RSS feed

Tagarchief: snelheid

De snelwegstraat

Geplaatst op

Gisteren stond ik weer eens voor paal.

Voor een verlichtingspaal meer bepaald. Eerlijk: ik werd er kwaad van.

Gemeentebesturen hebben het financieel moeilijk. Almaar meer taken worden naar hen doorgeschoven, corona heeft er zwaar ingehakt en nu doet de Oekraïne-oorlog er nog een schep bovenop. Beterschap is niet in zicht.

Je zou denken dat zo’n gemeentebestuur elke euro twee keer omdraait vooraleer hij wordt uitgegeven. Wanneer er nieuwe verlichting moet komen, bijvoorbeeld. Dan is de vervanging van de oude armaturen door LED’s allicht een no brainer, maar er zijn – dat zouden gemeentebesturen en zéker de distributienetbeheerder zo langzamerhand mogen weten – nog wel meer aspecten die er toe doen.

Zo zet je – opgelet, open deur! – geen lantaarnpalen langs een autosnelweg. Die fout heb ik nog nergens weten maken. Het omgekeerde blijkt minder vanzelfsprekend te zijn, want gemeenten blijven doodleuk snelwegverlichting plaatsen in woonstraten. Vervolgens verbazen ze zich er over dat er daar te snel gereden wordt. Verlichte geesten, het blijft een zeldzaamheid.

Very high tech: twee verdiepingen om precies te zijn

Helemaal te gek wordt het wanneer die reuzenpalen dan ook nog eens midden op het trottoir worden neergepoot – alsof er geen vademecum voetgangersvoorzieningen bestaat.

Al zou men met een dosis gezond verstand ook al een eind zijn opgeschoten.

De taal van Michel Vaillant

Geplaatst op

Het voorruitperspectief heeft ons een taal opgedrongen die nu zelfs het uitzicht van onze fietsvoorzieningen bepaalt. Een fietsweg werd een ‘fietsostrade’ en dus een kaarsrecht traject met verlichtingspalen erlangs. Alleen de vangrails ontbreken nog.

Meestal toch. Want de afgelopen week ging de Vlaamse Waterweg nog dat ene stapje verder. Om fietsers naar haar jaagpad te leiden (en hen te behoeden voor een val in het kanaal) vond het agentschap er niet beter op dan nog eens een sterk staaltje autodenken uit de kast te halen. Letterlijk dan nog wel.

Het resultaat is een bocht waar Michel Vaillant van gaat likkebaarden dankzij ‘verkeerstaal’ die niet oproept tot de gewenste vertraging maar juist snelheid en versnelling suggereert.

Ironisch genoeg toonde de Vlaamse Waterweg aan de andere oever dat het ook anders en beter kan. Met een balustrade die uitnodigt om op te leunen en rustig te genieten van het uitzicht wordt hetzelfde doel gediend, maar zoveel zachter en effectiever.

De traagheid vieren

“Hej hej”, zei ze. De Zweedse freule betrapte me bij het bewonderen van haar slagschip: een Chevrolet Impala, geboortejaar 1959 en pas geïmporteerd vanuit de US. Ze kon de belangstelling wel waarderen en beantwoordde gewillig mijn vragen. Hoeveel dat ding verbruikte? Ze mompelde iets van “15 liter”. Het was duidelijk dat ze het liever in het ongewisse liet. Wat haar zo aantrok in deze manier van verplaatsen? Ze haalde haar schouders op. “Just cruising,” zei ze, “having fun, listening to music and annoying everyone else.” Ze grijnsde hartveroverend ondeugend.

Als er al ergernis werd opgewekt, dan had ik daar onderweg weinig van gemerkt. De meeste Zweden houden altijd keurig afstand, ook als hun voorligger aan de trage kant is. Dat komt vaker voor dan je zou denken: zeker in het weekend deinen de Amerikaanse sleeën uit fifties en sixties in grote getale over de Zweedse wegen. Het is een heuse subcultuur: in de winter eraan sleutelen, in de zomer over de wegen wiegen. Af en toe zagen we ze samenklitten bij tankstations, de amechige Chevrolets, Mercury’s, Fords, Chryslers, Cadillacs, Buicks, Oldmobiles en Nashes en hun frisse inhoud: jongelui die de traagheid vierden in een zee van gevleugeld chroom.

