RSS Feed

Categorie archief: Justitie

De moraal van een kanaalverhaal

Mooi weer en vakantie voor velen. Dus was er vandaag weer veel volk op de auto-vrije reservaten langs onze kanalen, ook wel bekend als jaagpaden.

En of er gejaagd werd! Op de 2,5 meter asfalt was het bij momenten drummen tussen de verschillende categorieën gebruikers. Zoals dat gaat tekende zich onmiddellijk een hiërarchie af die niet zo verschillend is van een situatie met auto’s: de snelsten bovenaan, de traagsten onderaan.

Aan de steeds dikker wordende top van de piramide stonden dus de speedpedelecs (een mooier woord, iemand?) en in afdalende volgorde de wielertoeristen, de elektrische fietsers en de hoe langer hoe meer ongewoon wordende ‘gewone’ fietsers.

Helemaal onderaan stonden wij, wandelaars, die af en toe tot bermtoerisme gedwongen werden. We hadden dan de gelegenheid om even stil te staan bij de vraag of wij hier wel op onze plaats waren.

Jaagpad Turnhout-Ravels (152)

Een opschrift aan het begin van ons traject had ons verzekerd van wel. Maar in een wereld die voor het overige beheerst wordt door autoverkeer klinkt de boodschap dat het jaagpad ‘van iedereen is’ wat dubbelhartig en kan je hem ook lezen als een perfide versie van de Romeinse ‘divide et impera’-tactiek. Drijf alle zachte weggebruikers op een kluitje en ze maken elkaar wel af.

Toch kon ik het niet helpen dat er bij mij vragen opwelden. Zoals: moet het jaagpad breder worden (en de berm dus smaller)? Of: moeten wandelaars en trage fietsers aan de ene kant van het kanaal en de snellen aan de andere? Of nog: moeten er snelheidsbeperkingen komen? En de ergste van allemaal: moeten er nieuwe regels komen?

Vooralsnog ben ik geneigd om geen van deze vragen positief te beantwoorden.

Maar ik twijfel. Het enige wat ik zeker weet is dat het verschil tussen iedereen roepend of bellend aan de kant dwingen (de sterkste die ‘zijn rechten’ opeist) enerzijds en je snelheid aanpassen aan de drukte en de omstandigheden (de sterkste die de anderen vrijwillig rechten verleent) aardig gedekt wordt door het begrip ‘beschaving’.

Het zou dus mooi zijn en onze soort tot eer strekken mocht dat verschil altijd ‘vanzelfsprekend aanwezig’ kunnen zijn, zonder dat het door extra regels, wetten en bijhorende straffen moeten worden afgedwongen.

Ben ik nu een moraalprediker? Misschien. Maar dan bevind ik mij toch in goed gezelschap. Dat van Ivan Illich met name, een vandaag ten onrechte wat vergeten filosoof (en, toegegeven, priester) wiens ‘laatste gesprekken’ enkele jaren geleden in het boek ‘De rivieren ten noorden van de toekomst’ werden gepubliceerd. De rode draad is de parabel van de barmhartige Samaritaan. Zonder dat het wettelijk opgelegd was koos die helemaal uit zichzelf voor ‘het goede’, wat Illich doet opmerken dat het verplicht maken om iemand in nood te helpen neerkomt op een ‘criminalisering van de zonde’. Wie niet het verwachte gedrag vertoont, wordt immers strafbaar,  waardoor de vrijwilligheid van de goede daad verdwijnt. Illich noemt dat “de corrumpering van het beste tot het slechtste”.

Zo staande tussen de schermbloemigen langs het kanaal vroeg ik mij af of de elektrische snelfietser het zo ver zal laten komen dan wel de eer aan zichzelf zal houden.

Lees de rest van dit bericht

Advertenties

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.

Tegendelen

Zo gaat dat met nieuws. Wat gisteren nog ‘breaking’ was, is vandaag al ‘oud’. ’s Werelds meest gezochte terrorist, Salah Abdeslam, werd ingerekend.

Na de opluchting komt de nieuwsgierigheid: hoe ziet het menselijke gezicht van de afschuwelijkste beestachtigheid er nu écht uit?

