RSS feed

Categorie archief: Justitie

Ringland in Nederland

Geplaatst op

Toevallig (of net niet toevallig, wie zal het zeggen?), waren wij vandaag met onze eerstejaars in Maastricht. Vlaai, koffie, Limburgse gezelligheid en veel openheid over hoe de stad zich aanpast aan de 21e eeuw. Dat gebeurt zoekend en tastend, wat wil je, maar soms ook door-tastend.

Doortastend is wel het minste wat je kan zeggen van wat de Nederlanders hier de laatste jaren presteerden om de historische fout genaamd ‘A2′ weg te werken. Een snelweg dwars door het hart van de stad? In de jaren vijftig heette dat “een droom van economische vooruitgang”, tenminste voor het stadsbestuur van destijds dat met zijn lange arm tot in Den Haag de andersluidende aanbevelingen van Rijkswaterstaat wist te omzeilen om z’n zin te krijgen. Dat stadsbestuur was toen christendemocratisch, wat Melle Smets en Bram Esser ertoe brengt om het in hun boek ‘Snelwegverhalen’ (Uitgeverij 010, Rotterdam, 2011) over ‘de katholieke snelweg’ te hebben.

Het resultaat werd wijd en zijd berucht. De file door Maastricht werd een enerverende certitude voor hele drommen Nederlanders tijdens hun jaarlijkse trek naar het zuiden (en weer terug) en ook voor de bewoners langs het traject was de A2 geen zegening. Ze verwachtten een stadsboulevard, maar kregen een verkeersriool.

Maar dat is dus geschiedenis. Want de voorbije jaren werd hard gewerkt om de A2 vakkundig in twee verdiepingen onder de grond te stoppen. Helemaal onderaan is er een tunnel voor doorgaand verkeer. Daarboven zit er één voor bestemmingsverkeer. De vrijgekomen ruimte op het maaiveld wordt ingenomen door een centrale laan voor voetgangers en fietsers met links en rechts een rijweg voor de lokale ontsluiting.

Maastricht A2

Antwerpenaren zouden het resultaat misschien ‘Ringland’ noemen, al zou ‘centrumland’ natuurlijk juister zijn.

We stonden er vanmiddag naar te kijken met een mengeling van bewondering en afgunst.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

 

Pas binnenkort wordt de wandel- en fietsboulevard opengesteld, maar sommigen konden hun ongeduld niet bedwingen.

Iemand merkte op dat door deze ‘upgrade’ de waarde van de huizen wel erg moest zijn gestegen. En kijk, toevallig (of niet, wie zal het zeggen?) stond er vandaag in de NRC een stukje met de titel ‘Tunnel stuwt waarde huizen’. Blijkt dat het Centraal Planbureau heeft berekend dat niet alleen de huizen langs de weg zelf maar alle huizen in een straal van een kilometer in waarde zijn gestegen. In totaal zo’n 220 miljoen euro. “Tot 500 meter stijgen de huizenprijzen gemiddeld met 7,1 procent, van 500 tot 1000 meter met 4,2 procent.” Het Planbureau heeft er ook een verklaring voor: “de verbeterde leefbaarheid” onder de vorm van een grotere verkeersveiligheid, minder geluidsoverlast en een betere luchtkwaliteit.

Dat is logisch. En dat blijft het als je het omkeert: een verkeersonveilige, lawaaierige weg met veel luchtverontreiniging levert waardevermindering op voor al wie er in de buurt woont. De verklaring: “de onleefbaarheid”.

Daar moest ik aan denken toen ik in dezelfde NRC toevallig (of net niet, want te veel toeval wijst wel eens op het tegendeel ervan) las dat Milieudefensie (de Nederlandse evenknie van de Bond Beter Leefmilieu) en de Stichting Adem (de Nederlandse versie van ‘Ademloos’) in hoger beroep z’n fijnstofzaak verloor van de Nederlandse overheid: “Het gerechtshof in Den Haag oordeelde dinsdag in kort geding dat geen extra veiligheidsmarge in acht hoeft te worden genomen bij bijvoorbeeld de uitbreiding van snelwegen of het verhogen van de maximumsnelheid.”

