Weg van de comfortzone

‘Het kan ze niet schelen,’ schreef Bieke Purnelle niet zonder enige verbittering onlangs in De Standaard. Ze had het over de resultaten van De Grote Peiling waaruit zou moeten blijken dat de ingezetenen van dit land, mochten er vandaag verkiezingen zijn, in belangrijke mate zouden stemmen voor partijen die de klimaatverandering hetzij minimaliseren hetzij ontkennen. Het enige wat velen kan schelen is de eigen portemonnee, concludeerde ze.

Hoewel ik het vaak met haar eens ben, deze keer is dat absoluut niet het geval.

Natuurlijk klopt het dat veel mensen zich momenteel zorgen maken over hun portemonnee. Maar corona en de hoge energiefacturen hebben er bij velen stevig ingehakt. Wie geldzorgen heeft, heeft weinig mentale ‘bandbreedte’ op overschot om zich ook nog eens zorgen te maken over de klimaatverandering, de biodiversiteitsramp of de rechten van de Palestijnen. Het is dan heel menselijk om zich te focussen op de eigen problemen. Sterker nog: het is dan zelfs heel menselijk om die andere problemen even van zich af te schuiven. Wie heeft zich nog nooit ‘bezondigd’ aan de ‘nu even niet’-reactie? Als je zelf al aan het zwalpen bent, moeten ze niet met andermans of nog grotere problemen op de lange termijn aan je hoofd komen zeuren.

Dat is niet alles. Daar bovenop is er ook nog de paradox dat we ons sommige dingen niet aantrekken omdat we ze ons te hard aantrekken. De onlangs overleden Britse auteur Martin Amis legde dat mooi uit in ‘Het tweede vliegtuig’, het boek dat hij schreef over 9/11. Volgens pyschohistorici, schreef hij, bestaan er ‘twee innerlijke mechanismen die ons in staat stellen enige tijd met een onverdraaglijke waarheid te leven: vervlakking (waarbij het ik wordt ontdaan van affect), en verdubbeling (waarbij het ik zich opdeelt in een wetende en een niet-wetende hersenhelft)’ (blz. 139). Het zich niet aantrekken is eerder een mechanisme om te overleven dan een blijk van egoïsme.

Zichtbare droogte in Spanje (maar we zien ze niet)

Jenny Offill wijst in haar prachtige roman ‘Weersverwachting’ – een mozaïekachtige schets van het leven tegen de achtergrond van een zich voltrekkende klimaatramp – dat na elke ramp ‘een periode (volgt) waarin de meeste mensen maar wat rondlopen en proberen te achterhalen of het echt een ramp is. Rampenpsychologen gebruiken de term ronddarren om het standaardgedrag van mensen te beschrijven wanneer ze zich in een beangstigende nieuwe situatie bevinden.’ (blz. 136)

Daar zijn we nu volop mee bezig. We darren rond, ons afvragend of wat we zien echt is en is wat we denken dat het is, inwendig prevelend dat dit toch niet waar kan zijn…

Hoe veel begrip ik ook heb voor de schijnbaar apathische houding van velen, zo weinig begrip heb ik voor de politici en de partijen die, al dan niet pauzeknopgewijs, willen meesurfen op de natuurlijke wegkijkreactie. Nee, voor politici mogen we de lat echt wel iets hoger leggen.

Dat gezegd zijnde is de nieuwe condition humaine mijns inziens een van de grootste uitdagingen van deze tijd: hoe blijf je overeind in de existentiële crisis waarin we ons als mensheid bevinden?

Het antwoord op die vraag ken ik ook niet. Ik ben een zoekende onder de zoekenden die ook zijn dagen ‘van nu even niet’ heeft. Het is misschien raar om te zeggen, maar ik dénk dat de lezing die ik op 12 oktober in het CC ’t Schaliken (in mijn hometown Herentals) zal houden in essentie daarover zal gaan.

Nu we onze comfortzone noodgedwongen verlaten, is de beste manier om daar achter te komen wellicht het verlaten van mijn eigen comfortzone. Vandaar dat de lezing een ‘lees-zing’ wordt, met de gewaardeerde inbreng van muzikaal talent Hans Rombouts. Tickets bestel je hier.

Verder lezen?

AMIS MARTIN, Het tweede vliegtuig, Veertien reacties op 11 september, Uitgeverij Contact, Amsterdam/Antwerpen, 2008, 192 blz.

