RSS feed

Tagarchief: NMBS

Station Noorderkempen: een kleine recensie

Geplaatst op

Al eens in station Antwerpen Luchtbal geweest? Indien niet: doe geen moeite. Vroeg of laat verschijnt die plek wel als decor in een thriller en dan heb je de beste kant ervan wel gehad.

Tot deze week dacht ik dat Antwerpen Luchtbal een historische vergissing is geweest waaruit Infrabel en de NMBS lering hadden getrokken. Vorige dinsdag moest ik mijn mening echter herzien. Blijkt dat ze in Brecht een station hebben neergezet dat qua neerslachtigheid en morbiditeit station Luchtbal kan evenaren. Eerst dacht ik dat ze de naam er speciaal voor hadden aangepast: ‘Moorderkempen’.

Maar dat had ik verkeerd gelezen.

Station Noorderkempen (36)

Als je een bord nodig hebt opdat mensen de ingang zouden vinden, dan weet je dat je een slecht ontwerp beet hebt.

Om een maximaal effect te bereiken heeft men zoveel mogelijk gebruik gemaakt van grijs beton en alle functies die leven zouden kunnen brengen zorgvuldig geweerd.

Station Noorderkempen (20)

Dat de Galliërs bang waren dat de hemel op hun hoofd zou vallen, is gemakkelijk te verklaren door locaties als deze.

Ook De Lijn waakte erover dat z’n accommodatie er zeker niet uitnodigend uit zou zien.

Station Noorderkempen (35)

Het station ligt in een zee van auto’s die perfect kan dienen als metaforische illustratie voor de stelling dat de auto een vlaktevuller is.

Station Noorderkempen (2)

Station Noorderkempen (55)

Altijd een goede indicatie van de desolaatheid van een plek: het aantal camera’s dat nodig is om de boel veilig te houden.

De hoofdattractie qua beleving is het sanitair in de container die als loketruimte dienst doet. Station Noorderkempen (24)

Voor een halve euro heb je al contact met het personeel (om je geld te wisselen in de juiste munt) en kan je naar het toilet. Geniet ervan, want verder is er niets – zelfs geen automaat. Ik liet me vertellen dat de stationschef over een lade in zijn bureau beschikt waarin hij Suzywafels bewaart. Indien nodig deelt hij die grootmoedig uit aan gestrande reizigers.

Overdrijf ik nu niet? Jawel, een beetje. Sinds kort staat er aan het station een mobiel kraam met een sandwichbord dat preciseert dat de koffie die er te krijgen is  ‘Coffee to go’ is.

Overbodig, want geen mens haalt het in zijn hoofd hier ook maar een minuut langer te blijven dan strikt nodig is.

Station Noorderkempen (17)

Dat zou trouwens een prestatie zijn, vermits niet wegwaaien een hele opgave is in dit tochthol. De reizigers die onder de grote luifel op perron 1 of perron 2 staan te kleumen, beschikken over te weinig zitplaatsen (na het beton was het geld op) en geen visuele informatie over de vertrekuren van de treinen.

Het belangrijkste pluspunt van dit station: de reizigers zijn telkens ongelofelijk opgelucht wanneer ze er kunnen vertrekken.

Advertenties

Bijna niets

Geplaatst op

“Een fiets is bijna niets,” zeiden de Provo’s en ze bedoelden het als een compliment. Een fiets is eenvoudig en goedkoop en zeker in de stad een ideaal vervoermiddel. Met dat inzicht waren ze hun tijd ver vooruit.

Toch maakten de Provo’s ook een fout: ze dachten dat “iets wat bijna niets was” wel niet zou worden gestolen. Vandaar hun voorstel om witte fietsen “los te laten” in de stad. Iedereen zou naar behoefte een fiets kunnen nemen en ergens achter laten. Een mooi idee dat, in tegenstelling tot wat iedereen denkt, nooit echt werd uitgeprobeerd want het witte fietsen-plan strandde in de Amsterdamse gemeenteraad.