De bevoegde Staatssecretaris, Stientje van Veldhoven (D66), “liet weten blij te zijn dat de huidige rekenmethode voor de luchtkwaliteit volstaat.” Een reactie die doet vermoeden dat zij het om voorzichtigheid schreeuwende boekje ‘Natuurlijk’ van de stichter van haar partij, Jan Terlouw, of niet gelezen of niet begrepen heeft.

Wat de politica vandaag beschouwt als een besparing, kost in werkelijkheid veel geld en levenskwaliteit. Vandaag én in een wijzere toekomst wanneer de fouten van vandaag zullen worden hersteld. Al zullen we het dan vergoelijkend over “de fouten uit het verleden” hebben. Want in het verleden waren er echt wel véél dommeriken. Dat kan geen toeval zijn geweest.

Advertenties

Vogelvrij en vrank

Geplaatst op

Chauffeurs aanmanen tot het aanpassen van hun snelheid. Als ik met de fiets onderweg ben, doe ik het bijna voortdurend. Meestal door met één hand een temperend gebaar te maken. In extreme gevallen met een tikje tegen het voorhoofd.

Mijn echtgenote vindt dat ik dat niet moet doen. Omdat ik mij er nodeloos problemen mee op de hals haal. Soms heeft ze daarin gelijk. Dan blijkt zo’n extreem gehaast iemand eensklaps heel veel tijd op overschot te hebben. Genoeg tijd alleszins om alle remmen dicht te gooien en het dispuut te willen beslechten met de blote vuist. De ironie wil dan dat het initiële probleem, hoge snelheid, dan plots mijn redding wordt.

Mijn echtgenote vindt ook dat ik het niet moet doen omdat het mijn taak niet is. Volgens haar heb ik er ook geen mandaat voor. Taak en mandaat berusten bij de politie. Ook daarin heeft ze gelijk.

Alleen: de politie doet het niet. Naar eigen zeggen heeft die nog andere taken en die zijn blijkbaar belangrijker. Huftergedrag in een smalle straat in een zone 30 waar elke ochtend honderden schoolkinderen fietsen en wandelen? Het is voor de politie geen prioriteit. In ieder geval niet voor de politie in de zones waar ik woon en werk.

Het resultaat is dat de zelfverklaarde Senna’s en Schumachers elke ochtend opnieuw ongestoord hun gangetje kunnen gaan. Sportief rijgedrag, heet dat in de autorubrieken. Onsportief gedrag heet dat in alle andere rubrieken.

Snelheidsbeperkingen.JPG

Huftergedrag. Je mag er in ons verkeerssysteem ook reclame voor maken.

Omdat de politie het niet doet en omdat ik vind dat iemand het moet doen, doe ik het dus: een signaal geven dat dit gedrag maatschappelijk ongewenst is.

Sommigen denken dat ik er plezier in schep, maar dat is niet zo. Ik doe het tegen heug en meug, want de reacties worden almaar agressiever. De voorbije weken werd mijn kalmerend bedoelde handgebaar, dat blijkbaar niet echt kalmerend werkt, twee keer beantwoord door doelbewust en frontaal op mij af te stevenen en pas op het laatste moment het stuurwiel om te gooien.

Eigenlijk had ik een klacht moeten gaan neerleggen bij de politie, maar die moeite heb ik me bespaard. De ervaring leert dat het, zo lang er niets over Allah wordt geroepen, niets oplevert. Integendeel. Binnen de kortste keren worden de rollen omgedraaid: of ik misschien denk zomaar in de plaats van de politie te mogen treden?

Andere mensen in gevaar brengen, respectievelijk doelbewust bedreigen met de dood (want daar hebben we het over), zou in elke andere omstandigheid gekwalificeerd worden als poging tot doodslag en poging tot moord. Het zou dus door de autoriteiten ernstig worden genomen. Iemand die wild om zich heen slaat met een hamer, een mes, een ijzeren staaf, een stok, met een strijkijzer desnoods – de melding daarvan zou onmiddellijk een hele keten van gebeurtenissen en procedures in gang zetten. Maar niet als het wapen een wagen is. Dan hoort het tot het gewone en ‘dus’ normale register van fricties en akkefietjes die inherent zijn aan het dagelijkse leven. Wie dat soort ongemakken er niet wil bijnemen, moet maar in de bossen gaan fietsen.

Eén van de autopioniers – ik ben vergeten wie – sprak ooit de ambitie uit de automobiel zo te ontwerpen dat ook de grootste idioot ermee zou kunnen rijden.

