RSS Feed

Categorie archief: Boeken

Uitgelezen kunst

Een bekentenis. In een vorig bericht heb ik overdreven. Een klein beetje maar.

Maar toch. Overdrijven is altijd overdreven, vind ik.

Daarom deze rechtzetting: in Kassel was er één installatie die wel degelijk indruk op mij maakte: the Parthenon of Books van Marta Minujin.

Kassel Parthenon of books (1)

De ‘replica’ van het beroemde bouwwerk op de Akropolis in Athene is opgetrokken uit boeken die ooit ergens ter wereld werden verboden – of nog verboden zijn. Doordat het om gedoneerde boeken gaat, zaten er nogal wat dubbels tussen (opvallend veel ‘Duivelsverzen’ en ‘1984’ bijvoorbeeld), maar niettemin is het een prachtig monument van dubbel-zinnigheid: van op afstand het symbool van democratie, wijsheid en beschaving, van dichtbij een symbool van dictatuur, domheid en barbarij.

Kassel ParthenonIMG_0670IMG_0679

Goeie kunst is altijd een beetje schizofreen.

Ik begin er ook over omdat er dezer dagen in de boekhandels een dystopisch boek over boekverbrandingen in de boekhandels ligt. Dat is een beetje veel ‘boek’ in één zin, maar laten we het er op houden dat de vorm in dit geval de inhoud afdekt.

‘Fahrenheit 451’ van Ray Bradbury, want daarover hebben we het, dateert al uit 1953 en ik las het zelf een jaar of acht geleden, maar het is me bijgebleven én het werd zopas herdrukt. Allicht omdat het, helaas, nog altijd, nou ja, brandend actueel is. En omdat het gewoon een ijzersterk boek is.

Waarschuwing: kijk nu niet op Wikipedia, want daar wordt het hele verhaal al verklapt. Ik beperk mij tot de aanzet van het verhaal: hoofdpersonage Guy Montag is een ‘brandweerman’ met als opdracht het opsporen en in brand steken van het gevaarlijkste bezit dat mensen kunnen hebben: boeken.

“Een boek is een geladen geweer in het huis van je buurman. Verbrand het. Haal de kogels uit het wapen. Sla een bres in de menselijke geest. Wie weet wie niet het doelwit zou kunnen worden van een belezen mens! Ik? Ik zou hem nog geen halve minuut dulden.”

Vanzelfsprekend gaat de protagonist aan het twijfelen en dat zorgt, behalve voor een gezonde dosis spanning, vooral voor snedige analyses en beschouwingen.

Dit is het moment om ‘Fahrenheit 451’ in verband te brengen met mobiliteit, want daarop zitten jullie natuurlijk te wachten. Welaan dan. Wat had u gedacht van dit citaat, een scherpe schets van wat ik in ‘De file voorbij’ zelf beschreef onder het kopje ‘Jack The Ripper en de fout van de V85’:

“Zelfs al was de straat volkomen verlaten, dan kon je er natuurlijk nog niet van op aan dat je hem veilig kon oversteken, want er kon eensklaps een auto opduiken vanachter de helling die vier zijstraten verder lag en bij je zijn en langs je heen schieten eer je een dozijn keer had kunnen ademhalen.” 

Spring die fiets op en peddel naar de onafhankelijke boekhandel waar nog 1000 bloemen mogen bloeien. (Of hoe een leestip toch nog een kleine reistip werd.)

Lees de rest van dit bericht

De moraal van een kanaalverhaal

Mooi weer en vakantie voor velen. Dus was er vandaag weer veel volk op de auto-vrije reservaten langs onze kanalen, ook wel bekend als jaagpaden.

En of er gejaagd werd! Op de 2,5 meter asfalt was het bij momenten drummen tussen de verschillende categorieën gebruikers. Zoals dat gaat tekende zich onmiddellijk een hiërarchie af die niet zo verschillend is van een situatie met auto’s: de snelsten bovenaan, de traagsten onderaan.