Maar soms is de verbeelding sterker dan de werkelijkheid. In ‘De fietsrepubliek’, een ‘kostelijke cultuurgeschiedenis van het fietsen’ (aldus de achterflap, die we gelijk geven), beschrijft de Amerikaan Pete Jordan hoe de mythe ontstond dat het witte fietsen-plan wél werd gerealiseerd én bovendien een succes was. Dat collectieve misverstand vormde de kiem voor de deelfiets-projecten die later overal ter wereld zouden ontstaan.

Studiereis HSV Nederland 2018 (955)

Het immanent rechtvaardige is dat uiteindelijk ook Nederland z’n deelfietssysteem heeft gekregen: de OpenbaarVervoer-fiets of kortweg OV-fiets. Marketinggewijs is het een sterke naam: what you hear is what you get. Daar hoeft geen uitleg bij en dat heeft zich dan ook vertaald in een groot succes.

Begonnen in 2003 met zo’n 800 tweewielers is het systeem intussen op weg naar dik 20.000 fietsen. Vooral het in 2017 gratis maken van het abonnement (er wordt nu alleen nog voor het gebruik betaald) zorgde voor een explosieve toename in het gebruik. Er zijn nu  een half miljoen abonnees die vorig jaar al te gader zo’n 3,2 miljoen ritten maalden.

BlueBike in Brugge

Zoals wel meer gebeurt als het op fietsbeleid aankomt, volgde België met jaren vertraging. In 2012 zag de Blue-bike het licht en in 2018 kunnen we spreken van een relatief succes: 16.000 abonnees die vorig jaar zo’n 180.000 ritten deden. Dat deze cijfers een stuk bescheidener zijn dan de Nederlandse heeft met véél te maken, maar zeker ook met het feit dat het project van in het begin met de handrem op moest rijden (de stad Deinze weet er alles van).

Waar de Nederlandse Spoorwegen (NS) volop inzetten op de trein-fiets-tandem (heeft u hem?), verkeert de NMBS nog steeds in de veronderstelling dat spoorverkeer kan worden beschouwd als een geïsoleerde mobiliteitsdienst. Of toch bijna. Want aan autoparkeerplaatsen wordt wél volop geld uitgegeven, terwijl de NMBS twee jaar geleden aankondigde zich uit het Blue-bike-verhaal te willen terugtrekken. Sindsdien wordt er gewerkt aan een reddingsoperatie met participatie van de provincies, Vlaanderen en mogelijk ook de (Vereniging van) Vlaamse steden en gemeenten.

Blijkens het antwoord van minister Weyts op een vraag van Martine Fournier (CD&V) deze week in het Vlaams Parlement wordt er in juni witte rook verwacht. Maar hoe de reddingsconstructie van Blue-bike er ook zal uitzien, ze zal het ultieme bewijs zijn van de tunnelvisie van de Belgische Spoorwegen.

De NMBS-toppers. Op hun manier zijn ze een beetje de Provo’s van deze tijd. Hun visie “is bijna niets”.

De prijs van wifiloze treinen

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

Af te schaffen reclame

vrtnmbs

De afschaffing van treinen framen als ‘dagelijkse kost’?  Als een autofabrikant het in zijn publiciteit zou doen, we zouden er verontwaardigd over zijn omdat het ingaat tegen alle maatschappelijke inspanningen om tot een duurzame ‘modal shift’ te komen. Maar au fond zouden we het wel begrijpen. Concurrentie, weet je wel.

Maar wat als het ene overheidsbedrijf, in casu de VRT, het andere, in casu de NMBS, in zijn blootje zet ter meerdere eer en glorie van zichzelf?

Vorig jaar was voor de NMBS een recordjaar wat het aantal afgeschafte treinen betreft, daar niet van, maar het waren er nog altijd ‘maar’ 3,1% van het normale aanbod en het merendeel als gevolg van stakingen. Allesbehalve dagelijkse kost dus.