Hoewel Belg, ergerde ik me er niet aan. Integendeel. Als ik al de neiging had om te gaan bumperkleven, was dat om merk en model te verifiëren. Mijn echtgenote kreeg het overigens behoorlijk op haar zenuwen van mijn enthousiasme. Telkens ik ‘kijk, kijk dan!’ riep, meende ze eindelijk die langverwachte eland te zien te krijgen. Quod non.

Eigenlijk werkte het cruisen best aanstekelijk. Het is verbazend ontspannend als je alleen maar afstand moet houden tot je voorganger, zelfs als het snelheidsregime harmonicagewijs varieert van 40km/u (in elk gehucht) over 50, 60, 80 en, heel uitzonderlijk, 110 km/u. Niks, geen ergernis. Integendeel: genieten.

Toen ze vernam waar wij vandaag kwamen, vertelde een dienster in een restaurant over de goede herinneringen die ze had overgehouden aan ons land. “Maar,” voegde ze er aan toe, “als ik toch één minpuntje mag aanstippen: jullie rijden als gekken.” Ik ontken niet dat ik niet ontkende.

Of de Zweden dan zo’n voorbeeldige chauffeurs zijn? Jawel. Al zijn er natuurlijk de spreekwoordelijke uitzonderingen die de regel bevestigen. Op de snelweg naar Göteborg werden we één keer voorbijgevlamd door een spiksplinternieuwe Mustang. Hij had een gepersonaliseerde nummerplaat: “IAMLATE”.

Voor één keer aanvaardden we het excuus.

Wat als de staart nu eens kwispelde?

Geplaatst op

Mijn pleidooi voor een proactieve snelheidsverlaging op snelwegen – ik had ook kunnen zeggen: voor een snelheidslimiet die rekening houdt met de reële context van veiligheid, gezondheid, milieu en capaciteit -, leverde me steunbetuigingen én scheldtirades op.

Om het eerst over de steun te hebben: gouverneur Berx gaf tijdens de uitzending op RTV aan dat we hierover het debat moeten durven aangaan. Terecht had ze het over ‘durven’, want ik stel vast dat zelfs de politici die heel goed beseffen dat mordicus (sic) vasthouden aan de huidige limieten niet kan vooral strategisch zwijgen. De linkerzijde van het politieke spectrum laat zich er graag op voorstaan meer aandacht te hebben voor People en Planet dan voor Profit, maar als het er echt op aankomt is ontbeert het de moed om echte keuzes te maken. (Tot daar mijn 1 mei-boodschap. De andere gaan vandaag over de verdeling van de Profit, met weinig aandacht voor de andere P’s.)

De scheldtirades komen meestal van de andere kant. Pleiten voor lagere snelheidslimieten is betuttelend en bedilzuchtig, luidt het daar. Zich tegen maxima verzetten getuigt dan van vrijheidsliefde en moedig verzet, al is er aan conformisme natuurlijk niks heldhaftigs. Trouwens, de wetten waar deze lieden het echt moeilijk mee hebben zijn die van de fysica, niet die van de overheid. Om maar eens de conservatieve filosoof Roger Scruton te parafraseren: de rede heeft al lang geleden zijn steun voor hoge snelheidslimieten ingetrokken.

Wie aan een snelheid hoger dan 80km/u tegen een stalen muur aanknalt, heeft bitter weinig overlevingskansen. De dag na mijn pleidooi op RTV werd het nog maar eens bewezen. Een jonge vrouw liet het leven – talrijken achterlatend in rauwe rouw, om niet te spreken over de trauma’s voor de hulpverleners.

In het interview van vorige week werd ook benadrukt dat de vrachtwagens en hun chauffeurs in de recentste reeks ongevallen geen enkele schuld trof. Het waren telkens personenwagens die achteraan op de file beukten. True.

Toch wil dat niet zeggen dat er geen sprake is van medeverantwoordelijkheid. De vraag die we ons moeten stellen is of de eigenaars van de vrachtwagens alles hebben gedaan om het ergste te voorkomen. Ik denk dat het antwoord ontkennend is.