Aan de steeds dikker wordende top van de piramide stonden dus de speedpedelecs (een mooier woord, iemand?) en in afdalende volgorde de wielertoeristen, de elektrische fietsers en de hoe langer hoe meer ongewoon wordende ‘gewone’ fietsers.

Helemaal onderaan stonden wij, wandelaars, die af en toe tot bermtoerisme gedwongen werden. We hadden dan de gelegenheid om even stil te staan bij de vraag of wij hier wel op onze plaats waren.

Jaagpad Turnhout-Ravels (152)

Een opschrift aan het begin van ons traject had ons verzekerd van wel. Maar in een wereld die voor het overige beheerst wordt door autoverkeer klinkt de boodschap dat het jaagpad ‘van iedereen is’ wat dubbelhartig en kan je hem ook lezen als een perfide versie van de Romeinse ‘divide et impera’-tactiek. Drijf alle zachte weggebruikers op een kluitje en ze maken elkaar wel af.

Toch kon ik het niet helpen dat er bij mij vragen opwelden. Zoals: moet het jaagpad breder worden (en de berm dus smaller)? Of: moeten wandelaars en trage fietsers aan de ene kant van het kanaal en de snellen aan de andere? Of nog: moeten er snelheidsbeperkingen komen? En de ergste van allemaal: moeten er nieuwe regels komen?

Vooralsnog ben ik geneigd om geen van deze vragen positief te beantwoorden.

Maar ik twijfel. Het enige wat ik zeker weet is dat het verschil tussen iedereen roepend of bellend aan de kant dwingen (de sterkste die ‘zijn rechten’ opeist) enerzijds en je snelheid aanpassen aan de drukte en de omstandigheden (de sterkste die de anderen vrijwillig rechten verleent) aardig gedekt wordt door het begrip ‘beschaving’.

Het zou dus mooi zijn en onze soort tot eer strekken mocht dat verschil altijd ‘vanzelfsprekend aanwezig’ kunnen zijn, zonder dat het door extra regels, wetten en bijhorende straffen moeten worden afgedwongen.

Ben ik nu een moraalprediker? Misschien. Maar dan bevind ik mij toch in goed gezelschap. Dat van Ivan Illich met name, een vandaag ten onrechte wat vergeten filosoof (en, toegegeven, priester) wiens ‘laatste gesprekken’ enkele jaren geleden in het boek ‘De rivieren ten noorden van de toekomst’ werden gepubliceerd. De rode draad is de parabel van de barmhartige Samaritaan. Zonder dat het wettelijk opgelegd was koos die helemaal uit zichzelf voor ‘het goede’, wat Illich doet opmerken dat het verplicht maken om iemand in nood te helpen neerkomt op een ‘criminalisering van de zonde’. Wie niet het verwachte gedrag vertoont, wordt immers strafbaar,  waardoor de vrijwilligheid van de goede daad verdwijnt. Illich noemt dat “de corrumpering van het beste tot het slechtste”.

Zo staande tussen de schermbloemigen langs het kanaal vroeg ik mij af of de elektrische snelfietser het zo ver zal laten komen dan wel de eer aan zichzelf zal houden.

Lees de rest van dit bericht

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?” en in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Over seks en zelfrijdende auto’s

Elke opstoot over het mobiliteits- of circulatieplan van deze of gene stad toont het opnieuw aan: Vlaanderen telt evenveel feitelijke mobiliteitsdeskundigen als inwoners. In die omstandigheden is het als ‘mobiliteitsexpert’ moeilijk om af en toe nog iets nieuws te vertellen. Iedereen weet immers alles al.

Toch blijf ik dapper mijn best doen. Met wat alternatieve feiten, bijvoorbeeld.