OFFILL JENNY,Weersverwachting, De Geus, Amsterdam, 2020, 239 blz.

PEETERS KRIS, Weg van het systeem, Wakker in een ander tijdperk, Uitgeverij Vrijdag, Antwerpen, 2022, 328 blz.

Stokstaartjes

Als het regent in Parijs, druppelt het in Brussel. Daar lijken de media althans nog altijd van uit te gaan, te oordelen naar de aandacht die het Parijse referendum over deelsteps kreeg.

De opkomst was weliswaar laag, maar burgemeester Hidalgo had er op voorhand geen twijfel over laten bestaan: de uitkomst zou worden gerespecteerd. Blijkbaar slaagden de liefhebbers van de struikelplankjes er niet in om voldoende te mobiliseren. 90% sprak zich uit voor een verbod.

Ik weet het. Mijn woordkeuze is niet neutraal. Ik begrijp dan ook niet welke maatschappelijke meerwaarde die dingen zouden kunnen genereren. Zich stijf als een stokstaartje door een stad verplaatsen, wat vinden ze er aan?

Komen daar nog bij: het gevaar voor zichzelf en het gevaar voor anderen – en dat laatste zowel rijdend als stilstaand.

Toen de deelsteps niet langer dan vijf jaar geleden, op 28 maart 2018, geïntroduceerd werden in San Francisco (US), was iedereen nog wild enthousiast. De euforie duurde welgeteld drie dagen, schrijft Paris Marx in haar boek ‘Road to nowhere’ (2022). In 72 uur werd duidelijk dat niet de straten waren ‘overgenomen’, maar de trottoirs.

Parijs: micromobiliteit met micro-dominoeffect. Hoe herschep ik het publiek domein in geen tijd tot een stort? Ook als de deelsteps niet op de stoep staan, leiden ze nog tot problemen.

Wat moest zorgen voor minder autoverkeer, leidde in de feiten tot minder fietsers en minder voetgangers. De voetgangers die overbleven, zagen hun trajecten omgevormd tot hindernissenparcours. De struikelstep was geboren.

En toch bleef, op enkele lovenswaardige uitzonderingen zoals Gent en Leuven na, stad na stad er in meegaan. Nederland en Ierland hielden tot voor kort de deur dicht, maar alvast het eerste land zette ze recent op een kier.

Nochtans is de conclusie steevast dezelfde: met een duurzame modal shift heeft de deelstep niks te maken. En met duurzaamheid nog minder: niet alleen worden de steps ’s nachts strooisteps (verspreid door onderbetaalde mensen met dieselbestelwagens), ze blijken ook nog eens nauwelijks langer dan een maand mee te gaan. Daarna zijn ze elektronisch afval. De lasten zijn voor de maatschappij, de lusten voor de companies achter Bird, Lime, Bolt en anderen.

De vraag is nu: leidt de Parijse beslissing tot een domino-effect op macroniveau? Gaat ook Brussel over stag? Of blijft het, zoals Antwerpen, geloven dat het met campagnes voor meer hoffelijkheid kan recht trekken wat hoe dan ook krom is geconcipieerd, alleen maar om wat luie hippe vogels niet voor het hoofd te stoten?

Mobiliteit na de dood

Pasen, feest van de verrijzenis! Het moment om ons even over de mobiliteit van onze doden te buigen. Daarvoor trokken wij enkele weken geleden naar een kerkhof in Parijs.

Wie ‘Parijs’ en ‘kerkhof’ in één zin zegt en geen Parijzenaar is, heeft het doorgaans over het Cimetière du Père-Lachaise. Met naar verluidt drie miljoen bezoekers per jaar het drukst bezochte kerkhof ter wereld. Voor de eeuwige rust moet je er niet zijn.

Nee, dan liever het Cimetière du Montparnasse, waar het vredig liggen is en de buren van even goede komaf zijn.

De grote zerk achteraan is geen zerk, maar wordt minstens even dikwijls beweend. Het is de Tour Parnasse die een nominatie voor ‘lelijkste gebouw van de wereld’ op zijn palmares mag schrijven. Het zou de bedoeling zijn hem tegen de Olympische Spelen helemaal te vergroenen, maar dan gaat er toch flink doorgewerkt moeten worden…

Noodgedwongen maakten wij een keuze wie we met een bezoekje zouden vereren.

