RSS feed

Categorie archief: Justitie

Slot goed, al goed

De regering paste deze week de regelgeving over de toepassing van het alcoholslot aan. Elke aanscherping die het alcoholslot breder toepasbaar maakt is (veiligheids)winst, maar ik heb er toch drie bedenkingen bij:

Alcohol verboden-001

Hier hoorde je het argument dat met zo’n maatregel ‘iedereen wordt gestraft’ dan weer niet… 

1) het alcoholslot wordt voorbehouden voor recidivisten, waardoor het natuurlijk geen preventiemaatregel meer is (en al helemaal niet in een context waarin de pakkans nog altijd ontieglijk klein is)

2) doordat het alcoholslot alleen als een ‘straf’ wordt toegepast, krijgt het onterecht een stigma

3) het alcoholslot zou best algemeen worden toegepast als basisveiligheidsuitrusting. Het argument dat je daarmee ‘iedereen straft’ snijdt geen hout, aangezien de meerkost verwaarloosbaar zal worden door de schaalvergroting en/of makkelijk uit te wissen is door overbodige gadgets weg te laten of komaf te maken met de oversizing van auto’s. Maar dan zijn we natuurlijk bij een taboe aanbeland…

Naar aanleiding van een eerder mediastormpje over het alcoholslot schreef ik een tijdje geleden onder de titel ‘Bob de Brouwer’ onderstaande column in De Verkeersspecialist (uitgeverij Wolters-Kluwer).

“Je kent het wel, het verschijnsel dat politici eensklaps grote belangstelling tonen voor een beleidsthema, wat ballonnetjes oplaten, eventueel zelfs enkele beloftes lozen of een maatregel improviseren waarna ze het thema even plots weer loslaten en vergeten. De media noemen het ‘steekvlampolitiek’ en af en toe klagen ze erover.

Daarnaast is er het fenomeen van plotse journalistieke aandacht voor een thema die, na een hevige regenbui van bits and bytes en verontwaardigde editorialen, weer gaat liggen. De media klagen er niet over en noemen het kortweg journalistiek.

Ik van mijn kant, ik erger me eraan. Bij één weekendongeval beweegt er niets of niemand. Bij twee ongevallen rinkelt de telefoon al eens. Bij drie staat hij roodgloeiend. Wat er aan gedaan kan worden en waarom dat dan nog niet is gedaan? Graag vandaag nog een antwoord, want morgen is het geen nieuws meer.

Zo komt het dat verkeersveiligheid af en toe een thema wordt. Meestal voor de duur van één dag. Bij voldoende en/of voldoende jonge en/of voldoende bekende slachtoffers soms twee of drie dagen. Al naargelang van de vermoedelijke toedracht van de ongevallen verschuift de invalshoek. Van jongeren en ouderen over fietsers naar truckchauffeurs en motorrijders tot dode hoeken, speedpedelecs, medicatie en alcohol.

Laatst was het weer de beurt aan alcohol. Drie drama’s op enkele dagen met jonge fietsers onder de dodelijke slachtoffers en telkens een chauffeur met alcohol waar er verstand had moeten zitten. Mijn fairphone zoemde en de berichtjes van journalisten druppelden binnen. Ik zat in het buitenland en liet de kelk aan mij voorbijgaan. De jongste tijd ben ik ten prooi gevallen aan een zekere mediamoeheid. Bovendien zouden anderen vast hetzelfde zeggen. Iets met de voorspelbare ingrediënten: een hogere (gepercipieerde) pakkans, een consequente veiligheidscultuur waarin geen plaats is voor de combinatie van alcohol en rijden, de open deur dat voorkomen beter is dan genezen en dat een alcoholslot dus een reuzenstap voorwaarts zou zijn…

Verdorie, als ik een klomp had gehad was die toen gebroken. Want o akelige verrassing: er kwamen specialisten aan het woord die het alcoholslot van de hand wezen als een mooi, maar helaas onhaalbaar idee. “Belonen is beter dan bestraffen,” orakelde een hooggeleerde professor. Hij trad niet verder in detail, zodat ik me afvroeg hoe dat er concreet uit zou zien: een knuffel van de wijkagent (m/v/x) of  een gratis drankbonnetje voor iedere keer dat iemand betrapt wordt op nuchter rijden? Of wacht, ik weet het: een punt erbij op je rijbewijs! Misschien zou met deze positieve invulling het rijbewijs met punten eindelijk politiek draagvlak krijgen.

