RSS feed

Categorie archief: democratie

Bericht vanuit ‘the Wild West’

Geplaatst op

‘De kleine revolutie, step by step’ is de titel van mijn stuk dat vandaag in De Standaard verscheen. De essentie: er is in onze steden een mobiliteitsrevolutie aan de gang onder de vorm van een vloedgolf aan deelsteps, -scooters en -fietsen.

Het is maar de vraag of die in haar huidige vorm een goede zaak is: de wetgever geeft verstek en de steden improviseren noodgedwongen hun eigen beleidskaders. Ze ondergaan de recente evolutie en zijn aangewezen op achtervolgen in plaats van te kunnen sturen.

Van de Amerikaanse Westkust tot in China zijn steden momenteel een soort Wild West waar gestreden wordt om territorium en marktaandeel en Ubergewijs bestaande confidenties arrogant aan de laars gelapt.

 

Is de kleine deelmobiliteit ruimtebesparend? In theorie wel. In de praktijk vreet ze voorlopig vooral aan de ruimte van de voetganger.

Om de micromobiliteit sociaal, veilig en volhoudbaar te maken, is het nodig dat de overheid de regie terug in handen neemt én haar verantwoordelijkheid opneemt inzake weginfrastructuur: kleine wieltjes, (te) hoge snelheden en hobbelige, te smalle straten met veel obstakels zorgen voor een gevaarlijke cocktail (getuige daarvan de talrijke ziekenhuisopnames na valpartijen).

Uit de reacties blijkt dat de meeste mensen zich wel in mijn analyse kunnen vinden.

Al zijn er kanttekeningen:

  • vanuit Gent en Leuven klinkt het trots dat men geen deel uitmaakt van het ‘Wilde Westen’: men werkt er éérst een beleidskader uit en zal pas daarna een beperkt aantal aanbieders toelaten. Voorbeeldig.
  • Wout Baert van Fietsberaad wijst er op dat de steden wél een beleidskader aangereikt kregen: Fietsberaad werkte er één uit op vraag van de centrumsteden, al gaat het alleen over deelfietsen en dus niet over deelsteps (toch nog net iets anders). Daarnaast blijft er de vaststelling dat elke stad haar eigen antwoord knutselt. Mijn punt is dat het beter zou zijn mochten de regels nationaal of zelfs Europees vastgelegd worden. Het enige wat er in dit land federaal werd vastgelegd is een verhoging van de toegelaten snelheid van 18km/u naar 25km/u. Met de kwaliteit van onze huidige infrastructuur is dat een onverantwoorde evolutie.
  • Fietsberaad werkte ook een kader uit met aanbevelingen hoe deelfietsen een rol kunnen spelen als schakel in de basisbereikbaarheid (of basismobiliteit). Dat is mooi. In het ideale geval wordt daarmee tegemoet gekomen aan mijn kritiek dat de huidige aanbieders van micromobiliteit alleen de krenten uit de pap halen: ze bedienen de vraag-met-een-portemonnee en laten de rest over aan de overheid.
  • sommige mensen vinden dat ik te streng ben voor dit fantastische alternatief voor autoverplaatsingen. Ze vinden het geklaag over “strooisteps” op het trottoir fel overdreven. Ik vermoed dat dit vooral mensen zijn die niet slechtziende zijn of niet met een kinderwagen of rolstoel de straat op moeten.
  • iemand stelt dat ik niet moet morren over de ruimte die de deelscooters, deelsteps en deelfietsen innemen in de stad. Auto’s nemen immers veel meer ruimte in en elk deeltoestel is dus een ruimtebesparing. Nou, die ‘dus’ zou ik weglaten. Momenteel wordt de potentiële ruimtewinst helemaal niet gevalideerd, wel integendeel. (vandaar mijn boutade: “Delen is het nieuwe vermenigvuldigen.”) Ik wil er ook op wijzen dat de micromobiliteit ten koste gaat van de ruimte van de fietser en – vooral – die van de voetganger, niet van die van de auto. Dat zou anders zijn mochten steden een ‘sleutel’ ontwikkelen waarbij elk deeltoestel (bv. 1 deelauto = 6 parkeerplaatsen minder nodig; 10 steps = 1 parkeerplaats) meer zou gecompenseerd worden door een (deel van een) parkeerplaats minder.