Aan André Citroën bijvoorbeeld. Blijkt dat die gestorven is nog voor de meest legendarische modellen van zijn merk het levenslicht zagen: de 2 PK, de traction avant en de DS.

Het logo van het merk schemert subtiel door in het familiegraf…

Wie stond er nog op ons lijstje? Julio Cortàzar natuurlijk, de Argentijns-Franse (maar in Elsene geboren) auteur van het voor mobiliteitsgefascineerden niet te versmaden boek ‘De autonauten van de kosmosnelweg’.

Daarin doet Cortàzar het relaas van zijn reis van Parijs naar Marseille over de Autoroute du soleil. Hij deed er meer dan dertig dagen over, want hield halt op elke parking en overnachtte op elke tweede parking, waardoor zijn VW-busje een traag ruimteschip werd in een heelal van snelheid. Op die tocht werd hij vergezeld door zijn vrouw (en illustratice van het boek) Carol Dunlop (what’s in a name?), wier vroegtijdige dood in het reisverslag al voorvoelbaar is. Ze ligt nu bij haar Julio, maar moet hem delen met zijn eerste vrouw. Zou het gezellig zijn, of net niet?

Sartre kon bij leven dan misschien slecht kiezen, maar beperkte zich na de dood dan toch tot zijn Simone. Of was zij het die het op eigen houtje besliste?

We gingen hen groeten en – verdomd als het niet waar is – we hoorden hen discussiëren over de zin van het niet-zijn.

Verder ging het, naar Serge Gainsbourg, wiens graf als metafoor kan dienen voor het leven dat hij leidde: het is een zootje.

Bezoekers eren hem door er peuken van Gitanes-sigaretten achter te laten én metrokaartjes. Waarom sigaretten laat zich makkelijk raden – Gainsbourg was een verstokt roker – , maar waarom metrotickets? Was hij dan ook verslaafd aan de metro?

Wat opzoekingswerk op het internet levert verschillende verklaringen op.

De eerste: het gebruik begon bij het graf van Sartre, die ooit een filosofische bespiegeling over het cogito op een metrokaartje zou hebben gekrabbeld.

De tweede: het begon inderdaad bij Sartre, maar als referentie naar diens existentialistische beschrijving van het leven als een ‘treinrit zonder kaartje’ en het gevoel er niet helemaal bij te horen.

Het gebruik zou nadien dan zijn ‘overgewaaid’ naar andere graven. Ok, maar waarom lagen er dan geen metrokaartjes bij Sartre?

De derde verklaring blijft bij Gainsbourg, die een liedje schreef over de kaartjesknipper van het metrostation ‘des Lilas’.

Lijkt aannemelijker, al denk ik dat ik nog een betere uitleg heb: als er een leven na de dood bestaat, wat is er dan logischer dan dat de overledenen de ondergrondse nemen en dat ze zich daarbij bedienen van metrokaartjes die een tweede leven krijgen? Want wie heeft ooit beweerd dat de verrijzenis alleen voorbehouden is aan mensen?

Venetië, de natte droom van autotechneuten

Venetië is een getijdenstad. Door het water natuurlijk: eb en (spring)vloed bepalen er het ritme van het leven. En voortaan misschien af en toe ook de droogte, zo bleek recent.

Hoe je daar mee omgaat laat ik graag over aan de specialisten ter zake.

De getijden zijn af te lezen van de gebouwen

Maar behalve het water, zorgen ook de toeristen voor een vorm van getijden: ’s morgens stromen ze de stad in vanuit het spoorwegstation Santa Lucia en vanuit de autoparking op Tronchetto. ’s Avonds maken de meesten de omgekeerde beweging.

Leonard Ilja Pfeijffer vestigt er in zijn meesterwerk ‘Grand Hotel Europa’ terecht de aandacht op hoe fundamenteel anders wij toerisme en migratie beoordelen, terwijl ze in wezen hetzelfde zijn: “Toerisme vormt een ongemakkelijk contrast met de andere vorm van migratie die het gevolg is van de globalisering en die we zonder reserve als problematisch beschouwen. Terwijl we onze grenzen zo gastvrij mogelijk openen voor buitenlanders die komen om hun geld uit te geven, willen we ze sluiten voor buitenlanders die komen om geld te verdienen.” (blz. 115)

Toch blijkt ook de gastvrijheid voor toeristen zijn grenzen te hebben, zo merkten we hier en daar. Tot onze verbazing, want we hadden er weliswaar over gelezen, maar het fenomeen toch ook vakkundig verdrongen. Niemand wil zichzelf zien als de ongewenste gast.

