Basisbereikbaarheid of hoe het streven naar efficiëntie leidt naar verspilling

Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.

Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.

Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.

De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.

Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.

De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?

Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.

Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.

Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.

Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?

Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.

Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.

Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.

Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.

Hoe het eenvoudige woonerf de dingen eenvoudiger maakt

In een vorige bijdrage, getiteld Het beste van twee werelden, had ik het over het woonerf. Hoe simpel dat kan zijn. Ik illustreerde mijn verhaal onder meer met een foto uit het Oostenrijkse Dornbirn.

Die zoom ik nu letterlijk even uit, om te laten zien dat het woonerf zelf ook de dingen eenvoudiger maakt. Wat zich de trapjes op bevindt, is een school. Een open school. Of een brede school, zo u wil: de speelplaats is na de schooluren en tijdens de schoolvakanties gewoon een deel van de publieke ruimte. Helemaal wat anders dan de omheinde vestingen die bij ons doorgaan voor scholen.

Dat kan natuurlijk alleen maar omdat het niet zo’n probleem is wanneer een kind zich op de straat zou begeven: er is daar weinig autoverkeer en het weinige dat er is rijdt stapvoets.

In Littenweiler, deelgemeente van het Duitse Freiburg, kwam ik nog zo’n voorbeeld tegen. De straat aan de school is daar een autovrije straat, wat de school de kans geeft om een open school te worden.

Zo simpel kan het zijn.

Wakker worden met een kader

Vakantie wordt door het gros van de pedagogen consequent weggezet als een periode waarin mensen collectief dommer worden en vooral vergeten wat ze eerder hebben geleerd.

Onzin natuurlijk. Het hangt er maar van af hoe je je vakantie invult. Of moet invullen, bij gebrek aan middelen om bijvoorbeeld op reis te gaan.

Twee dingen besef ik heel goed. Ten eerste dat ik mijn twee pollekes mag kussen dat ik bij de gelukkigen hoor die zo nu en dan op reis kunnen gaan. En ten tweede dat wie op reis gaat en zich dus ruimtelijk even uit de ratrace manoeuvreert al moeite moet doen om daar niets van te leren.

Reizen is leren kijken met de ogen van een ander. Neem een reisgids en je krijgt de blik van een historicus. Trek naar een museum en je krijgt er de ogen bij van archeologen, antropologen en kunstenaars. Ga naar een expositie aan een natuurpark en biologen en geologen lenen je hun ogen. En als het goed is, zit er in het pakket ook altijd nog een gratis filosofen- of architectenblik.

In het Nationalparkzentrum Schwarzwald kregen we zoveel paar ogen mee dat we niet wisten hoe eerst te kijken.

Raar maar waar: de eenvoudigste ruimte van het complex maakte op mij de diepste indruk. In de ‘reflectieruimte’, een eenvoudig maar geluiddicht auditorium met enkele zittreden en drie comfortabele fauteuils gericht naar grote vensters uitgevend op het Zwarte Woud – op het moment van ons bezoek het Zwarte Regenwoud: breedbeeldzicht op een levend schilderij van 50 tinten groen.

Door alle geluiden weg te filteren en het zicht op het bos van een kader en dus van focus te voorzien, veranderden onze ogen in die van meerdere van de hierboven genoemde categorieën – plus, als ik heel eerlijk ben, misschien ook wel die van een religieuze medemens.

In het glas spiegelde het verplicht verlichte bordje ‘Exit’.

Zou het metaforisch zijn bedoeld? En zo ja: door wie?

Meer over de relevantie van reizen in tijden van klimaatverandering, morgen op de opiniepagina’s van De Standaard.

Over haaien en haantjes

De weg naar de hel is geplaveid met goede intenties. Die naar school ook. Maar of dat ook altijd een veilige weg oplevert?

Ook de best bedoelende leermeesters (m/v/x) zijn soms blind voor de eigen inconsistenties.

Oproepen om ‘aan veilig verkeer te werken’ en dit meteen te associëren met gehelmde en in fluohesjes gehulde kinderen, het is meer regel dan uitzondering. ‘Helm op, fluo top!’ rolt het uit menig mond.

Goed voor de gadgetindustrie. Makkelijk voor politici die zich eens sympathiek willen maken zonder moeilijke keuzes te hoeven te maken. Een disclaimer van jewelste voor alle anderen vanuit hun grijze wagens: ‘Ik had je niet gezien, je had geen fluohesje aan!’

