Klantvriendelijkheid

Onlangs, een vroege zondagochtend. De trein heeft me al tot in Hasselt gebracht. Het is nog wachten op de bus. De stationsomgeving soest in de ochtendzon. De Panos is nog niet open, het café van het ACW hult zich nog in duisternis, de Starbucks – de allerlaatste optie als het om koffie gaat – droomt nog z’n American Dream.

Een glimlachende NMBS-mevrouw spreekt me aan. Of ze me met iets kan helpen? Het is een vraag die algemener is dan bedoeld. Eigenlijk wil ze me alleen maar helpen bij het kopen van een ticket aan de automaat. Voor koffie verwijst ze me naar de automaat.

Een medereiziger plukt er probleemloos een dosis zwarte troost uit, maar bij mij verkreukt het apparaat het bekertje vakkundig tot de maquette van een autowrak. Het kostbare vocht loopt ernaast, de krochten van de machine in. ‘Misschien best een papier ophangen dat het apparaat buiten gebruik is,’ zeg ik tegen de NMBS-dame.

‘Mogen we niet,’ zegt de vrouw zelfverzekerd, ‘die automaat is niet van ons.’

‘Maar het zijn wel uw reizigers,’ riposteer ik.

Ze volhardt. Een papier op een automaat hangen zou kunnen leiden tot discussies met de eigenaar. Tant pis dat mensen er de volgende uren, misschien dagen, geld zullen insteken zonder er iets voor in de plaats te krijgen.

Even later wil ik naar het toilet gaan. Er hangt een papier op de deur: ‘Buiten dienst’. De toiletten zijn duidelijk wél van de NMBS.

*

Enkele weken later in het station van Herentals. Ik wil een kaartje kopen richting Waregem en rep me naar het loket. Een juffrouw in NMBS-outfit verspert me de weg. Het begint me te dagen: die vorige dame stond daar helemaal niet op eigen initiatief. Ze stond er omdat het haar zo opgedragen was.

‘Kan ik u helpen?’

‘Ik wil een kaartje kopen.’

‘U kunt er een kopen aan de automaat.’

‘Ik wil er een kopen aan het loket.’

‘Ik zal u helpen aan de automaat.’

Ik leg haar uit dat ik best weet hoe de automaat functioneert, maar dat ik uit principe graag een ticket koop aan het loket: zo wordt het gebrek aan loketklanten straks geen argument om het loket te sluiten.

‘Maar dan kan u nog altijd een kaartje kopen aan de automaat.’ Ze snapt mijn probleem niet.

Het is ook niet mijn probleem. Het is dat van ouderen, van slechtzienden, van mensen die al eens een andere mens nodig hebben om dingen gedaan te krijgen. Vandaag ben ik daar nog niet bij, maar over tien of twintig jaar misschien wel.

Ze lacht. ‘Dan ben ik er toch om u te helpen?’

Nu lach ik: ‘Wat is het nut van een automaat als er iemand bij moet staan om mensen te helpen? Dan is een loket toch veel logischer?’

Ze geeft me sportief gelijk. Ik vat het op als een aanmoediging. ‘De NMBS heeft u hier gezet om ons te laten wennen aan de automaat. Binnenkort is het zogenaamd overbodig en gaat het definitief dicht. En weet je wat de volgende stap is?’

Ze schudt van neen.

‘Dat ook de automaat verdwijnt en dat we verplicht zijn het via onze smartphone te regelen. Ook degenen die vandaag geen smartphone hebben. En jouw job is dan verdwenen.’

Weer lacht ze: ‘Dan heb ik meer tijd om een praatje te maken met de reizigers.’

Tegen zoveel optimisme kan ik niet op. Van de weeromstuit mis ik bijna mijn trein.

Achter mijn rug helpt ze alweer de volgende reiziger een stap vooruit naar minder klantvriendelijkheid.

Zwart-wit

We zijn vaak wit in ons denken, behalve als het over geld gaat. Dan mag het al eens zwart zijn.

Ik hoorde het onlangs nog in een documentaire uit de mond van een financieel specialist : als het over fraude gaat, zijn mensen nogal toegeeflijk. Als er maatregelen worden aangekondigd om een en ander aan te pakken, gaat het al snel over een ‘heksenjacht’.

Hoe anders is dat als het gaat over zwartrijden op het openbaar vervoer. Dan weten mensen met hun verontwaardiging geen blijf. Schande! Profiteurs! Bij de kraag vatten en opsluiten in de gevangenis dat getijsem!

Zou het kunnen dat we milder zijn voor misdrijven die worden gepleegd door hogere klassen en strenger voor die van lagere klassen? Want dat is wel de scheidslijn die zich grofweg aftekent.