Elke crash weer valt het grote contrast in de geleden schade op. Aan de ene kant een onherkenbare schroothoop, aan de andere kant een laadbak met nauwelijks een schrammetje. Komt natuurlijk doordat vrachtwagens achteraan geen kreukelzones hebben. Die toevoegen lijkt me moeilijk haalbaar, maar het wil niet zeggen dat er geen ruimte voor verbetering is.

Misschien ligt die meer voor de hand dan men op het eerste gezicht zou denken. De oorzaak van de ongevallen is meestal duidelijk: de slachtoffers hadden te laat gezien dat de realiteit niet strookte met hun verwachting. Ze dachten dat hun voorliggers aan 100km/u of meer voortraasden, maar in werkelijkheid bleken die stil te staan. Afleiding door smartphone en andere verleiders is allicht de belangrijkste verklaring en daar moet uiteraard hard op ingegrepen worden. Maar wat als we de afgeleiden nu eens tijdig op de file attent konden maken?

Doen we al, hoor ik u mompelen, met borden en met al dan niet dynamische portalen. Die worden almaar verder voor de file geplaatst, om toch maar tijdig de aandacht te trekken. Alleen: op de duur is die afstand zo groot dat de gewenning alweer ingetreden is tegen de tijd dat de stilstaande colonne er echt is. De verrassing mag dan al lang aangekondigd zijn, het blijft een verrassing.

Wat als die laatste vrachtwagen in de rij nu eens niet alleen maar schamele richtingaanwijzers had om zijn immobilisatie aan te geven, maar een lichtboodschap zo groot als z’n hele achterkant? Of een lichtbak met bewegende ‘stop’-boodschappen bovenop – en dus van heel ver zichtbaar? Wat, met andere woorden, als we de staart van de file nu eens lieten kwispelen?

Het kan niet zo moeilijk zijn om vrachtwagens te verplichten hun gebrek aan kreukelzones (deels) te compenseren met dit soort ’jam warning’. Dat mag de kostprijs van zo’n wegkoningin dan enigszins opdrijven, maar alle truckchauffeurs en exploitanten van transportbedrijven die ik ooit sprak gaven aan dat betrokken geraken bij zo’n ongeval hun ergste nachtmerrie was. De bereidheid in de sector zal dus vermoedelijk groot zijn.       

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Blind verplaatst

Nabijheid is de beste mobiliteit. Ik herhaal het al jaren. Velen ontdekken het dezer dagen. En eerlijk gezegd herontdek ik het zelf ook nog elke dag.

Want laat ons wel wezen, met onze focus op de lange afstand skipten we nogal wat.

Noorderwijk

Dit idyllische beeld bijvoorbeeld, gekiekt op geen twee kilometer van mijn deur. Gedurende jaren slaagde het erin verborgen te blijven. Nooit eerder heb ik het opgemerkt. In mijn haast heb ik de berm en het landschap altijd gereduceerd tot de  slordige penseelvegen van een amateurschilder.

Maar nu heb ik het gezien. Het is het tableau van een meester.

Ik ben geen kenner, maar het zou wel eens een niet gesigneerde Jacob van Ruisdael kunnen zijn.  

Misschien zit hier wel de format voor een televisieprogramma in: ‘Blind verplaatst’. De kandidaten worden naar een locatie gebracht waar ze elke dag voorbij komen. Eenmaal bevrijd van hun blinddoek, worden ze uitgenodigd om te kijken.

Sommigen zien het dan nog niet. Dat zijn de verliezers.

Anderen worden op slag verliefd. Zij zijn de winnaars.

Voor de rest van hun leven.

Van A naar A: lessen uit Corona (1)

Maanden geleden schreef ik hier over de sluiting van onze wijkwinkel. Het stukje eindigde met de voorspelling: “Het wordt nu een stuk stiller in onze woonwijk. En weer wat drukker op de weg.”

En zo geschiedde. Van achter het raam aan mijn bureau zag ik de mensenstroom letterlijk van de ene dag op de andere stilvallen. Sindsdien lagen onze stoepen er leeg en verlaten bij. Al een geluk dat er nog honden zijn die hun baasjes naar buiten dwingen, anders zagen we niemand meer.

Sinds een week is daar verandering in gekomen. Er is weer leven op straat. Niet dat het weer de gezellige passage van voorheen is, maar er zijn weer mensen. De meeste per twee, soms een vader en een moeder met een roedel kinderen, af en toe een eenzaat die zichzelf uitlaat.