Zullen we de helmpjes en de hesjes nu maar meteen verplichten in de turnzaal, voor het geval er een te veel betaalde voetballer zou willen binnenwippen?

Van waar toch die idée fixe dat veilig verkeer in de eerste plaats de verantwoordelijkheid is van kinderen en niet die van volwassenen? Wanneer precies zijn we het normaal gaan vinden dat grote mensen op straat spelen met hun dure speelgoed en dat we kinderen daarom met een goed geweten tuin- of trottoirarrest kunnen geven?

In Hoboken gaan ze blijkbaar nog een stap verder en lepelen ze hun leerlingen van kleins af aan het voorruitperspectief in. Zo ontdekken kinderen al vroeg voor welke keuze ze staan: zwemmen tussen de haaien of de rol van de haai opnemen. (vrij naar Penalosa)

Wedden dat de haantjes van vandaag de haaien van morgen zullen zijn?

School, rijschool, dierentuin. De grenzen zijn soms vaag.

Fotocredits: Robbert van Dijk

The story of my life

Vrees niet. Hier volgen geen memoires. Ik zal mij beperken tot de essentie.

Die begint met mijn reputatie dat ik altijd te laat kom. Of, belangrijke nuancering, dikwijls op het nippertje op tijd ben. Ik beken: die reputatie is terecht. Altijd denk ik eerst nog wel wat anders te kunnen doen en dat neemt dan altijd net iets meer tijd in beslag dan gedacht. Als er daarna dan nog iets onverwachts gebeurt, ben ik onherroepelijk te laat. (En reken maar dat er altijd wel iets onverwachts gebeurt. Een verkeerslicht dat op rood staat bijvoorbeeld – al besef ik dat er betere voorbeelden van onverwachte gebeurtenissen te vinden zijn.)

Meer buffers inbouwen, het is een les die we ook als samenleving zouden moeten trekken. Just in time wordt almaar vaker just to late. Lange ketens blijken superkwetsbaar in een wereld die schoksgewijs en almaar sneller verandert. Jarenlang teerde de landbouw in op de natuurlijke reserves en nu ontwaakt ze kwaad. Het onderwijs hebben we gesaneerd tot er vaak alleen nog leerlingen overbleven. En – surprise! – ook ons mobiliteitssysteem zit op z’n tandvlees. Het openbaar vervoer klooit wat aan met versleten materiaal en er hoeft maar één vrachtwagen te kantelen op de Brusselse of de Antwerpse Ring of het hele wegennet draait in de soep.

Voor dat alles waarschuwde ik decennia geleden al – en ik werd er vrij systematisch voor uitgelachen. Net zoals veel mensen vandaag smalend doen over wat ik vandaag vertel.

‘Jij komt altijd 20 jaar te vroeg,’ troostte een vriend me toen we het er onlangs over hadden. En verdomme, hij had gelijk (realiseerde ik me net op tijd): ik ben geen notoire telaatkomer, wel een miskende tevroegkomer.

Of misschien accurater: op microniveau kom ik altijd te laat, op macroniveau altijd te vroeg.

Ziedaar the story of my life. Andersom zou het stukken gemakkelijker zijn geweest, maar ook veel minder boeiend.

Mobiliteit en onderwijs

De wijk Macarena baadde in een aangenaam zonnetje. De straten lagen er warm bij. Tevreden waadden we in de richting van het historische centrum van Sevilla. De school was net uit. Om dat te weten moesten we niet op onze horloges kijken. We merkten het eerst aan de vrolijke stemmen, daarna aan de kinderen van wie ze waren. Ze spoelden ons tegemoet, in vlokjes van twee of drie, af en toe eentje helemaal alleen – maar nooit zielig.

Er was geen ouder te bespeuren. Bij ons zou het gelijk staan met onverantwoord ouderschap, maar hier niet. Het was prachtig om te zien hoe het jong geweld door de smalle straatjes zelfstandig naar huis meanderde.

Bordjes die een veilige kindroute aanduiden, mogen dan sympathiek ogen.
Ze verraden dat er ook onveilige straten zijn. Ook in Sevilla is er, vooral in de nieuwere stadsdelen, nog veel werk aan de winkel.

‘Een modal split van 100% te voet naar school,’ zei ik, want zulke dingen zeggen mobiliteitslui tegen elkaar. Het moet niet altijd over poëzie en opera gaan.

‘Dat krijg je als alle kinderen in hun eigen wijk naar school gaan,’ merkte een collega op. Pienter. Schrander. Mobiliteitslui zien verbanden, ik heb dat al eens gezegd. Ze weten als geen ander dat een modal shift niet alleen een kwestie is van smalle straatjes, laat staan van zebra- en fietspaden. Het is ook een kwestie van maatschappelijke organisatie.