Ik vroeg het me nogmaals af naar aanleiding van de reacties op het bericht dat de NMBS vorig jaar bijna 377.000 reizigers zonder een geldig ticket betrapte.

Betrapte. Zo stond het er. Meteen moest ik denken aan die keer dat ik mij opgelucht maar buiten adem had laten neervallen in de laatste trein naar huis – om bij het naderen van de treinbegeleider plots te beseffen: ik ben vergeten een kaartje te kopen! Kwade bedoelingen, slechte intenties: nul. Maar dus wel een ‘zwartrijder’.

Vorig weekend treinde ik samen met mijn echtgenote naar het non-fictiefestival FAAR in Oostende. We genoten volop van enkele uren we- en me-time. Tot de treinbegeleider aan zijn controleronde begon. Ik moet er extreem betrouwbaar uit hebben gezien, want hij sloeg mij over. Ten onrechte, ontdekte ik tot grote consternatie van mijn vrouw, want ik had geen twee maar slechts één vervoerbewijs gekocht.

‘Je bent mij gewoon vergeten,’ pruilde mijn liefste.

‘Je hebt ongelijk,’ begaf ik me op glad ijs, ‘ik ben niet jou vergeten, maar mezelf.’

Mijn eega gunde me het voordeel van de twijfel, maar dat zou de controleur vermoedelijk niet hebben gedaan. Waarmee ik dus één van de duizend ‘tegendelampgelopenen’ per dag zou zijn geweest: een profiteur die het systeem wil melken.

Het Kamerlid dat de cijfers kreeg van minister Gilkinet, lijkt er alvast van overtuigd dat wie geen geldig vervoerbewijs op zak heeft in ieder geval een crimineel is. De man toverde dan ook meteen een probate oplossing uit de mouw: er moeten poortjes komen in de stations, zo snel mogelijk. Want hij wist: die betrapte zwartrijders zijn maar het topje van de weliswaar witte ijsberg en veel van die sujetten tonen zich dan ook nog eens agressief tegen het spoorpersoneel.

De NMBS vond dit bij monde van haar woordvoerder Dimitri Temmerman een ‘interessante piste’, al waren er wel enkele praktische problemen: alle tickets zouden digitaal moeten worden, de poortjes zouden de reizigersstromen zowel in als uit kunnen belemmeren en zo’n systeem kost nogal wat geld. In de marge werd meegegeven dat de NMBS tegenwoordig vaker ‘al op de perrons’ controleert.

‘Welkom in station Roosendaal’ (Nederland) Erover springen kan niet meer (poortjes versie 2), maar meeglippen nog wel

Mag ik dat vreemd vinden? De NMBS die volop bezig is haar stations te ‘ontmensen’, zet nu meer mensen in om haar reizigers tijdig te onderscheppen. Heeft er iemand al eens een onderzoek gedaan naar het verband tussen betalingsbereidheid en de aanwezigheid van personeel in een station?

Zomaar een zotte hypothese: als de dienstverlening daalt, daalt ook de bereidheid om te betalen.

Stel, nog zotter deze gedachte, dat de NMBS het haar reizigers mogelijk zou maken om ook ’s avonds in een warme, behoorlijk verlichte wachtzaal te wachten op comfortabele bankjes, in plaats van op een donker, tochtig perron. Stel dat ze zou zorgen voor stewards in elk station die klaar staan om de mensen te helpen met informatie of bij het in- en uitstappen. Stel dus dat ze haar reizigers zou verwelkomen als klanten, of straffer nog: als gasten, en hen niet zou behandelen als potentiële verdachten zo lang ze hun aanwezigheid niet hebben gelegitimeerd, hoeveel extra tevredenheid van reizigers zou dat opleveren? Hoeveel extra reizigers zou dat geven? Hoeveel meerinkomsten en maatschappelijke winsten zou dat afwerpen?

De hamvraag is deze: als je mensen behandelt als mensen, zouden ze zich dan ook niet als mensen gaan gedragen?

Ik denk dat we dat antwoord kennen. Maar vooralsnog zitten zowel (de overigens gratis in eerste klasse reizende) Kamerleden en de NMBS in een ongezonde repressielogica waarin onze stations er steeds meer uit gaan zien als versterkte burchten, zoals Pascal De Decker in De Standaard opmerkte.

Hoog tijd dat we weer tijd en ruimte maken voor mensen. Dat brengt méér dan alleen maar geld op.