Waar dan de kritische grens ligt? Voor toeristen in ieder geval een pak hoger dan voor migranten. Venetië telt vandaag geen 50.000 inwoners meer, maar krijgt elke dag wel 100.000 bezoekers over de vloer.

Die moet je elke dag verdienen. En verwerkt krijgen: die gelukzoekers-met-geld moeten er allemaal in geraken, er uit geraken en in de tussentijd onderhouden worden met spijs en drank. Dat levert makkelijk een logistieke nachtmerrie op, maar in het autoloze Venetië verloopt het verbazend vlot.

Daar wou het in mij huizende mobiliteitswezen natuurlijk het fijne van weten.

Dus ging het met de Vaporetto naar Tronchetto, waar de automobilisten massaal stranden en tegenwoordig met een heuse people mover naar Piazzale Roma aan de overkant worden versast. Wie zei daar ook alweer dat de moderne tijd in Venetië een anachronisme is? Ja, tuurlijk, dat was ook Leonard Ilja Pfeiffer. Al voegde hij er aan toe dat “deze stad op geen enkele manier is toegerust voor productiviteit, haast of nut.” (blz. 23)

Heeft de Nederlandse schrijver hier dan toch geen puntje over het hoofd gezien?

Wat die Italianen in ieder geval verstaan als geen ander is de taal van de esthetiek. De people mover is aanwezig en afwezig tegelijk. Naadloos gaat hij over in de omgeving en toch is hij zo zicht- en vindbaar als nodig is. De monorail rijdt automatisch en zonder chauffeur.

Wat? Een stad zonder files en met elektrische autonome voertuigen? Heerlijke paradox: het autoloze Venetië is niets minder dan de natte droom van de autotechneuten. Alleen jammer dat ze het zelf niet beseffen.

Robuuste low tech, betrouwbaarder dan gelijk welke batterij- en wifi-afhankelijke Google Maps. Wel niet vergeten te schilderen, eens om de dertig jaar.

Venetië kent zijn pappenheimers. Ze weet: op de heenweg willen die toeristen naar San Marco en de Rialtobrug. Op de terugweg willen ze naar de Piazzale Roma (automobilisten) of de Ferrovia (treinreizigers). Dus hangt de hele oude stad vol bordjes die de weg naar daar wijzen. Om te verdwalen moet je moeite doen en komt dat dus even goed uit: het is iets wat de meeste toeristen inderdaad niet willen doen.

Kan het nog eenvoudiger? Jawel, dat kan.

Mensen zijn kuddedieren. Ze laten zich leiden door elkaar én door de signalen die ze, vaak onbewust, capteren. Wie naar San Marco dan wel de uitgang wil, hoeft dus maar de stroom te volgen. En die stroom zelf volgt, nu ja, de stroom: de Venetianen beheersen de kunst van de way finding tot in de finesses en geven met wat simpele lichtjes de te volgen route aan.

Nudging om ‘u’ tegen te zeggen: geen kat is zich van die draad van Ariadne bewust, maar iedereen volgt hem.

“Ontwikkeling”

In ‘De wereld die we delen’, het even interessante als mooie boekje geschreven in opdracht van de Confituur Boekhandels (uitgeverij EPO, 2022), noemt auteur Tine Hens het ‘een prikkelende hypothese’: ‘(…) als we gezond worden van natuur om ons heen, is dan ook het omgekeerde waar?’

Zo ja, dan is mijn eigen wijk de afgelopen weken weer een beetje ongezonder geworden. Een projectontwikkelaar begon er met de aanleg van een nieuwe verkaveling.

Hier stonden tot voor kort de wellicht oudste bomen van mijn gemeente.
Wat wij ‘ontwikkeling’ noemen is vaak eerder het tegendeel. Zo zien de ruïnes van de natuur er uit.
De bijhorende ‘landschapspijn‘ kon ik helaas niet op de gevoelige plaat vastleggen.

