, voor 2022: laat ons meer ‘omdenken’.

We gaan er meer aan hebben dan gewoon hetzelfde te blijven denken.

Het Voortuinperspectief

Geplaatst op

Commotie in Lier, de voorbije week. Blijkt dat ze daar de wet gaan doen naleven! Zoiets is in Vlaanderen nieuws. Want we hebben de mond dan wel vol van nultolerantie, maar alleen als het gaat over de misdrijven die we zelf niet begaan.

Trouwens, het verharden van een voortuin, want daar gaat het over, wat is daar nu mis mee? Kunnen ze niet beter terroristen gaan pakken?

Bwah. Er zijn wel wat argumenten om geen verharde voortuinen meer te willen.

Een moeilijke: is een voortuin met een laadpaal voor elektrische auto’s eigenlijk geen groene voortuin?

Meer verharding betekent minder groen en dus minder biodiversiteit en minder verkoeling in de stad.

Meer verharding betekent ook meer verdroging in droge tijden en meer kans op overstromingen bij de piekbuien die ons steeds vaker overkomen.

Meer verharding betekent ook meer materiaalgebruik in een wereld waar grondstoffen stilaan uitgeput geraken.

Meer verharding betekent ook meer kapotgereden trottoirs en meer onveiligheid voor (vooral de kleintjes onder de) voetgangers.

Maar ik begrijp dat dit voor de rechtgeaarde Vlaming nauwelijks argumenten zijn.

Dat heeft ook het Lierse stadsbestuur begrepen, want het speelde vooral één argument uit dat zelfs automobilisten begrijpen. Elke verharde parkeerplaats in een voortuin betekent een parkeerplaats minder op de openbare weg.

Wie nu nog volhardt in de boosheid, is écht een harde.

De nacht wacht

Geplaatst op

Van in het begin al is de pandemie één grote stresstest voor de individuele vrijheden en rechten van mensen. Of preciezer: van mensen in het Westen. In Azië was ze dat veel minder. Daar ligt de klemtoon sowieso al veel meer op het belang van de groep dan op het belang van het individu.

Des te opvallender was het hoe snel de westerse overheden inzagen dat de collectiviteit niet noodzakelijk het best af was met de som van de individuele vrijheden. Als het over de vrije markt gaat, hebben ze het doorgaans veel moeilijker om dat toe te geven.

Nog frappanter was hoe vlot mensen, toch gewend aan een grote individuele vrijheid, daarin meegingen en aanvaardden dat hun vrijheden en rechten werden beknot en beperkt op een manier en een schaal die zelfs in politiestaten zonder precedent was: een verbod op niet-essentiële verplaatsingen, een numerus clausus voor supermarktbezoek, verbod tot fysiek contact, verbod op betogingen en samenscholingen… tot en met een avondklok die oorspronkelijk inging om middernacht en in Brussel en Wallonië al om 22u. Pikant detail: tijdens de Duitse bezetting ging de avondklok nooit vroeger in dan middernacht.

Merkwaardig toch in een land waarin het nooit bespreekbaar is geweest om, zoals in veel andere landen, het vrachtvervoer op zondag eventjes stil te leggen, waar autorijden door stadsparken door sommige politici nog steeds als een mensenrecht wordt gezien en waar een sluipverkeer werend paaltje als een aanslag op de bewegingsvrijheid wordt ervaren.

Met de avondklok kregen we de facto allemaal een enkelband om zonder vorm van aanklacht, laat staan een veroordeling. Het vermoeden van mogelijke schuld was voldoende. Om het even welke jurist zou dit luttele maanden eerder als een aanfluiting van de rechtsstaat hebben gekwalificeerd. Maar het virus veranderde alles. “Je hebt maar één absoluut grondrecht: het recht op leven,” zei gouverneur en juriste van opleiding Cathy Berx. Eind juli 2020 voerde de gouverneur in haar provincie als eerste de avondklok in.

Tegen die tijd was mijn visie op onze rechten en vrijheden en wat die zo al konden verdragen in naam van het virus al aardig opgeschoven.

Aanvankelijk kon mijn attitude worden samengevat als “ wat moet moet en zeur er niet over!” Levenskunst bestaat erin te aanvaarden wat niet kan worden veranderd en te focussen op wat wel kan worden veranderd.

