Negeer het bord

‘Campagnes voor verkeer kunnen onveilig zijn’ las ik onlangs in De Standaard. Aanleiding was een onderzoek van Jonathan Halle (Universiteit van Toronto en Vrije Universiteit Amsterdam) en Joshua Madsen (Universiteit van Minnesota). Op zich was het oude wijn in nieuwe zakken: als een goedbedoelde boodschap te veel aandacht vergt, dan gaat die ten koste van de alertheid van bestuurders en kan dit leiden tot meer ongevallen. In het bijzonder een negatieve boodschap, iets over veel verkeersslachtoffers bijvoorbeeld, kan daartoe leiden. Als medemensen iets ergs overkomt, trekken wij ons dat aan. Zoals ik in ‘Weg van het systeem’ schrijf: mensen zien nu eenmaal graag mensen, daar kan zelfs geen oorlog in Oekraïne tegenop.

In het artikel kwam ook de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) aan het woord. Of hun sensibiliseringsborden ook niet nu en dan tot meer verkeersonveiligheid konden leiden, wou journalist Tom Ysebaert weten.

Het antwoord was geruststellend: ‘De borden met de VSV-affiches staan op doorlopende stukken weg, nooit in combinatie met verkeerssignalisatie en nooit op plekken waar een bestuurder zijn volle aandacht bij het rijden moet houden, zoals knooppunten.’

Maar zeg nooit ‘nooit’, blijkt alweer. The proof of the pudding is in the eating. In dit geval moest ik mij er niet verder dan een kilometer van mijn woonst voor verplaatsen. Daar verschenen recent twee gloednieuwe borden ter verhoging van de verkeersveiligheid.

Nu ja, dat dreigt in de praktijk dus anders uit te pakken.

In de ene richting werd het bord zo geplaatst dat het onzichtbaar is. Zo kan het niet zorgen voor meer verkeersveiligheid. En, gelukkig, ook niet voor meer onveiligheid. Dat zal ook de redenering van de plaatsers zijn geweest: ‘wij doen toch niks verkeerd?’

In de andere richting werd het geplaatst op 70 meter voor een fietsoversteekplaats. Dat is dus tegen de eigen VSV-regel dat het bord niet voor meer taakbelasting mag zorgen. Want dat doet het hier duidelijk wel: de chauffeur moet z’n aandacht verdelen over een bord dat fietsers aankondigt en z’n lief. Ik weet niet hoe het met uw lief zit, maar het mijne wint het van élke fietser.

Bij 70km/u is de stopafstand (reactieafstand + remafstand) ruim 45 meter. Toch als er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan: dat het voertuig een auto is en niet, pakweg, een auto met aanhanger of een zware vrachtwagen, dat er werkelijk niet sneller dan 70km/u wordt gereden, dat het voertuig over banden met voldoende profiel beschikt (dat is bij gemiddeld 15% van de voertuigen niet het geval), dat het wegdek droog is én dat er geen volgverkeer is dat kan inrijden op het voertuig dat de noodstop uitvoert… Zo is het overschot van 25 meter in veel gevallen opgesoupeerd voor we er erg in hebben.

Met andere woorden: de kans dat er iets misloopt als gevolg van de door het bord getrokken aandacht, is reëel. In dit geval is het correcte verkeersveiligheidsadvies dus veeleer: ‘Negeer dit bord’.

Beregoed

Eerlijk gezegd schrok ik me een hoedje. Ik had hem niet verwacht, die beer in onze huiskamer. Hij werd binnengedragen door mijn oudste zoon, breed glimlachend van de voorpret. Mijn blik vol onbegrip werd begrepen en hij lichtte toe: “Om het boeiend te houden voor de kindjes zetten de mensen tegenwoordig teddyberen voor het raam. Zo wordt een simpele wandeling een spannende berenjacht.”