Ergens is het dus logisch dat het, nu die droom is uitgekomen en honderdduizenden van de mogelijkheid gebruik maken, geen prioriteit is die idioten er terug uit te halen.

Intussen is het lente en voel ik me vrij als een vogel. Vogelvrij, zoals ze zeggen.

 

Slot goed, al goed

De regering paste deze week de regelgeving over de toepassing van het alcoholslot aan. Elke aanscherping die het alcoholslot breder toepasbaar maakt is (veiligheids)winst, maar ik heb er toch drie bedenkingen bij:

Alcohol verboden-001

Hier hoorde je het argument dat met zo’n maatregel ‘iedereen wordt gestraft’ dan weer niet… 

1) het alcoholslot wordt voorbehouden voor recidivisten, waardoor het natuurlijk geen preventiemaatregel meer is (en al helemaal niet in een context waarin de pakkans nog altijd ontieglijk klein is)

2) doordat het alcoholslot alleen als een ‘straf’ wordt toegepast, krijgt het onterecht een stigma

3) het alcoholslot zou best algemeen worden toegepast als basisveiligheidsuitrusting. Het argument dat je daarmee ‘iedereen straft’ snijdt geen hout, aangezien de meerkost verwaarloosbaar zal worden door de schaalvergroting en/of makkelijk uit te wissen is door overbodige gadgets weg te laten of komaf te maken met de oversizing van auto’s. Maar dan zijn we natuurlijk bij een taboe aanbeland…

Naar aanleiding van een eerder mediastormpje over het alcoholslot schreef ik een tijdje geleden onder de titel ‘Bob de Brouwer’ onderstaande column in De Verkeersspecialist (uitgeverij Wolters-Kluwer).

“Je kent het wel, het verschijnsel dat politici eensklaps grote belangstelling tonen voor een beleidsthema, wat ballonnetjes oplaten, eventueel zelfs enkele beloftes lozen of een maatregel improviseren waarna ze het thema even plots weer loslaten en vergeten. De media noemen het ‘steekvlampolitiek’ en af en toe klagen ze erover.

Daarnaast is er het fenomeen van plotse journalistieke aandacht voor een thema die, na een hevige regenbui van bits and bytes en verontwaardigde editorialen, weer gaat liggen. De media klagen er niet over en noemen het kortweg journalistiek.

Ik van mijn kant, ik erger me eraan. Bij één weekendongeval beweegt er niets of niemand. Bij twee ongevallen rinkelt de telefoon al eens. Bij drie staat hij roodgloeiend. Wat er aan gedaan kan worden en waarom dat dan nog niet is gedaan? Graag vandaag nog een antwoord, want morgen is het geen nieuws meer.

Zo komt het dat verkeersveiligheid af en toe een thema wordt. Meestal voor de duur van één dag. Bij voldoende en/of voldoende jonge en/of voldoende bekende slachtoffers soms twee of drie dagen. Al naargelang van de vermoedelijke toedracht van de ongevallen verschuift de invalshoek. Van jongeren en ouderen over fietsers naar truckchauffeurs en motorrijders tot dode hoeken, speedpedelecs, medicatie en alcohol.

Laatst was het weer de beurt aan alcohol. Drie drama’s op enkele dagen met jonge fietsers onder de dodelijke slachtoffers en telkens een chauffeur met alcohol waar er verstand had moeten zitten. Mijn fairphone zoemde en de berichtjes van journalisten druppelden binnen. Ik zat in het buitenland en liet de kelk aan mij voorbijgaan. De jongste tijd ben ik ten prooi gevallen aan een zekere mediamoeheid. Bovendien zouden anderen vast hetzelfde zeggen. Iets met de voorspelbare ingrediënten: een hogere (gepercipieerde) pakkans, een consequente veiligheidscultuur waarin geen plaats is voor de combinatie van alcohol en rijden, de open deur dat voorkomen beter is dan genezen en dat een alcoholslot dus een reuzenstap voorwaarts zou zijn…

Verdorie, als ik een klomp had gehad was die toen gebroken. Want o akelige verrassing: er kwamen specialisten aan het woord die het alcoholslot van de hand wezen als een mooi, maar helaas onhaalbaar idee. “Belonen is beter dan bestraffen,” orakelde een hooggeleerde professor. Hij trad niet verder in detail, zodat ik me afvroeg hoe dat er concreet uit zou zien: een knuffel van de wijkagent (m/v/x) of  een gratis drankbonnetje voor iedere keer dat iemand betrapt wordt op nuchter rijden? Of wacht, ik weet het: een punt erbij op je rijbewijs! Misschien zou met deze positieve invulling het rijbewijs met punten eindelijk politiek draagvlak krijgen.