Ik ergerde me toen een aantal Nederlandse collega’s uit het mobiliteitsveld zich afzetten tegen de ‘anderhalvemetersamenleving’ en me uitnodigden om in een commissie te zetelen die er de gevolgen van in beeld zou brengen. Eerlijk? Ik vond hen dramaqueens. Ja, het was allemaal erg, maar als zij een beter alternatief hadden, mochten ze het zeggen. We bevonden ons in een duidelijk geval van padafhankelijkheid: eerst blijven leven, daarna de rest. Precies wat Berx enkele maanden later zou zeggen: “Better safe than sorry.” (Het moet haar nagegeven worden, Berx bleef consequent op dezelfde lijn. Anderen riepen eerst om een avondklok en waren er tegen toen ze ingevoerd werd.)

Zoals de meeste mensen volgde ik de regels rigoureus. Thuiswerk, handen wassen, mondkapje dragen, afstand houden, alleen essentiële verplaatsingen doen. Zoals de meeste mensen aanvaardde ik de regels zo lang ze mij logisch, proportioneel, redelijk en zinvol voorkwamen. Voor de beoordeling van dat laatste vertrouwde ik op de experts: zij beschikten over meer informatie en kennis dan ik, wie was ik dan om hun oordeel in vraag te stellen?

Het irriteerde me mateloos dat sommige mensen aan de basisregels niet voldoende hadden. Ze vroegen om steeds preciezere regels. Voor elke algemene situatie konden zij wel een bijzondere situatie bedenken waarin de regels niet zouden moeten gelden. Het waren dezelfden die op andere momenten steen en been klagen over de regelneverij van de overheid.

Dat de regels af en toe wijzigden? Kon ik mee leven. Voortschrijdend inzicht, wijzigende omstandigheden.

Dat de aanpak niet overal dezelfde was?

Geen probleem, het gevolg van de regionalisering en logisch in een context waarin niemand het gouden recept heeft.

Pas toen bleek dat de regels niet consistent waren – een eufemisme om te zeggen dat ze vaak selectief en zelfs willekeurig zijn -, werd ik opstandig. Hoe kon het dat een kwartier op een halflege trein, tram of bus risicovoller was dan meerdere uren zij aan zij met andere passagiers in een vol vliegtuig? Waarom was het voor mensen met een tweede verblijf wél toegestaan om naar de kust te gaan en voor de stakker die al weken opgesloten zat in een klein appartement zonder balkon niet? En later: waarom werden mensen die de trein namen naar de kust wel tegengehouden en mensen die met de auto gingen niet? Waarom verbood de overheid betogingen, maar kregen zomerbars met honderden bezoekers een vergunning, terwijl ze allebei beloofden de afstandsregels te zullen respecteren? Waarom deed men moeilijk over een mondeling examen in een goed verlucht lokaal, terwijl daarna samen een pint gaan drinken op de goede afloop officieel toegelaten was? Hoe kon het dat ik mijn bejaarde ouders niet mocht bezoeken, maar mijn vader wel in mijn eigen auto naar het ziekenhuis moest brengen toen die symptomen van covid-19 vertoonde?

Toen een goede uitleg voor deze twee maten en twee gewichten uitbleef, kreeg ik het moeilijk. Dat de overheid gedwongen was om steeds meer en ingewikkeldere regels uit te vaardigen om het gebrek aan gezond verstand van sommigen te compenseren: so be it. Maar als die regels zelf tegen het gezond verstand indruisen, dan haak ik af.

En ik niet alleen, zo bleek. In horeca- en handelszaken werd mij als klant niet verteld dat de beperkingen er waren omwille van het virus, wel “omdat we moeten van de regering”, want “als we controle krijgen…”

Als de extrinsieke motivatie groter wordt dan de intrinsieke, dan is er iets mis. Misschien zijn de regels dan niet de goede. En alleszins schort er dan iets aan de legitimatie van die regels. Dan ben ik als burger zeer benieuwd naar de motivatie voor een preventief huisarrest van alle burgers. Welke perverse geest moet je hebben om te denken dat alleen een illegaal feestje een reden kan zijn om ’s nachts niet thuis te zijn?