Alcoholslot (30)

“Het is makkelijk te omzeilen, zo’n alcoholslot,” leek een andere expert uit ervaring te spreken, “je laat je vriend blazen en kruipt vervolgens achter het stuur.” Zo’n extra barrière dat de dronken overtreder niet zonder een domme medeplichtige kan, dat leek me eigenlijk winst in vergelijking met de huidige situatie die lone wolves vrij spel geeft. Maar blijkbaar had ik dat toch niet goed begrepen.

“Het kost ook te veel,” wist een derde te melden. Ik verwachtte astronomische bedragen, maar meer dan het equivalent van een set lichtmetalen velgen bleek het niet te zijn. De journalist vergat jammer genoeg ook te vragen wat de kostprijs nog zou zijn als elk van de vijfhonderdduizend nieuwverkochte wagens met het snu(i)fje zou zijn uitgerust. Ik dacht ooit eens iets over schaalvoordelen te hebben gelezen, maar wellicht vergis ik mij.     

Maar goed, er waren nog meer argumenten om het alcoholslot niet te verplichten. “Het zou ontzettend veel mensen bestraffen, omdat een kleine groep iets fout doet.” Het rolde zomaar uit de mond van de woordvoerder van een instituut dat tot voor kort nog het woord ‘Verkeersveiligheid’ in zijn naam droeg. Een schrandere scribent had kunnen opmerken dat die kleine groep toch groot genoeg is om duizenden dodelijke en zwaargewonde slachtoffers per jaar te maken. En de vraag kunnen opwerpen of de doodstraf dan wel de levenslange straf voor de slachtoffers en hun families dan niet veel zwaarder woog dan de straf telkens voor het starten in een pijpje te moeten blazen. Maar Bourgondiërs die Weten Waarom stellen zo’n vragen niet. In dit land is het rijbewijs met pinten een onvervreemdbaar mensenrecht.

Overigens was de woordvoerder nog niet uitgepraat. “Je kunt beter mensen die iets verkeerd doen zwaarder straffen,” meldde hij nog. Wat mij dan weer vertwijfeld deed afvragen of die prof met zijn ‘belonen is beter dan bestraffen’ dan toch niet uit z’n nek had gekletst.

Ach, misschien bekijk ik de zaken gewoon te nuchter. Ik leg mij te rusten, in de geruststellende wetenschap dat het morgen over iets anders zal gaan. Over rekeningrijden bijvoorbeeld. Lang geleden trouwens dat we nog eens onderzocht hebben of dat wat uithaalt.

 

Advertenties

Een les in vier lagen

Stel je voor: bij het aan boord gaan bij je Brussels Airlines-vlucht zie je vanuit je ooghoek een sticker hangen op de deur naar de cockpit: “Fucking airlines!’ Eenmaal geïnstalleerd aan het raampje zie je dat op de vleugel van de Airbus een joekel van een opgestoken middelvinger is geprint met daaronder het opschrift: “Flying low is not a crime”.

Wat doe je? Redelijke kans dat je het toestel weer verlaat. En dat je de piloot er op aanspreekt. Of dit misschien een grap is? En of hij denkt hiermee zomaar mee weg te komen? Gegarandeerd volgt er een klacht bij Brussels Airlines, zo al niet bij de luchtvaartautoriteiten. En gegarandeerd is jouw klacht niet de enige.

Dit is natuurlijk maar een een gedachtenexperiment. In de praktijk is zoiets, nou ja, ondenkbaar zijn. De luchtvaartautoriteiten zouden al lang hebben ingegrepen en de volledige crew preventief hebben geschorst.

“Safety first”: in de luchtvaart is het de vanzelfsprekendheid zelve. Doet er zich een bijna-ongeval voor, dan wordt er onmiddellijk een onderzoek uitgevoerd naar het hoe en waarom en wat we eruit kunnen leren om herhaling te voorkomen.

Hoe anders gaat het er aan toe in het autoregime!