Alcoholslot (30)

“Het is makkelijk te omzeilen, zo’n alcoholslot,” leek een andere expert uit ervaring te spreken, “je laat je vriend blazen en kruipt vervolgens achter het stuur.” Zo’n extra barrière dat de dronken overtreder niet zonder een domme medeplichtige kan, dat leek me eigenlijk winst in vergelijking met de huidige situatie die lone wolves vrij spel geeft. Maar blijkbaar had ik dat toch niet goed begrepen.

“Het kost ook te veel,” wist een derde te melden. Ik verwachtte astronomische bedragen, maar meer dan het equivalent van een set lichtmetalen velgen bleek het niet te zijn. De journalist vergat jammer genoeg ook te vragen wat de kostprijs nog zou zijn als elk van de vijfhonderdduizend nieuwverkochte wagens met het snu(i)fje zou zijn uitgerust. Ik dacht ooit eens iets over schaalvoordelen te hebben gelezen, maar wellicht vergis ik mij.     

Maar goed, er waren nog meer argumenten om het alcoholslot niet te verplichten. “Het zou ontzettend veel mensen bestraffen, omdat een kleine groep iets fout doet.” Het rolde zomaar uit de mond van de woordvoerder van een instituut dat tot voor kort nog het woord ‘Verkeersveiligheid’ in zijn naam droeg. Een schrandere scribent had kunnen opmerken dat die kleine groep toch groot genoeg is om duizenden dodelijke en zwaargewonde slachtoffers per jaar te maken. En de vraag kunnen opwerpen of de doodstraf dan wel de levenslange straf voor de slachtoffers en hun families dan niet veel zwaarder woog dan de straf telkens voor het starten in een pijpje te moeten blazen. Maar Bourgondiërs die Weten Waarom stellen zo’n vragen niet. In dit land is het rijbewijs met pinten een onvervreemdbaar mensenrecht.

Overigens was de woordvoerder nog niet uitgepraat. “Je kunt beter mensen die iets verkeerd doen zwaarder straffen,” meldde hij nog. Wat mij dan weer vertwijfeld deed afvragen of die prof met zijn ‘belonen is beter dan bestraffen’ dan toch niet uit z’n nek had gekletst.

Ach, misschien bekijk ik de zaken gewoon te nuchter. Ik leg mij te rusten, in de geruststellende wetenschap dat het morgen over iets anders zal gaan. Over rekeningrijden bijvoorbeeld. Lang geleden trouwens dat we nog eens onderzocht hebben of dat wat uithaalt.

 

Een les in vier lagen

Stel je voor: bij het aan boord gaan bij je Brussels Airlines-vlucht zie je vanuit je ooghoek een sticker hangen op de deur naar de cockpit: “Fucking airlines!’ Eenmaal geïnstalleerd aan het raampje zie je dat op de vleugel van de Airbus een joekel van een opgestoken middelvinger is geprint met daaronder het opschrift: “Flying low is not a crime”.

Wat doe je? Redelijke kans dat je het toestel weer verlaat. En dat je de piloot er op aanspreekt. Of dit misschien een grap is? En of hij denkt hiermee zomaar mee weg te komen? Gegarandeerd volgt er een klacht bij Brussels Airlines, zo al niet bij de luchtvaartautoriteiten. En gegarandeerd is jouw klacht niet de enige.

Dit is natuurlijk maar een een gedachtenexperiment. In de praktijk is zoiets, nou ja, ondenkbaar zijn. De luchtvaartautoriteiten zouden al lang hebben ingegrepen en de volledige crew preventief hebben geschorst.

“Safety first”: in de luchtvaart is het de vanzelfsprekendheid zelve. Doet er zich een bijna-ongeval voor, dan wordt er onmiddellijk een onderzoek uitgevoerd naar het hoe en waarom en wat we eruit kunnen leren om herhaling te voorkomen.