Ik wil niet zonder reden en zonder uitleg als een klein kind worden weggestuurd met het verwijt dat ik me niet verantwoordelijk gedraag. Dan krijg ik heel veel zin om na middernacht te gaan wandelen – zuiver op gezond verstand. 


De ducktest voor de zone 30

Geplaatst op

SP.A en Groen stellen voor om de zone 30 te veralgemenen in de bebouwde kom. Voor sommige politici van andere partijen, kennelijk niet bekend met het feit dat we niet op schema zitten met hun eigen beleidsdoelstellingen inzake verkeersveiligheid, is dat de aanleiding om de oude argumenten van stal te halen: “30 is tergend traag” (realiteit: het tijdverlies is in de praktijk verwaarloosbaar en weegt niet op tegen de gewonnen levensjaren), “zakkenklopperij” (realiteit: niet voor wie zich aan de snelheidslimiet houdt natuurlijk + in de meeste zones 30 wordt vandaag nog altijd niet gehandhaafd), “vrijheidsberoving” (realiteit: voetgangers, fietsers en bewoners krijgen meer vrijheid en er worden minder ‘doodstraffen’ uitgedeeld) en “eerst moet het wegbeeld aangepast worden, dan pas kan zone 30 ingevoerd worden”. Over dit laatste (non-)argument schreef ik eind 2018 onderstaande column die in De Verkeersspecialist verscheen. Hij is, helaas, nog altijd actueel.

In Antwerpen liggen meer dan 90% van de straten in een zone 30. Uiteraard zijn die nog niet allemaal met snelheidsremmers uitgerust, maar dat maakt het niet logischer om er dan maar een zone 50 van te maken.

“6 op de 10 Belgen zijn voorstander van een zone 30 in het centrum van alle steden.”

Zo had de titel moeten luiden. Want dàt was het nieuws dat in de recentste VIAS-enquête zat. Toen een jaar of vijftien geleden toenmalig minister van mobiliteit Bert Anciaux opperde dat ‘zone 30’ in verblijfsomgevingen de norm zou moeten worden, werd hij ei-zo-na gelyncht. Vandaag volgen het volk en het opportunistische heir van de ‘draagvlakpolitici’. Stel je voor dat die laatsten ballen aan hun lijf hadden gehad, hoeveel doden en zwaargewonden zouden er minder zijn gevallen?

Maar het VIAS-Institute koos dus voor een andere scoop in haar communicatie: “6 op 10 bevraagde autobestuurders geeft aan dat de zones 30 in ons land niet goed zijn aangegeven.”

Vreemde keuze. Want het is ‘nieuws’ dat er geen is. Dit wisten we al. Het is één van de favoriete excuses van betrapte chauffeurs: “Ik reed te snel want ik had het bord niet gezien.” Terwijl het natuurlijk moet zijn: “Ik had het bord niet gezien want ik reed te snel.”

Maar het onderzoekscentrum, de media en de wegbeheerders gaan er schijnbaar kritiekloos in mee. En dus zal er andermaal in de buidel worden getast. Voor meer borden, meer sjablonen, meer paaltjes, meer drempels en plateaus. Zelden voor meer handhaving, want ook de parketten – kennelijk bevolkt door eenkennige automobilisten – hebben een mening: het is niet fair om mensen te beboeten in een zone 30 die niet fysiek wordt afgedwongen.

Echt? Hoeveel duidelijkheid hebben we eigenlijk nodig? Als een verblijfsomgeving eruit ziet als een verblijfsomgeving (dit is iets met huizen, scholen, winkels, mensen), is het dan niet logisch dat er met veeltonners langzaam en dubbel voorzichtig wordt gereden?

Blijkbaar niet, want als er om een extra handleiding wordt geschreeuwd, knikt iedereen instemmend. Ik ben dan benieuwd hoe het er bij al die mensen thuis uitziet. Hebben die in hun living ook bordjes hangen die aangeven wat er mag en niet mag? “Niet spuwen op de grond.” “Verboden te roepen.” “Niet voortdurend voorbij de televisie lopen.”

Mogen hun kinderen op veel begrip rekenen wanneer die aanvoeren “dat de woonkamer uitnodigt tot voetballen” als de eettafel en de salonzetels wat ver uit elkaar staan?