Bij ons zijn de wijkschooltjes en de dorpsschooltjes de laatste decennia bij bosjes gesneuveld onder de ijzeren Excelltabel-logica van de neoliberale besparingsijver. Daarmee namen de afstanden naar school exponentieel toe en verloren kinderen hun zelfstandigheid. In de plaats kwam auto-afhankelijkheid en ouderafhankelijkheid. Ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie.

Obesitas werd een issue. Een slanke staat baart te dikke kinderen, zo blijkt.

Maar niet alleen het neoliberalisme draagt schuld. We vonden de vrije schoolkeuze zo belangrijk dat we bereid waren onze vrijheid van onderwijs te betalen met de bewegingsvrijheid van onze kinderen.

Al kan het ook stoemelings zijn gebeurd. Het niet leggen van verbanden kan uw gezondheid schaden.

De som van eigenbelangen levert geen algemeen belang op

Zegt de ‘tirannie van de kleine beslissingen’ u iets? Het is een uitdrukking die gebruikt wordt om aan te geven dat de vrije markt met haar befaamde onzichtbare hand toch niet altijd tot het voor iedereen ideale resultaat leidt. Het is een van die dingen die in elke cursus economie zouden moeten zitten, maar dat nog altijd niet doen.

Het inzicht is nochtans niet van gisteren. Het werd zestig jaar geleden al gemunt door professor Alfred E. Kahn. Aanleiding was het feit dat de treinverbinding tussen New York en Ithaca, de plaats van de universiteit waar hij doceerde, in de jaren vijftig werd opgeheven omdat ze niet langer rendabel was. Dat kwam natuurlijk door de opkomst van de auto, waardoor steeds meer individuen beslisten om de auto te nemen in plaats van de trein. Een perfect ‘rationele’ beslissing vanuit het eigenbelang op de korte termijn, maar niet op de lange termijn. Met de afschaffing van de trein, die in alle weersomstandigheden reed, werd Ithaca ’s winters gedurende langere periodes onbereikbaar. Dat had niemand gewild, en toch gebeurde het. Door ‘de tirannie van de kleine beslissingen’ dus.

De econoom (!) Kahn wees er destijds op dat de vrije markt sturing nodig heeft vanuit een instantie die waakt over het algemeen belang. Om de simpele reden dat dit niet altijd gelijk is aan de som van individuele verstandige beslissingen.

Dat het inzicht niet werd en wordt meegegeven in ons onderwijs, heeft grote gevolgen. Samen met de opkomst van het neoliberalisme heeft het ertoe geleid dat steeds meer mensen zijn gaan denken dat de overheid – en bij uitbreiding de democratie – een dure overbodigheid is die alleen een meerwaarde biedt als je toevallig een ambtenaar bent.

Mensen zijn zichzelf steeds meer gaan definiëren als consumenten en steeds minder als burgers.

Erger nog: onze politici zijn hen daarin gevolgd. Het streven naar een ‘slanke’ en ‘bescheiden’ overheid was jarenlang de officiële doelstelling van politieke partijen van rechts tot links. Liberalisering, privatisering en deregulering waren decennialang de ordewoorden.

En toen kwam corona. Plots waren we blij dat er een overheid was om op terug te vallen.

Die overheid zorgde voor de financiering van het onderzoek naar vaccins (een financiering die de pharmabedrijven jaren eerder niet op zich hadden willen nemen, wegens te weinig vooruitzicht op winst), voor de financiering van de vaccins, voor de verdeling ervan – en intussen ook nog voor de verzorging van covidpatiënten in het ziekenhuis en voor regelingen waardoor wie werkloos werd niet meteen failliet ging of tot de bedelstaf werd veroordeeld. Eventjes was de overheid weer populair.

Die tijd ligt nu ook alweer achter ons. Intussen vinden velen dat de overheid ons te veel beperkingen oplegt en heeft Big Pharma ons wijsgemaakt dat die wonderbaarlijke vaccins helemaal door henzelf en op hun kosten werden ontwikkeld – meteen reden, menen ze, waarom zij de macht hebben om feitelijk te beslissen over de dood van miljoenen mensen in ontwikkelingslanden, want ‘no pay, no cure’.

Sorry, not sorry. Dat is nu eenmaal de vrije markt. De onzichtbare hand is af en toe een wurgende hand, maar we zijn te veel met onszelf bezig om ons er druk over te maken.