Zoals: wist u dat er mannelijke en vrouwelijke auto’s bestaan? De Italiaanse auteur en chemicus Primo Levi noteert dat General Motors het intern over “he-cars” en “she-cars” heeft en dat ze het bij Fiat over “la Seicento” en “il Millecento” hebben. Of hadden, want Levi schreef z’n tekst in de jaren zestig van vorige eeuw, toen er nog Fiats 600 en 1100 werden gemaakt.

vrouwelijke-auto

Soms is het heel eenvoudig om het geslacht van een auto te bepalen.

Overigens blijken de mannelijke en vrouwelijke auto’s binnen de modelreeksen voor te komen, waardoor het taalgebruik van de Torino’s als een grove veralgemening moet worden geduid: “in de montagelijn van de Fiat 11 (zijn) de ‘he’-individuen duidelijk in de meerderheid, terwijl bij de Fiat 600 het ‘she’-element overheerst.” Dat is echter eerder uitzonderlijk, meldt Levi, want gewoonlijk is de verdeling statistisch gelijk: vijftig procent mannelijke auto’s, vijftig procent vrouwelijke. Levi: “Bij gelijke modellen accelereren ‘he-cars’ beter, hebben een hardere vering, een delicatere carrosserie en zijn vatbaarder voor motorpech en transmissieproblemen; de ‘she-cars’ verbruiken daarentegen minder brandstof en olie en hebben een betere wegligging, maar hebben een slechtere elektrische installatie en zijn zeer gevoelig voor schommelingen in temperatuur en druk. Het gaat echter om nogal subtiele verschillen, die slechts door ervaren ogen kunnen worden opgemerkt.”

Niettemin bleek uit onderzoek dat vrouwelijke en homoseksuele kopers het verschil intuïtief aanvoelen: vrouwen én “mannen met homoseksuele neigingen” kopen significant meer mannelijke auto’s, terwijl heteroseksuele mannen er blijkbaar minder gevoelig voor zijn. Interessanter is wellicht dat heteroseksuele botsingen, dus aanrijdingen tussen auto’s van een verschillend geslacht, meer voorkomen dan homoseksuele botsingen. Levi: “Het is (…) duidelijk dat in minstens een op de tien gevallen een rudimentaire wil (of initiatief) van de auto de overhand heeft over de menselijke wil (of initiatief).”

De tekst van Levi mag intussen ruim een halve eeuw oud zijn, hij wint alleen maar aan relevantie in het licht van de komst van de autonome auto. We moeten ons immers dringend de vraag stellen hoe we, met het oog op de verkeersveiligheid, het libido van onze auto’s onder controle kunnen krijgen.

Tot slot: mocht het bovenstaande volgens sommige sceptici of hardleerse reality-adepten geen enkele relatie hebben met de werkelijkheid, dan heeft het vermoedelijk toch een boost gegeven aan de bezoekerscijfers van deze blog.

img_0194

Auto’s trouwen en scheiden natuurlijk ook wel eens.


=> Kortverhaal ‘Cladonia rapida’, in: De man die door de muur drong, De fantastische verhalen van  Primo Levi, Meulenhoff, Amsterdam, 1993 (1966), 256 blz. Een zekere symbolische en zelfs profetische kracht kan de titel van deze verhalenbundel niet worden ontzegd.

Het (on)gelijk van Bregman

bregmanEén van de meest inspirerende boeken die ik dit jaar las, was ‘Gratis geld voor iedereen’ van de Nederlandse historicus Rutger Bregman. Het is een onmisbaar antidotum tegen het pessimisme dat dezer dagen door de kranten en de geesten waait. Zijn belangrijkste boodschap: vroeger was alles slechter.

Bregman toont met een overtuigende resem feiten aan dat het eigenlijk nooit beter ging met de wereld dan vandaag. Op het vlak van levensverwachting, armoede, honger en zélfs, niettegenstaande de verschrikkelijke beelden die het afgelopen jaar op ons netvlies werden gebrand, op het vlak van gewapende conflicten.