Interludium: bij mijn studenten gaat er nu een belletje rinkelen. Zij denken nu met weemoed terug aan de tijd dat we samen naar een door een hinderlijke avondzon verbleekte powerpoint konden kijken en het hadden over begrippen als ‘lasagne’ en de ‘5km/u-architectuur’ van Jan Gehl. De verstandigsten onder hen vermoeden al de potentie van een bedrieglijk speelse examenvraag.

Deze middag, op weg naar de broodautomaat, ben ik dan ook maar eens op berenjacht geweest. Af en toe moet het kind in ons worden losgelaten.

Sommigen hebben daar een Dinky Toy op ware grootte voor nodig, anderen hebben genoeg aan een stuk of wat speelgoedberen.

“Is het gelukt?” vroeg mijn echtgenote toen ik binnenkwam.

“Jawel, drie bruin, één wit,” zei ik.

“Gesneden?” vroeg ze.

Om een lang verhaal kort te maken: het heeft eventjes geduurd vooraleer ik had begrepen dat ze niet plots sadistisch was geworden.

Studiekeuze

And now for something completely different. Or not, het is maar hoe je het bekijkt. En de dingen anders leren bekijken, laten we daar nu toevallig een opleiding voor hebben… 

De juiste studiekeuze maken is enorm belangrijk en die keuze wordt op dit moment bemoeilijkt door het Coronavirus / COVID-19 (geen infodagen, geen openlesdag, …). Daarom:

Heb jij een vraag over de PXL-opleiding Verkeerskunde en Mobiliteit?

Stuur me een privéberichtje (deanderekris@gmail.com)! Ik beantwoord alle vragen met plezier en geef graag meer informatie!

Klik hier voor het volledig PXL-opleidingsaanbod: www.pxl.be/opleidingen

#blijfinuwkot #samentegencorona #hogeschoolpxl

Symboliek op haar mooist

Symboliek is op haar mooist als zij onbedoeld is en toch klopt.

Zoals hier, waar een oproep om voor elkaar te zorgen in éénzelfde gebaar een zebrapad uitdeelt, perfect in de looplijn.

Van A naar A: lessen uit Corona (1)

Maanden geleden schreef ik hier over de sluiting van onze wijkwinkel. Het stukje eindigde met de voorspelling: “Het wordt nu een stuk stiller in onze woonwijk. En weer wat drukker op de weg.”

En zo geschiedde. Van achter het raam aan mijn bureau zag ik de mensenstroom letterlijk van de ene dag op de andere stilvallen. Sindsdien lagen onze stoepen er leeg en verlaten bij. Al een geluk dat er nog honden zijn die hun baasjes naar buiten dwingen, anders zagen we niemand meer.

Sinds een week is daar verandering in gekomen. Er is weer leven op straat. Niet dat het weer de gezellige passage van voorheen is, maar er zijn weer mensen. De meeste per twee, soms een vader en een moeder met een roedel kinderen, af en toe een eenzaat die zichzelf uitlaat.

Waar ze naartoe gaan?

Nergens heen. Echt nergens heen. Het is één van de grootste fouten in verkeersonderzoeken, die veronderstelling dat mensen altijd ergens heen gaan. Dat ze altijd van A naar B gaan en weer terug. Of van A naar B via C. Het is de erfenis van ons functionalistische denken: het idee dat wij altijd doelbewust onderweg zijn.

Vaker dan we beseffen zijn we gewoon op weg van A naar A. We gaan dan een luchtje scheppen of maken een ommetje. We verpoppen van voetganger tot wandelaar. Niet de bestemming maar de verplaatsing staat dan centraal. De kwaliteit ligt dan niet in het vlot ergens geraken, maar precies in het onderweg zijn.

Dat ‘onderweg zijn’ heeft verschillende aspecten. Om te beginnen de beweging zelf. Wie beweegt, blijft gezond. Lichamelijk én geestelijk. Het is geweten, maar te weinig. Een prettig neveneffect van Covid-19: de lucht is zuiverder en dus is beweging in de open lucht nog gezonder.

