Terugblik/vooruitblik

Zo veel aandacht kranten en tijdschriften het afgelopen jaar hadden voor mijn commentaar op incidenten, accidenten, nieuwsjes en de waan van de dag, zo weinig aandacht hadden ze voor mijn boek ‘Weg van het systeem’ dat in maart verscheen.

Wrange paradox: de vaststelling is een perfecte illustratie van de systeemkritiek die ik er in beschrijf.

Wie het boek wél las, beoordeelde het positief – van rechts (bij Doorbraak werd het zelfs ‘boek van de week’) over het centrum (mijn beroemde naamgenoot noemde het tot mijn stomme verbazing op RTV ‘een boek dat iedereen zou moeten lezen’) tot links (De Wereldmorgen wijdde er deze week nog een lovende recensie aan).

Je zou kunnen denken dat dit er op wijst dat het boek een ‘beetje van dit en een beetje van dat is’, maar – spoiler – dat is uitdrukkelijk niet het geval: ‘Weg van het systeem’ maakt z’n titel waar en is behoorlijk ‘radicaal’. Wat mij betreft is het een indicatie dat ik misschien wel geslaagd ben in mijn ambitie: een gemeenschappelijk fundament vinden om de democratische dialoog te herstellen.

Dat laatste lijkt me het begin van alles: dat we het er eens over kunnen zijn dat we het oneens zijn. Democratie is het georganiseerde meningsverschil, niet de dictatuur van een (vaak alleen maar veronderstelde) meerderheid.

Democratie is dus een nooit eindigend debat. Zonder intentieprocessen, zonder mensen weg te zetten als domoren of onverbeterlijke slechteriken. Misschien moet dat maar eens een voornemen voor 2023 zijn: dat er weer meer hygiëne komt in het publieke debat.

Stel je voor dat in 2023 alle politieke partijen en politici zich consequent zouden distantiëren van wie het debat al scheldend voert, zelfs al betreft het mensen uit de eigen achterban. Zo gek is dat niet: van allochtonen verwachten we dat ze publiekelijk afstand nemen van amokmakers met wie ze (soms niet eens) de roots delen en van voetbalclubs dat ze gewelddadige fans excommuniceren.

Beleefdheid, stijl, respect – wie weet zijn ze besmettelijk. Het lijkt me het proberen waard.

Auteur met etalagebenen komt zichzelf tegen.

Over wegverbruikers

Rond deze tijd zijn de meeste steden en gemeenten hard aan het werk om hun begroting rond te krijgen. Geen sinecure met de stijgende energie-, grondstoffen- en loonkosten. Dat heb je als alles op een hoopje komt: een oorlog, energie-afhankelijkheid, klimaatverandering, demografische ontwikkelingen en de daaruit voortvloeiende pensioenkosten. Op de eerste na waren ze allemaal voorspeld, maar kennelijk hebben we er ons toch niet goed op voorbereid.

En dus is het nu alle hens aan dek. Er wordt geschrapt bij het leven. Eerst bij de makkelijkste slachtoffers: degenen die zich toch niet zullen verweren omdat ze er niet op georganiseerd zijn. Vervolgens bij degenen die we bij ‘het andere kamp’ rekenen. In Antwerpen zijn dat blijkbaar de jonge kunstenaars. Die ‘besparing’ gaat er als zoete koek in bij de eigen achterban. De weg is dan ook al jaren aan een stuk voorbereid met woorden als “armoezaaiers” en “subsidieslurpers”.

Zo wordt het gummen in de cultuuruitgaven van een te betreuren neveneffect van de slechte financiële toestand zelfs een positieve politieke daad: eindelijk wordt een einde gesteld aan een vorm van profitariaat! Dan kan het gebeuren dat de voorlopig grootste partij van Vlaanderen een cartoon publiceert die suggereert dat een land zonder dichters en zonder cultuur kan. Hahaha. Als het niet zo’n versleten uitdrukking was, zou ik schrijven: arm Vlaanderen.

Woorden zijn nooit onschuldig, al helemaal niet in een politieke context.

Straks staan er in de begrotingen die aan de gemeenteraden worden voorgelegd behalve veel cijfers ook veel woorden. Begrotingsposten, die zich soms louter voordoen als begrotingskosten: onvermijdelijk, niet het gevolg van politieke keuzes.