Dat we er met de (meestal niet zo) vrije markt alleen niet komen, zien we nochtans ook in onze eigen straten.

Neem nu de problematiek van geparkeerde vrachtwagens in woonwijken. Een lust voor de truckers die ’s morgens meteen op hun werk zijn en ’s avonds meteen thuis – een last voor alle anderen. Buren worden wakker door de warm draaiende dieselmotoren en moeten de ramen sluiten omwille van de fijnstofwalmen. Bermen en vaak ook trottoirs worden kapot geparkeerd. Zware vrachtwagens in woonwijken zijn de slechtst mogelijke mix met spelende kinderen. En esthetisch zijn de metalen mastodonten ook al niet.

‘Zone Scania’

Toch worden er geen afspraken gemaakt over het stallen van die tuigen op het terrein van het transportbedrijf, zelfs al willen die bedrijven dat eigenlijk ook zelf, want ook voor de vrachtwagen zelf is het een pak veiliger.

Waarom ze het dan niet opleggen? Omdat een bedrijf dat z’n chauffeurs oplegt de wagen bij het bedrijf te stallen personeel verliest. Chauffeurs gaan dan wel voor de concurrent werken die het wel toelaat.

Een regeling zal dus niet van de markt zelf komen. En dus blijft over: de overheid. Die kan een beslissing nemen die zowel door veel wijkbewoners als door de transportbedrijven zou worden verwelkomd.

Het recept om iederéén ongelukkig te maken: je verantwoordelijkheid half en half opnemen. Veiligheid voor kinderen is niet ‘vrijblijvend’.

Alleen hebben slechts weinig overheden de ballen om hun verantwoordelijkheid op te nemen – omdat ze (ten onrechte) denken zich er onpopulair mee te maken én omdat ze zelf niet meer beseffen dat zij de bewakers van het algemeen belang zijn. Als onze overheden het algemeen belang niet meer willen of mogen behartigen, wie zal het dan nog doen?

Met andere woorden: als de politiek de wijk neemt, jawel, dan is de wijk genomen.

Met Michel uit de bocht

Er is een goede oude tijd geweest waarin lectuur van strips nog onschuldig kon heten. Nu die tijd voorbij is, wordt er gedacht aan waarschuwingsstickers als tegengif. Ik schreef er een stuk over in De Standaard. De vraag die ik mij stelde: kan niet-groene Michel uw gezondheid schaden en zo ja, kan dat verholpen worden met een waarschuwing op de verpakking?

Al betwijfelen sommige lezers of het effectief is goed gekomen met mij, andere laten weten het “voor het eerst” met mij eens te zijn. Al is dat dan soms wel om de verkeerde redenen, laten we daar dan toch maar blij om zijn.

“Vroooaaar vrooaar, ik zeg u…” Toen ik vorige week het overlijden vernam van Jean Graton, de geestelijke vader van stripheld Michel Vaillant, schoot deze oude kop me weer te binnen. Guy Mortier voegde ermee de scheut relativerende humor toe die de strips systematisch ontbeerden.

Toch beleefde ik er ooit veel plezier aan. Als jonge tiener verslond ik de albums die tussen de brullende onomatopeeën door waarden als kameraadschap en fair play consacreerden. Michel Vaillant en zijn boezemvriend Steve Warson waren altijd sportief, eerlijk, onwankelbaar en onkreukbaar – op het saaie af. Hun vijanden waren snoodaards die makkelijk te herkennen waren aan hun ondoorzichtig vizier en voorkeur voor zwarte bolides. Het had het voordeel dat er nooit moest getwijfeld worden wie de sympathie van de lezer verdiende. De grens tussen goed en kwaad kon niet duidelijker zijn afgelijnd.

De lectuur ervan was stichtelijker dan die van het Oude Testament, waarin figuren wel eens gedwongen worden te kiezen tussen hun liefde voor God en die voor hun zoon.

Of niet? De albums hemelden op een beate manier snelheid op als een na te streven ideaal. Grondgedachte: wie snel is, geeft blijk van zelfbeheersing. Onze helden scheurden niet alleen op circuits, maar ook in kleine dorpjes en in straatjes. Daar sprongen dan voetgangers verschrikt achteruit of werd al eens een riksja of een fiets onderuit gereden, steevast in een wolk van uitlaatgassen of opwaaiend stof, zij het nooit stof tot nadenken. Ecologie, verkeersveiligheid, het gebruik van de publieke ruimte voor andere dan verkeersactiviteiten? Het waren thema’s die in de tijd van verschijnen al op de agenda stonden, maar in de verhalen was daar niets van te merken.