Maar nog voor de vraag de kans krijgt te worden beantwoord, lijkt Salah Abdeslam ons vooral een spiegel voor te houden. Hoe menselijk is ons gezicht? Tot welke (on)menselijkheid zijn wij zelf in staat? Zijn we echt zo verknocht aan onze westerse waarden en geven we de man een eerlijk proces met een gedegen verdediging, of roepen we om het luidst dat hij niets minder dan de doodstraf verdient?

Soms lijkt het alsof het laagje beschaving het dunst is bij wie er de vurigste voorstanders van zeggen te zijn.

Ook bij Abdeslam zelf blijken de uitersten dicht bij elkaar te liggen. De ene dag tezamen met kompanen op weg naar Parijs om met vlag en wimpel martelaar te worden, de volgende in z’n eentje stilletjes afgedropen na vaandelvlucht te hebben gepleegd. Of nog: vier maanden geleden nog eigenhandig doodstraffen uitdelend, vandaag een steradvocaat inhurend om het onderste uit ons vermaledijde systeem te persen.

Intussen hebben onze immer op transparantie en duidelijkheid gestelde media het eufemistisch over het neutraliseren van een terrorist als hij door de politie is doodgeschoten.

Zo verkeren wij voortdurend in elkaars tegendelen. We hebben meer gemeen dan we willen weten.

Het is intrigerend hoe achteloos en naadloos dit proces verloopt. We zien het in het grote, zoals in het geval van onze omgang met (al dan niet vermeende) terroristen en alle debatten die eruit volgen. We zien het ook in het kleine.

Getrouwheid

Neem nu dit ereteken, fier meegevoerd op de kont van een majestueuze C6: ’23e Citroën’. We kunnen het zien als de triomf van het consumentisme, de ultieme uitwas van onze moderniteit – maar even goed is het een atavistische verschijningsvorm van tribalisme. Er bestaan citroënisten, porschisten, mercedesmensen, audifielen en dacianen (maar die laatste pakken er niet zo mee uit).

’23e Citroën’. Van wat getuigt zo’n wapenfeit? Is het werkelijk een bewijs van trouw en betrouwbaarheid, of eerder van een gebrek daaraan?

Want zelfs als de eigenaar een gezegende leeftijd heeft, lijkt het er vooral op dat hij zijn nieuwe speelgoed telkens vlug beu is. Dan hebben we het niet over trouw, maar over trouweloosheid. En als de ene Citroën al zo snel vervangen moet worden door een andere, is dat dan geen indicatie dat het product in kwestie niet bestand is tegen intensief gebruik?

Enfin, dat hebben 23 Citroëns dus gemeen met 72 maagden: geen van beide zijn ze noodzakelijkerwijs een bewijs van trouw of betrouwbaarheid.

Filosofische vraag

 

Snelle ambulance-002

Sommigen noemen het de ironie van de geschiedenis. Ik ben meer geneigd om het ‘cynisme’ te noemen. De lichten van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid van minister Galant waren nog niet gedoofd of daar liep alweer een ijzingwekkend verhaal van de persen: een zestienjarige jongen komt met de fiets terug van een feestje en wordt onderweg van de baan gereden. De chauffeur pleegt vluchtmisdrijf, maar wordt snel ingerekend. Het blijkt dat hij dronken was én te snel reed.

Een alcoholslot en/of Intelligente Snelheids Assistentie (ISA) hadden het ongeval wellicht kunnen voorkomen: de doodrijder zou nooit zijn vertrokken of langzamer hebben gereden en de fietser mogelijk op tijd gezien.

Toch waren er in de kranten geen verontwaardigde reacties over het uitblijven van deze twee veiligheidsvoorzieningen. Het viel me des te meer op omdat het in twijfel trekken van de effectiviteit van de fietshelm die reacties wél opriep. Een traumachirurg van het Jessa Ziekenhuis Hasselt ging in De Standaard in overdrive onder de kop ‘Schaf dan ook de nooduitgangen af’.

Los van het gegeven dat de dokter kennelijk niet bekend is met het fenomeen van de risicohomeostase, zouden we zijn redenering ook kunnen doortrekken. Zoals professor Miermans opmerkte: “Dan kunnen we kinderen beter laten wonen in het ziekenhuis: spaart spoed-opnames. We kunnen ook katheders permanent inplanten, dat spaart tijd bij een ongeval. Als we ze buiten laten, de kinderen en ouderen, best in een Leopard-tank. Die is – naar het schijnt- schokbestendig.  En als we richting preventie denken, dan kan de auto best als eerste opgetut worden met zwaailichten, fluo-banden, botskussens,…”

Absurd, inderdaad. Maar als het fietsers betreft, geldt kennelijk een andere maatstaf van absurditeit. Al zouden we het ook gewoon ‘selectiviteit’ kunnen noemen.