Dat er nog een beroepsprocedure loopt (en dat hij dus mogelijkerwijze, maar dus ook onmogelijkerwijze, een en ander in zijn ‘oorspronkelijke toestand’ zal moeten herstellen), daar trok hij zich niets van aan. Dat deed hij ook niet met de afgeleverde vergunning, want hij ging over tot het kappen van een aantal bomen die moesten worden bewaard. Tabula rasa is de methode van wie alleen kan denken in termen van zwart-wit. Of in euro’s.

Al is het hem niet over de pecunia te doen. Ik hoorde het hem zeggen toen ik hem toevallig kruiste in een lokaal dranklokaal. Daarvoor had hij een overtuigend argument: ‘Ik bén al rijk.’

Nee, het was hem te doen om het algemeen belang: mensen een betaalbare woning garanderen.

Dat kan blijkbaar alleen maar ten koste van de natuur. Het is of natuur en open ruimte of dakloosheid. Zoals ook in dat andere dossier: het is of kiezen voor het klimaat en dus een beperking van de stikstofdeposities of honger lijden. Zwart of wit. Alles of niets.

Hier werd het dus niets voor de maatschappij en alles voor de projectontwikkelaar.

Dat er intussen nogal wat panden leeg staan.

Dat er her en der nog aardig gemorst wordt met te grote percelen en dito bouwsels.

Dat wat er bijgebouwd wordt vaker bedoeld is voor beleggers dan voor bewoners.

Dat het tomeloze bouwen van de laatste jaren er niet toe heeft geleid dat meer mensen zich een eigen woning kunnen veroorloven.

Dàt is de man allemaal ontgaan.

‘Ik ben de grootste groene die er rondloopt,’ verzekerde hij ons en deed er meteen een mokerslag bovenop: ‘Wie van jullie rijdt er met een elektrische auto?’ En toen er een verbouwereerde stilte viel: ‘Ha, zie je wel!’

Waarop twee leden van mijn gezelschap droogjes opmerkten: ‘Wij hebben helemaal géén auto.’

De projectontwikkelaar wendde zich af en schoof geruisloos aan bij een ander clubje, enkele tafels verderop.

Of hij daar nieuwe projecten ontwikkelde dan wel nieuwe argumenten is niet geweten.

Overal carnaval, behalve in Venetië

Een carnavalvierder is er aan mij niet verloren gegaan. Als het er op aankomt hou ik veel meer van de ont-maskering dan van de maskerade. Maar voor Venetië maak ik een uitzondering: het carnaval van Venetië is een stijlvol gebeuren en dus wou ik er toch één keer in mijn leven getuige van zijn.

Ik werd niet teleurgesteld. Mijn gade en ik mochten ons verlustigen in de aanblik van de prachtigste maskers, terwijl de in andere carnavalsoorden gebruikelijke zwijnerij ons bespaard bleef zonder dat we daar moeite voor moesten doen. Leve het Carnaval van Venetië!

Of toch niet?

In Leen Huets bloemlezing ‘Venetië, een literaire reis’ (Davidsfonds, 2005) van teksten over de dogestad lees ik dat de Venetiaanse schrijver Tiziano Scarpa van oordeel is dat het échte carnaval zich overal afspeelt, behalve in Venetië:

‘Verlaat je huis in je stad op gelijk welke dag. Dààr is het feest! De stoeten gaan de hele dag door de straten: let op die kostuums gemaakt van metaalplaten, van koplampen, van rubberbanden, de carrosserieën die het hele lichaam camoufleren, niet alleen het gezicht, ze verhullen de hele verschijning, ze vervangen het voorkomen. De geest van carnaval is zo in de stadsbevolking geworteld dat iedereen zijn eigen wagen-kostuum heeft voor het defilé, zijn eigen carnavalsmuziek hoort via de autostereo; iedereen neemt deel aan de feestvreugde door te claxonneren en voetzoekers af te vuren via de knalpot. Men laat zich gaan, de taal wordt die van dronken disgenoten, men beledigt zijn buren in de stoet, doden en moeders worden vervloekt, men scheldt eendrachtig op de ceremoniemeesters met hun witte handschoenen en fluitjes: verboden worden overtreden, de transgressie heerst, de wereld staat op zijn kop. In Venetië stelt het carnaval weinig voor, het duurt hoop en al een paar weken: de rest van de wereld verkleedt zich van 1 januari tot 31 december.’ (blz. 125)

Onze terugreis met de trein leidde ons langs Parijs, waar we de Venetiaan onwillekeurig gelijk moesten geven. Zelfs na een luttele vier dagen te hebben rondgedwaald in een autovrije stad, was het aanpassen geblazen. Meermaals moest ik mijn eega redden doordat ze geen acht sloeg op die rare dingen die om de zoveel tijd van kleur veranderen – een mens geraakt verdomd snel gewend aan absolute bewegingsvrijheid.