Er mag natuurlijk al eens gelachen worden, maar cliché’s bevestigen en versterken, het behoort bij mijn weten niet tot de opdrachten van de VRT. Wel integendeel.

Reclame maken voor zichzelf met verwijzing naar feiten die geen feiten maar vooroordelen zijn mag recent dan bon ton geworden zijn, voor een mediabedrijf dat bestaat bij de gratie van zijn geloofwaardigheid, is het ongepast.

En verder kunnen de respectieve voogdijministers zich misschien eens de vraag stellen of het goed bestuur is wanneer ons belastinggeld wordt aangewend om tegengestelde boodschappen uit te dragen.

Om het goed te maken kan Jeroen Meus de komende week misschien eens een hapje voor de reizigers serveren in een station naar keuze.

Vertraging

In 2009 onderschreven onze regeringen het Pact 2020. Over mobiliteit stond daar in:

“Het aantal afgelegde km per persoon in het woon-werkverkeer per auto wordt drastisch verlaagd. Onder meer thuiswerk wordt daartoe gestimuleerd. Tegen 2020 zullen bovendien 40% van de woon-werkverplaatsingen gebeuren enerzijds door collectief vervoer, waaronder het openbaar vervoer en anderzijds te voet of per fiets.”

Vrome doelstellingen en het zou dus mooi zijn mochten we die halen.

Laten we even van de pudding proeven: is het aantal afgelegde kilometer per persoon in het woon-werkverkeer per auto drastisch verlaagd?

Het ziet er niet naar uit. In 2009 legde de Belgische personenwagens 78,06 miljard kilometer af. In 2014 was dat opgelopen tot 82,93 miljard kilometer. Ik citeer cijfers van de FOD Mobiliteit. Die van 2015 zijn schijnbaar nog niet gepubliceerd.

Maar de doelstelling was specifieker. Ze had betrekking op woon-werkafstanden. In 2009 bedroeg de gemiddelde woon-werkafstand 18,8 kilometer, in 2015-16 was die lichtjes afgenomen tot 17,9 kilometer. (bron: Pact 2020 Kernindicatoren meting 2016)

Besluit: van een “drastische” afname van het aantal woon-werkkilometers is helemaal geen sprake. Door de relatieve toename van andere motieven (winkelen, recreatie) voor verplaatsingen kan men zich stilaan ook de vraag stellen of het wel terecht is om eenzijdig te blijven focussen op de woon-werkverplaatsingen.

de-lijn-5

De tweede vraag dan: is het aandeel volhoudbare modi in de woon-werkverplaatsingen toegenomen?

Ja, maar veel te beperkt. In 2009-2010 bedroeg het 27,1%, in 2015 was het lichtjes gegroeid tot 28,7%. Die winst kwam volledig op het conto van de fiets, want het treinverkeer verloor aandeel (van 7% tot 5,3%) en dat van tram en bus bleef gelijk. Van een modal shift richting openbaar vervoer is dus geen sprake – eerder integendeel.

Besluit: de 40%-doelstelling voor het aandeel duurzame verplaatsingen is met andere woorden nauwelijks dichterbij gekomen. Aan dit tempo halen we ze pas in 2050. Dat is dan 30 jaar later dan geambieerd – of eigenlijk 40 jaar later, want het Pendelplan had de 40% al voor 2010 naar voor geschoven.

De stiptheid van de NMBS mag dan te wensen overlaten, die van het openbaar vervoer-beleid is nog veel slechter.

Het zou hoopgevend zijn mochten er nu wat alarmbellen afgaan, maar voorlopig valt daar niets van te merken. Federaal draaide de opvolging van Cornu rond politieke benoemingen in plaats van rond beleidsvisies. En op Vlaams niveau klopte minister Weyts zich onlangs op de borst dat het aantal reizigers bij De Lijn “niet gedaald” is – een bewering die geen fact check doorstaat.