I think not. Omdat iedereen ongeveer wel weet hoe hij/zij zich in een woonkamer moet gedragen. Dat komt doordat we, toen we nog enthousiaste en energieke kinderen waren, geleerd hebben wat in een woonkamer hoort en wat niet. Met een reprimande af en toe en, als dat niet hielp, een pedagogische tik op de vingers.

Het is slechts een idee natuurlijk, maar als we nu eens afspraken dat een verblijfsomgeving eigenlijk de living is van een wijk, een dorp, een stad? En dat daar dus een bepaald gedrag bij hoort. Langzaam rijden. Rekening houden met de mogelijke aanwezigheid van kinderen. De rust van bewoners respecteren zodat die een dutje kunnen doen, een boek kunnen lezen of met elkaar een babbeltje slaan. Niet overal tegenaan rijden (want ook straatmeubilair kost geld). En er eigenlijk alleen maar met de auto komen als het echt nodig is. Het aantal mensen dat graag een auto in zijn woonkamer heeft, is al bij al beperkt.

Blijft de vraag wat een ‘verblijfsomgeving’ is. Daarvoor zouden we een beroep kunnen doen op wat de Engelsen de ducktest noemen: “If it looks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it probably is a duck.” Of er nu een bord met daarop het woord ‘EEND’ staat of niet.

Zou zo’n simpele basisregel, niet meer dan een kwestie van elementaire beleefdheid, hoffelijkheid, respect of gezond verstand (vrij uit te kiezen), ons niet vooruit helpen? De parketten en politiezones die vandaag niets doen, zouden hun geliefkoosde uitvlucht dan meteen kunnen opbergen. Een verblijfszone die eruit ziet als een verblijfszone is dan gewoon een zone 30.

Is dit onrealistisch? Extreem? Revolutionair? Laat ik dan een geheim verklappen: dit staat al in de wegcode. Lees maar na, Artikel 10.1:

 Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.

Heerlijk helder toch? Eigenlijk hadden we die hele zone 30-regeling niet eens nodig. Laat staan al die kunstgrepen die onze straten eruit doen zien als een gigantisch minigolfparcours.

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Geplaatst op

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

  • de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
  • de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
  • het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
  • en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.


  • * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.

 

Communiceren in tijden van Corona

Geplaatst op

Nu Corona niet langer in de eerste plaats een bier is, zelfs geen klein bier, bevinden we ons in een onuitgegeven situatie. Logisch dus dat sommige mensen last hebben om zich daaraan aan te passen.

Sommige mensen. Niet alle mensen. En zelfs niet de meeste mensen. Net daardoor vallen ze zo hard op. De meeste mensen houden zich braaf aan de regels van de social distancing. Slechts een minderheid doet dat niet.

Eerder dan de indruk te wekken dat die minderheid veel te groot is, zouden we beter dik in de verf zetten dat de meeste mensen écht wel het goede voorbeeld geven. Omdat positieve berichtgeving in tijden van Corona altijd wel van pas komt, jawel. Maar vooral omdat die boodschap veel meer mensen tot de gewenste gedragsverandering zal brengen.

Hoe dat komt? Eenvoudig: we houden er niet van uit de groep te vallen en we willen maar wat graag aardig gevonden worden.

In de verkeerskunde kennen we dat mechanisme ook – al zondigen we er nog vaak tegen in goed bedoelde communicatie. Zoals hier bijvoorbeeld:

Communicatie over boetes

Prachtig dat deze politiezone snelheidscontroles uitvoert én daarmee uitpakt: door erover te communiceren wordt de subjectieve pakkans groter en is er meer kans dat automobilisten hun snelheid gaan matigen.

Maar (even abstractie makend van de overload aan informatie op het bord) de communicatie gaat wel de mist in met de vermelding van het aantal boetes. 5254 wagens werden gecontroleerd en 1173 daarvan reden te snel.  Dat had ook als volgt gecommuniceerd kunnen worden: “Bijna 80% respecteerde de snelheidslimiet. Proficiat!”

Als hardrijder loop ik hier dan wel een felicitatie mis en val ik uit de groep. En ik ontdek dat te snel rijden blijkbaar toch minder normaal is dan ik dacht…

De kans dat ik mijn rijgedrag zal aanpassen, zal ook daardoor net iets groter zijn dan bij de boodschap dat er nog meer dan duizend waren zoals ik. Als we dan toch conformisten zijn, kunnen we er maar beter voor zorgen dat mensen zich conformeren aan het goede.