Toch waren we blij dat we op de Champs Elysées nog net een glimp konden opvangen van de avondstoet.

Artificiële parkeerproblemen

Is het een geruststelling of iets wat me juist zorgen moet baren?

Bij wijze van proef stelde ik ChatGPT een vraag over mobiliteit (‘Hoe los ik het parkeerprobleem in gemeente X op?’). Ik kreeg een antwoord waarvoor een student een onvoldoende zou hebben gekregen: blijkt dat ChatGPT gewoon de “idées reçues” oplijst. Alvast in de twee (gratis) versies die ik testte bleek de zelfverklaarde Artificiële Intelligentie slechts de vaakst herhaalde platitudes te herhalen, zonder enige kritische reflectie bij de formulering van het probleem.

Het parkeerprobleem wordt verstaan als een eenvoudig individueel probleem voor de automobilist (‘ik wil mijn auto kwijt’) en dus niet als een probleem voor de buurtbewoner, het kind of de fietser, laat staan als een collectief probleem met stedenbouwkundige, fiscale, economische, sociale en ecologische aspecten.

Dus wordt de automobilist simpelweg aangeraden zijn heil te zoeken in parkeergarages of op straat en desgevallend de parkeerkosten bij derden terug te vorderen. Eventueel kan hij ook het openbaar vervoer gebruiken.

Stefan Hertmans legt de vinger op de wonde in zijn essaybundel ‘Verschuivingen’: ‘Kennis is niet de massa informatie die voorhanden is, kennis is de kunde om onzin van zin te onderscheiden, de gave om het weten te ordenen, de kunst om denken niet van ervaring los te koppelen. Kennis is niet wat je weet, maar hoe je weet, ze wordt bepaald door structuur, niet door hoeveelheid; niet door snelheid, maar door inzicht.’ (blz. 54)  

Roman Krznaric, (allicht niet toevallig) de man van Kate Raworth, vult aan: “Hoewel we nooit genoegen zouden nemen met een GPS die ons keer op keer de verkeerde kant op stuurt, is dat precies wat de technologieën doen die ons door de digitale informatieruimte loodsen.” (blz. 53) De eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat Krznaric het hier nog over de klassieke zoekmachines heeft, maar wat mij betreft blijft de stelling overeind.

Artificiële Intelligentie (AI) heeft nog niet het stadium van de kennis bereikt, en al helemaal niet dat van de wijsheid. Die laatste wordt door Hertmans (in de podcast ‘Zwijgen is geen optie’) gedefinieerd als ‘intelligentie die beladen is met emotie’.

In afwachting hoop ik dat mensen hun verstand niet ergens parkeren en hun denkprocessen delegeren aan Artificiële Intelligentie.

Anders hebben we pas écht een parkeerprobleem.

• HERTMANS STEFAN, Verschuivingen, De Bezige Bij, Amsterdam, 2022, 221 blz.
• KRZNARIC ROMAN, De goede voorouder, Langetermijndenken voor een kortetermijnwereld, Ten Have, Utrecht, 2020, 303 blz.

Terugblik/vooruitblik

Zo veel aandacht kranten en tijdschriften het afgelopen jaar hadden voor mijn commentaar op incidenten, accidenten, nieuwsjes en de waan van de dag, zo weinig aandacht hadden ze voor mijn boek ‘Weg van het systeem’ dat in maart verscheen.

Wrange paradox: de vaststelling is een perfecte illustratie van de systeemkritiek die ik er in beschrijf.

Wie het boek wél las, beoordeelde het positief – van rechts (bij Doorbraak werd het zelfs ‘boek van de week’) over het centrum (mijn beroemde naamgenoot noemde het tot mijn stomme verbazing op RTV ‘een boek dat iedereen zou moeten lezen’) tot links (De Wereldmorgen wijdde er deze week nog een lovende recensie aan).