Maar de mogelijkheden om binnen afzienbare tijd officieel een ambitieus Pact 2050 te ondertekenen worden er natuurlijk alleen maar groter door. Het zal ongetwijfeld weer mooie fotomomenten opleveren van glimmende ministers en tevreden managers.

Oude recepten (maar dure)

Geen idee of het ‘nieuws’ ook de journaals heeft gehaald, maar indien wel moet het een stukje surrealistische televisie hebben opgeleverd: de werkgeversorganisatie Voka die twee onderzoeksrapporten van een pagina of twintig met twee (2) vrachtwagens vervoerde van het Limburgse Lommel naar het kabinet van minister Weyts in hartje Brussel.
Het doel? Het fileprobleem aanklagen. En jawel, Voka had geluk, de vrachtwagens deden elk dik 3 uur over 150 kilometer.
Punt gemaakt? Niet echt. De symbolische actie kan wat mij betreft ook gezien worden als een sterke metafoor voor het denken van de organisatie: unimodaal, eenzijdig de verantwoordelijkheid bij anderen leggend, de scoop beperkt tot congestie. Om het plaatje helemààl af te maken, werd gekozen voor twee diesels van Essers, u weet wel, het logistieke bedrijf dat makkelijker bossen verplaatst dan vracht.
Hadden de heren van Voka wat langer nagedacht, dan hadden ze die twee pakjes papier natuurlijk in een kleine twee uur op hun bestemming kunnen krijgen. Er rijden namelijk ook treinen tussen Lommel en Brussel en die doen er 1u38 over. Met nog een beetje voor- en natransport erbij waren ze er op twee uurtjes vanaf geweest. Onderweg hadden ze nog wat kunnen kaarten of iets lezen over mobiliteit.
Vooral dat laatste zou nuttig zijn geweest. Want het onderzoek dat de gezanten op het kabinet overhandigden, getuigde niet bepaald van de grootste luciditeit.
Om te beginnen het uitgangspunt. “Mobiliteit is in ons land een probleem en de files moeten dringend worden opgelost.” De klassieke drievoudige reductiefout dus: het mobiliteitsprobleem wordt herleid tot een verkeersprobleem, het verkeersprobleem tot een probleem van het gemotoriseerd verkeer en dat laatste tot een fileprobleem. Focusvernauwing die leidt tot bewustzijnsvernauwing.
Meteen gaat het al niet meer over mobiliteitsarmoede (de mobiliteit van 50% van de bevolking wordt op slag quantité négligable), gezondheidseffecten (smog, fijnstof, obesitas), klimaatverandering (‘Parijs’ is ook alweer even geleden), milieuproblemen of ruimtebeslag (‘betonstop’ zei u?). Wie gedacht had dat er intussen toch een brede consensus was ontstaan over de noodzaak van een integraal, horizontaal beleid, die is er aan voor de moeite. De gedachte dat de oplossing van één probleem niet mag leiden tot de verergering van andere problemen lijkt nog niet tot bij de Vlaamse werkgeversorganisatie te zijn doorgedrongen. Dat een volhoudbare modal shift richting fietsen en openbaar vervoer een oplossing is die daaraan voldoet al helemaal niet.
De files zijn ‘het’ probleem. Dat de oplossing daarvan ten koste gaat van het klimaat, het milieu, uw en mijn gezondheid, de biodiversiteit, de energieproblematiek of zelfs de betalingsbalans van dit land: jammer, maar helaas.
wachtrij-of-file