Waar ze naartoe gaan?

Nergens heen. Echt nergens heen. Het is één van de grootste fouten in verkeersonderzoeken, die veronderstelling dat mensen altijd ergens heen gaan. Dat ze altijd van A naar B gaan en weer terug. Of van A naar B via C. Het is de erfenis van ons functionalistische denken: het idee dat wij altijd doelbewust onderweg zijn.

Vaker dan we beseffen zijn we gewoon op weg van A naar A. We gaan dan een luchtje scheppen of maken een ommetje. We verpoppen van voetganger tot wandelaar. Niet de bestemming maar de verplaatsing staat dan centraal. De kwaliteit ligt dan niet in het vlot ergens geraken, maar precies in het onderweg zijn.

Dat ‘onderweg zijn’ heeft verschillende aspecten. Om te beginnen de beweging zelf. Wie beweegt, blijft gezond. Lichamelijk én geestelijk. Het is geweten, maar te weinig. Een prettig neveneffect van Covid-19: de lucht is zuiverder en dus is beweging in de open lucht nog gezonder.

Molekens nieuwbouw

Contextloos ontworpen én vergund: nieuwbouw die buiten verhouding staat met de bestaande bebouwing

Voorts de omgeving. Hoe kwalitatiever die is, hoe interessanter de verplaatsing, hoe langer ze mag duren, hoe langzamer ze mag gaan. Wat dat betreft hebben we het getroffen in onze tuinwijk. Ook al slaat de verharding ook hier hard toe (pun intended), verschrompelen de hagen tot Herashekwerk en zorgt de zorgeloos contextloze aanpak van de verbouwingsarchitecten (en degenen die de ontwerpen beoordelen) ervoor dat het karakter van de wijk in sneltempo smelt, het blijft een wijk waarover bezoekers steevast hun waardering uitdrukken – al zegt dat misschien meer over de wijken waar die bezoekers wonen.

Tot slot het ontmoeten. Ook dat aspect staat vandaag onder druk. We zijn in de merkwaardige paradox terecht gekomen dat ‘sociaal zijn’ vandaag krek het tegenovergestelde vraagt van wat wij er tot nu toe onder begrepen.

Het goede nieuws is: vrijwel iedereen houdt zich eraan. De wandelaars groeten elkaar vanop veilige afstand en gaan hoffelijk opzij als dat nodig is. Dat laatste is opvallend vaak het geval. Stoepen zijn zo al niet berekend op mensen die naast elkaar lopen (kennelijk hebben straatontwerpers nog een andere opvatting van ‘sociaal zijn’), laat staan in tijden van Corona.

Misschien kunnen we tussentijds al een paar lessen trekken:

  1. Verkeersonderzoek moet meer aandacht geven aan de kwaliteit van onze verplaatsingen, in plaats van eenzijdig te focussen op vlotheid en snelheid.
  2. Corona is niet alleen slecht voor de gezondheid. Het zet ons alvast aan tot meer lichaamsbeweging. Mogelijk zal dit hier en daar leiden tot blijvende gedragsverandering.
  3. Onze onmiddellijke omgeving is belangrijker dan we dachten. We moeten daar dus (meer) zorg voor dragen. Een kwalitatieve omgeving is niet alleen belangrijk in onze (historische) stads- en dorpskernen, ze is dat overal.
  4. Trottoirs moeten misschien meer ontworpen worden voor wandelaars dan voor voetgangers, meer als conversatieroutes dan als marcheerstroken.

Autowaan

Geplaatst op

Sommige nieuwsberichten zijn ecologisch uit hun aard. Ze komen altijd weer terug en zijn dus eindeloos recycleerbaar.

Het debat over de invoering van een algemene snelheidsbeperking op de Duitse snelwegen is zo’n nieuws dat eigenlijk ‘ouds’ zou moeten heten. De uitkomst is telkens dezelfde: ook al is de argumentatie voor een Tempolimit intussen overdonderend, de meerderheid van de Duitse volksvertegenwoordigers heeft niet de guts om er één in te voeren. De enige variatie die er is, is die in het aantal stemmen voor en tegen. De laatste keer: 126 voor, 498 tegen.