In mijn oorspronkelijke tekst stond een citaat van Nassim Taleb dat uiteindelijk niet De Standaard haalde: “Het probleem met experten is dat ze niet weten wat ze niet weten.”

Een belangrijke nuancering.

Plezier op kop

Een middag in Lier. In voorbereiding op een mobiliteitswandeling verken ik de buurt. Langs de Rolwagenstraat, een noodgedwongen als woonerf aangelegde straat, bereik ik het achterliggende pleintje. Op de nauwelijks honderd meter dat de straat lang is word ik twee keer aan de kant gejaagd door een te snel rijdende auto. De ene van een buurtbewoonster die net haar kinderen van school ophaalde, de andere van een maaltijdbezorgster. “Ik reed maar twintig,” zegt die laatste vriendelijk wanneer ik haar er even later over aanspreek.

IMG_0167

Zou het? Vermits de straat niet gereglementeerd is als een woonerf, mag ze er dertig rijden. Al zeggen de wegcode én het gezond verstand ook dat een chauffeur zijn snelheid altijd moet aanpassen aan de omstandigheden. “Stapvoets” lijkt me in een straat als deze de enige juiste keuze. Ze belooft dat ze er in de toekomst op zal letten en sjeest weg.

Er zijn nog mensen die op hun middageten zitten te wachten.

IMG_0173

Het pleintje zelf doet me denken aan het paard van Neil Young. Het heeft geen naam. Het is ook duidelijk waarom: het is de moeite niet. Het plaatsje is niet meer dan een van gevel tot gevel verharde oppervlakte met in het midden een door amsterdammertjes afgebakende ruimte. Daar gaapt de grote mond van een afvalcontainer.

“Spelende kinderen” zegt een bord, maar dat is manifest gelogen. Er zijn geen kinderen, laat staan dat ze zouden spelen. Daar is ook geen enkele aanleiding toe. Zelfs de creativiteit van kinderen kent z’n grenzen.

Eén zijde van het pleintje is na de aanleg geamputeerd om er toch nog twee parkeerplaatsen uit te persen. “Voor vergunninghouders.” Kennelijk is niemand op het idee gekomen om afspraken te maken met het ziekenfonds dat twintig meter verderop een grote parking heeft aangelegd in wat ook een groen binnengebied had kunnen zijn. Het had een billijke deal kunnen zijn, want straat en pleintje fungeren als de inrit van de parking en dragen er vandaag dus alleen de lasten van.

IMG_0171

Ik slenter verder en keer me om. Eindelijk: een teken van menselijk leven. In een hoek van het pleintje, tegen de gevel van een huis, houdt zich een groepje jongeren op. Zes-zeven jongens van een jaar of zestien. Ze roken niet. Ze drinken zelfs niet. Ze babbelen alleen maar wat. Gedempt. Wat ze te zeggen hebben, moet onder hen blijven. In eerste instantie had ik ze nog niet eens opgemerkt.

Dan, plots, gaat de deur van de woning open. Een bejaard dametje verschijnt in het deurgat. Of ze wel eens willen ophoepelen? Dat trekt er toch niet op? De jongens zeggen niets, kijken haar alleen lijdzaam aan.

Dan merkt ze mij, een fotograferende vreemdeling, op. “Maak dààr maar eens een foto van,” snuift ze. Dat heb ik al gedaan, maar ik verzwijg het wijselijk.

Ik kom dichterbij en vraag wat het probleem is.

“Ziet ge dat dan niet?”

Ik merk op dat de jongeren niks fout doen.

“Ze laten afval achter,” zegt ze.