Toch was het niet dat wat me het meest stoorde aan de reactie van de chirurg. Hij getuigde dat hij ‘nog dit weekend (…) bij een kind van veertien (werd) geroepen dat aangereden was. Een banale enkelfractuur en een dramatisch hersenletsel. Dat kind zou gered geweest zijn door de helm.” Natuurlijk begrijp ik de woede van een chirurg die moet vaststellen dat hij machteloos staat. En allicht kan ik mij niet voorstellen wat er door een mens gaat als hij het leven van een kind uit zijn handen voelt glippen.

De reactie van de chirurg is dus begrijpelijk, maar daarom nog niet de juiste. Integendeel. In al zijn oprechte emotionele betrokkenheid laat hij plots zijn strenge wetenschappelijke standaards varen. Hij beweert dat het kind gered zou zijn geweest door de helm. Die stelling is natuurlijk niet bewezen en kan ook niet bewezen worden. Hoogstens is het een stellige overtuiging van de chirurg. Maar ze bezoedelt wel het debat over zin of onzin van een fietshelmplicht.

Maar veel erger nog is dat met deze boude bewering de chirurg precies dat doet waarvoor ik waarschuwde. Hij bezondigt zich aan ‘blaming the victim’. Je zult maar de vader of moeder zijn van het verongelukte kind en dit te lezen krijgen. Van het ene moment op het andere word je gekatapulteerd van slachtofferschap naar daderschap. Het kind kreeg dan de doodstraf, de ouders levenslang.

Ik neem aan dat dit niet de bedoeling was van de dokter.

Hij gaat nog verder in zijn stuk: “En als we dan toch de filosofische toer opgaan,” schrijft hij, “wat voor samenleving zijn wij eigenlijk?” Waarna hij, metaforen verloochenen zelden hun oorsprong, met chirurgische precisie de vinger op de wonde legt: “Tal van volwassenen stappen dagelijks in een zware machine waarmee zij zeer snel kunnen rijden en enorme hoeveelheden kinetische energie opwekken. In die machine worden zij beschermd door een stalen kooi, gordels, airbags en allerlei elektronica. Diezelfde volwassenen laten hun kind fietsen op nog geen meter van die razende machines, en dan zouden we pleiten om die kinderen niet te beschermen?”

Kennelijk werkt zijn filosofische denkvermogen slechts in één richting. De vraag is de juiste: wat voor samenleving zijn wij eigenlijk? Dat wij het normaal vinden dat volwassenen, zich wentelend in een lederen nest van gezelligheid en illusoire veiligheid, in te zware te snelle machines enorme hoeveelheden energie mogen verspillen en onze kinderen van hun vrijheid en soms van hun leven mogen beroven?

We kunnen ervoor kiezen te blijven dweilen met de kraan open. Of we kunnen de moed hebben om aan de kraan zelf te draaien. Dat betekent onder meer: alcoholslot en ISA in elke auto, lichtere voertuigen, verkeersregels die gehandhaafd worden en waarbij de kwetsbaarheid van de zachte weggebruikers de norm is. Onze maatregelen moeten focussen op de oorzaken in plaats van op de gevolgen. En op de daders in plaats van op de slachtoffers.

‘Wat voor een maatschappij zijn wij eigenlijk? Het antwoord kunnen we zowel aflezen van de operatietafels als van de parkings van onze ziekenhuizen.

De tuinman en de dood

Spannende tijden-001

Het ‘dreigingsniveau 4’ blijft van kracht in het Brussels Gewest. Het dreigingsniveau heeft betrekking op de kans op terreuraanslagen, maar het had net zo goed over de kans op dodelijke verkeersongevallen kunnen gaan. Dat de dreiging ‘ernstig en nabij’ is, is in het verkeer, en zeker in het Brusselse verkeer, immers dagelijkse kost. Het komt allicht daardoor dat wij gewend zijn geraakt het ‘uitzonderlijke’ en ‘onaanvaardbare’ van verkeersslachtoffers als normaal te beschouwen. De onverwachte, willekeurige dood als een fact of life, zeg maar.