 

 

Autowaan

Geplaatst op

Sommige nieuwsberichten zijn ecologisch uit hun aard. Ze komen altijd weer terug en zijn dus eindeloos recycleerbaar.

Het debat over de invoering van een algemene snelheidsbeperking op de Duitse snelwegen is zo’n nieuws dat eigenlijk ‘ouds’ zou moeten heten. De uitkomst is telkens dezelfde: ook al is de argumentatie voor een Tempolimit intussen overdonderend, de meerderheid van de Duitse volksvertegenwoordigers heeft niet de guts om er één in te voeren. De enige variatie die er is, is die in het aantal stemmen voor en tegen. De laatste keer: 126 voor, 498 tegen.

BMW met optie

Model mét optie

In de meeste Europese landen ontbraken snelheidsmaxima op het gehele wegennet of op een deel ervan van de jaren 1930 tot de jaren 1970-75 (bron: Elvik Rune e.a., The Handbook of Road Safety Measures, 2e editie, 2009). Daarna won in alle landen het gezond verstand. Behalve dus in Duitsland. De Duitsers bleven steken in de jaren ’30.

Dat klinkt verschrikkelijk en dat is het ook. De heren en dames volksvertegenwoordigers verkiezen meer doden (door verkeersongevallen en luchtverontreiniging) boven minder stemmen. Daar bestaat een passend woord voor in het Duits: rücksichtslos.

Overigens is het wellicht niet eens waar, dat van die stemmen. Recente peilingen geven aan dat een meerderheid van onze oosterburen gewonnen is voor een Tempolimit.  Zo verrückt zijn die Germanen nu ook weer niet.

Der Spiegel rekende het uit: een ‘beperking’ tot 130km/u zou zo’n 140 doden per jaar schelen. Minister van Transport Andreas Scheuer mag dan nog zo hard roepen dat de Duitse autosnelwegen de veiligste van de wereld zijn, de waarheid is dat de fysicawetten ook in Duitsland gelden. Een hogere snelheid zorgt voor meer én zwaardere ongevallen.

Zo ligt het aantal verkeersdoden wezenlijk hoger op de Duitse dan op de Nederlandse autosnelweg. De Wegenwiki stelt vast: “In 2015 vielen in Duitsland 414 doden op de Autobahn, waarop 237 miljard voertuigkilometers werden afgelegd. Dat is een rato van 2 doden per 1 miljard voertuigkilometers. In Nederland vielen in 2016 80 doden op de rijkswegen, waar 70 miljard voertuigkilometer werd afgelegd. Dat is een rato van 1,1 doden per 1 miljard voertuigkilometers. Hiermee vallen naar verhouding in Duitsland 82% meer doden op de autosnelweg dan in Nederland.”

Wie de cijfers niet gelooft, kan altijd nog te raden gaan bij de verzekerings-maatschappijen. Die kennen de statistieken als geen ander en dus geldt dat wie sneller rijdt dan de ‘adviessnelheid’ van 130km/u makkelijker aansprakelijk kan worden gesteld wanneer hij of zij betrokken raakt bij een ongeval.

Onder de Belgen en Nederlanders die graag eens gaan razen in hun buurland lijkt die ‘op eigen risico’-regel een goed bewaard geheim te zijn. De media doen dan ook niet veel moeite om het de wereld uit te helpen. De mythe dat hoge snelheden en veiligheid op de weg verzoenbaar zijn wordt breed gekoesterd.

Ook afwezig in onze berichtgeving: het gegeven dat de Duitse uitzonderingsregel van de Duitsers ook effect heeft op de verkeersveiligheid bij ons. Hoe dat kan? Eenvoudig: door het ontbreken van een snelheidslimiet op (ongeveer 70% van) de Autobahn, blijven autoconstructeurs wagens maken en verkopen die (veel) sneller kunnen dan de 120 of de 130km/u die in verkeersbeschaafde landen geldt. Ook hier (lees voor een positief voorbeeld mijn blog over de Lage Emissie Zones) is Talebs ‘dictatuur van de minderheid’ aan het werk. Het resultaat: een Europees wagenpark dat te snel is en daardoor zwaarder, gulziger, klimaat- en milieuonvriendelijker, duurder en onveiliger is dan zou kunnen (en moeten).