Hoe anders gaat het er aan toe in het autoregime!

Daar worden bijna-ongevallen in de regel beschouwd als een bewijs dat het veilig is: er is immers niks gebeurd! In vrijwel elke politiezone in dit land worden alleen de kruispunten en wegsegmenten onder de loep genomen waar er ongevallen, correctie ‘voldoende’ ongevallen, gebeurden. Als het al gebeurt. Want van enige systematiek is op de meeste plaatsen helaas nog altijd geen sprake. De voorbije week kondigde een krant de in het doctoraat van Tim De Ceunynck behandelde analyse van bijna-ongevallen (De Ceunynck: “het niet-doen is onethisch”) dan ook aan als “een revolutionaire methode”. Eigenlijk is dat niets minder dan een blamage, maar niemand voelde zich aangesproken.

Als er van een veiligheidscultuur al geen sprake is bij de wegbeheerders, wat zou die er dan zijn bij de weggebruikers? In tegenstelling tot in de luchtvaart zijn er op de weg een pak piloten die graag laagvliegen en daar openlijk voor uit komen. Zo lang ze niet botsen en daarbij niemand anders zwaar verwonden of doden, hoeven ze geen schorsing te vrezen.

Veiligheidsbeleid in autoland betekent dat we met gekruiste armen wachten tot het zover is.

Daarna hebben we het dan over “een ongelukkige samenloop van omstandigheden”. Wanneer er voldoende ongelukkige samenlopen van omstandigheden zijn geweest, gaan we die omstandigheden eens bekijken.

Klinkt dit cynisch? Niet half zo cynisch als deze achterkant die tot voor kort in het Lierse rondsjeesde (en nu te koop staat):

Snelheid

De man (disclaimer: dit is een gokje) had duidelijk meer stickers dan verstand en een mens kan maar hopen dat hij zijn Ford Ka niet heeft ingewisseld voor iets met meer vermogen. Want de betrokkene doet zelfs niet aan ‘wijsheid achteraf’, nochtans de goedkoopste wijsheid die er is. “If one day the speed kills me / don’t cry because I was smiling” citeert hij de Fast and Furious-acteur Paul Walker en hij doet dat met vermelding van diens overlijdensjaar: 2013. Amper 40 jaar oud kwam kwam die op 30 november van dat jaar om in een autocrash in Californië. Aan het stuur zat zijn vriend Rodas en naar verluidt reed die tussen 146 en 160km/u waar slechts 70km/u was toegestaan.

Mensen met een hart voor literatuur denken dan: “kroniek van een aangekondigd ongeval”.

En de anderen: “Eigen schuld, dikke bult”.

Snelheid (2)Maar Walkers dochter en Rodas’ weduwe, die het citaat van Walker vermoedelijk allebei in de wind sloegen, zijn het daar niet mee eens. Niet de chauffeur treft schuld, zeggen zij, wel fabrikant Porsche, “want de Carrera GT is een gevaarlijke wagen die niet thuishoort op de weg”.

Geef ze eens ongelijk. Het ding had een top van 334km/u en sprintte in 3,9 seconden van 0 naar 100km/u – en dat zijn nu eens géén “labocijfers”.

Verdorie, wat kan de werkelijkheid toch veel lagen hebben! En de te trekken les dus ook:

1) Verbied gevaarlijk speelgoed.

2) Verbied kinderen met gevaarlijk speelgoed te spelen.

3) Voorkom dat kinderen die aankondigen dat ze met gevaarlijk speelgoed gaan spelen dat effectief doen (pak hun speelgoed af, zet ze in de hoek).

4) Doe dat ook met kinderen die eigenlijk volwassenen zijn.

Noem het voor mijn part preventie. Of gewoon gezond verstand.

 

 

“It’s not the economy, stupid”

Vorig jaar vroeg De Vereniging van Ruimtelijke Planners (VRP) mij om het toen nieuwe boek ‘Transport Justice’ van de Nederlandse hoogleraar Karel Martens te willen lezen en recenseren. Ik deed dat met plezier, want het is een belangrijk boek.

In een binnenkort in Humo te verschijnen artikel over de fileproblematiek verwijs ik ernaar in een (wellicht tot mislukken gedoemde) poging om uit te leggen dat files écht niet ons hoofdprobleem zijn. 