Jean Graton verheerlijkte kritiekloos het doen en laten van de petrolheads onder hun gouden stolp. Uit elk album komt de walm van verbrand rubber, maar over Leopold II valt geen onvertogen woord. Vrijwel altijd zijn de hoofdrollen voor mannen. Vrouwen zijn doorgaans veroordeeld tot een decoratieve rol als pitspoes. In de zeldzame gevallen dat een vrouw prominent in beeld komt, is dat niet voor een glansrol. In ‘Uitdaging op de wallen’ (1988!) wordt mevrouw Vaillant te kijk gezet als ze “niet zo’n virtuoos” blijkt in het starten op een helling en daardoor het testosteron van de piloten achter haar doet pieken.

Terugblikkend blijken onze voorbeeldige helden opmerkelijk onbewust te zijn geweest van belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen. Ik herinner me het album ‘km 357’ (1969), over een barse boer die de aanleg van een stuk autosnelweg blokkeert door stug z’n land te verdedigen. Wie er een spoor van milieubewustzijn in vermoedt, komt van een kale reis terug. Als puntje bij kilometerpaaltje komt, blijkt dat de man de oprukkende machines alleen maar tegenhield uit eigenbelang. Wanneer een bulldozer per toeval de familieschat opgraaft, zijn de bezwaren van de landbouwer letterlijk uit de weg geruimd. Eind goed, al goed. En een bevestiging van mijn jeugdige overtuiging dat vooruitgang een pijl is die maar één richting uit kan en waarover dus geen discussie hoefde te worden gevoerd – al zeker niet met plattelanders die zich koppig vastklampen aan het verleden.

Verrassend genoeg heb ik de Vaillantalbums overleefd en er geen blijvende letsels aan overgehouden. Anders dan Alain Prost, die door de reeks ging racen, of Luc Donckerwolke, die erdoor geïnspireerd werd om schadelijke producten als Lamborghini’s te gaan ontwerpen.

Hoe dat komt? Ik heb sindsdien nog andere dingen gelezen, met mensen gesproken en gediscussieerd, de media gevolgd en bij dat alles ook nog een opvoeding gekregen van breeddenkende ouders en les van mensen met uiteenlopende denkbreedtes. Ik heb doorheen de jaren historische, maatschappelijke, sociale en ecologische context meegekregen. Die laat mij vandaag toe de dingen die ik lees, hoor en zie in een breder verband te plaatsen en te relativeren waar nodig.

Het is, denk ik, goed gekomen met mij. Ondanks vele uren Vaillant-brainwashing ben ik geen seksist geworden, noem ik mezelf milieubewust en werd ik een kritisch observator van het autowereldje. Ook weet ik nu dat vooruitgang een begrip is waarover gediscussieerd kan worden. Of moet. De kans is groot dat u zo niet over seksisme dan toch over het nut van nieuwe autosnelwegen met mij van mening verschilt.   

De voorbije week was er commotie over de aanbeveling van een Gentse commissie om boeken en strips te voorzien van labels die waarschuwen voor racisme of kolonialisme. We laten het Oude Testament even voor wat het is en kijken naar wat dit voor de avonturen van Michel Vaillant zou betekenen. Als feminist zou ik een coversticker met ‘seksisme’ overwegen. Als ecologist wellicht een waarschuwing voor ‘ecohaat’.

Dat is niet de bedoeling, zegt u? Onze snelheidscultuur eist jaarlijks honderden levens. Moet alleen voor racisme en etnocentrisme gewaarschuwd worden of ook voor een gedateerde kijk op emancipatie, ecologie, technologie of vooruitgang? Waar begint het en waar eindigt het?

Vanessa Joosen (D S 27/1) stelt voor de beschikbaarheid van voldoende alternatieven als maatstaf te gebruiken. Maar wat is voldoende? Bestaan er genoeg strips die de traagheid vieren als tegenwicht voor het ‘race-cisme’ van Vaillant?

Wat vandaag maatschappelijk verantwoord is, was het vaak gisteren niet en zal het morgen misschien ook niet meer zijn. Het is dus onverstandig om onze oordelen te bevriezen, laat staan letterlijk vast te kleven. In het beste geval zijn ze een bron van vrolijkheid voor toekomstige generaties.