Ik wijs er op dat niemand van hen zelfs maar een blikje bij zich heeft.

“Ah, ge gaat nog met hen meepraten ook.” Ze neemt me op van kop tot teen. “Gij zijt ook geen groot licht.”

Enige mensenkennis kan haar niet worden ontzegd, maar dat compliment gun ik haar niet.

“Hoe zoudt ge zelf zijn,” probeer ik nog eens, “die mannen willen gewoon eventjes van school weg zijn en wat praten.”

“Ze zitten wel op de grond he,” priemt ze met een vinger. (Knibbelknabbelknuisje, ritselt het door mijn hoofd. Diep van binnen ben ik kennelijk ook maar een kind gebleven.)

“Ja,” zeg ik, “waar zouden ze anders moeten gaan zitten? Er zijn hier geen banken.”

“Die zijn pas weggehaald,” antwoordt de vrouw, zichtbaar tevreden. Ze keert zich om en mompelt: “Ik ga de politie bellen.”

De deur slaat dicht. De jongeren kijken me aan. “Bedankt voor de steun, mijnheer.” zegt er een, te beleefd voor zijn leeftijd.

Even overweeg ik nog te vragen of ze de officiële slogan van hun stad kennen: een geweldige vondst. Maar ik besluit het zo te laten.

Op mijn terugtocht zie ik het bord ‘Graag traag’ staan, even veel bijsluiter als disclaimer. Beweren dat het stadsbestuur van slechte wil zou zijn, kan ook al niet meer.

IMG_0172

Wat we (niet) van de Nederlanders kunnen leren

Het was ‘nieuws’ vandaag, maar weinigen zullen er verwonderd van opgekeken hebben: het aantal slachtoffers onder fietsers in ons land neemt toe.

Van de aanleiding om dit nieuws te brengen, zullen sommigen dan weer wél verwonderd hebben opgekeken: ook in Nederland vallen nu al een aantal jaren meer fietsslachtoffers.

In de Nederlandse communicatie werd er zedig gezwegen over wat wellicht één van de belangrijkste verklaringsfactoren is: de verhoging van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130km/u. Ik weet het, op snelwegen mogen geen fietsers rijden, maar de hogere limiet heeft geleid tot een snelheidsverhoging over het hele wegennet. Psychologisch gezien houdt dat steek. Doordat de ‘referentiesnelheid’ verhoogt, hebben bestuurders die de autostrade achter zich gelaten hebben vlugger het gevoel dat ze hun snelheid al voldoende hebben aangepast. Ze blijven dus relatief sneller rijden. Als veel bestuurders dat doen, krijg je volggedrag, want zo sociaal zijn wij mensen wel. Wij passen ons gedrag onbewust aan dat van de anderen aan. Ten goede én ten kwade.

Waar ze het in Nederland wél over hadden: de opkomst van de elektrische fiets en de vergrijzing. Dat klinkt zo suggestief dat er nauwelijks uitleg bij moet. Oudere mensen zijn minder wendbaar, reageren trager, verliezen sneller hun evenwicht en zijn kwetsbaarder. Eigen schuld, dikke bult.

Waar of niet waar? Bij gebrek aan hard bewijsmateriaal, hou ik het voorlopig op een halve waarheid. Waarom?

Ten eerste is er de risicohomeostase: ouderen compenseren hun verminderde vermogens door voorzichtiger en langzamer te rijden. Dan is het niet echt logisch om de verantwoordelijkheid zo maar bij de senioren zelf te leggen. Daarbij helpt het natuurlijk niet als er tegelijk ‘nieuwe’ spelers op het veld komen die sneller zijn. Grotere snelheidsverschillen zijn nooit een goed idee, maar niet automatisch de schuld van de langzaamsten.

Fietsend (56)

“Zoek de zeven fouten.”