Maar er is meer. Binnenkort, op 28 november om precies te zijn, komt Karel Martens naar Antwerpen voor een keynote op de Inspiratiedag van het Netwerk Duurzame Mobiliteit. Als fan van deze man wil ik jullie daarvoor warm maken.

Daarom doe ik voor één keer aan tekstrecyclage en volgt hier de recensie die eerder in het tijdschrift ‘Ruimte’ verscheen. De titel: ‘Eindelijk de essentie!’. Om die maar meteen te verklappen: mobiliteit gaat niet in de eerste plaats over vlotte doorstroming of over economie. Mobiliteit gaat over rechtvaardigheid: hoe bieden we iedereen de gelegenheid om te participeren in onze maatschappij?

cover Transport Justice

“Een boek van 240 dichtbedrukte pagina’s recht doen in een recensie van maximaal 3500 tekens, kan dat wel? Niet als het gaat om een moedig boek dat een eigenzinnige academische bijdrage levert in het domein van de ruimtelijke planning en de transportplanning.

Als recensent leg ik mij er dus bij neer: ik zal jammerlijk te kort schieten. Dat is – o zoete ironie – verdomd onrechtvaardig, want in dit geval luistert de benadeelde naar de naam Karel Martens, is hij als professor verbonden aan het Israël Institute of Technology in Haifa en aan de Radboud Universiteit in Nijmegen en heeft hij zichzelf de opdracht gegeven een omvattende, in de transportplanning praktisch bruikbare rechtvaardigheidstheorie uit te werken.

Er zijn makkelijkere taken te bedenken. Niet alleen is er de dooddoener dat sociale rechtvaardigheid een persoonlijke aangelegenheid is die geen voorwerp kan uitmaken van wetenschappelijk onderzoek. Daarnaast – en wellicht net daardoor – is er het gegeven dat slechts weinigen Martens zijn voorgegaan.

De auteur stelt vast dat in het huisvestings-, gezondheidszorg- en onderwijsbeleid voortdurend wordt verwezen naar rechtvaardigheid. In het domein van het mobiliteitsbeleid echter is die notie vrijwel afwezig. Daar gaat het over efficiëntie, efficiëntie en efficiëntie. Alleen al de onderwerpkeuze van dit boek staat dus voor een revolutie in het denken over mobiliteit.

Als het inzake mobiliteit al eens gaat over ‘rechtvaardigheid’, dan is het meestal in relatie tot thema’s als verkeersveiligheid, milieuverontreiniging of  besluitvorming. Daarmee wordt volgens Martens voorbijgegaan aan de essentie. Transport is geen doel op zichzelf, het is een middel dat ons in staat stelt om via activiteiten te participeren in de maatschappij. Dus moeten we eerst focussen op de ‘toegankelijkheid’ van dat middel en hoe die rechtvaardig te verdelen. Daarbij is een ongelijke verdeling niet automatisch onrechtvaardig. Ze kan immers niet voor iedereen hetzelfde zijn, al was het maar door de verschillen tussen personen of tussen stad en platteland. Veelzeggend is daarbij de vaststelling dat alle rechtvaardigheidsfilosofen in hun theorieën abstractie maken van de ruimtelijke effecten – bepaald een handicap bij het bouwen van een theorie voor een bij uitstek ruimtegerelateerde materie als transportplanning.

Martens neemt de sociale rechtvaardigheidstheorie van Rawls, dé referentietheorie van vandaag, als uitgangspunt voor een systematische zoektocht naar een bruikbaar moreel kompas in het domein van de transport- en mobiliteitsplanning – al is het onderscheid wat mij betreft niet altijd even duidelijk. De methodische queeste leidt langs de theorieën van Walzer, Dworkin, Daniels en Green en levert inderdaad gortdroge lectuur op. Maar in ruil worden we beloond met vele nieuwe intellectuele vergezichten. Is het trouwens ook geen vorm van humor wanneer na een zakelijke beschrijving van de klassieke aanpak met MKB-analyses de volgende paragraaf begint met: “In the real world…”?

Nog één spoiler? De zoektocht levert effectief iets op. Weliswaar geen alomvattende theorie, maar wel voldoende principes opdat het debat en de praktijk inzake mobiliteitsbeleid nooit nog hetzelfde zouden mogen zijn.