BMW met optie

Model mét optie

In de meeste Europese landen ontbraken snelheidsmaxima op het gehele wegennet of op een deel ervan van de jaren 1930 tot de jaren 1970-75 (bron: Elvik Rune e.a., The Handbook of Road Safety Measures, 2e editie, 2009). Daarna won in alle landen het gezond verstand. Behalve dus in Duitsland. De Duitsers bleven steken in de jaren ’30.

Dat klinkt verschrikkelijk en dat is het ook. De heren en dames volksvertegenwoordigers verkiezen meer doden (door verkeersongevallen en luchtverontreiniging) boven minder stemmen. Daar bestaat een passend woord voor in het Duits: rücksichtslos.

Overigens is het wellicht niet eens waar, dat van die stemmen. Recente peilingen geven aan dat een meerderheid van onze oosterburen gewonnen is voor een Tempolimit.  Zo verrückt zijn die Germanen nu ook weer niet.

Der Spiegel rekende het uit: een ‘beperking’ tot 130km/u zou zo’n 140 doden per jaar schelen. Minister van Transport Andreas Scheuer mag dan nog zo hard roepen dat de Duitse autosnelwegen de veiligste van de wereld zijn, de waarheid is dat de fysicawetten ook in Duitsland gelden. Een hogere snelheid zorgt voor meer én zwaardere ongevallen.

Zo ligt het aantal verkeersdoden wezenlijk hoger op de Duitse dan op de Nederlandse autosnelweg. De Wegenwiki stelt vast: “In 2015 vielen in Duitsland 414 doden op de Autobahn, waarop 237 miljard voertuigkilometers werden afgelegd. Dat is een rato van 2 doden per 1 miljard voertuigkilometers. In Nederland vielen in 2016 80 doden op de rijkswegen, waar 70 miljard voertuigkilometer werd afgelegd. Dat is een rato van 1,1 doden per 1 miljard voertuigkilometers. Hiermee vallen naar verhouding in Duitsland 82% meer doden op de autosnelweg dan in Nederland.”

Wie de cijfers niet gelooft, kan altijd nog te raden gaan bij de verzekerings-maatschappijen. Die kennen de statistieken als geen ander en dus geldt dat wie sneller rijdt dan de ‘adviessnelheid’ van 130km/u makkelijker aansprakelijk kan worden gesteld wanneer hij of zij betrokken raakt bij een ongeval.

Onder de Belgen en Nederlanders die graag eens gaan razen in hun buurland lijkt die ‘op eigen risico’-regel een goed bewaard geheim te zijn. De media doen dan ook niet veel moeite om het de wereld uit te helpen. De mythe dat hoge snelheden en veiligheid op de weg verzoenbaar zijn wordt breed gekoesterd.

Ook afwezig in onze berichtgeving: het gegeven dat de Duitse uitzonderingsregel van de Duitsers ook effect heeft op de verkeersveiligheid bij ons. Hoe dat kan? Eenvoudig: door het ontbreken van een snelheidslimiet op (ongeveer 70% van) de Autobahn, blijven autoconstructeurs wagens maken en verkopen die (veel) sneller kunnen dan de 120 of de 130km/u die in verkeersbeschaafde landen geldt. Ook hier (lees voor een positief voorbeeld mijn blog over de Lage Emissie Zones) is Talebs ‘dictatuur van de minderheid’ aan het werk. Het resultaat: een Europees wagenpark dat te snel is en daardoor zwaarder, gulziger, klimaat- en milieuonvriendelijker, duurder en onveiliger is dan zou kunnen (en moeten).

Als sommige politieke families dus écht werk willen maken van een socialere, rechtvaardigere mobiliteit, dan weten ze wie ze moeten overtuigen.

Een les per dag

Geplaatst op

Vandaag niet in De Morgen: een gepaste reactie van de beleidsverantwoordelijken op de immer langer wordende reeks slachtoffers die vallen op het slagveld dat Schaarbeek heet.

Vandaag wél in De Morgen: een artikel getiteld “Zij racen door Schaarbeek. 100 per uur in de bebouwde kom, ik kan dat”. Een stuk waarin alle clichés bevestigd worden (overschatting van de eigen rijkunsten, onderschatting van de risico’s, snelheid is een kick, snel rijden is haantjes- en compensatiegedrag, de handhaving schiet schaamteloos tekort), behalve één, namelijk dat de problematiek zich beperkt tot mannelijke chauffeurs met een allochtone achtergrond.