Zo ver is het gekomen met deze wereld, dat optimisten de echte dwarsdenkers zijn geworden.

Helaas (let op, hier wordt het meta en dus moeilijk) zijn er ook dwarsdenkers onder de dwarsdenkers. Ondergetekende bijvoorbeeld. Het is sterker dan mezelf, excuus daarvoor.

Mijn verstand zegt: Bregman heeft gelijk, maar zijn gelijk is geen reden tot ongebreideld optimisme. Integendeel. We hebben meer te verliezen dan ooit tevoren en laat Bregman nu precies uit het oog verliezen dat de wereld nooit fragieler was dan vandaag. Dat betekent dat er niet veel moet gebeuren opdat we het mooie dat we verwierven zomaar kunnen kwijtraken.

En inderdaad, daar ben ik weer met mijn ‘zwarte zwanen’: plotse, onverwachte ontwikkelingen die niemand had zien aankomen en die door hun verschijning de spelregels ingrijpend veranderen. Onze primitieve breinen, nog altijd gewend om lineair te denken, maken er al te gemakkelijk abstractie van.

Ik hoef maar enkele mogelijke zwarte zwanen te noemen om te verduidelijken wat ik bedoel: een kernoorlog (al dan niet per ongeluk: zie het ‘misverstand’ van enkele dagen geleden tussen Pakistan en Israël, op basis van een hoax!), een foutje op een foutje in een kerncentrale (een aardbeving én een tsunami die tot een kernsmelting zouden leiden: hoogst onwaarschijnlijk, dachten ze in Fukuyama), een tegen alle medicijnen resistent virus of de (intussen door iedereen behalve Trump als ‘waarschijnlijk’ ingeschatte) klimaatdrempel van 2°.

Bregman heeft gelijk: we hadden nog nooit zoveel keurig rechtop gezette dominoblokjes als vandaag, maar tegelijk stonden de blokjes ook nooit dichter bij elkaar.  Er moeten maar enkele blokjes vallen om een ketting van gebeurtenissen in gang te zetten waardoor de wereld zoals we die vandaag kennen definitief tot de geschiedenis behoort. Democratie? Sociale zekerheid? Vrede? Mensenrechten? Tot voor kort leken ze alvast in onze contreien definitief verworven, maar geef toe: wie durft dat vandaag nog te beweren?

Daarom: lees Bregman, maar lees ook de boeken ‘Zwarte zwaan’ en ‘Antifragiliteit’ van Nassim Nicholas Taleb.

Eén deel optimisme en voluntarisme aangelengd met twee delen met humor gekruid realisme, het lijkt me geen slechte cocktail om het nieuwe jaar mee in te zetten.

2016 voorbij, maar de file ook

boekenplank-met-de-file-voorbij

Voor de massa’s mensen die er maandenlang van wakker lagen dat mijn boek ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) uitverkocht was, is er goed nieuws: het boek is sinds kort opnieuw verkrijgbaar, als  POD (of voluit: ‘Printing On Demand’)-versie.

Eenvoudig te koop via de website van de uitgever, maar nog beter is een deugddoend fietstochtje naar de lokale boekhandel in twee etappes: één ritje om het te bestellen, één ritje om het af te halen. Daar worden zowel jij als de lokale economie gezonder van.

Vergeet niet onderweg een medelijdend gezicht op te zetten ten behoeve van de automobilisten die je voorbij peddelt, hetzij omdat ze stilstaan wanneer ze willen rijden, hetzij omdat ze moeten blijven rijden wanneer ze eigenlijk willen parkeren. Het is altijd wat voor die mensen.

cover-de-file-voorbij

PS. Voor de volledigheid: ‘Weg van Mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2014) is nog gewoon beschikbaar. ‘Het voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant, 2000) alleen nog op de tweedehandsmarkt.

Wat het evangelie volgens Mattheüs ons leert over parkeerplaatsen

smartnososmart

Smart or not so smart?