Contextloos ontworpen én vergund: nieuwbouw die buiten verhouding staat met de bestaande bebouwing

Voorts de omgeving. Hoe kwalitatiever die is, hoe interessanter de verplaatsing, hoe langer ze mag duren, hoe langzamer ze mag gaan. Wat dat betreft hebben we het getroffen in onze tuinwijk. Ook al slaat de verharding ook hier hard toe (pun intended), verschrompelen de hagen tot Herashekwerk en zorgt de zorgeloos contextloze aanpak van de verbouwingsarchitecten (en degenen die de ontwerpen beoordelen) ervoor dat het karakter van de wijk in sneltempo smelt, het blijft een wijk waarover bezoekers steevast hun waardering uitdrukken – al zegt dat misschien meer over de wijken waar die bezoekers wonen.

Tot slot het ontmoeten. Ook dat aspect staat vandaag onder druk. We zijn in de merkwaardige paradox terecht gekomen dat ‘sociaal zijn’ vandaag krek het tegenovergestelde vraagt van wat wij er tot nu toe onder begrepen.

Het goede nieuws is: vrijwel iedereen houdt zich eraan. De wandelaars groeten elkaar vanop veilige afstand en gaan hoffelijk opzij als dat nodig is. Dat laatste is opvallend vaak het geval. Stoepen zijn zo al niet berekend op mensen die naast elkaar lopen (kennelijk hebben straatontwerpers nog een andere opvatting van ‘sociaal zijn’), laat staan in tijden van Corona.

Misschien kunnen we tussentijds al een paar lessen trekken:

1. Verkeersonderzoek moet meer aandacht geven aan de kwaliteit van onze verplaatsingen, in plaats van eenzijdig te focussen op vlotheid en snelheid.
2. Corona is niet alleen slecht voor de gezondheid. Het zet ons alvast aan tot meer lichaamsbeweging. Mogelijk zal dit hier en daar leiden tot blijvende gedragsverandering.
3. Onze onmiddellijke omgeving is belangrijker dan we dachten. We moeten daar dus (meer) zorg voor dragen. Een kwalitatieve omgeving is niet alleen belangrijk in onze (historische) stads- en dorpskernen, ze is dat overal.
4. Trottoirs moeten misschien meer ontworpen worden voor wandelaars dan voor voetgangers, meer als conversatieroutes dan als marcheerstroken.

“De plint is dood”

Wie bovenstaande parafrase snapt, heeft nu gegarandeerd al geglimlacht.

Wie haar niet snapt, is waarschijnlijk gezegend met een jonge leeftijd en staat nu op het punt om de legendarische sketch “De duif is dood” van Toon Hermans te ontdekken. En zich vervolgens af te vragen wat die vorige generaties daar in Godsnaam zo grappig aan vonden.

Als het een troost mag wezen: ik vraag het me nu zelf ook af.

Het is omdat Corona door het land waait, anders zou ik mijn eigen grap niet uitleggen. Om het met president Macron te zeggen: “à la guerre comme à la guerre.”

Hoe meer het land tot stilstand komt, hoe meer de mensen bewegen, ontdekte ik deze namiddag toen ik mijn stramme leden even van onder mijn bureau joeg.

Er was opvallend veel volk op straat. Daar zat de zon zeker voor iets tussen, maar ook de pas afgekondigde ophokplicht waardoor mensen hun woon-werkverplaatsingen gaan compenseren met recreatieve verplaatsingen. Dat is de in verkeerskundige kringen welbekende (en overal elders vrijwel onbekende) BREVER-wet die volop speelt. Het goede nieuws is dat veel mensen die verplaatsingen nu te voet afleggen.

Daardoor werden alvast in mijn gemeente de parkings plots weer pleinen. Meer dan er naar kijken konden we in deze tijd van social distancing er niet mee doen, maar het was toch al een esthetisch genoegen. Met slechts een beetje verbeelding kon je zelfs een heleboel potenties zien sluimeren.

Anders was het in de winkelstraten. Ook al liepen er mensen, gezellig was het niet. “Nu kunnen we eens ervaren hoe het is mochten alle winkels vervangen worden door e-shops,” legde mijn echtgenote de vinger op de wonde. Met alleen apothekers en voedingswinkels gaan we het inderdaad niet redden.