Meestal zijn ze dat natuurlijk wel. Zelfs als het gaat om pakweg ‘onderhoudskosten’. Gegarandeerd wordt er daarvoor in elke gemeentebegroting een bedrag uitgetrokken. Misschien zelfs gespecifieerd naar modus. Bijvoorbeeld: ‘herstelling trottoirs’.

Een beetje schepen van mobiliteit zal zichzelf daarbij op de borst kloppen: kijk eens wat we allemaal doen voor de meest kwetsbare weggebruikers, de voetgangers! Er is een grote kans dat hij of zij zichzelf gelooft.

Alleen jammer dat woorden soms evenveel verhullen als onthullen. Bijvoorbeeld dat een flink deel van de kosten voor de herstelling van trottoirs eigenlijk kosten zijn die het gevolg zijn van de politieke keuze om ons autoverkeer te blijven faciliteren. Anders dan voetgangers zijn automobilisten immers geen gebruikers. Het zijn ver-bruikers. Niet alleen van hun eigen wegen en parkeerplaatsen, maar ook van trottoirs, fiets- en voetpaden, op- en afritten, bermen.

De herstelling van deze door auto’s kapotgereden inrit naar een parkeergarage staat straks wellicht in de begroting onder het kopje ‘verbetering voetgangerinfrastructuur’…

Misschien moeten we het toch ook eens hebben over de belastingvretende eigenschappen van ons autoregime.

We subsidiëren de auto-industrie (‘innovatiemaatregelen’ en ‘fiscale stimuli’), we subsidiëren de infrastructuur (dat heet dan ‘investeren’ en we houden de uitgaven zelfs uit de begroting, zoals bij Oosterweel), we subsidiëren de aankoop en het gebruik van auto’s (als het om elektrische auto’s gaat: ‘milieubeleid’, als het om salariswagens gaat: ‘vrijwaren van onze looncompetitiviteit’), we betalen de tankstations (‘uitrollen van een elektrisch laadpalennetwerk’, in de begroting verkleed als ‘klimaatbeleid’) en we draaien op voor de kosten voor handhaving (waarbij we zelfs doen alsof het om een inkomstenbron gaat en flitspalen kwalificeren als ‘jackpots’, zoals Yves Leterme deed toen hij zich van de Audifabriek in Vorst naar de Volvovestiging in Gent spoedde).

Tegen die achtergrond volhouden dat die “arme schaapjes van automobilisten de melkkoeien van de staat zijn”, getuigt dan niet alleen van weinig biologische kennis, maar ook en vooral van een gebrek aan inzicht in de kosten van ons mobiliteitssysteem.

Te simpel

In de economische krantenkaternen weten ze van wanten. Toch als het om devaluatie gaat. Van geld, maar ook van woorden. Vandaar dat een belangenconflict er binnen de kortste keren een
‘handelsoorlog’ wordt genoemd, daarmee andere, échte oorlogen ongemerkt berovend van een stukje van hun gruwelijkheid.

President Macron toont zich pas amusé dat zijn Amerikaanse evenknie op het allicht door
praktische overwegingen over campagnefinanciering ingegeven idee kwam de Amerikaanse
autofabrikanten financieel te belonen wanneer ze ‘voldoende’ elektrische auto’s bouwen.
Niet eerlijk, pruilt Macron, want dat is concurrentievervalsing: zo worden de Franse, excuseer
Europese fabrikanten benadeeld. Tot zover de berichtgeving, met als ondertoon dat de Fransman, excuseer de Europeaan, gelijk heeft. Vervalsen is nooit goed, toch?