Daarom dus geen ‘dreigingsniveau 4’ op de weg. Daarom ook dat er geen extra maatregelen worden genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren.

In werkelijkheid is zelfs het tegendeel het geval. Doordat bij de politie geschoven wordt met de inzet van manschappen, gaat er minder aandacht naar handhaving en preventie. Concreet betekent dat minder alcohol- en snelheidscontroles, minder toezicht op verkeersovertredingen in het algemeen, minder surveillance op gevaarlijke kruispunten. Op mijn ochtendlijke route zag ik de voorbije week alvast de agent verdwijnen die in ‘gewone’ tijden de schoolkinderen de barrière van onze stadsring helpt nemen.

Als we geloven dat meer verkeershandhaving zorgt voor minder verkeersongevallen – en wie doet dat niet? – dan mogen we aannemen dat ook het omgekeerde waar is: minder handhaving zorgt voor méér ongevallen. En dus meer slachtoffers.

Dat brengt ons in het perverse parket dat hoe meer we inzetten op het voorkomen van terreurslachtoffers hoe meer verkeersslachtoffers er zullen zijn. Of anders verwoord: zelfs als er de komende dagen geen aanslag plaats vindt, dan nog zullen de terroristen slachtoffers hebben gemaakt.

Dat zal overigens niet alleen het gevolg zijn van de verminderde politie-inzet, maar ook van de veranderende moduskeuze. Nu het openbaar vervoer een gemakkelijk doelwit blijkt, zullen meer mensen vrijwillig dan wel noodgedwongen de auto nemen. Wetende dat het openbaar vervoer (metro, trein, bus en tram) significant verkeersveiliger is dan de auto en in de verwachting dat mensen niet thuis zullen blijven, mag worden gevreesd voor een opwaarts knikje in de statistieken van de verkeersslachtoffers. We zagen het al na 9/11, toen de Amerikanen tijdelijk meer gingen autorijden en minder vliegen. Volgens sommige bronnen eiste die ‘vermijdingsstrategie’ uiteindelijk meer slachtoffers dan de aanval op de WTC-torens zelf.

Terreur heeft soms een verdomd hoog ‘De tuinman en de dood‘-gehalte.

Revolutie!

Snelheidsbeperkingen (3)

En als we 2015 nu eens begonnen met een revolutie?

Een revolutionaire revolutie bijvoorbeeld: één waarbij er in plaats van méér doden juist minder doden en gewonden vallen?

In De Standaard van 3 januari stond alvast mijn kleine handleiding. Maar omdat die blijkbaar niet voor iedereen te lezen was, krijgen jullie hem hieronder alsnog geserveerd – met een beetje vertraging, maar met de nieuwe wetenschap in het achterhoofd dat minister Galant intussen heeft laten weten een proefproject te willen starten:

“Zullen we gemakshalve aansluiten bij wat we nog kennen van vorig jaar? Bij de succesreeks ‘wat als’ bijvoorbeeld? Met als eerste aflevering: wat als we dit jaar nu eens écht de verkeersveiligheid verbeterden? Dat waren we in 2014 ook al van plan, maar het bleef bij goede voornemens. Volgens het BIVV was dat vooral de schuld van het goede weer: zachte winters zorgen voor sneller verkeer en dus zwaardere ongevallen. Zo geformuleerd is het voeren van een snelheidsbeleid al even ‘ondenkbaar’ als het voeren van een klimaatbeleid. Nochtans liet BIVV-ingenieur Johan Van Vooren enkele jaren geleden nog optekenen dat het standaard in auto’s installeren van Intelligente Snelheids Aanpassing (ISA) slechts “enkele tientallen euro” zou kosten.

Wat is in godsnaam ISA, hoor ik u vragen. ISA is een technologisch snufje dat al twee decennia voor ‘nieuw’ wordt versleten. Het helpt automobilisten de snelheidslimieten te respecteren. Bij de open variant, nu al standaard in veel GPS-systemen, blijft het bij informeren of waarschuwen. Bij de gesloten variant weigert de auto sneller te rijden dan toegestaan. En bij de halfopen variant geeft het gaspedaal waar nodig ‘tegendruk’. In die vorm is ISA niet méér dan de pendant van een deurpomp en, zo blijkt uit tests in binnen- en buitenland, even acceptabel. Chauffeurs blijken nà gebruik enthousiaster dan ervoor. De redenen? Minder stress en geen snelheidsboetes meer.