Daar worden bijna-ongevallen in de regel beschouwd als een bewijs dat het veilig is: er is immers niks gebeurd! In vrijwel elke politiezone in dit land worden alleen de kruispunten en wegsegmenten onder de loep genomen waar er ongevallen, correctie ‘voldoende’ ongevallen, gebeurden. Als het al gebeurt. Want van enige systematiek is op de meeste plaatsen helaas nog altijd geen sprake. De voorbije week kondigde een krant de in het doctoraat van Tim De Ceunynck behandelde analyse van bijna-ongevallen (De Ceunynck: “het niet-doen is onethisch”) dan ook aan als “een revolutionaire methode”. Eigenlijk is dat niets minder dan een blamage, maar niemand voelde zich aangesproken.

Als er van een veiligheidscultuur al geen sprake is bij de wegbeheerders, wat zou die er dan zijn bij de weggebruikers? In tegenstelling tot in de luchtvaart zijn er op de weg een pak piloten die graag laagvliegen en daar openlijk voor uit komen. Zo lang ze niet botsen en daarbij niemand anders zwaar verwonden of doden, hoeven ze geen schorsing te vrezen.

Veiligheidsbeleid in autoland betekent dat we met gekruiste armen wachten tot het zover is.

Daarna hebben we het dan over “een ongelukkige samenloop van omstandigheden”. Wanneer er voldoende ongelukkige samenlopen van omstandigheden zijn geweest, gaan we die omstandigheden eens bekijken.

Klinkt dit cynisch? Niet half zo cynisch als deze achterkant die tot voor kort in het Lierse rondsjeesde (en nu te koop staat):

Snelheid

De man (disclaimer: dit is een gokje) had duidelijk meer stickers dan verstand en een mens kan maar hopen dat hij zijn Ford Ka niet heeft ingewisseld voor iets met meer vermogen. Want de betrokkene doet zelfs niet aan ‘wijsheid achteraf’, nochtans de goedkoopste wijsheid die er is. “If one day the speed kills me / don’t cry because I was smiling” citeert hij de Fast and Furious-acteur Paul Walker en hij doet dat met vermelding van diens overlijdensjaar: 2013. Amper 40 jaar oud kwam kwam die op 30 november van dat jaar om in een autocrash in Californië. Aan het stuur zat zijn vriend Rodas en naar verluidt reed die tussen 146 en 160km/u waar slechts 70km/u was toegestaan.

Mensen met een hart voor literatuur denken dan: “kroniek van een aangekondigd ongeval”.

En de anderen: “Eigen schuld, dikke bult”.

Snelheid (2)Maar Walkers dochter en Rodas’ weduwe, die het citaat van Walker vermoedelijk allebei in de wind sloegen, zijn het daar niet mee eens. Niet de chauffeur treft schuld, zeggen zij, wel fabrikant Porsche, “want de Carrera GT is een gevaarlijke wagen die niet thuishoort op de weg”.

Geef ze eens ongelijk. Het ding had een top van 334km/u en sprintte in 3,9 seconden van 0 naar 100km/u – en dat zijn nu eens géén “labocijfers”.

Verdorie, wat kan de werkelijkheid toch veel lagen hebben! En de te trekken les dus ook:

1) Verbied gevaarlijk speelgoed.

2) Verbied kinderen met gevaarlijk speelgoed te spelen.

3) Voorkom dat kinderen die aankondigen dat ze met gevaarlijk speelgoed gaan spelen dat effectief doen (pak hun speelgoed af, zet ze in de hoek).

4) Doe dat ook met kinderen die eigenlijk volwassenen zijn.

Noem het voor mijn part preventie. Of gewoon gezond verstand.

 

 

“It’s not the economy, stupid”

Vorig jaar vroeg De Vereniging van Ruimtelijke Planners (VRP) mij om het toen nieuwe boek ‘Transport Justice’ van de Nederlandse hoogleraar Karel Martens te willen lezen en recenseren. Ik deed dat met plezier, want het is een belangrijk boek.

In een binnenkort in Humo te verschijnen artikel over de fileproblematiek verwijs ik ernaar in een (wellicht tot mislukken gedoemde) poging om uit te leggen dat files écht niet ons hoofdprobleem zijn. 

Maar er is meer. Binnenkort, op 28 november om precies te zijn, komt Karel Martens naar Antwerpen voor een keynote op de Inspiratiedag van het Netwerk Duurzame Mobiliteit. Als fan van deze man wil ik jullie daarvoor warm maken.