Autoconstructeurs: de kasplantjes van de nationale politiek, hier en elders

Er zijn nochtans wel wat kanttekeningen te maken. Om te beginnen bij de onderliggende, breed gedeelde overtuiging dat het met ons klimaatbeleid wel goed komt als we met z’n allen maar elektrisch gaan rijden.
Als we de 1,3 miljard auto’s op diesel en benzine op deze planeet vervangen door exemplaren op lithium, kobalt, uranium, steenkool en gas – zijn we dan veel opgeschoten?
Paris Marx citeert in haar boek ‘Road to Nowhere’ (2022) een Scandinavische bron die becijferde dat de typische Tesla Model X-eigenaar in Noorwegen in 2016 het subsidie-equivalent ontving voor 30.000 bus- en metroritten in Oslo. Het is wat de immer inspirerende Ivan Illich met het begrip schaduwkost bedoelde, een ondergewaardeerd concept om de deugdelijkheid van beleidsmaatregelen te toetsen: wat zouden we met het uitgetrokken bedrag nog kunnen doen en zou dat geen beter resultaat opleveren? Pro memorie: het Noorse stimuleringsbeleid wordt vaak als stichtend voorbeeld aangehaald, ook door sommige milieuorganisaties.
Verder past de bedenking dat onze politici nogal selectief zijn met hun gevoel voor eerlijkheid.
Kennelijk is ongelijkheid voor autofabrikanten slecht, maar niet zo’n probleem voor mensen.
Macron stimuleert zelf de aankoop van elektrische auto’s door kopers te belonen met fiscale cadeautjes. Kopers, dat zijn per definitie mensen die er al warmpjes inzitten, geen armoezaaiers die zich geen auto of alleen maar een occasie op fossiele brandstoffen kunnen veroorloven.
Sociologen noemen dit het Matteuseffect: zij die veel hebben, zal veel gegeven worden. Dat komt dus neer op een herverdeling van overheidsmiddelen van onder naar boven – een kwestie die blijkbaar geen strijd waard is, laat staan wat aandacht in de berichtgeving.
De komende weken zal het gaan over de handelsoorlog van de Europeanen tegen de Amerikanen, de goeien tegen de slechten, tegen de vervalsing van de concurrentie en voor de eerlijkheid.

Heerlijk simpel.
En te simpel om juist te zijn. Dat ook.

‘Geef Wout zijn groen en Cant haar zand’

In sommige kringen is het woord ‘activist’ een scheldwoord geworden. Het wordt dan gebruikt als iemand weg te zetten als behorend bij een bepaald kamp (altijd het vijandelijke) dat er een verborgen agenda op nahoudt. De onderliggende, meestal niet uitgesproken gedachte is dat alleen (verkozen) politici aan politiek mogen doen.

Wat mij betreft is politiek te belangrijk om het alleen aan politici over te laten en komt het de democratie ten goede wanneer ook burgers zich er mee inlaten, zelfs al nemen die burgers op andere momenten andere rollen op in de samenleving. Zeker nu, in een era waarin we ons in ‘code rood’ bevinden, zou zwijgen en aan de zijlijn blijven staan getuigen van een gebrek aan verantwoordelijkheidszin.

Daarom is deze mens af en toe ook een activist: iemand die probeert de dingen ten goede te laten kantelen. Op het vlak van ontharding bijvoorbeeld – een thema dat de laatste jaren een hoge plaats heeft ingenomen op de politieke agenda. In woorden dan toch, want in daden gaat het nog altijd de verkeerde kant op. Alle retoriek ten spijt, verharden we nog altijd meer dan we ontharden. De gevolgen daarvan moeten we geregeld uitzweten: soms letterlijk door het hitte-eilandeffect, vaak figuurlijk door dreigende watertekorten (meer verharding leidt tot een snellere afvoer van regenwater en dus een onvoldoende aanvulling van de grondwatervoorraad) en wateroverlast (want veel verharding resulteert bij piekonweders in rioleringen die het regenwater niet meer kunnen slikken).

In mijn gemeente is dat niet anders. Zeker, er zijn vrome voornemens onder de vorm van projectaanvragen in het kader van de Blue Deal van minister Demir. Maar daar kopen wij niets voor wanneer intussen kansen op onmiddellijk resultaat systematisch worden gemist. Straten worden zonder veel nadenken voorzien van een nieuw laagje asfalt (soms zelfs met geld uit het Verkeersveiligheidsfonds van een andere Vlaamse minister, onder het mom van de ‘veiligheid van de fietser’, ook al gaat het dan vooral over parkeerplaatsen). Nieuwe weginfrastructuur wordt nog altijd overgedimensioneerd. En grote verharde oppervlakten blijven onaangeroerd, waardoor kansen om ruimte anders te benutten – voor sociale ontmoeting, voor speelaanleiding, voor groen en dus biodiversiteit – grandioos gemist worden.