Ten tweede is er het gegeven dat het aandeel enkelvoudige ongevallen ook in Nederland stijgt. Komt dat door de bijziendheid van al die oudjes? Nee, want de enkelvoudige ongevallen komen niet alleen voor in de hoogste leeftijdscategorieën.

Misschien is het dan wel tijd om de olifant in de kamer te benoemen: de auto.

Al die paaltjes en andere obstakels waar de fietsers tegenaan knallen, die staan er niet voor de fietsers. Die zijn daar om de auto’s van het fietspad te houden.

En dat het fietspad steeds vaker gedeeld moet worden met steeds meer gebruikers, is niet de schuld van gepensioneerden met te veel tijd. Het komt doordat, ook in Nederland, Koning Auto zijn plaats blijft opeisen en de kruimels voor de andere weggebruikers laat. Die moeten het dan maar onder elkaar uitvechten. “Oorlog op het fietspad” kopt De Morgen, zonder de aanstoker te noemen. Maar ‘verdeel en heers’ is een tactiek die al eeuwen wordt toegepast door koningen.

Wies Callens van de Fietsersbond gebruikte een mooie analogie in De Morgen. De bandbreedte volstaat niet meer voor het aantal fiets-streamers, zegt hij. Het is tijd om over te schakelen naar 5G. Meer geld uittrekken voor meer aangepaste fietsinfrastructuur, zoals verschillende politieke partijen nu opbodgewijs in de aanloop van de verkiezingen voorstellen, zal daarvoor niet volstaan. Want zoals het voorbeeld van Amsterdam ons leert, is de ruimte voor én fatsoenlijke auto-infrastructuur én 5G-fietspaden er vaak niet. Er zal dan gekozen moeten worden.

Het slechte nieuws is dat daarvoor politieke moed nodig is. Het goede dat het minder geld kost en sneller tot resultaten leidt. En het beste nieuws is dat we daarvoor de mensen die doen wat we maatschappelijk willen dat ze doen  – namelijk meer fietsen – niet hoeven te culpabiliseren.

Vlaamse meesters

Heeft u afgelopen weekend ook de interviews met minister Weyts gelezen? Daarin legt hij uit dat hij met het begraven van het rekeningrijden helemaal geen vaandelvlucht heeft gepleegd. Integendeel: hij heeft “de kogels voor zijn partij opgevangen”.

In de rug dan toch, want de aftocht kon niet slecht genoeg geblazen worden. Om even in die oorlogsretoriek te blijven: met zulke soldaten heb je geen vijanden meer nodig.

En toegegeven. Die waren er dan ook niet. Iedereen die naar Terzake keek, weet dat de kogels afkomstig waren van ‘friendly fire’. De man met de mitraillette was, weinig verrassend, Jean-Marie De Decker, kandidaat voor dezelfde partij.

Alleen in Ben Weyts’ eigen beleving kwamen de kogels vanuit een andere hoek. Het waren professoren “die ver van de realiteit staan. Met zulke medestanders heb je geen tegenstanders meer nodig.”

We zijn het dus eens.

Alleen draait de minister de verantwoordelijkheden om. Daarin zijn hij en zijn collega’s intussen Vlaamse meesters geworden. De interviews van zijn partijgenoten lezen als een pretpedagogisch invulboek waarin de woordjes in de eerste kolom politiek incorrect moeten worden verbonden met de woordjes in de tweede kolom:

rechters                           wereldvreemd

islamieten                       activistisch

klimaatspijbelaars        links

journalisten                   terroristisch

groenen                          hypocriet

professoren                  communistisch

Ik heb niet de gewoonte het hier over een partijpolitieke boeg te gooien, maar het wordt stilaan iets om ons zorgen over te maken: hoe andersdenkenden, mensen die toevallig een afwijkende mening hebben van wat op zeker moment geldt als de partijlijn,  systematisch verdacht worden gemaakt.