Je zou kunnen denken dat dit er op wijst dat het boek een ‘beetje van dit en een beetje van dat is’, maar – spoiler – dat is uitdrukkelijk niet het geval: ‘Weg van het systeem’ maakt z’n titel waar en is behoorlijk ‘radicaal’. Wat mij betreft is het een indicatie dat ik misschien wel geslaagd ben in mijn ambitie: een gemeenschappelijk fundament vinden om de democratische dialoog te herstellen.

Dat laatste lijkt me het begin van alles: dat we het er eens over kunnen zijn dat we het oneens zijn. Democratie is het georganiseerde meningsverschil, niet de dictatuur van een (vaak alleen maar veronderstelde) meerderheid.

Democratie is dus een nooit eindigend debat. Zonder intentieprocessen, zonder mensen weg te zetten als domoren of onverbeterlijke slechteriken. Misschien moet dat maar eens een voornemen voor 2023 zijn: dat er weer meer hygiëne komt in het publieke debat.

Stel je voor dat in 2023 alle politieke partijen en politici zich consequent zouden distantiëren van wie het debat al scheldend voert, zelfs al betreft het mensen uit de eigen achterban. Zo gek is dat niet: van allochtonen verwachten we dat ze publiekelijk afstand nemen van amokmakers met wie ze (soms niet eens) de roots delen en van voetbalclubs dat ze gewelddadige fans excommuniceren.

Beleefdheid, stijl, respect – wie weet zijn ze besmettelijk. Het lijkt me het proberen waard.

Auteur met etalagebenen komt zichzelf tegen.

Gestript paleis

We blijven nog even in Brussel. Hoe ouder ik word hoe meer ik ervan hou.

De foto hierboven is niet perfect. Het Justitiepaleis staat er net niet helemaal op. Maar beschouw het als een (uiteraard door de fotograaf bedoelde) metafoor voor de imperfectie van dat iconische gebouw en het instituut waarvoor het symbool staat. (Nou, dit wordt wel erg meta en dit commentaar maakt het natuurlijk alleen maar erger.)

Voor mij is het Justitiepaleis onverbrekelijk verbonden met een herinnering van toen ik 21 was en af en toe vanuit Leuven naar de hoofdstad liftte. Bijvoorbeeld voor een bezoek aan de ambassade van Joegoslavië. Ik schreef een thesis over zelfbeheer en dat maakte dat ik me een tijdlang verdiepte in het Titoïsme. Mooie theorie, iets mindere praktijk. (Ik genas er helemaal van toen ik in een Kosovaars restaurant aan de tafel van een per Mercedesvloot aangevoerde roedel communistische bonzen verzeilde. Mijn pogingen om een gesprek op te zetten over de dissidente stemmen in het land werden letterlijk gesmoord met een stuk watermeloen.)

Maar het Justitiepaleis dus. Op een blauwe maandag wandelde ik er binnen en ging er een willekeurige rechtszaak volgen. Had ik even geluk: bleek dat het dispuut ging tussen Edgar P. Jacobs, vader van mijn favoriete stripfiguren Blake & Mortimer, en zijn uitgeverij. De man die op de achterflap van elk album stoer stond afgebeeld met een pijp in de mond, bleek in werkelijkheid een onooglijk mannetje. Het zat ineengedoken naast zijn advocaat, het tegendeel van zijn helden. Eerlijkheidshalve moet ik daarbij vermelden dat Jacobs op dat moment al ziek was. Twee jaar later zou hij overlijden, bijna drieëntachtig jaar oud.

Het heeft niets afgedaan aan mijn bewondering voor zijn talent om, lang voor die term was uitgevonden, retrofuturistische verhalen te bedenken en te tekenen. Sommige ervan bleken dan ook nog eens haast profetisch. (Ook hier ligt een delirium op de loer: profetisch retrofuturisme is als een schuiftrompet in de tijd. Mijn excuses.) ‘SOS Meteoren’, een verhaal waarin de onverbeterlijke slechterik Olrik (overigens gemodelleerd naar de auteur, leer ik van Wikipedia) letterlijk het weer in handen neemt, krijgt tegen de achtergrond van de hedendaagse klimaatverandering een heel nieuwe betekenislaag.

