RSS Feed

Tagarchief: snelheid

De moraal van een kanaalverhaal

Mooi weer en vakantie voor velen. Dus was er vandaag weer veel volk op de auto-vrije reservaten langs onze kanalen, ook wel bekend als jaagpaden.

En of er gejaagd werd! Op de 2,5 meter asfalt was het bij momenten drummen tussen de verschillende categorieën gebruikers. Zoals dat gaat tekende zich onmiddellijk een hiërarchie af die niet zo verschillend is van een situatie met auto’s: de snelsten bovenaan, de traagsten onderaan.

Aan de steeds dikker wordende top van de piramide stonden dus de speedpedelecs (een mooier woord, iemand?) en in afdalende volgorde de wielertoeristen, de elektrische fietsers en de hoe langer hoe meer ongewoon wordende ‘gewone’ fietsers.

Helemaal onderaan stonden wij, wandelaars, die af en toe tot bermtoerisme gedwongen werden. We hadden dan de gelegenheid om even stil te staan bij de vraag of wij hier wel op onze plaats waren.

Jaagpad Turnhout-Ravels (152)

Een opschrift aan het begin van ons traject had ons verzekerd van wel. Maar in een wereld die voor het overige beheerst wordt door autoverkeer klinkt de boodschap dat het jaagpad ‘van iedereen is’ wat dubbelhartig en kan je hem ook lezen als een perfide versie van de Romeinse ‘divide et impera’-tactiek. Drijf alle zachte weggebruikers op een kluitje en ze maken elkaar wel af.

Toch kon ik het niet helpen dat er bij mij vragen opwelden. Zoals: moet het jaagpad breder worden (en de berm dus smaller)? Of: moeten wandelaars en trage fietsers aan de ene kant van het kanaal en de snellen aan de andere? Of nog: moeten er snelheidsbeperkingen komen? En de ergste van allemaal: moeten er nieuwe regels komen?

Vooralsnog ben ik geneigd om geen van deze vragen positief te beantwoorden.

Maar ik twijfel. Het enige wat ik zeker weet is dat het verschil tussen iedereen roepend of bellend aan de kant dwingen (de sterkste die ‘zijn rechten’ opeist) enerzijds en je snelheid aanpassen aan de drukte en de omstandigheden (de sterkste die de anderen vrijwillig rechten verleent) aardig gedekt wordt door het begrip ‘beschaving’.

Het zou dus mooi zijn en onze soort tot eer strekken mocht dat verschil altijd ‘vanzelfsprekend aanwezig’ kunnen zijn, zonder dat het door extra regels, wetten en bijhorende straffen moeten worden afgedwongen.

Ben ik nu een moraalprediker? Misschien. Maar dan bevind ik mij toch in goed gezelschap. Dat van Ivan Illich met name, een vandaag ten onrechte wat vergeten filosoof (en, toegegeven, priester) wiens ‘laatste gesprekken’ enkele jaren geleden in het boek ‘De rivieren ten noorden van de toekomst’ werden gepubliceerd. De rode draad is de parabel van de barmhartige Samaritaan. Zonder dat het wettelijk opgelegd was koos die helemaal uit zichzelf voor ‘het goede’, wat Illich doet opmerken dat het verplicht maken om iemand in nood te helpen neerkomt op een ‘criminalisering van de zonde’. Wie niet het verwachte gedrag vertoont, wordt immers strafbaar,  waardoor de vrijwilligheid van de goede daad verdwijnt. Illich noemt dat “de corrumpering van het beste tot het slechtste”.

Zo staande tussen de schermbloemigen langs het kanaal vroeg ik mij af of de elektrische snelfietser het zo ver zal laten komen dan wel de eer aan zichzelf zal houden.