Konden we het weinig-te-beleven-gevoel op de meeste plaatsen nog verklaren door de neergelaten rolluiken, bij de lokale Action was dat niet het geval. Daar bleek de levendige plint die we op de Gecoro (Gemeentelijke Commissie Ruimtelijke Ordening) enkele jaren geleden gepresenteerd kregen schielijk te zijn overleden. “De plint is dood,” inderdaad. Wat in de rendering van de architect een attractieve vitrine was en een visuele brug van buiten naar binnen, is in de praktijk gereduceerd tot een letterlijk blinde muur. Daar kan zelfs de toevoeging van het woord ‘Action’ niks aan veranderen.

Het zal wel ironisch bedoeld zijn. Maar dan wint de sketch van Toon Hermans het qua grappigheid toch nog met enkele straatlengten.

Frituur ’t Boekske

Niet is wat het lijkt. Neem nu Frituur ’t Hoekske in Sint-Niklaas. Het staat er op: Frituur. En ook: ’t Hoekske.

Maar echte kenners weten: in wezen is het een slagerij. In het pand was ooit de slagerij gevestigd waar een slagerszoon met een brilletje zijn eerste stapjes zette.

Dat zal de friturist duidelijk worst wezen. Hij verkiest bouletten boven coupletten en noemt zijn zaak dus gewoon ’t Hoekske, alsof het de ligging is die haar uniek maakt.

Even stond ik er sprakeloos naar te kijken. Maar toen besefte ik: deze man heeft Lanoye écht wel gelezen.

Alleen is hij gestopt bij ‘Alles moet weg’.

Het Fietsbollennetwerk

Enkele maanden geleden vroeg het blad ‘Publieke Ruimte’ mij wie volgens mij een onderscheiding verdient voor zijn of haar inzet voor een kwaliteitsvollere publieke ruimte. Ik noemde de usual suspects, Jane Jacobs en Jan Gehl, en de te onbekend gebleven Dries Jageneau – een Antwerpenaar die als ambtenaar en als activist (“toen dat nog kon”, schreef Dirk Lauwers onlangs) de eerste kiemen legde voor de Renaissance van Antwerpen als verblijfsstad.

Toen ik gisteren met mijn eega langs het Fietsknooppuntennetwerk naar Gestel fietste (op aangeven van een tip van Elvis Peeters in De Standaard – zeg nooit dat romanschrijvers geen invloed hebben, zelfs al weten ze hun pseudoniemen slecht te kiezen), besefte ik dat ik nog iemand vergeten ben: ook Hugo Bollen verdient een onderscheiding.

De schandpaal van Gestel (Berlaar)

“Hugo wie?”, hoor ik u al vragen en dat illustreert natuurlijk mijn punt. Hugo Bollen is de voormalige mijningenieur die in de nasleep van de ‘reconversie’ na de sluiting van de Limburgse steenkoolmijnen, het systeem van de fietsknooppunten bedacht. Als de man wat minder bescheiden was geweest, hadden we het vandaag wellicht over het ‘fietsbollennetwerk’ gehad. Schaarse interviews met de man, die nadien nog directeur was van het Regionaal Landschap Kempen en Maasland (RLKM), vind je hier en hier. De man kreeg nog niet eens een Wikipediapagina.

Laat ons, behalve de schandpalen, ook niet de ereschavotjes vergeten…

Zonder Hugo Bollen was er vandaag geen sprake geweest van het fietsknooppuntennetwerk, dat intussen succesvol uitgerold werd over heel Vlaanderen met uitlopers tot in Nederland, Duitsland en zelfs Wallonië en Kroatië. Het knooppuntennetwerk gaf een enorme boost aan het recreatieve fietsen en ontsloot tegelijk een schatkamer aan landschappelijke parels voor het grote publiek.