Dure besparingen

Deze week werden de tickets van de NMBS 8,73% duurder. De prijzen van schoolabonnementen en woon-werkabonnementen gingen zelfs met 9,73% de hoogte in. Doordat de vernieuwing en uitbreiding van het spoormaterieel veel te lang werd uitgesteld, mogen we daar de eerstvolgende jaren geen betere service voor verwachten. We zullen nog wel even moeten leven met treinen die in panne vallen of eenvoudig worden afgeschaft. Vorig jaar waren dat er 44.000. (Ik heb het nog eens gecheckt, want toen ik het schreef vond ik het opeens ongeloofwaardig veel. Het zijn er ‘meer dan 44.000’.) Dat kwam overigens niet altijd door materieel dat verstek liet gaan, niet zelden was het bij gebrek aan personeel.

Het voorspelbare gevolg van de prijsverhoging zal dus zijn dat minder mensen de trein gaan nemen. Er komt dus wel degelijk een modal shift, maar helaas in de verkeerde richting.

Een poging van minister Gilkinet om de prijsverhoging – het noodzakelijke gevolg van inflatie en oplopende energiekosten – te compenseren door de 9% BTW op treintickets af te schaffen strandde op het njet van de collega’s. Proficiat, excellenties! Morgen breken jullie zich weer het hoofd over stikstof, klimaat, luchtkwaliteit en fileproblemen. “Hoe komt dat toch dat we onze doelstellingen niet halen?”

Is het een troost of maak ik het alleen maar erger als ik zeg dat het niet beter was geweest als de NMBS de VMBS was geweest?

De Vlaamse regering klopt zich op de borst voor haar orthodox begrotingsbeleid, maar dat is er alleen doordat de miljarden voor de Oosterweelverblinding (pun intended) buiten de begroting worden gehouden. En ‘dankzij’ een beleid dat de voorbije jaren consequent De Lijn heeft kapot bespaard, daarmee de weg openleggend voor de volgende stap: de privatisering van het openbaar vervoer.

Met de beslissing om enkele structureel verlieslatende regionale luchthavens elk jaar wat miljoenen toe te stoppen – een directe budgetdrain naar het buitenland – weten we dat ook die regering volhardt in Mattheüsbeleid: de schaarse middelen komen vooral de mensen ten goede die er al warmpjes in zitten.

Voor nogal wat mensen is het openbaar vervoer de enige optie. Daarop besparen betekent dus dat we hen feitelijk huis- of dorpsarrest geven.

Die federale en Vlaamse zuinigheid als het gaat over openbaar vervoer kost ons overigens veel geld. Hogere prijzen leiden tot minder reizigers, blijkt zowel uit onderzoek over prijselasticiteit als uit de praktijk.

Lagere prijzen leiden tot meer reizigers. Zie Luxemburg. Zie Duitsland.

Minder gebruik van openbaar vervoer leidt tot vervoersarmoede en daaruit voortvloeiende niet-participatie aan de samenleving. Straks horen we weer het klaagkoor over de ‘te lage activiteitsgraad’, maar niemand die het verband legt.

Minder gebruik van openbaar vervoer leidt tot meer autogebruik, in het bijzonder in de spits (want ons openbaar vervoer is nog altijd vooral een pendelmachine). En laat nu net in de spits de internalisatiegraad van de kosten gegenereerd door autoverkeer het laagst zijn. In mensentaal: de mate waarin de kosten van autoverkeer betaald worden door de automobilisten zelf neemt af en dat betekent dat de overheid – wij dus – daar via andere posten voor opdraaien: denk aan wegenonderhoud, verkeersveiligheid, handhaving, gezondheid, milieu en klimaat.

Het silodenken – iedereen blijft braaf binnen z’n kolommetje, niemand overziet het geheel – eist hier weer z’n tol. In naam van ‘besparingen’ gooien we het geld door ramen en deuren weg en we krijgen er niet méér maar minder mobiliteit voor in de plaats.

Over duur beleid gesproken.

De NMBS ziet het (niet meer) zitten

De NMBS heeft het zitten. Deze week belandde ze in het oog van een media- en reizigersstorm. Bleek dat de reizigers het niet pikken dat ‘hun’ oude houten bankjes van het Noordstation worden vervangen door splinternieuwe metalen exemplaren. Hoewel (zoals u inmiddels weet) metalfan, ben ik één van die verontwaardigde reizigers.

Omdat ik hou van het hout dat eerlijk is en warm. Omdat wat nieuw is niet automatisch beter is. Omdat deze oude banken niet ontworpen zijn door designers met opzichtige brilletjes, maar ‘vorm gegeven’ door vakmannen met splinters in hun handen. Deze banken houden zich verre van design porn. Ze charmeren door hun ontwapenende eenvoud en vanzelfsprekende ergonomie – ach, vergeef me als ik mijn kont te veel naar de mond spreek.

Van die prachtige banken wil de NMBS dus af. Een deel is al verkocht, een deel staat ergens in een vagevuur en een deel staat nog waar ze horen en al zeven decennia zichzelve zijn, elke dag nog mooier wordend door extra patina.