Lees de rest van dit bericht

Advertenties

Over gaten in de begroting en in de fietspaden

Enkele dagen geleden had ik het over foto’s die geen commentaar nodig hebben, omdat ze voor zichzelf spreken. Soms is dat met brieven ook zo. Daarom ruim ik hier graag plaats voor een brief van een gepensioneerd wiskundeleraar. De titel boven deze blog is trouwens van hem:

“Praktisch elke dag ga ik mijn aan Alzheimer en Parkinson lijdende vrouw bezoeken in een woon- en zorginstelling in Hallaar Heist o/d Berg. Daarvoor moet ik een afstand van 9 kilometer overbruggen en als het weer het enigszins toelaat doe ik dat meestal met de fiets. Eenmaal op het grondgebied van Itegem gekomen doe ik dat niet zonder enige vrees voor m’n leven.

fietsstrookje-001Het fietspad van ongeveer 1,5m breed ligt er zonder enige afscheiding (enkel een witte lijn moet verhinderen dat een automobilist per abuis op het fietspad rijdt of omgekeerd dat een fietser op de rijbaan terecht komt) vlak naast de rijbaan waar een snelheidsbeperking geldt van 70km/u. Dat maakt dat dikwijls op een afstand van amper een halve meter auto’s aan me voorbijvliegen aan 100km/u.

Op één plaats van het traject krijgen de automobilisten een lachend of wenend gezichtje te zien naargelang ze die snelheidslimiet respecteren of niet, maar veel snelheidsmaniakken blijken ongevoelig te zijn voor dat charme-offensief. Elke keer ik dit traject doe (6km, de rest van die 9 km kan ik, gelukkig mijn toevlucht nemen tot binnenbaantjes) stel ik op z’n minst 5 à 10 zware snelheidsovertredingen vast en inderdaad, dikwijls zijn dat auto’s van een hiervoor berucht en bekend merk, dikwijls ook bestelwagens.

Stel nu dat de overheid, die toch het fietsen wil aanmoedigen en dus de fietser moet beschermen, op dit traject een tweetal flitspalen (bij voorkeur met infraroodscherm en verplaatsbaar) zou installeren voorzien van de nodige software die zorgt voor foto van nummerplaat en van de snelheidsmeting, die dit ook doorstuurt naar een centrale verwerkingseenheid waar de boetebons zomaar uit de printer komen gerold. Gedaan met die zever van we hebben niet het nodige personeel om dit allemaal te verwerken. De enige manier om het rijgedrag- en mentaliteit van een Belg te veranderen gaat via z’n geldbeugel; de lachende en wenende gezichtjes wil hij/zij wel leuken en in’t beste geval wordt er ook vertraagd maar even later is dat weeral vergeten.

En nu even rekenen.Op het traject dat ik dus dagelijks trotseer, kunnen op één dag wel een 50-tal overtredingen vastgesteld worden. Wellicht veel meer, zeker als de controle ook ’s nachts doorgaat. Stel een gemiddelde boete van 50 euro, dan is dat op 1 dag enkel voor dit baantje al minstens 2500 euro. Neem nu nog maar 1000 zulke baantjes verspreid in België, dan is dat op 1 dag: 1000 x 2500 = 2,5 miljoen euro. Na één jaar komen we dan al aardig in de buurt van 1 miljard euro. Het fameuze gat in de begroting wordt zo dichtgereden of zouden we dat geld niet benutten om wegen, vooral fietswegen veiliger en dus beter te maken?

Jazeker, na 1 jaar zal het rijgedrag van die chauffeurs veranderen en de inkomsten worden minder, maar daardoor zullen heel wat mensenlevens gered worden, verplaatsingen worden veiliger en fietsen wordt heel wat aantrekkelijker.

Komaan heren politici, doe eens iets.

Ik hoop dat ik dit artikeltje binnen 5 jaar nog eens kan herlezen, want dat zou betekenen

  • dat mijn iPad dat goed bewaard heeft
  • dat de overheid dit misschien goed onthaald heeft en overgegaan is tot actie
  • dat ik mijn dagelijks Chines fietsroulettespel overleefd heb
  • dat ik mijn echtgenote nog kan ondersteunen in haar strijd tegen die vreselijke mensonterende ziekte (Lewy Body Dementie)

J.V.G.”

Revolutie!

Snelheidsbeperkingen (3)

En als we 2015 nu eens begonnen met een revolutie?

Een revolutionaire revolutie bijvoorbeeld: één waarbij er in plaats van méér doden juist minder doden en gewonden vallen?