Blije blikken in plaats van dood blik

Met onze denk- en doetank GeKoro (GeK Op Ruimtelijke Ordening), een vrolijke spinoff van onze Gecoro die zich gebonden weet door ernst, vestigden we daar vandaag op ludieke wijze de aandacht op met een ‘eat in’: een gezellig ontbijt op een plek waar foutparkeerders gewoonlijk (maar niet nu: onze extra verbodsbordjes deden feilloos hun werk) het zicht ontnemen op de prachtige muurschilderingen ter ere van onze beroemde lokale wielerhelden (Sanne Cant, Wout van Aert, Rik Van Looy).

Onze slogan luidde dan ook: ‘Geef Wout zijn groen en Cant haar zand’. ‘En Van Looy zijn hooi’ vonden we er wat over.

Een en ander viel bij de passerende buurtbewoners in goede aarde. Het tegendeel zou in een onthardingscontext pas écht vreemd zijn geweest.

Opdat de pret niet beperkt zou blijven tot vandaag (en onszelf), plaatsten we de voor de gelegenheid aangeschafte picknickbank (gefinancierd door de ‘partners in crime’ van de Milieuwerkgroep) op een pleintje verderop. Cadeautje voor de buurt.

Omdat mensen belangrijk zijn.

Goed nieuws!

Goed nieuws, het komt niet vaak in de krant. Maar af en toe staat het er toch in, voor wie er oog voor heeft. ‘Lagere huur remt winkelleegstand af’ stond er vrijdag in De Standaard. Dat mag dan als goed nieuws klinken, het échte goede nieuws stond een beetje verborgen in het artikel zelf.

Blijkbaar kiezen eigenaars eindelijk eieren voor hun eigendom en verkiezen ze nu lagere huurinkomsten boven leegstand. Vrij vertaald: de markt heeft zich aangepast.

Hoera voor de vrije markt? Het gebeurde vooral onder druk van de grote spelers, genre Inno of H&M, die beter kunnen onderhandelen dan de kleintjes. Unizowoordvoerder Gerrit Budts: “De vastgoedwereld reageert onder druk van meestal grote concerns, een macht die individuele handelaars missen.”

Een mens zou er zomaar een pleidooi voor vakbonden in kunnen lezen. Correctie: een mens kan dat niet doen. Een mens moet dat doen. Samen kunnen mensen beter voor hun rechten op komen, zeker als ze moeten opboksten tegen kapitaalkrachtige en dus machtige organisaties.

Maar vandaag moeten de kleintjes zich dus tevreden stellen met veel kleinere kortingen. De ‘vrije’ markt is niet voor iedereen even vrij en ze kantelt bij deze nog een beetje meer in het voordeel van de groten. Monopoly is niet alleen een kinderspel.

Ook niet vermeld in het artikel: dat het voor eigenaars stilaan interessanter wordt om tegen een lagere prijs te verhuren dan hun pand leeg te laten staan, is ook dankzij de overheid. Meer bepaald de steden en gemeenten die een leegstandsheffing hebben ingevoerd. Hoera voor het beleid dus!

Leegstand in Charleroi. Met dank aan het blingbling-shoppingcentrum verderop.

Maar het beleid zou nog meer kunnen doen. Zelfstandigenorganisatie Unizo stelt ook vast dat er “een grote discrepantie (blijft) tussen dure huurprijzen in de stadskernen en lagere tarieven in shoppingcentra en baanwinkels”. Steden en gemeenten die in het verleden weinig baanwinkels vergunden, kampen nu met minder leegstand in hun kernen, stelt immobiliënmakelaar John Collin van CBRE, gespecialiseerd in commercieel vastgoed, vast. Hoera voor de kernversterking en een stringent ruimtelijk beleid dus!

Dat was dus het echt goede nieuws: ‘Immobiliënmakelaar breekt lans voor strenger ruimtelijk beleid.’ Het had zomaar de titel kunnen zijn, zelfs al had de betrokkene dat zelf niet door. Want als een volbloed-vrijemarktspeler draaide hij het nu toch weer zo dat de overheid de sector gerust moet laten en dus geen hogere leegstandsbelastingen mag overwegen: ‘Eigenaars beboeten omdat er geen interesse is voor een pand in de stad? Dat vind ik grof.’

De man is blijkbaar helemaal vergeten dat zijn sector de motor was (en is) achter de baan- en weidewinkels en daarbij de gemeenten tegen elkaar uitspeelde.