De spoorwegmaatschappij wil ze vervangen door functioneel zitmeubilair dat opgedeeld is in zitjes en daardoor afscheid neemt van elke vorm van polyvalentie: gij zult rechtop zitten, of niet zitten. Liggen is er niet meer bij. Ontspannen tegen uw lief liggen, kan niet meer. Een ijzeren stang verspert de liefde. Gij zult Apart zijn of niet zijn. En en passant verdrijven we de dakloze die hier misschien wat slaap had willen vatten.

Die keuzes zijn geen toeval. Ze zijn het product van een specifieke maatschappijvisie, één die onze samenleving ziet als een optelsom van individuen, of juister nog: als een nevenschikking. Zo sijpelt de capsulaire beschaving van het automobilisme ook het openbaar vervoer binnen. Straks leven we weer wat minder samen en wat meer naast elkaar.

In het beste geval verdragen we elkaar nog. In geen geval dragen we elkaar nog.

‘We zijn gehekt,’ schreef ik in ‘Weg van het systeem’ en dat laat zich dus gevoelen tot op dit microniveau. Tegelijk riep ik op tot een ‘hekkenjacht’ en die schijnt hier te zijn begonnen. De NMBS heeft de gemeenschapszin van haar reizigers onderschat en het lijkt er op dat ze gaat buigen.

De vervangingsoperatie is voorlopig stopgezet. Er wordt onderzocht of de reeds verkochte banken kunnen worden teruggehaald.

Laat ons daar niet laatdunkend over doen, maar verheugd zijn dat de maatschappij niet ongevoelig is voor wat haar reizigers vinden. Geef toe: een NMBS die luistert naar haar reizigers, het zou een nieuw gegeven kunnen zijn. En in dit geval zou ‘nieuw’ wel beter zijn.

PS. Maandag wijd ik in De Standaard nog andere gedachten aan deze bankjescrisis, die over veel meer gaat dan alleen maar bankjes.

Combimobiliteit

En, hoe was uw weekend? Niet verdreven van een plein of weggejaagd uit een park? Ik keek er naar met grote ogen hoe zelfs steden waarvan je het niet direct zou verwachten (Gent, Leuven) vorige week bepaalde stadsdelen tot no go areas verklaarden. De officiële uitleg ‘te veel mensen’ had net zo goed ‘te weinig publieke ruimte’ kunnen luiden, maar blijkbaar kwam niemand op dat idee. Dan had de remedie niet het verdrijven van mensen geweest, maar het openstellen van straten door er autoverkeer tijdelijk te verbieden.

Als King Car voor overlast zorgt, zijn de reacties heel anders. Zelden wordt dan overgegaan tot dit soort doortastende maatregelen. Meestal is er sprake van een soort gelatenheid: “Er zijn nu eenmaal veel auto’s en de politie kan niet overal tegelijk zijn.” Wat eigenlijk zoveel betekent als: we hebben het opgegeven.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid.

Dat het autoregime onbeheersbaar is geworden, is stilaan officieel beleid. Hard rijden, fout parkeren, roekeloos inhalen… Wie er over begint, oogst vaak niet veel meer dan schouderophalen. Van de andere weggebruikers wordt verwacht dat ze ermee leren leven – al is soms zelfs dat te hoog gegrepen, zoals we deze week helaas weer moesten concluderen uit enkele dodelijke ongevallen.

Deze week hoorde ik iemand opperen dat we de stad misschien maar eens moesten beschouwen als een spons. Het zou er dan op aankomen het verkeer zo goed mogelijk te spreiden over straten die nog niet verzadigd waren. Nou moe. Kennelijk is op sommige plaatsen het “eerlijk” spreiden van de lasten het hoogst bereikbare.

Overigens was ik vorig weekend aan de Belgische Kust. Van de drukte die we op de televisie zagen, merkten mijn eega en ik amper wat. Daarvoor volstond het om aan de waterlijn te gaan wandelen of iets dieper het binnenland in te trekken. Vrijwillige spreiding dus – poepgemakkelijk dankzij twee Bluebikes die we opdiepten uit de mooie nieuwe fietsenstalling onder het station van Oostende.

De fietsenstalling van het station van Oostende. Zoals het hoort: met zoveel mogelijk daglicht.

Er stonden er nog opvallend veel. Het ontlokte ons de vraag of de NMBS, eerder dan het aantal treinreizigers manu militari te beperken, niet wat systematischer reclame zou kunnen maken voor deze praktische ‘range extender’?

Blijkbaar kwam dit eenvoudige idee nog bij niemand op. De BlueBike is zelfs geen vermelding waard op de schermen in de treinen die de passagiers informeren over de voorzieningen die in de stations mogen worden verwacht. Integratie van vervoersmodi? Mobility as a Service? Combimobiliteit?