Toevallig is de anekdote die ik nu ga vertellen er één met in de hoofdrol twee allochtone vrouwen met een hoofddoek.

Ik kruiste hun pad in Antwerpen. Of beter: ik fietste op wat zij vonden dat ‘hun’ pad was: een straat binnen de bebouwde kom, waar ‘zone 30’ geldt en met in de spits nogal wat verkeer met een toenemend aandeel fietsers.

Als ze netjes achter mij waren blijven rijden, hadden onze paden elkaar helemaal niet gekruist. Dat had zomaar gekund: ze hadden een beetje geduld kunnen oefenen in de rationele wetenschap dat even verderop een verkeerslicht is en dat de bochten in deze straat onoverzichtelijk zijn. Met andere woorden: inhalen is hier zowel zinloos als gevaarlijk.

Toch word ik hier bijna elke dag ingehaald en dat was deze keer dus niet anders. Luid claxonerend en zij aan zij, de ene aan het stuur, de andere op de passagiersstoel, verwensingen schreeuwend door de opengedraaide raampjes kwamen ze in hun zilvergrijze Mercedes rakelings voorbijgekard.

Ik gebaarde dat ze niet goed snik waren en was blij dat dit opgevangen werd in de achteruitkijkspiegel. Er ging nog een extra vuist de lucht in.

Had ik al gezegd dat ik naast mijn kameraad fietste? Het was dat wat hen boos maakte. Ik versperde hen de weg terwijl ik net zo goed achter hem had kunnen fietsen.

Luttele honderden meters verder, aan het al vermelde verkeerslicht, haalde ik hen voorspelbaar in. Al even voorspelbaar ging ik langszij voor een praatje.

“Kom je hier nu ook nog wat staan of wâ?”

“Jullie schijnen de wegcode niet te kennen,” zei ik, altijd in voor een gratis verkeerscursus, “fietsers mogen binnen de bebouwde kom wel degelijk naast elkaar rijden.”

De passagierster hield het niet. “Wij moeten ook op ons werk zijn, dan kan je wel eens opzij gaan. Egoïst!”

“Je kan ook een beetje vroeger vertrekken,” antwoordde ik. Dat was een beetje vals, geef ik toe. Als er nu één onverbeterlijke laat-vertrekker en dus ook -komer bestaat, dan wel ondergetekende. Al hadden we dit punt gemeen, zo te horen. Mijn suggestie viel op een koude steen.

“Je kunt ook wel eens aan andere mensen denken en gewoon achter elkaar rijden.” viel de passagierster in herhaling.

“Maar nee,” wierp ik tegen, “jullie zitten toch ook gezellig naast elkaar om te kletsen? Wij doen toch maar hetzelfde? Wij babbelen ook graag.”

Geloof me of niet, maar er trok een bliksemschicht van empathie door de auto. Even viel er een stilte waarin je een frank kon horen vallen.

“Je hebt gelijk, mijnheer,” zei de bestuurster toen, ondersteund door instemmend geknik naast haar, “nog een prettige dag!”

Ze lachten allebei. Niet gemeen, wel gemeend.

“Ook zoveel!” zei ik en pedaalde tevreden verder – altijd blij als er wat zaad niet op de rots is gevallen.

Hier had het verhaal kunnen eindigen. Maar toen ik ’s avonds de terugtocht aanvatte en op een steevast tot op de hoeken dichtgeparkeerd en dus onoverzichtelijk T-kruispunt mijn oor te luisteren legde, hoorde ik het te snelle naderen van een wagen.

Wijselijk hield ik in en zag de Zilverpijl van ’s ochtends voorbij razen. Kenteken hetzelfde, hoofddoek dezelfde, alleen de co-pilote ontbrak.

Even overwoog ik om een sprintje te trekken en haar aan het volgende kruispunt de les te lezen, maar ik deed het niet.

Eén les per dag is ruim voldoende.

——————————————

Noot: de foto is genomen in de wijk waar ik woon. Credits voor de lokale actievoerders die ijveren voor veilig woon-schoolverkeer naar het wijkschooltje.

Bericht vanuit ‘the Wild West’

Geplaatst op

‘De kleine revolutie, step by step’ is de titel van mijn stuk dat vandaag in De Standaard verscheen. De essentie: er is in onze steden een mobiliteitsrevolutie aan de gang onder de vorm van een vloedgolf aan deelsteps, -scooters en -fietsen.