Ook steden en gemeenten zouden een vakbond moeten hebben.

Hekkendrang

In ‘Weg van het systeem’ stel ik vast dat ons land een schoolvoorbeeld is van het betere ‘hekkenwerk’. Onder het kopje ‘We zijn gehekt’ beschrijf ik hoe onze bewegingsvrijheid ingeperkt wordt door muren, schuttingen, afrasteringen, hekken in alle maten en materialen. Onze ‘open’ ruimte is in werkelijkheid meestal afgesloten. Anders dan de goegemeente wel eens beweert, is dat niet de schuld van de jongens en meisjes van Natuurpunt – die doen doorgaans net wel hun best om alles zoveel mogelijk open te stellen. Onze ruimte wordt geclaimd (en opgeofferd) om privébelangen veilig te stellen: privé-eigendom, financieel rendement, privacy en veiligheid .

Het is een bijzonder geval van fractaliteit: wat zich voordoet in het klein, vinden we ook terug in het groot. In naam van de vrijheid zijn we gaandeweg alles gaan omheinen: ons continent, onze landen, onze parken, onze wegen, onze bedrijven, onze scholen, onze winkels, onze huizen, onze tuinen.

Natuurlijk is het geen toeval dat dit ons pas echt is gaan opvallen toen we tijdens ‘corona’ onze eigen buurten gingen verkennen en stuitten op hek na hek.

Een gehekte school in Machelen-aan-de-Leie, het dorp van Roger Raveel, die hekken systematisch in zijn werken integreerde

Bijgevolg is het ook geen toeval dat het thema ook in andere tijdens de lockdowns geschreven boeken opduikt. Of toch alvast in één. In ‘De papieren lantaarn’ beschrijft Will Burns een wandeling in Midden-Engeland: ‘Uitgerekend de enige kant die ik op kon, de kant op die was toegestaan, werd net onder handen genomen. Zelfs hier buiten de deur, weg, zo werd ons opgedragen te denken, van de onbenullige begrenzingen van een nederzetting – de tuinen met hun heggen, de parkeerruimtes, de belijningen tussen ‘van ons’ en ‘van jou’ – zelfs hier in wat nogal zielig door moest gaan voor de vrije natuur, werd ik geaffronteerd door omheiningen, restricties, herinnerd aan het feit dat elk lapje grond bezit was, een administratief gegeven, de topografische uitdrukking van onze culturele geschiedenis en voortdurende verslaving aan bezit en verkaveling.’ En hij merkt terecht op dat niet het landschap de grenzen bepaalt, maar de grenzen het landschap.

Dit alles is het resultaat van de privatisering van de commons, de ooit gemeenschappelijke gronden (die, volgens Jason Hickel in zijn boek ‘Minder is meer’, resulteerde in meer hongersnood en zelfs aanleiding gaf tot het ontstaan van het woord ‘poverty’). In Engeland noemen ze die operatie ‘the enclosure’ – wij hebben er, bij mijn weten, geen woord voor. Maar zowel over het kanaal als bij ons was dat geen ‘natuurlijk’ gebeuren, wel het resultaat van politieke beslissingen en machtsvertoon.

Dat is goed nieuws. Want wat met menselijke beslissingen de ene kant op kan, kan ook de andere kant op. Vandaar dat mijn boek uitloopt in een pleidooi voor onthekking en een heuse ‘hekkenjacht’ – of minder provocerend uitgedrukt: voor een herwaardering van de publieke ruimte.

Meer lezen:

• Burns Will, De Papieren Lantaarn, Nijgh & Van Ditmar, 2021
• Hickel Jason, Minder is meer, Hoe degrowth de wereld zal redden, Epo, Berchem, 2021
• Peeters Kris, Weg van het systeem, Wakker in een ander tijdperk, Uitgeverij Vrijdag, 2022

Het woord dat er niet in staat

‘Staat in mijn boek.’

Mijn huisgenoten hebben intussen een bloedhekel aan dit zinnetje waarmee ik de laatste twee jaar menige tafeldiscussie meende te kunnen verkorten. Want mijn boek gaat ook deze keer over mobiliteit, maar tegelijk ook niet. En dus over veel meer.

Met ‘Het voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant, 2000) bracht ik in kaart hoe wij gewend zijn vanuit de auto te denken, vaak zonder ons daar bewust van te zijn, en welke verreikende gevolgen dat heeft voor ons verkeer.

In ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) probeerde ik duidelijk te maken dat er met ons mobiliteitssysteem veel meer mis is dan alleen maar het fileprobleem: het ongemak waarbij mobiele mensen wat langer onderweg zijn dan ze aanvankelijk dachten – en soms zelfs dat niet (want de meeste files zijn structureel en dus perfect voorspelbaar).

Met ‘Weg van mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2014) ging ik op zoek naar mobiliteit waar we niet een heel klein beetje (of soms veel) slechter van worden, maar waarvan we effectief gelukkiger worden. Het leidde me tot het concept van ‘mobilitijd’: mobiliteit vervat in ons tijdsbudget op de korte termijn (de Breverwet) en op de lange termijn (duurzaamheid of ‘volhoudbaarheid’).

De voorruit, de file, ons mobiliteitssysteem – er zit voorwaar logica in mijn oeuvre: het gaat steeds breder. In ‘Weg van het systeem’ trek ik die lijn door. Het boek gaat over onze door de economie gedicteerde maatschappij – in plaats van andersom – en hoe die ons regelrecht naar de afgrond leidt.

Sinds vorige week hoef ik daar, vrees ik, helemààl geen tekeningetje meer bij te maken. Toen één van mijn gezinsgenoten wat plagerig vroeg of het woord ‘Oekraïne’ voorkomt in mijn boek, moest ik ontkennend antwoorden. Maar eigenlijk staat het er dus wél in.

Want de Oekraïne-oorlog is de perfecte illustratie van het punt dat ik wil maken. Het systeem waarin wij leven is geen systeem in crisis, het is een crisissysteem: een systeem dat crisissen genereert. Ooit volgden crisissen elkaar op. Tegenwoordig stapelen ze zich op: de energiecrisis, de klimaatcrisis, de biodiversiteitscrisis, de gezondheidscrisis, de Oekraïnecrisis – en ik vergeet er nog wel een paar.

We staan er bij en kijken er naar. Wat vandaag gebeurt is door niemand gewild. En toch gebeurt het. Waarom? Omdat het systeem ons ertoe drijft. En omdat wij weigeren het systeem zelf in vraag te stellen en het dus toelaten ons te dirigeren.

Zelfs middenin de zoveelste crisis is onze grootste verzuchting het systeem zo snel mogelijk weer op te lappen. Van links tot rechts hebben we het over de noodzakelijke ‘relance’ en het herstel van de oude orde. Kennelijk is het aartsmoeilijk om de mentale sprong te maken van ‘systeemfout’ naar ‘fout systeem’.

Anders dan velen zullen denken is het antwoord niet de revolutie. Of toch niet het soort revoluties waar mensen aan denken bij dat woord. Daarom heet het boek ‘Weg van het systeem’, niet ‘Weg met het systeem’.

De weg ‘weg van het systeem’ is een democratische weg, de weg van de tegenspraak en de gerede twijfel, waar ‘alleswetende’ despoten en dito experts geen kans maken: de ware expert weet wat hij niet weet en dat hij niet alleen weet.

De democratische weg loopt via het publieke domein (de plek waar mensen elkaar nog écht tegenkomen en leren kennen, elkaar nog in de ogen kijken in plaats van in het ontmenselijkende scherm dat van mensen doel maakt – voor verwijten, voor scheldtirades, voor bommen) en de daarbij horende gezonde frictie naar de zekerheid en de geborgenheid van de eigen keuken thuis.

Als we al revolutionairen nodig hebben, dan geen salonrevolutionairen, maar keukenrevolutionairen. Word ik nu al te cryptisch? Excuus, in dat geval. Vanaf 16 maart ligt mijn boek (normaal gesproken) in de boekhandel en geeft het in 328 bladzijden al zijn geheimen prijs: van extreme vloeibaarheid over de vloer van Latour tot de Dovydoctrine, binnenkort kunt er van meespreken.

En hopelijk bent u dan helemaal ‘weg van het boek’.

Droommoord in Antwerpen

Alle wegen leidden vorige donderdag naar de Roma. Enfin, toch in de navel van Vlaanderen die Antwerpen heet.

