It’s not De Lijn, stupid!

‘Ontwaakt, verworpenen der aarde!’ U kent het zinnetje vast wel. Het komt uit De Internationale en het wordt te pas en te onpas geciteerd. Ik haal het nu dus ook aan, maar te pas.

Want het wordt nu wel langzamerhand tijd dat de verworpenen wakker worden. De verworpenen, ooit waren dat de uitgeperste arbeiders, tegenwoordig zijn dat de mensen die niet over een auto kunnen beschikken.

Op 6 januari werden niet minder dan 3000 haltes afgeschaft  en volgens mij was dat niet helemaal wat de reizigers op basis van de aankondigingsmail van De Lijn verwachtten. ‘Goed nieuws!’ heette het daar,  uitroepteken incluis, ‘Vanaf 6 januari 2024 wordt het openbaar vervoer nog duurzamer, betrouwbaarder en flexibeler.’

Die ‘nog’ moest natuurlijk een belletje doen rinkelen en de goede verstaander laten beseffen: dit is zwarte humor. Een béétje reiziger van De Lijn wist al dat een dienstregeling in het beste geval een indicatie is van de kans dat er een bus of een tram zal passeren. Er kan immers altijd iets tussenkomen: een defecte bus, een zieke chauffeur, een omleiding, een file of een al dan niet spontane staking. Soms komt er zelfs onvoorzien niets tussen en dan vertrekt de bus te vroeg. ‘Reizen met De Lijn blijft een loterij,’ kopte VRT NWS vorig jaar al. Men kan er ook een nieuwe vorm van flexibiliteit in zien. ‘Sterft, gij oude vormen en gedachten,’ dat zinnetje staat inderdaad ook in de Internationale. Die marketinglui kennen hun klassiekers.

Kwaadwillige mensen ontwaren in de communicatie van De Lijn een vorm van sadisme. Zelf herken ik er vooral masochisme in. De nieuwe regeling is zo duurzaam, betrouwbaar en flexibel, dat ongeveer iedereen er intussen afstand van heeft genomen. Iedereen behalve De Lijn zelf. Terwijl het plan eigenlijk van iedereen is, behalve van De Lijn.

Een kleine historische opfrissing voor wie niet meer volgt. In juli 2018, waarschijnlijk op een zondag, kondigde minister Ben Weyts aan dat de basismobiliteit, die vermaledijde erfenis van zijn socialistische voorganger Steve Stevaert, zou worden vervangen door basisbereikbaarheid. Hij schreef daarvoor een decreet dat zo vaag was dat bijna iedereen er enthousiast over was. Voortaan geen lege bussen meer! Geen ‘blinde aanbodpolitiek’ meer! En, hoera, uitroepteken, via zogenaamde Vervoerregio’s zouden de steden en gemeenten voortaan zelf kunnen beslissen waar het openbaar vervoer zou rijden.  

Dat de hele operatie met gesloten beurzen zou gebeuren, was geen punt: iedereen wist toch dat De Lijn het geld door ramen en deuren buiten gooide? Meer met minder, het zou een makkie worden.

Na de verkiezingen gaf Weyts zijn decreet zonder uitvoeringsbesluiten aan zijn opvolgster. Aanvankelijk had Lydia Peeters er goede moed op. De vrije markt en de gemeenten zouden dat varkentje wel even wassen. Tot bleek dat de vrije markt verstek liet gaan. Van lieverlee besliste de minister dat dan toch maar De Lijn de klus moest klaren. Alleen een beetje sneu dat die laatste net daarvoor het hierin gespecialiseerde personeel had afgedankt. Accident de parcours. Kan gebeuren.

Intussen ontdekten de gemeenten dat De Lijn in het verleden toch minder met de centen had gebrast dan gedacht. Ergo: minder geld bleek ook bij de Vervoerregio’s tot minder openbaar vervoer te leiden. Vervelend, want waar burgemeesters en schepenen eertijds beschuldigend naar De Lijn konden wijzen, zouden ze het nu dus zelf mogen uitleggen.