Zijn bijdrage aan de fietscultuur in Vlaanderen (en daarbuiten)  én de waardering voor onze publieke ruimte kan dus niet worden overschat. In 2015 kreeg Bollen weliswaar van de Koning en de Koningin de eretitel ‘Commandateur in de Leopoldsorde’, maar behalve nog een Nederlandse designprijs in 2013, vind ik geen spoor terug van enige Vlaamse prijs die de man zou hebben gekregen – laat staan een prijs van de fietsbeweging of de verenigingen die zich ontfermen over monumenten en landschappen.

Laat dit dus een warme oproep zijn om deze vergetelheid op korte termijn recht te zetten.

Gerommel in de marge

Mag ik de kandidaat-Citytrippers onder jullie één goede raad cadeau doen? Check voor je vertrekt even de website van Harley Davidson.

Dat deden wij niet. Daardoor was het mogelijk dat de stad van de 100 torens tijdens ons verblijf ook die van de 1000 motoren was. Of 10.000, dat wil ik kwijt zijn.

Affiche met portrait of the artist as a (more or less) young man.

Onze Praagse dagen zullen voor altijd verbonden blijven met de door Harley Davidson gepatenteerde soundtrack van nu eens naderend dan weer wegtrekkend onweer. Dag en nacht, want de night and day parades op de affiche waren niet gelogen.

Het was alsof de stad op een gigantisch gasvuur stond te pruttelen, op het randje van het overkoken.

We kregen ruimschoots de gelegenheid om de merkwaardige mensensoort die de Homo Harley Davidsoniensis is van naderbij te bestuderen. Hoewel ze er gevaarlijk uitziet (de mannetjesdieren herkenbaar aan hun potsierlijke pothelm, Lederhose en grimmige graffiti verspreid over het hele vege lijf, de wijfjes rondborstig, getooid in neonkleuren en met vleugeltjes op onverwachte plekken), doen ze geen vlieg kwaad – al doen de meeste vliegen erg hun best om hen daar ook geen aanleiding toe te geven.

Het opmerkelijkst is het vertrekritueel van de Homo Harley Davidsoniensis. Zoals de bij de meeste nomaden, komen afzonderlijke individuen zelden voor. Er wordt geleefd en gereden in zwermen bestaande uit verschillende paartjes van eenzelfde Chapter.

Vraag me niet wat een Chapter is. Geloof me maar gewoon. Eén paartje geeft het vertreksein door omstandig aanstalten te maken: het loopt rond de motor, aait liefkozend het chroomwerk, legt een warme hand op het zadel. Vervolgens worden helmen opgezet, spierballen gerold, jekkers dichtgeregen, brillen rechtgezet. De motor wordt aangezet en de wijde omgeving wordt gevuld met gerommel.

De zwerm analyseert het geluid, knikt goedkeurend of controleert nog eens extra door met een luisterend oor een dot gas bij te geven. Ja, zo is het goed.

Eén na één herhalen de andere paartjes het ritueel. Het geluid zwelt aan tot een wall of sound. Op dit moment gaan leken er verkeerdelijk van uit dat het vertrek nakend is, maar niets is minder waar. We zijn nog maar pas tien minuten ver.

Nu begint het gepalaver: waar zullen we eens heen rijden? Voorwaar geen gemakkelijk vraagstuk, want een Harley is niet gemaakt om ergens héén te rijden. Een Harley is gemaakt om onderweg te zijn.

The wall of sound is intussen ondoordringbaar geworden. Elk ander geluid van de stad wordt weggedrukt. De Homo Harley Davidsoniensis is aanwezig en dat zullen we allemaal geweten hebben.

Eén voor één bestijgen de paartjes hun paardjes en worden triootjes. Het publiek op de omliggende terrassen, gedwongen te observeren, kijkt ongemakkelijk toe. Gaat het nu gebeuren? Ja.

Nee. Eén paartje heeft iets verdachts gehoord in het geklop van de motor. Er wordt overlegd en geanalyseerd. Zullen we? Zullen we niet? We zijn intussen een minuut of twintig ver en de motoren zijn nu stilaan op temperatuur. Misschien kan er nu wel mee gereden worden?