Ze hadden ook kunnen noemen: minder slijtage aan motor en banden, een fors lager brandstofverbruik (15%) en dus ook minder uitstoot van schadelijke stoffen, van fijn stof tot broeikasgassen. Mocht ongeveer 20% van het wagenpark er mee zijn uitgerust, dan zou dat, aldus een studie uit 2005, zorgen voor zo’n 36% minder ongevallen met letsel. En volgens een studie van de Nederlandse ondernemersorganisatie EVO onder meer daardoor ook voor 15% minder files.

Als de baten zo enorm zijn, wat weerhoudt ons er dan van er werk van te maken? Wie het weet, mag het zeggen. Officieel is niemand tegen. In de laatste 20 jaar keurden zowel de Kamer als het Vlaams Parlement bij herhaling resoluties over ISA goed, telkens met bijna-unanimiteit. De vorige Vlaamse Minister van mobiliteit, Crevits, nam ISA op in haar beleidsnota. De nieuwe federale minister van mobiliteit, Galant, doet dat opnieuw. Minister Weyts niet, maar laat net hij al zijn nek hebben uitgestoken voor meer verkeersveiligheid én over de beste kaarten beschikken.  

Letterlijk zelfs. Want zijn voorgangster liet een Vlaamse ‘verkeersbordendatabank’ opzetten, de basis voor een digitale kaart van alle snelheidsregimes in Vlaanderen. Volgens sommigen een doodgeboren kind, want niet up to date gehouden en dus onbruikbaar. Maar daarin kan snel verandering komen. Bijvoorbeeld wanneer we degenen die de data moeten ingeven ervan kunnen overtuigen dat er met hun werk ook iets gebeurt. Een beslissing tot de invoering van ISA zou een perfecte stimulans zijn voor de realisatie van de belangrijkste voorwaarde ertoe.

Zal dat niet veel kosten? Integendeel, het is een gigantische besparingsoperatie. In mensenlevens, in leefkwaliteit én in centen. Wat zou het niet opleveren mochten we kunnen stoppen met het huidige pleisterbeleid waarbij we straten en wegen volplakken met snelheidsremmers? Hoe effectief ze vaak ook zijn, het blijven end-of-the-pipe-oplossingen die behalve duur en veelal lelijk, ook nog eens hinderlijk zijn voor hulpdiensten en huisvuilwagens en niet zelden zorgen voor extra lawaai, energieverbruik en uitstoot. We kunnen ISA aangrijpen om eindelijk eens onze snelheidsregimes te vereenvoudigen en te harmoniseren, waardoor die aan legitimiteit zullen winnen. Alle woonwijken zouden op korte termijn ‘zone 30’ kunnen worden, in plaats van tot Sint-Juttemis te moeten wachten tot de gemeente geld heeft voor de aanleg van drempels en plateaus. En ‘30’ zou ook daadwerkelijk ‘30’ zijn, zonder gedoe met flitsapparatuur.

Het mag duidelijk zijn. De invoering van ISA zou een revolutie zijn. Het zou een schaalsprong zijn in ons verkeersveiligheidsbeleid en Vlaanderen op de kaart zetten als de technologische topregio die het zo graag wil zijn.

Voor de invoering kunnen we, conform de voorbeeldfunctie, beginnen met de voertuigvloot van de overheid zelf: de dienstwagens van de ministers, de bedrijfswagens van steden en gemeenten en van het Vlaams Gewest, de bussen van De Lijn. Daarnaast verplichten we ISA  in taxi’s en nieuwe bedrijfswagens. Dat is pure winst voor het bedrijfsleven, al was het maar omdat vandaag de helft van de arbeidsongevallen gebeurt op weg naar het werk. Daarmee zouden de salariswagens hun pretentie van ‘wagenparkverbeteraar’ echt kunnen waarmaken en ervoor zorgen dat ISA versneld doorstoot naar de privéwagens. Voor die laatste zouden de overheid en de verzekeringsmaatschappijen chauffeurs met ISA financieel kunnen aanmoedigen.