Maar er is geen probleem dat niet met wat perceptiecorrectie kan worden opgelost. En dus werd het plan van de gemeenten geruisloos dat van De Lijn. Zodat die het nu opnieuw mag uitleggen. En dat nog doet ook. Masochisme, ik zei het al.

Toen de moegetergde directeur-generaal van De Lijn dan toch eens durfde te benoemen dat er echt wel te weinig middelen zijn om méér bussen en trams te laten rijden, verloor de minister haar geduld. ‘Stop met zagen en klagen,’ sneerde ze in het parlement, uitroepteken en binnenrijm incluis. Ze voegde er als dreigement aan toe dat er snel beterschap moet komen wil De Lijn een privatisering afwenden.

Hocus pocus pats. Uitroepteken. Zo wordt een probleem dat ontstaan is door verkeerde politieke keuzes bij toverslag een probleem van slecht management. ‘Wat we zelf doen, doen we beter’ werd ‘Hoe minder we zelf doen, hoe beter.’

Dat mag dan kwalijk zijn, nog kwalijker is dat de uitval van de minister elk ernstig debat over de rol van ons openbaar vervoer en de rol van De Lijn daarin onmogelijk maakt. Opkomen voor De Lijn is nu blind zijn voor alle tekortkomingen van De Lijn.

In andere domeinen mogen er dan vijftig tinten grijs zijn, in dat van het openbaar vervoer is er alleen nog zwart of wit. En we weten intussen dat daarvan niemand beter wordt.

• Deze blog is een bewerking van mijn eerder in De Verkeersspecialist onder de titel ‘Kwaad wakker worden’ verschenen opinie.

Nog 88 jaar, maar er is geen haast bij

Je weet pas dat je in een bubbel zat wanneer je er uit komt. Of nog juister: wanneer je in een andere bubbel terechtkomt.

Het overkwam me de afgelopen week. De organisatoren van een studiedag over ‘Vastgoed’ vroegen me mijn licht te komen laten schijnen over de mobiliteitsaspecten van de huisvestingsproblematiek.

Dat licht bleek een tegenlicht te moeten zijn. De meeste sprekers die mij voorgingen, bleken aanhangers te zijn van wat ik tegenwoordig de ideologie van het ‘marktisme’ noem. Samengevat komt die neer op een blind geloof dat de vrije markt vraag en aanbod perfect op elkaar weet af te stemmen.

Een blik op de feiten leert dat alvast de vastgoedmarkt niet beantwoordt aan de maatschappelijke behoeften: de wachtlijst voor een sociale woning is in Vlaanderen 178.000 namen lang. Maar kennelijk was dat voor veel aanwezigen geen betrouwbare indicator. Zij wezen er op dat wat gebouwd wordt ook altijd verkocht geraakt. Ergo: ‘het aanbod is afgestemd op de vraag’.

Het is alsof mobiliteitsmensen zouden beweren dat mobiliteitsvraag en -aanbod elkaar afdekken ‘aangezien alle geproduceerde auto’s ook verkocht geraken’. Gemakshalve wordt er dan aan voorbijgegaan dat de markt geen democratie is maar een plutocratie: wie geen geld heeft, heeft letterlijk niets te zeggen. Daardoor worden mobiliteitsarmoede en dakloosheid letterlijk onzichtbaar.

De door de verwarring van ‘maatschappij’ en ‘markt’ ontstane dode hoeken kunnen evenwel weggewerkt worden door een corrigerende democratische overheid. Door publiek transport aan te bieden, bijvoorbeeld. Of door sociale woningen te bouwen.

Logisch dus dat de Administrateur-Generaal van het Departement ‘Wonen’ ook een woordje kwam placeren. Per jaar worden er zo’n 2000 sociale woningen opgeleverd, vertelde hij. Dat aan dat tempo nog 88 jaar nodig zijn om iedereen onderdak te geven, vertelde hij niet en het verwachte oproer bleef dan ook uit.