File in het station

Eerlijk is eerlijk. Voka herleidt het fileprobleem niet tot alleen maar een capaciteitsprobleem. Al enige tijd onderkent het dat files ook een kwestie zijn van een onbeheerste vraag naar mobiliteit. Daarom zijn de salariswagens al een tijdje geen taboe meer voor de organisatie én ijvert ze voor een veralgemening van het rekeningrijden.
Mooi, maar nog mooier was het geweest als er ook even in eigen boezem was gekeken. 25 tot 30% van de vrachtwagens op onze wegen zijn leeg of grotendeels leeg. Zoals de twee camions waarmee Voka gisteren naar Brussel aanschoof, jawel. Daar is dus nog wel wat winst te halen, lijkt mij. Zonder tussenkomst van die vermaledijde, immer falende en geld verslindende overheid bovendien.
Dat files ook en vooral een organisatorisch probleem zijn, een neveneffect van hoe onze asfalteconomie functioneert: het dringt niet door. Dus wordt er in de studie met geen woord gerept over domme verplaatsingen: die van lucht, maar ook die als gevolg van lange ketens of door het ‘Just-in-time’-model dat de weg bewust gebruikt als goedkope stockageplaats.
Natuurlijk wordt ook met geen woord gerept over de schandelijke onderbenutting van de capaciteit in personenwagens. In de spits (en dus de file) is de gemiddelde bezetting 1,1 persoon per wagen. Uitgaande van vier tot vijf zitplaatsen per auto, hebben we het dus over een vrije capaciteit van 75 tot 80%. In een voor het overige door efficiëntiedenken geobsedeerde wereld blijft dit een merkwaardige blinde vlek.
Nee, dan heeft Voka het liever over het vele geld dat aan openbaar vervoer wordt besteed. Dat deze 5 miljard euro per jaar (om het fileprobleem te verkleinen) ongeveer evenveel is als wat vadertje staat veil heeft om de bedrijfswagens te subsidiëren (die het fileprobleem vergroten), blijft natuurlijk onvermeld.
In de plaats lezen we dat 80% van het budget van MOW (Mobiliteit en Openbare Werken) besteed wordt aan ocharme 10% van de verplaatsingen.
De uitgaven voor de externe kosten en de uitgaven van de steden en gemeenten, geen onbelangrijke wegbeheerders, blijven geheel toevallig onvermeld. En dat een flink deel van het zogenaamde geld voor het openbaar vervoer eigenlijk door het autoverkeer veroorzaakte kosten zijn, is al helemaal te moeilijk.
Niet dat Voka tegen het openbaar vervoer is. Het moet alleen ‘vraaggestuurd’ worden, wat voor de werkgevers zoveel betekent als ‘in de eerste plaats mensen van en naar de tewerkstellingspolen vervoeren’. Met de vaststelling in het rapport dat de grote groei in de vraag net in de recreatieve verplaatsingen zit, wordt dus niks gedaan. De ene vraag naar openbaar vervoer is niet de andere vraag. Jammer voor het platteland vooral. De Standaard vandaag: “Voka wil ook af van het idee dat er in elke straat op het platteland een bushokje moet staan.” Inderdaad hoog tijd dat dat verwend plattelandsvolk even op z’n plaats wordt gezet: gij zult naar het werk rijden of helemaal niet rijden.
Denk nu niet dat Voka het openbaar vervoer z’n centen misgunt. “Alleen moet er een verschuiving komen van werkingskosten naar investeringen.” Versta: er is te veel en te duur personeel. Hoe dat zich verhoudt tot de “kleinere busjes” voor het platteland is mij niet duidelijk. En lazen we niet net nog vorige week dat de buschauffeurs van De Lijn in Antwerpen weggekaapt worden door de privé? Kennelijk verdienen ze daar beter dan bij de overheid.
Overigens heeft De Lijn ook wel ideeën om de werkingskosten te drukken. Zo volstaat het bijvoorbeeld om de verkeerslichtenregelingen in Antwerpen wat OV-vriendelijker te maken om het equivalent van 30 trams uit te sparen. Of extra aan te bieden, met evenveel chauffeurs. 30 trams, dat vertegenwoordigt aardig wat filekilometers.
file-herenthoutseweg
Over geld gesproken. Volgens Voka investeert ons land veel te weinig in wegeninfrastructuur. Wegeninfrastructuur voor auto’s wel te verstaan. Fietsen worden alleen in de marge vermeld. Kennelijk is er daarvoor géén inhaaloperatie nodig.
De vaststelling dat dit land met het dichtste wegennet van de wereld er niet in slaagt dat wegennet te onderhouden en dat almaar meer (vracht)verkeer leidt tot almaar meer ‘wegverbruik’, leidt niet tot de logische conclusie dat we dan misschien moeten mikken op beter onderhoud en minder (vracht)wagens.
Nee, het antwoord is: meer weginfrastructuur. De soberheids- en besparingslogica van kort geleden telt niet meer. Het mag nu weer wat kosten. Het wenslijstje kennen we intussen: de Brusselse Ring, de Oosterweelverbinding (‘de derde Scheldekruising’), de Limburgse Noord-Zuid-verbinding, de R4 in Gent, een verbreding van de E313, de verbinding Liefkenshoektunnel-E17, met de enigszins enigmatische ‘missing links’ als joker.
Als referentie wordt naar Nederland verwezen, het land dat de laatste jaren inderdaad investeerde in meer wegcapaciteit, maar dezer dagen ontdekt dat dit leidt tot niet minder maar méér files. De build roads and they’ll come-regel wordt keer op keer bevestigd, maar in deze post truth-tijden is dat geen punt natuurlijk.
Om een lang verhaal kort te maken: als er met dit Vokaverhaal al iets vlotter zal gaan dan is het overheidsgeld over de toonbank, maar mobiliteit in geen geval. Voor aannemers en aanverwanten is dat goed nieuws. Voor alle anderen niet.
Tenzij we natuurlijk zouden kunnen afspreken om het eerst eens met rekeningrijden te proberen en meer investeringen in fietsvoorzieningen. Aannemers content, fietsers tevreden, minder filerijders. Eind goed, al goed.
Of toch bijna.