Toegegeven, dat laatste dan weer wel – al lijkt het om een misverstand te gaan. Beste NMBS-managers, hier volgt wat nieuwe info op uw schermpje: veel politiecombi’s die voor stations geparkeerd staan, is NIET wat met ‘combimobiliteit’ wordt bedoeld. Wij danken u voor uw begrip.

Het openbaar vervoer als laatste optie (lessen uit Corona 4)

Op de coronawebsite van de federale overheid worden er ook enkele regels vuil gemaakt aan het openbaar vervoer. En het staat er echt: “Om drukte te vermijden is het raadzaam om u te verplaatsen met eigen middelen (lopen, fietsen, auto, enz.), om zo voorrang te geven aan wie het openbaar vervoer het hardst nodig heeft;”

Niet alleen is dit niets minder dan een pleidooi voor een modal shift weg van het openbaar vervoer en richting lopen en fietsen (waarvoor geen extra maatregelen worden aangekondigd om dit veiliger en gezonder te kunnen laten gebeuren) én richting de auto (die in verschillende steden nog altijd gratis mag parkeren).

Het verraadt ook hoe onze beleidsverantwoordelijken openbaar vervoer zien: als iets voor de kneusjes, een alternatief “voor wie geen keuze heeft”.

Wie het openbaar vervoer “het hardst” nodig heeft en binnenkort bussen, trams of treinen zal moeten laten passeren omdat ze, volgens de nieuwe social distancing-norm, al “vol” zitten, kan dan bedenken dat dit de schuld is van zijn medeburgers die het vertikken te gaan lopen, fietsen of met de auto te rijden.

De Lijn noch de NMBS noch de Vlaamse of de federale overheid nemen enige verantwoordelijkheid op door flankerende maatregelen te nemen: het aanduiden van ‘veilige’ plaatsen op perrons en in de rijtuigen, het compartimenteren van rijtuigen met plexiglas, het ‘deklasseren’ van eerste klasse, het inzetten van extra rijtuigen of extra bussen (er is nochtans capaciteit in overvloed bij de bedrijven die zich normaal gesproken toeleggen op busreizen) of een tegemoetkoming in de duur van de abonnementen (de vraag van TreinTramBus werd nog altijd niet beantwoord). Als er zich ooit al een opportuniteit voordeed om inhoud te geven aan het begrip ‘Mobility as a Service’, dan nu wel. Zitplaatsen en klinken ontsmetten, rijtuigen schoonmaken, mensen begeleiden: ideale jobs voor laaggeschoolden met een hoge maatschappelijke meerwaarde, maar natuurlijk hebben we er geen geld voor (intussen is het parkeren her en der wel gratis gemaakt en liggen de steunmaatregelen voor de auto- en de luchtvaartsector al klaar).

In de plaats ervan leggen onze OV-aanbieders en onze overheden alle verantwoordelijkheid bij de gebruikers – de term ‘klanten’ zou in deze context te flatterend klinken: zij worden verplicht een mondmasker te dragen en voorts, zoals voorheen, hun mond te houden.

Over de eigen verantwoordelijkheden van De Lijn of de NMBS: geen woord. Laat staan dat er een ambitie wordt uitgesproken. Kennelijk is het knus in de hoek waar de klappen vallen.

Zo is de ‘OV-angst’ van de mensen door corona weer wat extra gevoed. Bewust? Of onbewust? Moeilijk te zeggen wat het ergste is. In de ‘GEES’-groep zitten geen mobiliteitsexperten. Blijkbaar zijn die overbodig in een materie die in essentie gaat over bewegingsvrijheid.

Bijna de helft van de Vlamingen nam al nooit of hoogstens één keer per jaar het openbaar vervoer. De kans dat dit percentage de voorbije weken geslonken is, is onbestaande. Terwijl het nochtans noodzakelijk is vanuit het oogpunt van mobiliteitsarmoede, klimaat, milieu, verkeersveiligheid, gezondheid (!) én alle officiële beleidsdoelstellingen. Maar kennelijk is het moeilijk om die ‘samen te denken’ met de coronacrisis. Vandaag is het corona, morgen zijn het weer de files, daarna het fijn stof, dan opnieuw corona – enzovoort. Zo struikelen we met ons kokerbeleid van het ene débâcle naar het andere, zonder ooit het hele plaatje te zien. En zonder dat onze openbaarvervoerbedrijven zich eens zelfbewust op de borst kloppen en roepen dat ze een deel zijn van de oplossing, niet van het probleem.