Sterker nog: het bleef ook uit toen ik er zelf de aandacht op vestigde. Van een ‘sense of urgency’ was geen sprake. Niemand stond op om een ‘taskforce’ bijeen te roepen. Niemand schreeuwde zijn verontwaardiging van de daken. (Ah ja, want die zijn er niet.)

Als er al bezorgdheid was, dan betrof die het rendement voor de aandeelhouders. Het versterkte me in mijn overtuiging dat in dit land meer voor beleggers dan voor bewoners wordt gebouwd. Goedkeurend werd vastgesteld dat jongeren nog aan hun huisje-tuintje kunnen komen dankzij de financiële steun van hun ouders en grootouders. Raar, want later in het debat bleken weinigen hoog op te lopen met een concepten als ‘solidariteit’ of intergenerationeel samenwonen. Toen een spreker kwam getuigen over een succesvolle cohousingformule, was de eerste reflex bezorgdheid over het investeerdersrendement en de tweede over de inherente samenlevingsproblemen – alsof burenruzies in verkavelingen nooit voorkomen.

In deze bubbel staat het eigendomsrecht hoog aangeschreven, ook al komt dat in de praktijk niet zelden neer op recht op eigen domheid. Een CEO van een belangrijk bouwbedrijf stelde dat hij ‘niet kon uitleggen waarom sommige van zijn projecten niet vergund werden’ – een klacht die ik makkelijk kon uitvlakken met de vaststelling dat ik dan weer ‘niet kan uitleggen waarom sommige projecten wél vergund geraken’. Toch werd er zonder blikken of blozen beweerd dat het allemaal de schuld is van ‘de regeltjes’ en van ‘op belastinggeld terende ambtenaren’. Het besef dat er ook mensen moeten zijn die het algemeen belang bewaken, is door het marktisme helemaal verdrongen. Nogal wiedes: marktisten geloven dat de optelsom van privébelangen vanzelf tot het algemeen belang leidt.

Moeilijk vol te houden met een wachtlijst van 178.000 mensen, maar moeilijk gaat ook.

Mogelijk heb ik enkele mensen een beetje gechoqueerd met mijn stelling dat, voor zover al aan de woningnood tegemoet gekomen wordt, die voornamelijk wordt omgezet in mobiliteitsarmoede: veel sociale woningen worden gebouwd op locaties met een ondermaatse Mobiscore. Zo lift dure, soms onbetaalbare mobiliteit mee met goedkope huisvesting. Wie niet over een auto kan beschikken, is veroordeeld tot immobiliteit. Vandaar wellicht dat de sector van het vastgoed zichzelf aanduidt als ‘immobiliën’.

De vlag dekt de lading beter dan verwacht. Als het goed is, zeggen we het ook.

Een Vlaams model

Het is een soap en een soep, die premie voor elektrische auto’s. Eerst was heel de Vlaamse regering er een voorstander van. Maar toen de subsidie dreigde vast te rijden door te veel succes en dus te weinig centen, was het opeens een onzalig idee van minister van mobiliteit Lydia Peeters. Met zo’n team is er geen oppositie meer nodig.

Hoewel. Die premie is een onzalig idee, maar niet omdat een minister er eventjes mee dreigde te scoren. In totaal was 53 miljoen euro voorzien om uit te delen aan bemiddelde mensen die zich een nieuwe of tweedehands elektrische auto kunnen veroorloven – vooralsnog een minderheid van de bevolking.

53 miljoen, dat is zoveel geld dat de meesten van ons zich er niet veel bij kunnen voorstellen. Maar we kunnen een poging doen met een gedachtenexperiment: wat had de Vlaamse regering nog met dit bedrag kunnen doen? (in het jargon: wat is de schaduwkost?)

53 miljoen euro, dat zijn 21.200 degelijke e-fietsen van 2500 euro het stuk. Dat is een fiets voor elke inwoner van één gemiddelde Belgische gemeente (20.133 inwoners) of, als je er een gulle premie van zou maken – laat ons zeggen 1000 euro voor een fiets of een e-fiets – een tweewieler voor 53.000 mensen, zeg de hele bevolking van Turnhout én die van een kleine gemeente er bovenop.