Daarom doe ik voor één keer aan tekstrecyclage en volgt hier de recensie die eerder in het tijdschrift ‘Ruimte’ verscheen. De titel: ‘Eindelijk de essentie!’. Om die maar meteen te verklappen: mobiliteit gaat niet in de eerste plaats over vlotte doorstroming of over economie. Mobiliteit gaat over rechtvaardigheid: hoe bieden we iedereen de gelegenheid om te participeren in onze maatschappij?

cover Transport Justice

“Een boek van 240 dichtbedrukte pagina’s recht doen in een recensie van maximaal 3500 tekens, kan dat wel? Niet als het gaat om een moedig boek dat een eigenzinnige academische bijdrage levert in het domein van de ruimtelijke planning en de transportplanning.

Als recensent leg ik mij er dus bij neer: ik zal jammerlijk te kort schieten. Dat is – o zoete ironie – verdomd onrechtvaardig, want in dit geval luistert de benadeelde naar de naam Karel Martens, is hij als professor verbonden aan het Israël Institute of Technology in Haifa en aan de Radboud Universiteit in Nijmegen en heeft hij zichzelf de opdracht gegeven een omvattende, in de transportplanning praktisch bruikbare rechtvaardigheidstheorie uit te werken.

Er zijn makkelijkere taken te bedenken. Niet alleen is er de dooddoener dat sociale rechtvaardigheid een persoonlijke aangelegenheid is die geen voorwerp kan uitmaken van wetenschappelijk onderzoek. Daarnaast – en wellicht net daardoor – is er het gegeven dat slechts weinigen Martens zijn voorgegaan.

De auteur stelt vast dat in het huisvestings-, gezondheidszorg- en onderwijsbeleid voortdurend wordt verwezen naar rechtvaardigheid. In het domein van het mobiliteitsbeleid echter is die notie vrijwel afwezig. Daar gaat het over efficiëntie, efficiëntie en efficiëntie. Alleen al de onderwerpkeuze van dit boek staat dus voor een revolutie in het denken over mobiliteit.

Als het inzake mobiliteit al eens gaat over ‘rechtvaardigheid’, dan is het meestal in relatie tot thema’s als verkeersveiligheid, milieuverontreiniging of  besluitvorming. Daarmee wordt volgens Martens voorbijgegaan aan de essentie. Transport is geen doel op zichzelf, het is een middel dat ons in staat stelt om via activiteiten te participeren in de maatschappij. Dus moeten we eerst focussen op de ‘toegankelijkheid’ van dat middel en hoe die rechtvaardig te verdelen. Daarbij is een ongelijke verdeling niet automatisch onrechtvaardig. Ze kan immers niet voor iedereen hetzelfde zijn, al was het maar door de verschillen tussen personen of tussen stad en platteland. Veelzeggend is daarbij de vaststelling dat alle rechtvaardigheidsfilosofen in hun theorieën abstractie maken van de ruimtelijke effecten – bepaald een handicap bij het bouwen van een theorie voor een bij uitstek ruimtegerelateerde materie als transportplanning.

Martens neemt de sociale rechtvaardigheidstheorie van Rawls, dé referentietheorie van vandaag, als uitgangspunt voor een systematische zoektocht naar een bruikbaar moreel kompas in het domein van de transport- en mobiliteitsplanning – al is het onderscheid wat mij betreft niet altijd even duidelijk. De methodische queeste leidt langs de theorieën van Walzer, Dworkin, Daniels en Green en levert inderdaad gortdroge lectuur op. Maar in ruil worden we beloond met vele nieuwe intellectuele vergezichten. Is het trouwens ook geen vorm van humor wanneer na een zakelijke beschrijving van de klassieke aanpak met MKB-analyses de volgende paragraaf begint met: “In the real world…”?

Nog één spoiler? De zoektocht levert effectief iets op. Weliswaar geen alomvattende theorie, maar wel voldoende principes opdat het debat en de praktijk inzake mobiliteitsbeleid nooit nog hetzelfde zouden mogen zijn.