Op (het ontbreken van) de maatregelen met betrekking tot het openbaar vervoer heb ik de voorbije dagen geen kritiek van de media gehoord. Niet dat het mij verrast. De trein, de tram en de bus liggen bij de Ivan De Vadders van deze wereld nu eenmaal niet in dezelfde schuif als de salariswagen.

Niets op de trein

Te oordelen naar het aantal en de omvang van de vertragingen de afgelopen week waren er weer veel reizigers die hun fiets meenamen op de trein. Als we de NMBS mogen geloven, ligt het immers daaraan dat het met de stiptheid van kwaad naar erger gaat.

De oplossing ligt dus voor de hand: een verbod om tijdens de spitsuren nog fietsen mee te nemen op de trein.

Dat het voornemen niet in goede aarde viel, verraste de NMBS. Nee, aan cijfers om een en ander te staven had men niet gedacht. Aan een goede communicatie van de voorziene begeleidende maatregelen om de pil wat te vergulden evenmin.

Resultaat? De NMBS maakte alweer een slechte beurt en werd uiteindelijk teruggefloten door haar voogdijminister en plots was er het lumineuze idee om over het ‘probleem’ te overleggen met de Fietsersbond.

Dat had de NMBS misschien ook beter gedaan toen ze besliste zich terug te trekken uit BlueBike (“Help! Ons project heeft succes!”) of toen ze besliste over de verdeling van de investeringskredieten tussen autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Sommigen vragen zich af hoe het mogelijk is dat zo’n groot bedrijf, met professionele woordvoerders en een eigen communicatiedienst, er telkens weer in slaagt zichzelf zo in de voet te schieten.

De verklaring is echter niet ver te zoeken. Zo lang de NMBS niet in staat is te denken vanuit de (potentiële) reiziger, zal dit patroon zich herhalen. Klinkt dat doemdenkerig?

Dan zal ik de formulering omkeren. De dag dat de NMBS vanuit haar klanten gaat denken, zal ze ontdekken dat

• in Vlaanderen 22% van de reizigers de fiets voor z’n voortransport gebruikt, in Nederland is dat meer dan de helft van de reizigers
• in Vlaanderen 6% van de reizigers de fiets voor z’n natransport gebruikt, in Nederland is dat het dubbele aandeel (cijfers Fietsberaad)

Als neveneffect zou ze nadien dan tot de vaststelling komen dat daarop inspelen enorme positieve effecten kan hebben voor de organisatie zelf. Een fietsvriendelijker NMBS- beleid zal niet alleen zorgen voor meer reizigers (stel je voor dat mensen plots hun elektrische fiets aan het station zouden durven stallen: het bereik van het station zou op slag toenemen met een factor 2 tot 3), maar ook voor een zuiniger ruimtegebruik rond de stations (minder autoparkeerplaatsen, dus meer ruimte die gevaloriseerd kan worden voor andere functies, dus meer geld in het laatje en weerom meer reizigers) en een betere bereikbaarheid van de stations (en dus weerom meer reizigers).

Het valt dan alleen nog te hopen dat de NMBS er voor die tijd niet achter komt dat het spoorvervoer zonder reizigers nog vlotter gaat. Van fiets naar niets, tenslotte scheelt het maar één letter.

Bedrieglijke reclame

Zoek de bedrieglijke reclame op bovenstaande foto.

Juist ja, ‘Geel’ is niet rechtsaf zoals het billboard suggereert. Het is linksaf.

Maar laten we het voor de verandering over die andere reclame hebben.

Zondag zijn er lokale verkiezingen. Geen federale. Toch wekt deze partij de indruk dat met een stem voor haar de kwestie waarover het lokale niveau geen zeggenschap heeft ‘ten goede’ kan worden gekeerd. Wat mij betreft is dat kiezersbedrog.

Of misschien toch niet. Stel dat andere lokale politieke partijen tegen zo’n ondertunneling zouden zijn, dan zou je kunnen stellen dat een lokale partij die mee-werkt met Infrabel en de NMBS de zaak zou kunnen bespoedigen. Zo zou inderdaad het verschil worden gemaakt. Maar dat is niet zo: over de wenselijkheid van ongelijkvloerse spoorovergangen in onze gemeente zijn alle politieke partijen het eens.

Of wacht. Misschien is de boodschap dat een lokale deelname aan de macht de realisatie van de gewenste projecten waarschijnlijker maakt? De partij in kwestie zit nationaal immers in de regering. In dat geval hebben we te maken met het cynisme van de macht: ‘als we mogen deelnemen aan de macht, zorgen wij dat de broodnodige projecten er komen en anders niet’. Zo bekeken staat hier dus geen verkiezingsbelofte, maar een verkiezingsdreigement.