Wist je dat er in onze maatschappij een legale manier bestaat om publiek domein te privatiseren zonder dat daar enige procedure voor nodig is?

Trouwe bezoekers van deze duistere uithoek van het worldwideweb roepen nu natuurlijk in koor: ‘Door een auto te kopen!’ En ze hebben nog gelijk ook. Om het autoregime niet in de soep te laten lopen, hebben we voor elke auto minstens drie parkeerplaatsen nodig. In de praktijk komt dat meestal neer op “één auto kopen, drie plaatsen gratis”. Want we rekenen het tot de plichten van de overheid om ervoor te zorgen dat we onze aanwinst altijd weg gestouwd krijgen. En wat er ook beweerd wordt: parkeren is op de meeste plaatsen nog altijd gratis.

Om te begrijpen dat dit niet helemaal onlogisch is, volstaat het om het woord ‘auto’ in de bovenstaande zinnen te vervangen door pakweg ‘salon’ of ‘bubbelbad’. We vinden deze gang van zaken dan ook niet altijd en overal even vanzelfsprekend. In het Zwitserse Graubunden bijvoorbeeld, hielden ze tot 1925 de auto tegen, precies om de privatisering van de publieke ruimte tegen te gaan. En in Japan moet je vandaag eerst bewijzen dat je over een stalplaats beschikt om überhaupt een auto te mogen aanschaffen.

Maar bij ons is het dus anders. Hier schept autobezit geen plichten, wel rechten. In veel steden en gemeenten is het recht op autoruimte geofficialiseerd met de bewonerskaartregeling. Wie een auto heeft, krijgt een bewonerskaart. Meestal gratis, soms voor een habbekrats. Wie geen auto heeft, krijgt… niets. Als je het mij vraagt is het één van de meest cassante voorbeelden van het Mattheüseffect, zo genoemd naar een vers in de parabel over de talenten: “Want wie heeft zal nog meer krijgen, en wel in overvloed, maar wie niets heeft, hem zal zelfs wat hij heeft nog worden ontnomen.”

Hoera voor de autobezitter, want hij heeft recht op een plek voor de deur. Pech voor de autoloze, want hem wordt de ruimte voor zijn deur ontnomen.

Of wacht. Ik overdrijf. Ik moet nuanceren. Soms wordt ook hier getornd aan de vanzelfsprekendheid van het recht op autoruimte. Wanneer een huis wordt gebouwd, verplicht de overheid de bouwheer vaak om te voorzien in een garage, carport of  stalplaats. Eind goed, al goed? Nou nee, want de overheid maakt geen onderscheid tussen autobezitters en autolozen. Gevolg: de autoloze moet investeren in iets wat hij niet nodig heeft. Zo wordt de drempel voor het verwerven van een eigen woning opgetrokken met 25 tot 30.000 euro. Voor sommige mensen is dat het verschil tussen ‘een huis kunnen kopen ‘ en ‘geen huis kunnen kopen’.

Zo’n garage heeft overigens nog een ander pervers effect. Doordat de inrit altijd moet worden vrijgehouden, wordt die de facto onbruikbaar voor anderen. Op die manier vertaalt het beslag op private ruimte zich toch nog in de feitelijke toeëigening van publieke ruimte.

Onrechtvaardig? Wees gerust, het kan nog onrechtvaardiger. Wat had je ervan gedacht om, bijvoorbeeld tijdens je vakantie of overdag, wanneer je toch niet thuis bent, de ruimte voor ‘jouw’ inrit te verhuren? Noem het gerust het gouden ei van Columbus: geld verdienen door iets te verhuren wat niet van jou is, maar van de gemeenschap.

Absurd? Niet zo absurd dat er geen steden en gemeenten zouden zijn die overwegen om het binnenkort officieel mogelijk te maken. Geef toe, die Mattheüs wist verdomd goed wat hij schreef, lang voordat er auto’s waren.