‘Durven dromen’ was het motto waaronder het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ daar een avond organiseerde. Om dat te onderstrepen had kunstenares Fenna Bouve zichzelf weer eens overtroffen met een fauvistische impressie van een Turnhoutsebaan-buiten-de-lijntjes: iets met een kabelbaan, een Turnhoutsebeek, een glijbaan met ballenbad en een tijger.

Een tijger? Jawel hoor. Esso liet ons lang geloven dat we die in benzinetanks moeten stoppen, maar gelukkig steken we ze tegenwoordig steeds vaker in denktanks. In het slechtste geval worden het dan vergadertijgers, in het beste geval zijn het poeslieve beesten die ons op betere gedachten brengen.

In opdracht van de Denktank van de Turnhoutsebaan (waarvan ik, in weerwil van wat drie kranten beweren, geen deel uitmaak) had Maarten Bral van het bureau Landschaap ook een wensbeeld in elkaar geknutseld: iets met een tram, groen, een fietspad en ruimte voor terrasjes. Utopisch? Alleen als je niet bereid of in staat bent Koning Auto en zijn Koninkrijk weg te denken.

In het gelegenheidspanel legde Thalia Verkade (auteur van ‘Het recht van de snelste’, een boek dat u moet lezen) uit hoe ze zichzelf bevrijdde van het voorruitperspectief en hoeveel meer mogelijkheden er plots zijn als je de ‘straat’ niet langer beschouwt als een verkeersriool. Gisèle Vervoort van Kind en Samenleving vulde dat verder in met een pleidooi voor het perspectief van het kind. En zelf (ja, panellid was ik wel) kon ik dat alles alleen maar onderschrijven en suggereren om ons denken verder open te gooien door te kiezen voor andere woorden (wat als we de Turnhoutsebaan al eens de TurnhoutseLaan gingen noemen?), verkeerskunde te zien als de kunst van het ontmoeten in plaats van die van het ontwijken (meer hierover in mijn binnenkort te verschijnen boek ‘Weg van het systeem’) en misschien nog wat verder outside the box te denken door, zoals Fenna, wat mosterd te gaan halen in pretparken: kijk eens hoe de ‘trams’ eruit zien in de Fantasia- en Bobbejaanlanden van deze wereld. Wetende dat snelheid ruimte vreet, is het misschien geen dwaas idee om ‘snelheid’ (zo vlug mogelijk van A naar B: ideaal voor een metro – snel, maar onderweg is er letterlijk niks te beleven) bovengronds te vervangen door ‘traagheid’ (minder snel, maar je kunt genieten van alles tussen A en B en kunt op- en afstappen in A1, A2, A3…). In de praktijk zal het ‘verlies’ aan reistijd trouwens meevallen: de TurnhoutseLaan intra muros is amper een kwartier stappen lang.

Enfin, met de welgekomen ondersteuning van Mauro Pavlovski, de stadsdichter en 180 enthousiastelingen in de zaal kon je het af en toe in de Roma horen knetteren.

Domper op de feestvreugde

Enige domper op de feestvreugde was een vraag uit de zaal: wat als het nu echt allemaal zo mooi en kwaliteitsvol wordt dat de gentrificatie toeslaat?

Gisèle Vervoort antwoordde terecht dat je daar een beleid voor kan voeren. Iets met prijsregulering, sociale huisvesting en het voorkomen van speculatie. Eén cruciale factor vermeldde ze niet, maar je voelde dat iedereen die er spontaan bij dacht: beleidsverantwoordelijken die daar werk van willen maken.

Het palindroom als beleidsstijl

En kijk, de volgende dag was daar de Antwerpse schepen van mobiliteit Koen Kennis die, bevraagd door journalisten, de onuitgesproken vrees van de aanwezigen legitimeerde met een onverholen poging tot droommoord. Het palindroom als beleidsstijl, het bestaat.

Om te beginnen riep hij op tot ‘realisme’ – je weet wel, het keurslijf van de verbeeldingskracht en de bekende bazooka van de aartsconservatief. Niet dat het ‘realisme’ van Kennis veel te maken heeft met de werkelijkheid. Integendeel: het maakt abstractie van aspecten als luchtverontreiniging, klimaatverandering, verkeersonveiligheid en daaruit voortvloeiende mobiliteitsarmoede. Het was overigens het ‘realisme’ van Kennis dat leidde tot een verbanning van de Turnhoutsebaanfietsers naar achterafstraatjes, voor de gelegenheid omgeturnd in ‘omgekeerde fietsstraten’: straten waar de fietsers niet eens de auto’s kunnen inhalen.