Los van het voorgaande is er nog een vraag: hoe kan je lokaal beloven dat er een ondertunneling zal komen en tegelijk federaal besparen op de middelen die daarvoor nodig zijn? Een spagaat noemen ze zo’n positie. Meestal gaat die na een tijdje pijn doen. Maar kennelijk wordt er op vertrouwd dat ze het nog kunnen uithouden tot 14 oktober. Daarna kan er weer gewoon voor ‘realisme’ worden gepleit.

Tot slot. Zijn ondertunnelde spoorwegen nu echt het beste antwoord op de vraag naar vlot verkeer?

Tja. Het is maar wat je verkeer noemt. Schijnbaar is met ‘vlot verkeer’ vooral ‘vlot autoverkeer’ bedoeld. Want aan het station is er al een (voor verbetering vatbare) voetgangers- en fietserstunnel en voor een andere spoorovergang werd recent beslist dat er een fietserstunnel komt in het kader van de geplande fietssnelweg van Turnhout naar Herentals. Dat die nieuwe verbinding een aanzienlijke omweg zou betekenen voor een belangrijk deel van het fietsverkeer werd er gemakshalve niet bijgezegd.

Zeur niet, hoor ik u al zeuren, sowieso zouden zo’n ondertunnelde spoorwegen toch wel een verademing zijn? Nu staat het autoverkeer in én rond onze stad geregeld ‘vast’ doordat de slagbomen gesloten zijn. Met enkele tunnels zou dat tot het verleden behoren.  Zou dat geen goede zaak zijn voor iedereen?

Absoluut. Op de korte termijn zeker wel. Maar of dat ook zo zijn op de lange termijn, is nog maar de vraag.

Minder ‘weerstanden’ voor het autoverkeer zullen immers zorgen voor meer autoverkeer en dus meer ‘ongezonde’ drukte. Om dat te voorkomen zijn flankerende maatregelen nodig. Bijvoorbeeld ingrepen die ervoor zorgen dat de nieuwe tunnels niet uitmonden in een doorsteek voor auto’s dwars door het centrum en in een modal shift richting auto.

Minimaal hebben we dus al zeker nood aan maatregelen die het doorgaande verkeer scheiden van het bestemmingsverkeer. Daar heeft de partij in kwestie in haar programma aan gedacht: een betere bewegwijzering en een betere aanduiding van de parkings moeten het oplossen. Verleiden door te leiden, als het ware.

Alleen: er staan al wegwijzers. En niemand kijkt ernaar. De enen niet omdat ze de route zo ook wel kennen. De anderen niet omdat ze een GPS hebben die het altijd wel beter weet. Dat werkt dus niet en dus zullen er andere maatregelen moeten genomen worden. Waardoor het en-beleid alsnog keuzes zal moeten maken en dus zal moeten vervellen tot een of-beleid.

Maar die ongemakkelijke waarheid wordt bewaard voor na 14 oktober. Tot dan moeten we het doen met een simplisme dat wel op zichzelf rijmt, maar niet op de werkelijkheid.

Station Noorderkempen: een kleine recensie

Al eens in station Antwerpen Luchtbal geweest? Indien niet: doe geen moeite. Vroeg of laat verschijnt die plek wel als decor in een thriller en dan heb je de beste kant ervan wel gehad.

Tot deze week dacht ik dat Antwerpen Luchtbal een historische vergissing is geweest waaruit Infrabel en de NMBS lering hadden getrokken. Vorige dinsdag moest ik mijn mening echter herzien. Blijkt dat ze in Brecht een station hebben neergezet dat qua neerslachtigheid en morbiditeit station Luchtbal kan evenaren. Eerst dacht ik dat ze de naam er speciaal voor hadden aangepast: ‘Moorderkempen’.

Maar dat had ik verkeerd gelezen.

Als je een bord nodig hebt opdat mensen de ingang zouden vinden, dan weet je dat je een slecht ontwerp beet hebt.

Om een maximaal effect te bereiken heeft men zoveel mogelijk gebruik gemaakt van grijs beton en alle functies die leven zouden kunnen brengen zorgvuldig geweerd.

Dat de Galliërs bang waren dat de hemel op hun hoofd zou vallen, is gemakkelijk te verklaren door locaties als deze.

Ook De Lijn waakte erover dat z’n accommodatie er zeker niet uitnodigend uit zou zien.

Het station ligt in een zee van auto’s die perfect kan dienen als metaforische illustratie voor de stelling dat de auto een vlaktevuller is.

Altijd een goede indicatie van de desolaatheid van een plek: het aantal camera’s dat nodig is om de boel veilig te houden.

De hoofdattractie qua beleving is het sanitair in de container die als loketruimte dienst doet. 