De essentie: niet vervoerssystemen moeten ons vertrekpunt zijn, wel de behoeften van personen. Zo evolueren we vanzelf van het klassieke vechten tegen ‘alle’ congestie naar een ijveren voor ‘voldoende’ toegankelijkheid. Daarmee blijven er nog wel wat vragen onbeantwoord. Maar dit boek is er voor wie beseft dat wetenschappelijke en maatschappelijke vooruitgang vooral gebaat zijn met het stellen van de juiste vragen, zélfs als er voor sommige geen pasklaar antwoord is.

Wist u trouwens dat dit inzicht soms al de helft van het antwoord is?”

Lees de rest van dit bericht

De moraal van een kanaalverhaal

Mooi weer en vakantie voor velen. Dus was er vandaag weer veel volk op de auto-vrije reservaten langs onze kanalen, ook wel bekend als jaagpaden.

En of er gejaagd werd! Op de 2,5 meter asfalt was het bij momenten drummen tussen de verschillende categorieën gebruikers. Zoals dat gaat tekende zich onmiddellijk een hiërarchie af die niet zo verschillend is van een situatie met auto’s: de snelsten bovenaan, de traagsten onderaan.

Aan de steeds dikker wordende top van de piramide stonden dus de speedpedelecs (een mooier woord, iemand?) en in afdalende volgorde de wielertoeristen, de elektrische fietsers en de hoe langer hoe meer ongewoon wordende ‘gewone’ fietsers.

Helemaal onderaan stonden wij, wandelaars, die af en toe tot bermtoerisme gedwongen werden. We hadden dan de gelegenheid om even stil te staan bij de vraag of wij hier wel op onze plaats waren.

Jaagpad Turnhout-Ravels (152)

Een opschrift aan het begin van ons traject had ons verzekerd van wel. Maar in een wereld die voor het overige beheerst wordt door autoverkeer klinkt de boodschap dat het jaagpad ‘van iedereen is’ wat dubbelhartig en kan je hem ook lezen als een perfide versie van de Romeinse ‘divide et impera’-tactiek. Drijf alle zachte weggebruikers op een kluitje en ze maken elkaar wel af.

Toch kon ik het niet helpen dat er bij mij vragen opwelden. Zoals: moet het jaagpad breder worden (en de berm dus smaller)? Of: moeten wandelaars en trage fietsers aan de ene kant van het kanaal en de snellen aan de andere? Of nog: moeten er snelheidsbeperkingen komen? En de ergste van allemaal: moeten er nieuwe regels komen?

Vooralsnog ben ik geneigd om geen van deze vragen positief te beantwoorden.

Maar ik twijfel. Het enige wat ik zeker weet is dat het verschil tussen iedereen roepend of bellend aan de kant dwingen (de sterkste die ‘zijn rechten’ opeist) enerzijds en je snelheid aanpassen aan de drukte en de omstandigheden (de sterkste die de anderen vrijwillig rechten verleent) aardig gedekt wordt door het begrip ‘beschaving’.

Het zou dus mooi zijn en onze soort tot eer strekken mocht dat verschil altijd ‘vanzelfsprekend aanwezig’ kunnen zijn, zonder dat het door extra regels, wetten en bijhorende straffen moeten worden afgedwongen.

Ben ik nu een moraalprediker? Misschien. Maar dan bevind ik mij toch in goed gezelschap. Dat van Ivan Illich met name, een vandaag ten onrechte wat vergeten filosoof (en, toegegeven, priester) wiens ‘laatste gesprekken’ enkele jaren geleden in het boek ‘De rivieren ten noorden van de toekomst’ werden gepubliceerd. De rode draad is de parabel van de barmhartige Samaritaan. Zonder dat het wettelijk opgelegd was koos die helemaal uit zichzelf voor ‘het goede’, wat Illich doet opmerken dat het verplicht maken om iemand in nood te helpen neerkomt op een ‘criminalisering van de zonde’. Wie niet het verwachte gedrag vertoont, wordt immers strafbaar,  waardoor de vrijwilligheid van de goede daad verdwijnt. Illich noemt dat “de corrumpering van het beste tot het slechtste”.

Zo staande tussen de schermbloemigen langs het kanaal vroeg ik mij af of de elektrische snelfietser het zo ver zal laten komen dan wel de eer aan zichzelf zal houden.

Lees de rest van dit bericht

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.