Naar buiten gekeerd huiselijk geluk

Over geluk gesproken. Michael Van Peel beweert in zijn boek ‘Van Peel tot evenaar’, over zijn tocht Antwerpen-Dakar per Vespa, dat geluk is als een verloren Legoblokje: “Je vindt het pas wanneer je stopt met zoeken. Dan trap je er los in.”

Mij overkwam het enkele weken geleden toen ik voor het eerst sinds lang nog eens doelloos onderweg was in mijn eigen stad. In een straat die niet direct bekend staat om haar grootse geluksarchitectuur, werd ik verrast door dit kersttafereel in het raam van een doodgewoon rijhuis.

huiselijk-geluk-in-de-vitrine-2

Gefascineerd bleef ik staan en keek als de eerste de beste zevenjarige mijn ogen uit naar dit binnenstebuiten gekeerde huiselijke geluk.

Het duurde niet lang of de bewoners verschenen aan de voordeur. Wat ik ervan vond? En of ze de lichtjes moesten aansteken? Ik hoefde zelf geen vragen te stellen om meer te weten te komen.

huiselijk-geluk-in-de-vitrine

Het was een uit de hand gelopen hobby en intussen een traditie om na 15 november een stukje van de huiskamer op te offeren om er een vitrine van te maken. “Vroeger stond het tafereel in de living, maar dan waren wij de enigen die ernaar konden kijken. Nu kan iedereen meegenieten. En elk jaar maak ik een ander tafereel. Het is fantastisch om de gezichten van de kinderen te zien,” glunderde de man, “zeker als ik dan plots het treintje laat vertrekken. Ik bedien het vanuit mijn zetel.” Hij lachte ondeugend. “Sommige kinderen komen er elke dag voor terug.”

Aan de glinstering in zijn ogen zag ik dat hij niets overdreef.

Een beetje warmer zette ik mijn wandeling voort. Een trein die gelukkig maakt, daar kan de NMBS nog iets van leren, kon de mobiliteitsfreak in mij niet nalaten te denken.