Voor een halve euro heb je al contact met het personeel (om je geld te wisselen in de juiste munt) en kan je naar het toilet. Geniet ervan, want verder is er niets – zelfs geen automaat. Ik liet me vertellen dat de stationschef over een lade in zijn bureau beschikt waarin hij Suzywafels bewaart. Indien nodig deelt hij die grootmoedig uit aan gestrande reizigers.

Overdrijf ik nu niet? Jawel, een beetje. Sinds kort staat er aan het station een mobiel kraam met een sandwichbord dat preciseert dat de koffie die er te krijgen is  ‘Coffee to go’ is.

Overbodig, want geen mens haalt het in zijn hoofd hier ook maar een minuut langer te blijven dan strikt nodig is.

Dat zou trouwens een prestatie zijn, vermits niet wegwaaien een hele opgave is in dit tochthol. De reizigers die onder de grote luifel op perron 1 of perron 2 staan te kleumen, beschikken over te weinig zitplaatsen (na het beton was het geld op) en geen visuele informatie over de vertrekuren van de treinen.

Het belangrijkste pluspunt van dit station: de reizigers zijn telkens ongelofelijk opgelucht wanneer ze er kunnen vertrekken.

Bijna niets

“Een fiets is bijna niets,” zeiden de Provo’s en ze bedoelden het als een compliment. Een fiets is eenvoudig en goedkoop en zeker in de stad een ideaal vervoermiddel. Met dat inzicht waren ze hun tijd ver vooruit.

Toch maakten de Provo’s ook een fout: ze dachten dat “iets wat bijna niets was” wel niet zou worden gestolen. Vandaar hun voorstel om witte fietsen “los te laten” in de stad. Iedereen zou naar behoefte een fiets kunnen nemen en ergens achter laten. Een mooi idee dat, in tegenstelling tot wat iedereen denkt, nooit echt werd uitgeprobeerd want het witte fietsen-plan strandde in de Amsterdamse gemeenteraad.

Maar soms is de verbeelding sterker dan de werkelijkheid. In ‘De fietsrepubliek’, een ‘kostelijke cultuurgeschiedenis van het fietsen’ (aldus de achterflap, die we gelijk geven), beschrijft de Amerikaan Pete Jordan hoe de mythe ontstond dat het witte fietsen-plan wél werd gerealiseerd én bovendien een succes was. Dat collectieve misverstand vormde de kiem voor de deelfiets-projecten die later overal ter wereld zouden ontstaan.

Het immanent rechtvaardige is dat uiteindelijk ook Nederland z’n deelfietssysteem heeft gekregen: de OpenbaarVervoer-fiets of kortweg OV-fiets. Marketinggewijs is het een sterke naam: what you hear is what you get. Daar hoeft geen uitleg bij en dat heeft zich dan ook vertaald in een groot succes.

Begonnen in 2003 met zo’n 800 tweewielers is het systeem intussen op weg naar dik 20.000 fietsen. Vooral het in 2017 gratis maken van het abonnement (er wordt nu alleen nog voor het gebruik betaald) zorgde voor een explosieve toename in het gebruik. Er zijn nu  een half miljoen abonnees die vorig jaar al te gader zo’n 3,2 miljoen ritten maalden.

Zoals wel meer gebeurt als het op fietsbeleid aankomt, volgde België met jaren vertraging. In 2012 zag de Blue-bike het licht en in 2018 kunnen we spreken van een relatief succes: 16.000 abonnees die vorig jaar zo’n 180.000 ritten deden. Dat deze cijfers een stuk bescheidener zijn dan de Nederlandse heeft met véél te maken, maar zeker ook met het feit dat het project van in het begin met de handrem op moest rijden (de stad Deinze weet er alles van).

Waar de Nederlandse Spoorwegen (NS) volop inzetten op de trein-fiets-tandem (heeft u hem?), verkeert de NMBS nog steeds in de veronderstelling dat spoorverkeer kan worden beschouwd als een geïsoleerde mobiliteitsdienst. Of toch bijna. Want aan autoparkeerplaatsen wordt wél volop geld uitgegeven, terwijl de NMBS twee jaar geleden aankondigde zich uit het Blue-bike-verhaal te willen terugtrekken. Sindsdien wordt er gewerkt aan een reddingsoperatie met participatie van de provincies, Vlaanderen en mogelijk ook de (Vereniging van) Vlaamse steden en gemeenten.

Blijkens het antwoord van minister Weyts op een vraag van Martine Fournier (CD&V) deze week in het Vlaams Parlement wordt er in juni witte rook verwacht. Maar hoe de reddingsconstructie van Blue-bike er ook zal uitzien, ze zal het ultieme bewijs zijn van de tunnelvisie van de Belgische Spoorwegen.

De NMBS-toppers. Op hun manier zijn ze een beetje de Provo’s van deze tijd. Hun visie “is bijna niets”.