Tegendelen

Zo gaat dat met nieuws. Wat gisteren nog ‘breaking’ was, is vandaag al ‘oud’. ’s Werelds meest gezochte terrorist, Salah Abdeslam, werd ingerekend.

Na de opluchting komt de nieuwsgierigheid: hoe ziet het menselijke gezicht van de afschuwelijkste beestachtigheid er nu écht uit?

Maar nog voor de vraag de kans krijgt te worden beantwoord, lijkt Salah Abdeslam ons vooral een spiegel voor te houden. Hoe menselijk is ons gezicht? Tot welke (on)menselijkheid zijn wij zelf in staat? Zijn we echt zo verknocht aan onze westerse waarden en geven we de man een eerlijk proces met een gedegen verdediging, of roepen we om het luidst dat hij niets minder dan de doodstraf verdient?

Soms lijkt het alsof het laagje beschaving het dunst is bij wie er de vurigste voorstanders van zeggen te zijn.

Ook bij Abdeslam zelf blijken de uitersten dicht bij elkaar te liggen. De ene dag tezamen met kompanen op weg naar Parijs om met vlag en wimpel martelaar te worden, de volgende in z’n eentje stilletjes afgedropen na vaandelvlucht te hebben gepleegd. Of nog: vier maanden geleden nog eigenhandig doodstraffen uitdelend, vandaag een steradvocaat inhurend om het onderste uit ons vermaledijde systeem te persen.

Intussen hebben onze immer op transparantie en duidelijkheid gestelde media het eufemistisch over het neutraliseren van een terrorist als hij door de politie is doodgeschoten.

Zo verkeren wij voortdurend in elkaars tegendelen. We hebben meer gemeen dan we willen weten.

Het is intrigerend hoe achteloos en naadloos dit proces verloopt. We zien het in het grote, zoals in het geval van onze omgang met (al dan niet vermeende) terroristen en alle debatten die eruit volgen. We zien het ook in het kleine.

Getrouwheid

Neem nu dit ereteken, fier meegevoerd op de kont van een majestueuze C6: ’23e Citroën’. We kunnen het zien als de triomf van het consumentisme, de ultieme uitwas van onze moderniteit – maar even goed is het een atavistische verschijningsvorm van tribalisme. Er bestaan citroënisten, porschisten, mercedesmensen, audifielen en dacianen (maar die laatste pakken er niet zo mee uit).

’23e Citroën’. Van wat getuigt zo’n wapenfeit? Is het werkelijk een bewijs van trouw en betrouwbaarheid, of eerder van een gebrek daaraan?

Want zelfs als de eigenaar een gezegende leeftijd heeft, lijkt het er vooral op dat hij zijn nieuwe speelgoed telkens vlug beu is. Dan hebben we het niet over trouw, maar over trouweloosheid. En als de ene Citroën al zo snel vervangen moet worden door een andere, is dat dan geen indicatie dat het product in kwestie niet bestand is tegen intensief gebruik?

Enfin, dat hebben 23 Citroëns dus gemeen met 72 maagden: geen van beide zijn ze noodzakelijkerwijs een bewijs van trouw of betrouwbaarheid.

Filosofische vraag

 

Snelle ambulance-002

Sommigen noemen het de ironie van de geschiedenis. Ik ben meer geneigd om het ‘cynisme’ te noemen. De lichten van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid van minister Galant waren nog niet gedoofd of daar liep alweer een ijzingwekkend verhaal van de persen: een zestienjarige jongen komt met de fiets terug van een feestje en wordt onderweg van de baan gereden. De chauffeur pleegt vluchtmisdrijf, maar wordt snel ingerekend. Het blijkt dat hij dronken was én te snel reed.

Een alcoholslot en/of Intelligente Snelheids Assistentie (ISA) hadden het ongeval wellicht kunnen voorkomen: de doodrijder zou nooit zijn vertrokken of langzamer hebben gereden en de fietser mogelijk op tijd gezien.

Toch waren er in de kranten geen verontwaardigde reacties over het uitblijven van deze twee veiligheidsvoorzieningen. Het viel me des te meer op omdat het in twijfel trekken van de effectiviteit van de fietshelm die reacties wél opriep. Een traumachirurg van het Jessa Ziekenhuis Hasselt ging in De Standaard in overdrive onder de kop ‘Schaf dan ook de nooduitgangen af’.