In De Standaard van 3 januari stond alvast mijn kleine handleiding. Maar omdat die blijkbaar niet voor iedereen te lezen was, krijgen jullie hem hieronder alsnog geserveerd – met een beetje vertraging, maar met de nieuwe wetenschap in het achterhoofd dat minister Galant intussen heeft laten weten een proefproject te willen starten:

“Zullen we gemakshalve aansluiten bij wat we nog kennen van vorig jaar? Bij de succesreeks ‘wat als’ bijvoorbeeld? Met als eerste aflevering: wat als we dit jaar nu eens écht de verkeersveiligheid verbeterden? Dat waren we in 2014 ook al van plan, maar het bleef bij goede voornemens. Volgens het BIVV was dat vooral de schuld van het goede weer: zachte winters zorgen voor sneller verkeer en dus zwaardere ongevallen. Zo geformuleerd is het voeren van een snelheidsbeleid al even ‘ondenkbaar’ als het voeren van een klimaatbeleid. Nochtans liet BIVV-ingenieur Johan Van Vooren enkele jaren geleden nog optekenen dat het standaard in auto’s installeren van Intelligente Snelheids Aanpassing (ISA) slechts “enkele tientallen euro” zou kosten.

Wat is in godsnaam ISA, hoor ik u vragen. ISA is een technologisch snufje dat al twee decennia voor ‘nieuw’ wordt versleten. Het helpt automobilisten de snelheidslimieten te respecteren. Bij de open variant, nu al standaard in veel GPS-systemen, blijft het bij informeren of waarschuwen. Bij de gesloten variant weigert de auto sneller te rijden dan toegestaan. En bij de halfopen variant geeft het gaspedaal waar nodig ‘tegendruk’. In die vorm is ISA niet méér dan de pendant van een deurpomp en, zo blijkt uit tests in binnen- en buitenland, even acceptabel. Chauffeurs blijken nà gebruik enthousiaster dan ervoor. De redenen? Minder stress en geen snelheidsboetes meer.

Ze hadden ook kunnen noemen: minder slijtage aan motor en banden, een fors lager brandstofverbruik (15%) en dus ook minder uitstoot van schadelijke stoffen, van fijn stof tot broeikasgassen. Mocht ongeveer 20% van het wagenpark er mee zijn uitgerust, dan zou dat, aldus een studie uit 2005, zorgen voor zo’n 36% minder ongevallen met letsel. En volgens een studie van de Nederlandse ondernemersorganisatie EVO onder meer daardoor ook voor 15% minder files.

Als de baten zo enorm zijn, wat weerhoudt ons er dan van er werk van te maken? Wie het weet, mag het zeggen. Officieel is niemand tegen. In de laatste 20 jaar keurden zowel de Kamer als het Vlaams Parlement bij herhaling resoluties over ISA goed, telkens met bijna-unanimiteit. De vorige Vlaamse Minister van mobiliteit, Crevits, nam ISA op in haar beleidsnota. De nieuwe federale minister van mobiliteit, Galant, doet dat opnieuw. Minister Weyts niet, maar laat net hij al zijn nek hebben uitgestoken voor meer verkeersveiligheid én over de beste kaarten beschikken.  

Letterlijk zelfs. Want zijn voorgangster liet een Vlaamse ‘verkeersbordendatabank’ opzetten, de basis voor een digitale kaart van alle snelheidsregimes in Vlaanderen. Volgens sommigen een doodgeboren kind, want niet up to date gehouden en dus onbruikbaar. Maar daarin kan snel verandering komen. Bijvoorbeeld wanneer we degenen die de data moeten ingeven ervan kunnen overtuigen dat er met hun werk ook iets gebeurt. Een beslissing tot de invoering van ISA zou een perfecte stimulans zijn voor de realisatie van de belangrijkste voorwaarde ertoe.

Zal dat niet veel kosten? Integendeel, het is een gigantische besparingsoperatie. In mensenlevens, in leefkwaliteit én in centen. Wat zou het niet opleveren mochten we kunnen stoppen met het huidige pleisterbeleid waarbij we straten en wegen volplakken met snelheidsremmers? Hoe effectief ze vaak ook zijn, het blijven end-of-the-pipe-oplossingen die behalve duur en veelal lelijk, ook nog eens hinderlijk zijn voor hulpdiensten en huisvuilwagens en niet zelden zorgen voor extra lawaai, energieverbruik en uitstoot. We kunnen ISA aangrijpen om eindelijk eens onze snelheidsregimes te vereenvoudigen en te harmoniseren, waardoor die aan legitimiteit zullen winnen. Alle woonwijken zouden op korte termijn ‘zone 30’ kunnen worden, in plaats van tot Sint-Juttemis te moeten wachten tot de gemeente geld heeft voor de aanleg van drempels en plateaus. En ‘30’ zou ook daadwerkelijk ‘30’ zijn, zonder gedoe met flitsapparatuur.