Veel strips lees ik niet (dit jaar las ik nog de Grand Prix-strips van Marvano, over het de nauwe banden tussen autoraces en het nazisme – een aanrader), maar elk jaar passeert toch wel een Blake & Mortimer de revue. Hoewel de geestelijke vader al lang gestorven is, verschijnen er nog regelmatig nieuwe albums. De kwaliteit daarvan is wisselend, al werd ik dit jaar aangenaam verrast door (de uit 2021 daterende) ‘De laatste zwaardvis’ van het trio Van Hamme, Berserik en Van Dongen: blijkt dat het retrofuturisme zelfs een vleugje humor en een ‘woke’ knipoog verdraagt. De van Brits kolonialisme doortrokken albums – begrijpelijk in de tijd waarin ze tot stand kwamen – waren tot nu toe immers niet de meest ‘politiek correcte’ lectuur. Benieuwd of die lijn wordt doorgetrokken in het recent verschenen ‘Acht uren in Berlijn’.

Dat album lees ik in 2023. Zeg nu nog dat ik geen goede voornemens maak.

Te simpel

In de economische krantenkaternen weten ze van wanten. Toch als het om devaluatie gaat. Van geld, maar ook van woorden. Vandaar dat een belangenconflict er binnen de kortste keren een
‘handelsoorlog’ wordt genoemd, daarmee andere, échte oorlogen ongemerkt berovend van een stukje van hun gruwelijkheid.

President Macron toont zich pas amusé dat zijn Amerikaanse evenknie op het allicht door
praktische overwegingen over campagnefinanciering ingegeven idee kwam de Amerikaanse
autofabrikanten financieel te belonen wanneer ze ‘voldoende’ elektrische auto’s bouwen.
Niet eerlijk, pruilt Macron, want dat is concurrentievervalsing: zo worden de Franse, excuseer
Europese fabrikanten benadeeld. Tot zover de berichtgeving, met als ondertoon dat de Fransman, excuseer de Europeaan, gelijk heeft. Vervalsen is nooit goed, toch?

Autoconstructeurs: de kasplantjes van de nationale politiek, hier en elders

Er zijn nochtans wel wat kanttekeningen te maken. Om te beginnen bij de onderliggende, breed gedeelde overtuiging dat het met ons klimaatbeleid wel goed komt als we met z’n allen maar elektrisch gaan rijden.
Als we de 1,3 miljard auto’s op diesel en benzine op deze planeet vervangen door exemplaren op lithium, kobalt, uranium, steenkool en gas – zijn we dan veel opgeschoten?
Paris Marx citeert in haar boek ‘Road to Nowhere’ (2022) een Scandinavische bron die becijferde dat de typische Tesla Model X-eigenaar in Noorwegen in 2016 het subsidie-equivalent ontving voor 30.000 bus- en metroritten in Oslo. Het is wat de immer inspirerende Ivan Illich met het begrip schaduwkost bedoelde, een ondergewaardeerd concept om de deugdelijkheid van beleidsmaatregelen te toetsen: wat zouden we met het uitgetrokken bedrag nog kunnen doen en zou dat geen beter resultaat opleveren? Pro memorie: het Noorse stimuleringsbeleid wordt vaak als stichtend voorbeeld aangehaald, ook door sommige milieuorganisaties.
Verder past de bedenking dat onze politici nogal selectief zijn met hun gevoel voor eerlijkheid.
Kennelijk is ongelijkheid voor autofabrikanten slecht, maar niet zo’n probleem voor mensen.
Macron stimuleert zelf de aankoop van elektrische auto’s door kopers te belonen met fiscale cadeautjes. Kopers, dat zijn per definitie mensen die er al warmpjes inzitten, geen armoezaaiers die zich geen auto of alleen maar een occasie op fossiele brandstoffen kunnen veroorloven.
Sociologen noemen dit het Matteuseffect: zij die veel hebben, zal veel gegeven worden. Dat komt dus neer op een herverdeling van overheidsmiddelen van onder naar boven – een kwestie die blijkbaar geen strijd waard is, laat staan wat aandacht in de berichtgeving.
De komende weken zal het gaan over de handelsoorlog van de Europeanen tegen de Amerikanen, de goeien tegen de slechten, tegen de vervalsing van de concurrentie en voor de eerlijkheid.

Heerlijk simpel.
En te simpel om juist te zijn. Dat ook.