Los van het gegeven dat de dokter kennelijk niet bekend is met het fenomeen van de risicohomeostase, zouden we zijn redenering ook kunnen doortrekken. Zoals professor Miermans opmerkte: “Dan kunnen we kinderen beter laten wonen in het ziekenhuis: spaart spoed-opnames. We kunnen ook katheders permanent inplanten, dat spaart tijd bij een ongeval. Als we ze buiten laten, de kinderen en ouderen, best in een Leopard-tank. Die is – naar het schijnt- schokbestendig.  En als we richting preventie denken, dan kan de auto best als eerste opgetut worden met zwaailichten, fluo-banden, botskussens,…”

Absurd, inderdaad. Maar als het fietsers betreft, geldt kennelijk een andere maatstaf van absurditeit. Al zouden we het ook gewoon ‘selectiviteit’ kunnen noemen.

Toch was het niet dat wat me het meest stoorde aan de reactie van de chirurg. Hij getuigde dat hij ‘nog dit weekend (…) bij een kind van veertien (werd) geroepen dat aangereden was. Een banale enkelfractuur en een dramatisch hersenletsel. Dat kind zou gered geweest zijn door de helm.” Natuurlijk begrijp ik de woede van een chirurg die moet vaststellen dat hij machteloos staat. En allicht kan ik mij niet voorstellen wat er door een mens gaat als hij het leven van een kind uit zijn handen voelt glippen.

De reactie van de chirurg is dus begrijpelijk, maar daarom nog niet de juiste. Integendeel. In al zijn oprechte emotionele betrokkenheid laat hij plots zijn strenge wetenschappelijke standaards varen. Hij beweert dat het kind gered zou zijn geweest door de helm. Die stelling is natuurlijk niet bewezen en kan ook niet bewezen worden. Hoogstens is het een stellige overtuiging van de chirurg. Maar ze bezoedelt wel het debat over zin of onzin van een fietshelmplicht.

Maar veel erger nog is dat met deze boude bewering de chirurg precies dat doet waarvoor ik waarschuwde. Hij bezondigt zich aan ‘blaming the victim’. Je zult maar de vader of moeder zijn van het verongelukte kind en dit te lezen krijgen. Van het ene moment op het andere word je gekatapulteerd van slachtofferschap naar daderschap. Het kind kreeg dan de doodstraf, de ouders levenslang.

Ik neem aan dat dit niet de bedoeling was van de dokter.

Hij gaat nog verder in zijn stuk: “En als we dan toch de filosofische toer opgaan,” schrijft hij, “wat voor samenleving zijn wij eigenlijk?” Waarna hij, metaforen verloochenen zelden hun oorsprong, met chirurgische precisie de vinger op de wonde legt: “Tal van volwassenen stappen dagelijks in een zware machine waarmee zij zeer snel kunnen rijden en enorme hoeveelheden kinetische energie opwekken. In die machine worden zij beschermd door een stalen kooi, gordels, airbags en allerlei elektronica. Diezelfde volwassenen laten hun kind fietsen op nog geen meter van die razende machines, en dan zouden we pleiten om die kinderen niet te beschermen?”

Kennelijk werkt zijn filosofische denkvermogen slechts in één richting. De vraag is de juiste: wat voor samenleving zijn wij eigenlijk? Dat wij het normaal vinden dat volwassenen, zich wentelend in een lederen nest van gezelligheid en illusoire veiligheid, in te zware te snelle machines enorme hoeveelheden energie mogen verspillen en onze kinderen van hun vrijheid en soms van hun leven mogen beroven?

We kunnen ervoor kiezen te blijven dweilen met de kraan open. Of we kunnen de moed hebben om aan de kraan zelf te draaien. Dat betekent onder meer: alcoholslot en ISA in elke auto, lichtere voertuigen, verkeersregels die gehandhaafd worden en waarbij de kwetsbaarheid van de zachte weggebruikers de norm is. Onze maatregelen moeten focussen op de oorzaken in plaats van op de gevolgen. En op de daders in plaats van op de slachtoffers.

‘Wat voor een maatschappij zijn wij eigenlijk? Het antwoord kunnen we zowel aflezen van de operatietafels als van de parkings van onze ziekenhuizen.