Als sommige politieke families dus écht werk willen maken van een socialere, rechtvaardigere mobiliteit, dan weten ze wie ze moeten overtuigen.

Dubbele boodschap

Geplaatst op

Enkele weken geleden zat ik in een interview voor Zeno. Andere gesprekspartners waren Koen Van Wonterghem, voorzitter van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) en politierechter Dina Van Laethem – een sympathieke dame die durft zeggen waar het op staat.

Alleen: de edelachtbare bleek zeer verknocht aan haar auto én aan de alomtegenwoordigheid van alcoholhoudende dranken. Die combinatie van een auto- en een alcoholcultuur eist jaarlijks veel slachtoffers, maar dat was voor haar geen argument om het beleid bij te sturen.

Ze gruwde van het idee dat mensen zouden moeten worden afgebracht van hun modale eenkennigheid. Fietsen? Te inspannend. Met de trein rijden? Vergt te veel tijd – ook al was de rechter de enige van ons drie die te laat op de afspraak verscheen.

Het alcoholslot veralgemenen? “Dan kan de horeca wel inpakken.”

En de verkoop van alcohol aan banden leggen, bijvoorbeeld in tankstations? Dom idee volgens haar, “want dan rijden mensen toch gewoon naar de nachtwinkel.”

Vreemde argumentatie. Ze gaat vrolijk voorbij aan heel veel volkswijsheid. Denk aan de aanbeveling om vooral niet de kat bij de melk (of het spek) te zetten of het inzicht dat de gelegenheid de dief maakt. Maar ook de wetenschap denkt er het hare van. Wanneer de ‘keuzearchitectuur’ het ongewenste gedrag (‘nudging’) faciliteert, dan wordt dat ongewenste gedrag waarschijnlijker. Daarover bestaat intussen een heel boekenrek aan gedragspsychologische studies.

Vandaar dat de Nederlanders, de Fransen, de Britten, de Denen, de Zweden, de Noren en zelfs de Italianen de verkoop van alcohol op autostrades hebben verboden. De Duitsers staan die alleen nog overdag toe en de Walen “evolueren naar minder alcoholverkoop in snelwegstations” door het verbod op te nemen bij de vernieuwing van concessies.

Het is duidelijk in welke richting het inzicht voortschrijdt. Overal, behalve in Vlaanderen.

Hier denken we nog altijd dat we het gaan halen met twee keer per jaar een in de media aangekondigde Bobcampagne.

Het is wachten op het volgende persbericht van Vias waarin verwonderd vastgesteld wordt dat zoveel Belgen toegeven (!) dat ze recent nog reden terwijl ze mogelijk boven de wettelijke alcohollimiet zaten. (“1 op 4 in de afgelopen maand”, volgens een internationale enquête uit 2019)

Aan dit alles moest ik denken, toen ik de afgelopen week ontdekte dat je tegenwoordig ook diesel van hoge gisting kunt tanken. De Leffe waarvoor hier reclame wordt gemaakt, is weliswaar alcoholvrij – maar om dat te weten moet je al de kleine lettertjes lezen én de spontane associatie met de klassieke lading van deze vlag opzij zetten.

Mijn hypothese is dat deze publiciteit de alcoholhoudende variant minstens evenveel promoot als de alcoholvrije variant. Bierbrouwers en hun marketeers weten echt wel hoe ze ons onder (hun) invloed kunnen krijgen.

Ze weten donders goed dat wij soms ook zonder te hebben gedronken een beetje dubbel denken.

 

 

 

De man die zijn auto voor een fiets hield

Geplaatst op

Oliver Sacks schreef ooit een boek getiteld ‘De man die zijn vrouw voor een hoed hield’. Niet leuk, voor de man noch voor de vrouw.

Maar een veel meer voorkomend probleem is dat van mannen die hun auto voor een fiets houden. Ze zijn elke dag te spotten op onze fietspaden.

IMG_0222

Deze man heeft het wel heel erg te pakken.

Onze overheden zoeken al jaren naarstig naar een passende behandeling.

In afwachting is mededogen op zijn plaats.