Het is maar de vraag of die in haar huidige vorm een goede zaak is: de wetgever geeft verstek en de steden improviseren noodgedwongen hun eigen beleidskaders. Ze ondergaan de recente evolutie en zijn aangewezen op achtervolgen in plaats van te kunnen sturen.

Van de Amerikaanse Westkust tot in China zijn steden momenteel een soort Wild West waar gestreden wordt om territorium en marktaandeel en Ubergewijs bestaande confidenties arrogant aan de laars gelapt.

 

Is de kleine deelmobiliteit ruimtebesparend? In theorie wel. In de praktijk vreet ze voorlopig vooral aan de ruimte van de voetganger.

Om de micromobiliteit sociaal, veilig en volhoudbaar te maken, is het nodig dat de overheid de regie terug in handen neemt én haar verantwoordelijkheid opneemt inzake weginfrastructuur: kleine wieltjes, (te) hoge snelheden en hobbelige, te smalle straten met veel obstakels zorgen voor een gevaarlijke cocktail (getuige daarvan de talrijke ziekenhuisopnames na valpartijen).

Uit de reacties blijkt dat de meeste mensen zich wel in mijn analyse kunnen vinden.

Al zijn er kanttekeningen:

  • vanuit Gent en Leuven klinkt het trots dat men geen deel uitmaakt van het ‘Wilde Westen’: men werkt er éérst een beleidskader uit en zal pas daarna een beperkt aantal aanbieders toelaten. Voorbeeldig.
  • Wout Baert van Fietsberaad wijst er op dat de steden wél een beleidskader aangereikt kregen: Fietsberaad werkte er één uit op vraag van de centrumsteden, al gaat het alleen over deelfietsen en dus niet over deelsteps (toch nog net iets anders). Daarnaast blijft er de vaststelling dat elke stad haar eigen antwoord knutselt. Mijn punt is dat het beter zou zijn mochten de regels nationaal of zelfs Europees vastgelegd worden. Het enige wat er in dit land federaal werd vastgelegd is een verhoging van de toegelaten snelheid van 18km/u naar 25km/u. Met de kwaliteit van onze huidige infrastructuur is dat een onverantwoorde evolutie.
  • Fietsberaad werkte ook een kader uit met aanbevelingen hoe deelfietsen een rol kunnen spelen als schakel in de basisbereikbaarheid (of basismobiliteit). Dat is mooi. In het ideale geval wordt daarmee tegemoet gekomen aan mijn kritiek dat de huidige aanbieders van micromobiliteit alleen de krenten uit de pap halen: ze bedienen de vraag-met-een-portemonnee en laten de rest over aan de overheid.
  • sommige mensen vinden dat ik te streng ben voor dit fantastische alternatief voor autoverplaatsingen. Ze vinden het geklaag over “strooisteps” op het trottoir fel overdreven. Ik vermoed dat dit vooral mensen zijn die niet slechtziende zijn of niet met een kinderwagen of rolstoel de straat op moeten.
  • iemand stelt dat ik niet moet morren over de ruimte die de deelscooters, deelsteps en deelfietsen innemen in de stad. Auto’s nemen immers veel meer ruimte in en elk deeltoestel is dus een ruimtebesparing. Nou, die ‘dus’ zou ik weglaten. Momenteel wordt de potentiële ruimtewinst helemaal niet gevalideerd, wel integendeel. (vandaar mijn boutade: “Delen is het nieuwe vermenigvuldigen.”) Ik wil er ook op wijzen dat de micromobiliteit ten koste gaat van de ruimte van de fietser en – vooral – die van de voetganger, niet van die van de auto. Dat zou anders zijn mochten steden een ‘sleutel’ ontwikkelen waarbij elk deeltoestel (bv. 1 deelauto = 6 parkeerplaatsen minder nodig; 10 steps = 1 parkeerplaats) meer zou gecompenseerd worden door een (deel van een) parkeerplaats minder.

In mijn oorspronkelijke tekst stond een citaat van Nassim Taleb dat uiteindelijk niet De Standaard haalde: “Het probleem met experten is dat ze niet weten wat ze niet weten.”

Een belangrijke nuancering.