Voorts zag de schepen ook het spook van de gentrificatie. Weinig aan te doen, stelde hij beteuterd vast: anders dan in pakweg Nederland heeft de overheid bij ons weinig in de pap te brokken, het is de privé die hier het schone weer maakt. Ik viel van mijn stoel toen ik het las: had Kennis’ partijgenoot en Vlaams minister Matthias Diependaele niet pas nog een lans gebroken om een half miljard euro bestemd voor sociale woningen van de overheid naar de privé te versluizen?

En nu?

Kennelijk hebben sommige beleidsmensen het moeilijker met mensen die dromen dan met beleid dat leidt tot nachtmerries. Het zal niet de laatste moordpoging op de droom van de TurnhoutseLaan zijn geweest.

Daarom enkele suggesties voor de toekomst:

1) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan niet over aan alleen de schepen van mobiliteit, want dan krijg je het door Zuhal Demir zo verfoeide ‘kokerbeleid’. Betrek ook en vooral de schepenen van jeugd, van senioren, van onderwijs, van middenstand, van sociale zaken, van groen, van milieu en ruimtelijke ordening. Betrek ook de Vlaamse ministers (het is tenslotte een straat van het Vlaams Gewest) van mobiliteit, sociale integratie en stedenbeleid en tutti quanti. Betrek natuurlijk ook de bewoners van de straat en de bewoners van de buurt. Betrek met andere woorden iedereen, behalve ‘TINA’ (‘There Is No Alternative’).

2) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan zowel infrastructureel zijn als niet-infrastructureel: ze moet gepaard gaan met beleid op het vlak van verkeersreglementering, logistieke organisatie, handhaving, sociale huisvesting, ruimtelijke planning, enzovoort.

3) zoom uit: niet alle oplossingen voor de problemen van de Turnhoutsebaan zullen te vinden zijn op de Turnhoutsebaan. Vaak zullen ze er, letterlijk en figuurlijk, buiten liggen.

Maar goed, de mensen van het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ zijn verstandig genoeg om dat ook te weten. Ze zullen vooral volhoudend genoeg moeten zijn.

En tot slot: alles wat geldt voor Antwerpen, geldt ook voor de rest van Vlaanderen. Het is niet voor niks de navel.

Op naar ‘sociale parkings’?

We leven in surrealistische tijden. Blijkt dat de minister van sociale huisvesting z’n geld niet opkrijgt en hij stelt voor om het dan maar ter beschikking te stellen van projectontwikkelaars: ‘Die weten er wel weg mee.’

Niks nieuws onder de zon. We kennen het patroon: eerst de bevoegde overheidsdiensten de handen op de rug binden, ze vervolgens opdragen te zwemmen, dan vaststellen dat ze bijna verdrinken en tot slot grootmoedig de hulp inroepen van de redders uit de privésector.

In het Vlaams Parlement leidde een en ander tot hevige debatten, vooralsnog zonder conclusie. Daarom wat ongevraagd advies voor onze heren en dames volksvertegenwoordigers. Wat als we de terminologie eens aanpasten en in plaats van over ‘sociale huisvesting’ zouden spreken over het ‘parkeren van mensen’ op ‘sociale parkings’?

Klinkt weinig respectvol, zegt u? U heeft een punt. Maar het zou wel zorgen voor voldoende woningen. Lees maar eens volgend citaat van Donald Shoup, in zijn boek met het heerlijke oxymoron ‘The high cost of free parking’ als titel:

‘But the market fails to provide many things at a price everyone can afford. For instance, it fails to provide affordable housing for many families. Advocates for affordable housing usually find themselves in an uphill battle, but without a second thought cities have imposed requirements to ensure affordable parking. Rather than charge fair-market prices for on-street parking, cities insist on ample off-street parking for every land use. As a result, most of us drive almost everywhere we go.’

Met andere woorden: als we zouden denken over sociale huisvesting zoals we denken over parkings, dan zouden we ze gewoon opleggen aan projectontwikkelaars. Zonder er extra miljarden naast te leggen, by the way. Het wonen zou gewoon wat duurder worden voor alle anderen.

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

‘Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.