Het mag duidelijk zijn. De invoering van ISA zou een revolutie zijn. Het zou een schaalsprong zijn in ons verkeersveiligheidsbeleid en Vlaanderen op de kaart zetten als de technologische topregio die het zo graag wil zijn.

Voor de invoering kunnen we, conform de voorbeeldfunctie, beginnen met de voertuigvloot van de overheid zelf: de dienstwagens van de ministers, de bedrijfswagens van steden en gemeenten en van het Vlaams Gewest, de bussen van De Lijn. Daarnaast verplichten we ISA  in taxi’s en nieuwe bedrijfswagens. Dat is pure winst voor het bedrijfsleven, al was het maar omdat vandaag de helft van de arbeidsongevallen gebeurt op weg naar het werk. Daarmee zouden de salariswagens hun pretentie van ‘wagenparkverbeteraar’ echt kunnen waarmaken en ervoor zorgen dat ISA versneld doorstoot naar de privéwagens. Voor die laatste zouden de overheid en de verzekeringsmaatschappijen chauffeurs met ISA financieel kunnen aanmoedigen.

Wat als we hier eens écht werk van maakten? In 2004 verklaarde toenmalig SP.A-kamerlid Daan Schalck dat hij de algemene invoering van het systeem pas in 2015 verwachtte. Zou het niet mooi zijn mocht een N-VA-minister er wetens en willens voor zorgen dat een socialist voor één keer gelijk kreeg?”

Stipjes

Snelle ambulance-001

Moet ik dan toch meer begrip gaan opbrengen voor die snel aangroeiende zwarte stipjes in mijn achteruitkijkspiegel?

Of blijft mijn diagnose – dat de chauffeur in kwestie ‘ziek’ is – misschien toch overeind?

Bedrog op mijn bord

Bedrogbord

‘Zone 70′ staat er en ik ben dan zo naïef te denken dat daarmee bedoeld wordt dat auto’s voorbij het bord 70km/u  kunnen rijden. Dat blijkt fout gedacht, want even verderop staat een betonnen paal die de weg afsluit voor autoverkeer.

Ik heb zo’n vermoeden dat deze wegbeheerder met trial and error werkt. Eerst stond de paal vlak achter het bord (de witte vlek op het asfalt), nu staat hij vijftig meter verder. Op een droog wegdek zou dat net voldoende kunnen zijn om een auto vanuit 70km/u tot stilstand te laten komen.

En trouwens: waarom zouden verkeersborden er ook niet mogen zijn voor mensen die graag een beetje gevaarlijk leven? Hein?

Babel op straat

Wat krijg je als je twee talen tegelijk gaat spreken? In het beste geval vinden mensen je grappig (zij het nooit lang) en word je nog een beetje begrepen. In het slechtste verstaat geen hond wat je wil zeggen.

Een beetje vervelend toch wel. Want laat het nu zo zijn dat op onze straten twee talen worden gesproken.

Om te beginnen de verkeerstaal, zeg maar de taal van verkeersborden, vangrails, palen, verkeerslichten, knipperlichten, claxons en wegmarkeringen. Het is de taal van het gemotoriseerd verkeer. Ze is schreeuwerig, ongenuanceerd en bedrieglijk duidelijk. Daarom is ze de dienaar van de snelheid, zelfs wanneer ze roept dat het trager moet.

De tweede is de verblijfstaal, de taal van het menselijk verkeer. Ze wordt gesproken met heuse woorden, met stemmig gemurmel of een brei van gedempte geluiden waar af en toe een lach doorheen klatert. Maar even goed met rustbanken, uitstallingen, standbeelden, terrassen, een achtergebleven driewielertje of een eenzame bal op straat – kortom door elk spoor van voorbije of toekomstige menselijke aanwezigheid.

De verblijfstaal is eindeloos genuanceerd en doet mensen de oren spitsen en, al dan niet bewust, vertragen.