Laten we het debat niet voorbarig sluiten door alle geestesproducten van etiketten te voorzien. Beter maken we zichtbaar dat de grens tussen goed en kwaad, tussen juist en fout, in het echte leven niet altijd helder is en boven elke discussie verheven. Het mag wat schuren en wat wringen. Kinderen en jongvolwassenen mogen weten dat het leven niet altijd – excusez les mots – zwart-wit is en dat niet iedereen er hetzelfde over denkt. Daar zijn zowel de minderheden mee gediend als degenen die behoren tot de mainstream. We kunnen doen alsof er een morele homogeniteit bestaat en dan wordt het vroeg of laat kwaad ontwaken. Of we kunnen onze kinderen voor de ongepolijste realiteit wapenen door hen een kritische attitude bij te brengen die zich bewust is van het bestaan van historische context: de toenmalige én de huidige.

Zo gunnen we ook onze kinderen hun pleziertjes, zelfs al zijn ze een beetje guilty.

Geef toe: dat zijn vaak de leukste.

Het No BAUhaus

Vorige week pleitte de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen onder meer in deze krant (DS 15/10) voor “een nieuw Europees Bauhaus”. Ze refereerde daarmee naar de legendarische opleiding voor beeldend kunstenaars, ambachtslieden en architecten die eerst in Weimar, later in Dessau en tenslotte in Berlijn werd georganiseerd. Opgejaagd door het nazisme werd de beweging internationaler dan ze ooit had durven dromen. Met beroemde namen als Henry Van de Velde, Walter Gropius, Ludwig Mies van der Rohe, Paul Klee, Kandinsky en Piet Mondriaan, werd ze de feitelijke wegbereider voor het modernisme en inspireert ze tot vandaag architectuur, kunst en design. Haar missie destijds? De verschillende kunsten herenigen in de bouwkunst en daardoor kunstenaars weer in het hart van de samenleving brengen. Het Bauhaus wou kunst(enaars) niet langer beschouwen als een ‘luxueus extraatje’, wel als een deel van de essentie.

Of von der Leyen dat ook zo ziet, is niet helemaal duidelijk. Ze schetst het Europees Bauhaus als een vehikel dat letterlijk en figuurlijk vorm moet geven aan de ‘Green Deal’. Die moet tegen 2050 van Europa het eerste klimaatneutrale continent maken. Daarvoor is niet alleen een nieuw economisch model nodig, zegt ze, maar ook een nieuwe uitstraling en esthetiek.

Voorwaar een wervende gedachte, van het soort waaraan het Europa de laatste decennia al te vaak ontbreekt. Hoera dus. Driewerf hoera zelfs, om alle twijfels weg te nemen.

Maar misschien kan het idee nog wat finetuning gebruiken. Wat de missie betreft: waarom zouden we de ‘bouwkunst’ van Gropius en het ‘economisch model’ van von der Leyen niet vervangen door ‘levenskunst’? Het begrip is breder en dus omvattender. Bouwkunst gaat in essentie over de omgeving waarin wij wonen, werken en recreëren – kortom: leven. Bovendien veronderstelt die andere economie echt wel een andere manier van leven. En niet noodzakelijk een slechtere.

In ‘levenskunst’ zit ook het woord ‘kunst’. Dat is interessant omdat zo de brug wordt geslagen naar de kunstenaars – een mensentype dat ook in de huidige crisis weer het gelag dreigt te betalen.

Meer dan aan toekomstvoorspellers hebben wij nood aan toekomstvoorstellers. Niet eens in de eerste plaats omdat de eersten er steevast naast zitten. Vooral omdat die ons de toekomst ontnemen door haar te presenteren als iets wat reeds vastligt en waarover derhalve niet meer moet worden gedebatteerd. “There Is No Alternative!” Thatchers  mantra is de vaste onderlegger geworden van onze neoliberale samenleving, een schaamteloos appèl om vooral het bestaande systeem niet in vraag te stellen. Zo kunnen we blijven denken dat het systeem het slachtoffer is van de crisis. En niet de oorzaak.

Zo wordt elk democratisch debat gesmoord nog voor het begint. Wie toch wil discussiëren, wordt weggezet als wereldvreemd en onrealistisch.

Toekomstvoorspellers laten ons hoogstens de keuze hoe we het onafwendbare willen ondergaan.