De essentie: niet vervoerssystemen moeten ons vertrekpunt zijn, wel de behoeften van personen. Zo evolueren we vanzelf van het klassieke vechten tegen ‘alle’ congestie naar een ijveren voor ‘voldoende’ toegankelijkheid. Daarmee blijven er nog wel wat vragen onbeantwoord. Maar dit boek is er voor wie beseft dat wetenschappelijke en maatschappelijke vooruitgang vooral gebaat zijn met het stellen van de juiste vragen, zélfs als er voor sommige geen pasklaar antwoord is.

Wist u trouwens dat dit inzicht soms al de helft van het antwoord is?”

Lees de rest van dit bericht

De moraal van een kanaalverhaal

Mooi weer en vakantie voor velen. Dus was er vandaag weer veel volk op de auto-vrije reservaten langs onze kanalen, ook wel bekend als jaagpaden.

En of er gejaagd werd! Op de 2,5 meter asfalt was het bij momenten drummen tussen de verschillende categorieën gebruikers. Zoals dat gaat tekende zich onmiddellijk een hiërarchie af die niet zo verschillend is van een situatie met auto’s: de snelsten bovenaan, de traagsten onderaan.

Aan de steeds dikker wordende top van de piramide stonden dus de speedpedelecs (een mooier woord, iemand?) en in afdalende volgorde de wielertoeristen, de elektrische fietsers en de hoe langer hoe meer ongewoon wordende ‘gewone’ fietsers.

Helemaal onderaan stonden wij, wandelaars, die af en toe tot bermtoerisme gedwongen werden. We hadden dan de gelegenheid om even stil te staan bij de vraag of wij hier wel op onze plaats waren.

Jaagpad Turnhout-Ravels (152)

Een opschrift aan het begin van ons traject had ons verzekerd van wel. Maar in een wereld die voor het overige beheerst wordt door autoverkeer klinkt de boodschap dat het jaagpad ‘van iedereen is’ wat dubbelhartig en kan je hem ook lezen als een perfide versie van de Romeinse ‘divide et impera’-tactiek. Drijf alle zachte weggebruikers op een kluitje en ze maken elkaar wel af.

Toch kon ik het niet helpen dat er bij mij vragen opwelden. Zoals: moet het jaagpad breder worden (en de berm dus smaller)? Of: moeten wandelaars en trage fietsers aan de ene kant van het kanaal en de snellen aan de andere? Of nog: moeten er snelheidsbeperkingen komen? En de ergste van allemaal: moeten er nieuwe regels komen?

Vooralsnog ben ik geneigd om geen van deze vragen positief te beantwoorden.

Maar ik twijfel. Het enige wat ik zeker weet is dat het verschil tussen iedereen roepend of bellend aan de kant dwingen (de sterkste die ‘zijn rechten’ opeist) enerzijds en je snelheid aanpassen aan de drukte en de omstandigheden (de sterkste die de anderen vrijwillig rechten verleent) aardig gedekt wordt door het begrip ‘beschaving’.

Het zou dus mooi zijn en onze soort tot eer strekken mocht dat verschil altijd ‘vanzelfsprekend aanwezig’ kunnen zijn, zonder dat het door extra regels, wetten en bijhorende straffen moeten worden afgedwongen.

Ben ik nu een moraalprediker? Misschien. Maar dan bevind ik mij toch in goed gezelschap. Dat van Ivan Illich met name, een vandaag ten onrechte wat vergeten filosoof (en, toegegeven, priester) wiens ‘laatste gesprekken’ enkele jaren geleden in het boek ‘De rivieren ten noorden van de toekomst’ werden gepubliceerd. De rode draad is de parabel van de barmhartige Samaritaan. Zonder dat het wettelijk opgelegd was koos die helemaal uit zichzelf voor ‘het goede’, wat Illich doet opmerken dat het verplicht maken om iemand in nood te helpen neerkomt op een ‘criminalisering van de zonde’. Wie niet het verwachte gedrag vertoont, wordt immers strafbaar,  waardoor de vrijwilligheid van de goede daad verdwijnt. Illich noemt dat “de corrumpering van het beste tot het slechtste”.

Zo staande tussen de schermbloemigen langs het kanaal vroeg ik mij af of de elektrische snelfietser het zo ver zal laten komen dan wel de eer aan zichzelf zal houden.

Lees de rest van dit bericht

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.