Wat als we hier eens écht werk van maakten? In 2004 verklaarde toenmalig SP.A-kamerlid Daan Schalck dat hij de algemene invoering van het systeem pas in 2015 verwachtte. Zou het niet mooi zijn mocht een N-VA-minister er wetens en willens voor zorgen dat een socialist voor één keer gelijk kreeg?”

2014: een terugblik (1)

Ook al hebben we nog vijf dagen te gaan, nu al staat vast dat 2014 één van de warmste jaren uit de geschiedenis zal zijn geweest. De aarde warmt dus verder op, de zeespiegel stijgt, het klimaat verandert en een onafzienbaar lange rij dominostenen is bezig te vallen.

Als het water je aan de lippen stijgt, dan moet je zorgen dat je groeit, zo luidt de klassieke economische logica. En dus denken we dat de volgende generaties gered zullen zijn als de financiële boekhouding klopt en als het nieuwe model van Volvo in Gent wordt gebouwd. In de praktijk betekent dit dat we concurrentieel moeten blijven door steeds meer te produceren tegen een lagere kostprijs. Die laatste slaat dan op de werknemers, niet op de werkgevers. De eersten kosten geld (daarom heet het ‘loonkost’), de tweeden verdienen geld (vandaar: ‘remuneratie’).

Groei

Voorbeeld van ‘in the box’-denken

Op het vlak van mobiliteit besteedden de media ook dit jaar meer aandacht aan het zogenaamde fileleed (mensen die in lederen zetels luisterend naar hun favoriete muziek wat langer onderweg zijn dan ze tegen beter weten in hadden gehoopt) dan naar de dik tienduizend mensen die alleen al in ons land zwaar gewond of dood geofferd werden op het altaar van het automobilisme.

Jawel, het woord van het jaar was ‘flitsmarathon’. Maar dat was vooral pijnlijk onthullend, want wat is het anders dan met veel klaroengeschal en borstgetrommel aangekondigde ‘steekvlamhandhaving’: vandaag wordt er bij wijze van uitzondering gecontroleerd, morgen doen we weer gewoon en kan er weer geraasd worden als vanouds.

Vrijwel geen aandacht ging er naar het nuchtere gegeven dat de voor onze levensstijl nodige schaarse grond- en brandstoffen tegen een steeds sneller tempo en een almaar hogere kost opgebruiken. Hoe Saoedi-Amerika zichzelf vergiftigt in de rush naar schalie-olie, hoe Canada zwartblakert door de teerzandolie en hoe hele kusten bedreigd worden door mammoettankers die almaar meer risico’s nemen om de olie ter bestemming te krijgen: het zal pas nieuws zijn als het te laat is.

Liever maken we onszelf wijs dat het varkentje zichzelf wel wast als we ons openbaar domein verfraaien met voldoende laadpalen voor elektrische auto’s. Vanwaar daarvoor de elektriciteit moet komen (we hebben al zo weinig dat we amechtige kerncentrales noodgedwongen nog tien jaar langer in bedrijf houden), hoe elektrische auto’s een oplossing kunnen zijn voor het fileleed (minder stank voor de omwonenden, meer range anxiety voor de inzittenden?) of voor het parkeerprobleem (gaan die elektro’s niet net langer parkeren?), dat zijn zorgen voor later.

Eerst is er het Autosalon met vooral Meer Van Hetzelfde in een nieuw design, waardoor we het fantastisch kunnen vinden dat de BMW’s van de toekomst er, op een subtiel blauw biesje en een toegevoegde letter na,  geruststellend hetzelfde blijven uitzien. Zo kunnen we nog even blijven geloven in ‘business as usual’. Zoals Voltaire al zei: “Niets verschaft zo veel genoegen als illusies.”

Maar om het met een variatie op dit jaar overleden Margareth Thatcher te zeggen: ‘There is no such thing as business as usual.’ We leven al een tijdje in een snel veranderende wereld waarin Zwarte Zwanen de dienst uitmaken. En hoe graag we het ook zouden willen, die Zwarte Zwanen heten niet Tesla, Uber of i8 maar luisteren naar namen als Sandy, Katrina, IS of ebola.

Al zijn er gelukkig ook positieve Zwarte Zwanen.

– wordt vervolgd –