Nee, dan liever de toekomstvoorstellers, de mensen die verschillende toekomsten zien en in staat zijn die te verbeelden. Wie ‘verbeelding’ zegt, zegt ‘kunstenaars’, de visionairen die zich niet beperken tot het ‘mogelijke’ en het denkbare systematisch oprekken. Ze maken het onvoorstelbare voorstelbaar en promoveren het tot een mogelijkheid. Voor wie denkt dat het onmogelijke per definitie niet mogelijk is: had u de wereld zoals hij er vandaag uitziet een jaar geleden voor ‘mogelijk’ gehouden?

Nooit hadden we meer nood aan verbeelding dan vandaag. Nooit kwamen kunstenaars ons meer van pas dan vandaag.

“Groene” woonwijk met wijds zicht op blinde industriegevel

Daar is trouwens nog een reden voor. Dankzij corona en de herontdekking van onze eigen omgeving, beseffen we dat schoonheid niet gereserveerd moet worden voor vakantiereservaten die alleen per vliegtuig kunnen worden bereikt. Geef kunstenaars dus de ruimte en laat de esthetica los op alles wat ons omringt. Waarom zouden industrieterreinen niet mooi mogen zijn?

Dus een nieuw Bauhaus dat ook een ‘schoonheidsinstituut’ mag zijn, ja gerne!

Zeker als die nieuwe beweging net zoals de oude een sociaal programma zou omarmen. Gropius en co gingen voor minder ongelijkheid en meer sociale rechtvaardigheid. Ze wilden levenskwaliteit zoveel mogelijk democratiseren.

Ik mag hopen dat we die ambitie niet opgegeven hebben. We kunnen het ‘Less is more’ van Mies van der Rohe alvast actualiseren. Als wat geldt voor onze goudvoorraden ook geldt voor alle andere voorraden, namelijk dat ze eindig zijn, moeten we ook ‘More is less’ durven te zeggen. Tussen het teveel en het tekort bestaat een sterk verband. Dat wat we besteden aan het teveel (geld, grondstoffen, ruimte), kunnen we niet meer inzetten voor het tekort. Het Europese Bauhaus zal het dus ook moeten hebben over een herverdeling van de middelen waarover we beschikken.

Dat klinkt behoorlijk revolutionair. Laat dat dan de aanleiding zijn om nog eens na te denken over de naamgeving. De modernisten hadden hun verdiensten, maar ‘meer modernisme is zeker niet wat we vandaag nodig hebben.

Die breuk mag zichtbaar zijn in de naam. Na de catastrofe van de Eerste Wereldoorlog was het logisch om het vooral te hebben over ‘bouwen’. In de huidige context van woekerend beton is het minstens even logisch om het ook te hebben over ‘niet-bouwen’. Bijgevolg hebben we ook behoefte aan een esthetica van het weglaten. Als u zich daar niets bij kan voorstellen: vraag het eens aan de kunstenaars die poëzie schrijven. Zij kennen de meerwaarde van dat ene woord minder en de charme van de witregel. Ook afwezigheid is een vorm van aanwezigheid. En ook over die vorm mag worden nagedacht.

Moet de naam voor het nieuwe Europese Bauhaus dus niet eerder ‘No-BAUhaus’ luiden? ‘No Business As Usual’, dat is toch wat Ursula von der Leyen ons met haar Green Deal wou vertellen?

Welaan dan, Europese Commissie, maak zelf een zin met “vlag” en “lading”.

• Deze tekst verscheen, in een licht andere vorm, als opiniebijdrage in De Standaard van 20 oktober 2020

Observatie

Af en toe word ik uitgenodigd om te komen kijken. Notoir volgzaam als ik ben, doe ik dat dan. Tegen mijn aard in arriveer ik dan goed op tijd. Ik stel me incognito op. Indien voorradig achter een boom.

Maar als het groen te schraal is, ben ik wel gedwongen om me op de geasfalteerde prairie te begeven. Dan loop ik quasi achteloos voorbij. En nog eens voorbij. En nog eens. Een ijsbeer op de prairie. Ik weet: dat valt op.

Van achter getint glas word ik gade geslagen. Ik voel de blikken branden op mijn rug. Vaders en grootvaders, maar vooral moeders en grootmoeders op de bestuurderszetel hebben me in de smiezen. Ze twijfelen tussen de verleiding van hun aaifoon en die vreemde snuiter die duidelijk niets goeds in de zin heeft. Maar ze vragen niks.

Het glas is dik als hun auto’s. De motoren draaien. De klimaatverandering? Er wordt aan gewerkt, zij het voorlopig vooral met behulp van de auto-airco. Als ze straks wegrijden, zullen er kleine plasjes water achterblijven. Elke auto z’n plasje, bijna vertederend.