Er wordt nog een minuut of vijf getalmd, getwijfeld. Heeft iedereen ons wel gezien, gehoord, gevoeld, geroken? Ja? Eindelijk, dan kunnen we gaan.

Op de terrassen klinkt een zucht van opluchting. De mensen hebben er honger van gekregen. Je kunt hun magen horen rommelen.

Of neen, vergissing, het is de Homo Harleydavidsoniensis die terugkeert. Het was maar een ommetje.

Hij heeft ons harder gemist dan wij hem. Diep van binnen is de Homo Harleydavidsoniensis een sociaal wezen.

Over honden, katten en mensen

Hondenweer. En dus is er geen kat op straat. Toch?

Niet zo in Detmold in het Duitse Noordrijn-Westfalen. Daar regende het afgelopen maandagochtend (en maandagmiddag en maandagavond en dinsdagochtend en…) oude wijven en toch waren de centrumstraten vol mensen. Het stadje bleek dus de ‘regentoets’ met glans te doorstaan en ik vroeg mij af waarom.

Het antwoord lag, zoals zo vaak, gewoon op straat. Of toch daar in de buurt.

Om te beginnen was er de beschutting. Behalve dat mensen over paraplu’s bleken te beschikken (een uitvinding die in geschiedschrijvingen van onze mobiliteit systematisch over het hoofd wordt gezien), was ook de stad zelf voorzien op regen: er waren arcades, afdaken, luifels en daken die eenvoudig overhingen als de randen van een hoed – simpele dingen, maar wel zaken die op dagen als deze het verschil maken tussen nat en droog.

Dat gold overigens niet alleen voor het hoofd, maar ook voor de voeten. Het stadscentrum bleek te beschikken over een efficiënt afvoersysteem van overtollig water en over comfortabel, effen plaveisel waardoor plasvorming tot een minimum werd beperkt.

En voor zich iemand het hoofd breekt over wat er tussen hoofd en voeten zit: ook daar zat het snor, louter dankzij de afwezigheid van auto’s en dus van opspattend water.

Maar alleen met een droogtegarantie krijg je natuurlijk nog geen volk op straat. De belangrijkste factor is natuurlijk: een omgeving die boeit. Mensen moeten een reden hebben om de regen te trotseren.

Nu, die waren er in het historische centrum van Detmold in overvloed: een breed pallet aan kleinhandel (weinig of geen ‘ketens’, kleine percelen en dus een snelle ‘afwisseling’, een hoge graad van serendipiteit), gezellige café’s en eetgelegenheden met parasols die zomaar groepsparaplu’s werden, vage grenzen tussen ‘binnen’ en ‘buiten’, gedetailleerde gevels.

Maar ook dat zou nog niet voldoende zijn om mensen behalve ‘moet’- ook ‘wens’-verplaatsingen te laten maken. Detmold gooide dus nog wat extra’s in de schaal: korte afstanden van de frequent bediende bus- en tramhaltes en de randparkings tot het winkelcentrum en een grote fijnmazigheid voor voetgangers: kleine bouwblokken met veel doorsteekjes, een doorwaadbaar park, wisselende perspectieven, een flinke scheut groen en hier en daar een monument of een kunstwerk – ook dit alles is  niet spectaculair, maar wel bepalend voor het onderscheid tussen een stad waar je wil zijn en één waar je alleen maar moet zijn.

En toch was met dit alles de code nog niet helemaal gekraakt. Hoe kon het immers dat ondanks het grauwe weer de stad en dus ook de mensen – of was het andersom? – toch vrolijk bleef?

Het was mijn eega die het raadsel ontsluierde: dankzij het gebruik van lichtgekleurde materialen bleef Detmold zelfs op donkere dagen als deze nog stralen.

In het centrum dan toch. Vanaf de binnenring rouwde het asfalt als overal elders. Maar gelukkig was er daar dan weer het opspattend water van het autoverkeer, zodat je er niet te veel op kon letten…