IMG_5200

Het resultaat is polarisatie. Er zijn dan alleen nog de goeden en de slechten. Alle ruimte voor nuance is verschrompeld. Kritiek wordt gezien als nestbevuiling. Twijfel wordt beschouwd als een gebrek aan loyauteit. Het omgekeerde wordt nu verlangd: wie subsidies ontvangt, moet trouw zijn aan het beleid – zoals Michaël Freilich onlangs nog stelde. “Zwijgen is goud” krijgt zo een heel nieuwe betekenis. Een storm van verontwaardiging bleef dus uit, ook al waren we gisteren nog allemaal ‘Charlie’.

De bandbreedte om te discussiëren versmalt met de dag. De taal verhardt, de luisterbereidheid verdwijnt, samen met de bereidheid om nog te spreken. Zelfcensuur wordt meer regel dan uitzondering, want wie zich buiten de veronderstelde consensus zet, sluit zichzelf uit.

Er staat dezer dagen véél meer op het spel dan alleen maar rekeningrijden.

Vierkant tegen

Vandaag liet ik in De Standaard wat stoom af… Daar werd het gepubliceerd onder de titel  ‘Voor eigen rekening rijden’.

Is het Zwart Vierkant van de Russische schilder Kazimir Malevitsj kunst? Sommigen zullen gedecideerd knikken. Het doek hangt in verschillende versies in de meest gerenommeerde musea ter wereld, het prijkt in vrijwel elke canon van de 20ste-eeuwse schilderkunst én er zit een uitgepuurde gedachte achter.
Voor anderen is het uitdrukkelijk géén kunst, maar precies de opheffing ervan. Voor hen bevindt het werk zich op het punt waar kunst ophoudt kunst te zijn, waar kunst een kunstje wordt.

Bernard Dewulf-gewijs moest ik daaraan denken toen ik hoorde van wat nu al bekend staat als ‘de bocht van Ben’ (DS 10 april). Alleen is er hier minder twijfel over het kunstzinnige karakter. Had de Rus nog een hele theorie klaar om zijn move te duiden, het suprematisme, minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kon niet meer dan een indruk van haastige improvisatie wekken.Was het doek van Malevitsj nog zwart, dat van Weyts bleef leeg. 

Als, zoals Otto von Bismarck beweerde, politiek de kunst van het mogelijke is, dan liet de minister deze week officieel de kunst achter zich. Met zijn abdicatie in de strijd om onze automobiliteit te verzoenen met de hedendaagse normen inzake bewegingsvrijheid, elementair economisch rendement, klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid, trad hij toe tot het supprimatisme: de strekking die de politiek overbodig maakt en dus supprimeert doordat de leiders volgers worden.

Eerder had Bruno Tobback (SP.A) zich er al tot bekend met de vleugellamme woorden: ‘Ik weet heel goed wat ik moet doen, maar als ik dat doe, word ik niet meer verkozen.’
Als de keuze er een wordt tussen de eigen toekomst en die van de wereld, hebben ze geen boodschap aan het heldendom, maar kiezen ze resoluut voor het kleinburgerlijke opportunisme. Pakweg ‘rekeningrijden’ wordt dan ‘voor eigen rekening rijden’.

Zelf zullen de heren het vast rechtvaardigen als ‘realisme’, al is ‘naturalisme’ als term
waarschijnlijk adequater: hun desertie draagt actief bij aan de miserabilisering van degenen die hen toevertrouwd waren. In het geval van Weyts is daar zelfs een cijfer op geplakt, meer bepaald in het Vlaamse Luchtkwaliteits- en Klimaatplan: zonder rekeningrijden kunnen we de broodnodige besparing van 12 procent autokilometers wel op onze buik schrijven.

Luchtkwaliteit.JPG

Toegegeven: 12 procent zegt niks. We kunnen ons er weinig bij voorstellen. Daarom heeft het Lot (en dit is geen inbeelding, we bevinden ons immers midden in een Grieks drama) voorzien in de meest passende metafoor. Terwijl de minister van Mobiliteit plechtig declameerde dat hij de burgers niets door de strot zou duwen, inhaleerden wij het resultaat van het eindelijk geofficialiseerde forfaitbeleid: lucht die door de Vlaamse luchtkwaliteitsapp BelAir als ‘uitermate slecht’ werd bestempeld.