Het is nog een half uur voor de bel rinkelt, maar toch zijn ze er al. Veel te vroeg gekomen om straks geen tijd te verliezen. Een bijzonder concept van time management.

Ik maak foto’s. Bewijsmateriaal is belangrijk als we het straks over de chaos zullen hebben. Want daarover gaat het, hebben ze me gezegd: “de chaos”. De gemeente heeft nochtans erg haar best gedaan om er orde in te krijgen: een stoepuitstulping ter hoogte van de schooluitgang, een zebrapad, de genoemde kiss & ride, een strook met de letters ‘B U S’ op de grond.

Op die laatste staan ook auto’s geparkeerd. “Het is geen wettelijke bushalte meneer, er staat geen bord bij.” Soms zijn automobilisten opmerkelijk goed geïnformeerd over de wegcode.

Vijfentwintig minuten voor de bel en busstrook en kiss & ride zijn vol. Voortdurend komen er auto’s bij. Ze posteren zich op een afstand, als roofdieren loerend op een prooi. Als er straks een gunstigere positie vrijkomt, zullen ze de opportuniteit onmiddellijk grijpen. Flitsende oma’s, ze bestaan.

Voorlopig moeten ze het stellen met de gelijkgrondse berm en hier en daar een oprit. Het is maar voor vijf keer vijf minuten.

Een oudere dame houdt het niet meer. Ze klautert uit haar SUV en komt me dreigend tegemoet: “Geen foto’s van mijn auto, dat is verboden!” “Hier parkeren is ook verboden,” reageer ik. Ze kijkt verongelijkt. “Ik moet wel. De juffrouwen willen ze niet laten gaan.”

Het duurt even voor ik begrijp wat ze bedoelt: doordat de juffrouwen weigeren de kinderen zomaar “los te laten”, zal ze straks haar auto moeten achterlaten en helemaal naar de schoolpoort moeten wandelen.

Ze komt van drie kilometer verderop. “Te gevaarlijk om met de fiets te komen,” zegt ze gedecideerd.

“Omdat er te veel auto’s zijn?” Ze knikt, zich niet bewust van de dichtklappende val.

“U bent hier dus met de auto omdat er te veel auto’s zijn.”

De euro valt. “Geen foto’s van mijn auto,” sist ze.

“Ik maak je kenteken onleesbaar,” sus ik.

Ze klimt weer in haar auto. Een buurtbewoner sluipt naderbij. “We kennen haar,” lacht hij, “enfin, hier kent iedereen iedereen.”

Aan de poort wordt het druk. Er zijn nu ook mensen met fietsen gearriveerd. De meeste keuvelen wat. Dat werkt aanstekelijk. Sommige chauffeurs wagen zich op het terrein en komen erbij staan.

Nog tien minuten. Zo ver het oog reikt staan er auto’s. Overal, behalve op een klein stukje trottoir. Daar houden twee oranje kegeltjes de kwade geesten weg. “Wonderlijk”, zal de voorzitter van het oudercomité me later zeggen. De stoep leidt overigens nergens heen. Alles bij elkaar geen twaalf meter lang eindigt hij in een berm. Maar elke levend afgelegde meter is er één natuurlijk.    

Bewust geen afbeelding van de beschreven schoolomgeving. Wel wat publiciteit voor Ford, om het een beetje goed te maken.

Een 4×4 op bijna-rupsbanden landt grommend in een laatste stukje berm, onberijdbaar voor de anderen. ‘FORD’ staat er op, maar dat moet onmiskenbaar ‘FORT’ zijn. Aan het stuur een man getatoeëerd als een varken van Delvoye. Het passagiersportier zwaait open. Er springt een frêle jonge vrouw uit. Zonnebril, zuinig bemeten kleedje met luipaardprint, tafelbierbruine benen. Er gaat een rilling door de prairie.

Dan komt de bus van “Stekelbees”. Die naam is goed gekozen. Ze blokkeert alle verkeer.

Nu duurt het niet lang meer. Alles zal gebeuren vanuit de stilstaande fase. En dan, plots, nog voor het signaal gegeven is, verschijnen de eerste juffen met kinderen. Er wordt van alles uitgewisseld. Boekentassen, werkjes, nieuwsjes, kinderen. Geen drugs, weet ik wel zeker, al zou het een perfecte dekmantel zijn.

Waar er zoveel onschuld is, zou niemand iets vermoeden.

*Dit stukje verscheen eerder in een licht andere vorm in De Verkeersspecialist.