Plateau met middenstreep

Aan dit alles moest ik denken toen ik bovenstaand merkwaardig talenmengsel tegen kwam in Heverlee: een plateau waarover de rijstrookmarkering plichtsbewust is doorgetrokken. De taal van het plateau zegt: vertraag, het gebeurt dat hier iets gebeurt. Doordat het bewust de lengterichting doorbreekt, suggereert het mogelijke dwarsbewegingen – zonder die uitdrukkelijk aan te geven. Het plateau creëert bewust onzekerheid en werkt dus attentieverhogend.

De stippellijn op haar beurt is de taal van het gemotoriseerd verkeer: gericht op de ondubbelzinnige boodschap dat de beweging in lengterichting de belangrijkste is en dat het elkaar tegemoet komende verkeer elk een ‘eigen’ kant heeft. Het is de taal die snelheid faciliteert.

Twee talen, twee boodschappen die haaks op elkaar staan. Babel op straat, al trekt allicht ook hier de hardste roeper aan het langste eind.

Tot slot de vraag of het plateau wel zuivere mensentaal spreekt. Minstens de korte en lange sinusstrepen zijn letterlijk overgenomen van de tekentafel, waar technisch tekenaars de gewoonte hadden verhevenheden aan te duiden met wat lijntjes. Tja. Laat ik het erop houden dat het plateau een menselijk dialect is.

 

Een fietsstraat is een fietsstraat is geen fietsstraat

IMG_1090

Zonder fietsers en zonder een bord ‘fietsstraat’ weliswaar, maar wel een fietsstraat.

Want wat maakt een fietsstraat tot fietsstraat? Niet de rode loper waarvan sommige steden en gemeenten de fietsstraat voorzien. Die is wettelijk niet verplicht en eigenlijk niet meer dan een royaal gebaar dat wel eens een vergiftigd geschenk zou kunnen blijken. Mocht de rode loper de norm worden, dan zal die in de toekomst eerder een rem dan een stimulans zijn om fietsstraten in te voeren. Straten met een beschermd statuut (‘dorpsgezicht’, ‘stadsgezicht’) vallen dan al per definitie uit de boot. En wegbeheerders zullen op termijn niet zo happig zijn om de onderhoudskosten te dragen.

Wat de fietsstraat wél tot fietsstraat maakt, is dat er niet sneller dan 30km/u mag worden gereden en dat auto’s fietsers er niet mogen inhalen.

Een mooi principe, dat eigenlijk in elke zone 30 zou moeten gelden. Zoals het hoort zouden fietsers er dan het tempo aangeven en niet letterlijk worden gemarginaliseerd. En het politie-argument dat het moeilijk flitsen is in zone 30 zou zonder voorwerp vallen: elke overtreding zou met het blote oog kunnen worden vastgesteld.

Vandaar mijn pleidooi om de zaken om te draaien: geef elke zone 30 het statuut van een fietsstraat en je krijgt eindelijk zones 30 waar de maximumsnelheid gerespecteerd wordt.

Dat gezegd zijnde, zijn heel veel woonstraten in dit land feitelijk al fietsstraten, gewoon omdat een fietser er niet wettelijk door een auto kan worden ingehaald. Daarvoor zorgt de bij automobilisten blijkbaar onbekende regel dat er altijd minimaal 1 meter afstand moet worden bewaard tussen voertuig en fietser.

Heb ik daarmee beweerd dat elke doorsnee-woonstraat eigenlijk een fietsstraat is? Tuurlijk niet. Dat er op de foto hierboven geen fietser is te bekennen, ligt niet aan het weer of aan het ontbreken van een rode loper. De verklaring zit ‘m in de prominente plaats die nog altijd gereserveerd is voor de auto. De ruimtecocktail hier is vrij klassiek: drie delen auto (9 meter), 1 deel voetgangers (3 meter). Tussen twee hagen auto’s waarvan de deuren elk moment kunnen openzwaaien is het bepaald niet veilig, laat staan prettig fietsen. Gevolg: er zijn geen fietsers te zien in deze straat.

Wegbeheerders wie het ernst is met de fietsstraat, weten dus wat gedaan: de ruimte herverdelen ten voordele van de zachte weggebruikers en het autoverkeer ontmoedigen of gewoon weren. Kost iets minder geld en bitumen. En iets meer moed.

Maar het resultaat dat je dan krijgt, dat is pas écht een rode loper voor de fietsers. Zelfs al komt er geen spatje rood bij kijken.