Riep daar iemand om minder ‘pretpedagogie’ en duidelijkere rapporten? Welnu, bij deze heeft minister Weyts het zijne gekregen. Wat rest, is het zwarte gat van de geschiedenis.

Bon, misschien schilderde die Malevitsj minder abstract dan wij altijd hebben aangenomen.

Op zijn kop

Geplaatst op

Een beetje cynicus zou in de Vlaamse en federale besparingen op het openbaar vervoer een vorm van kernversterkend kunnen zien: wie in de toekomst nog openbaar vervoer wil, zal zich in een grotere kern moeten vestigen.

Daarmee wordt het platteland op termijn de facto het woonprivilege van wie zich eigen vervoer kan permitteren. Noem het landelijke gentrificatie.

Sint-Maartens Latem (63)

Schijnbaar heeft niemand het daar echt lastig mee, want ik hoor er nauwelijks iets van. Al kan dat snel veranderen: met de inwerkingtreding van de Vervoersregio’s, de dichtgenaaide portemonnee die minister Weyts de afgelopen week aan de steden en gemeenten gaf, zal de frank bij de lokale politici binnenkort misschien alsnog vallen.

Merkwaardig toch. Als iemand ook nog maar durft opperen dat het fiscale gunstregime voor de salariswagen – een permanente financiële drainage van (conservatief geschat) 1,9 miljard euro van ons allen naar een kleine minderheid en naar buitenlandse economieën – best zou uitdoven, dan is het kot onmiddellijk te klein. Broodroof! Jaloezie! Communisme!

Idem dito wanneer het thema ‘rekeningrijden’ ter sprake komt, zelfs in de onzinnige vorm waarin de automobilist “het niet zal voelen” en bijgevolg zijn gedrag niet zal veranderen.

En helemaal niemand lijkt zich vragen te stellen wanneer voor elektrische wagens trots fiscale (aankoopsubsidies, vrijstelling van BIV en verkeersbelasting) en andere financiële voordelen (gratis parking, geen doorrekening van de kosten voor laadinfra, voorbehouden parkeerplaatsen…) worden aangekondigd.

Nochtans zijn elektrische auto’s zoals ze vandaag geconcipieerd zijn gewoon de elektrische kopie van een fout design – Teslaïsme in plaats van Porschisme. Daardoor wordt niet alleen de ecologische winst discutabel, maar worden de schaarse overheidsmiddelen ook nog eens afgeleid naar net die mensen die er geen nood aan hebben.

Nochtans zijn salariswagens vooral een voordeel voor de meest bemiddelden en maken rekeningrijden noch Low Emission Zones in hun huidige ontwerp een onderscheid tussen de overgedimensioneerde, aan zijn omgeving totaal onaangepaste Range Rover Evoque en de no nonsense kleine Dacia, laat staan tussen kapitaalkrachtige luxerijders en ‘captive users’ die moeten schrapen om het vervoer naar hun werk te kunnen bekostigen.

Even stil blijft het wanneer gemeenten gratis of bijna gratis ‘bewonerskaarten’ uitdelen aan hun bewoners die een auto bezitten, wat nochtans niets anders is dan een financiële transfer van niet-autobezitters naar autobezitters en een ruimtelijke transfer van fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van kinderen naar volwassenen.

Wat ik hiermee wil zeggen? Dat mobiliteitsmaatregelen nooit los mogen worden gezien van hun herverdelingseffect.

En dat ‘herverdeling’ tegenwoordig politiek en maatschappelijk alleen problematisch en “onrechtvaardig” wordt als de meest behoeftigen erdoor begunstigd zouden worden.

Staat de wereld op zijn kop of zijn het alleen onze normen en waarden?

Salarisvragen

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.