Het cadeau zou de ontvangers in staat stellen om zich te verplaatsen op een manier die zowel duurzaam als gezond zou zijn. Naar de dichtstbijzijnde (sic) bushalte bijvoorbeeld – in nogal wat plattelandsgemeenten geen overbodige luxe sinds de invoering van het nieuwe vervoersnet. Het had de belofte van ‘basisbereikbaarheid’ in een aantal vervoerswoestijnen zomaar kunnen waarmaken – enfin, toch voor de fi(e)tsten.

De Vlaamse regering had de middelen trouwens nog gerichter kunnen inzetten. Ze had met het geld in alle 300 Vlaamse gemeenten een fietsbieb kunnen oprichten of verder uitbouwen.

53 miljoen euro, dat is ook ongeveer één zesde van wat De Lijn per jaar mag investeren (300 miljoen euro). Zo’n extra investering in een openbaar vervoersbedrijf dat vandaag kreunt onder aftands materieel, zou kunnen resulteren in 106 elektrische bussen (à 500.000 euro per stuk; met een terugverdienbonus als je ze in eigen land bestelt en niet in de volksdictatuur China).

Als we ervan uitgaan dat elke bus zo’n 56 passagiers kan vervoeren en een gemiddelde bezetting van 50% kent (in de spits veel meer, in de daluren veel minder) en, rekening houdend met rusttijden, tussen 6 en 22u twaalf uur effectief rijdt (en waarbij we ervan uitgaan dat niemand langer dan een uur op de bus zit), dan vervoeren die bijkomende bussen per dag 35.616 verschillende mensen. (106 bussen X 28 passagiers X 12u)

Verbeterd prototype van Tesla: met geoptimaliseerd ruimtegebruik voortbordurend op het gegeven dat een auto in ons land gemiddeld 1,2 mensen aan boord heeft

53 miljoen euro, dat zijn dus ook 10.600 nieuwe elektrische auto’s met een premie van 5000 euro (waarvan een deel, in tegenstelling tot de bussen, sowieso zou zijn gekocht) die 2% van de tijd effectief rijden en gemiddeld 1,2 hoofdzakelijk dezelfde mensen aan boord hebben (Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen). Dat resulteert in 12.720 getransporteerde mensen per dag – of een maatschappelijk rendement dat minder dan 1/3 bedraagt van dat van een investering in bussen. Daarbij hebben we abstractie gemaakt van externe kosten op vlak van wegenonderhoud en verkeersonveiligheid of van het feit dat een busaanbod relatief gezien meer de niet-begoeden ten goede zou komen.

Maar de Vlaamse regering – het collectief, niet één minister – koos ervoor om het geld weg te geven aan kiezers die het eigenlijk niet nodig hebben. Eén troost wel: we kunnen ons nu op de borst kloppen dat veel autofabrikanten de prijzen van sommige modellen hebben verlaagd om in aanmerking te komen voor de premie. Ik stel voor om die modellen te voorzien van een mooie striping voor- en achteraan en op de flanken, met daarin in sierlijke letters vervlochten: ‘Flemish Matteüs edition’.

Cultuurshock

Zeg nu nog dat er geen vooruitgang is. Minister Lydia Peeters nam het initiatief om aan de UGent een heuse ‘leerstoel Fiets’ te installeren. Een ‘leerzadel’ zou natuurlijk toepasselijker zijn geweest, maar we willen niet vitten. Het initiatief kadert in de ambitie om tegen 2040 naar 30% fiets te gaan in onze modal split. ‘Om die doelstelling te halen, hebben we diepgaand onderzoek en wetenschappelijke kennis nodig om ons fietsbeleid te voeden, te inspireren en uit te dagen.’ zegt de minister en ze heeft gelijk – al zouden we ook kunnen stellen dat we vandaag al over heel veel kennis en ervaring beschikken waar we jammer genoeg weinig of niks mee doen. Ik noem dat, voortbordurend op de inzichten van de Duitse filosoof Sloterdijk, ‘integrale onterving’: onze neiging om ons soms dommer voor te doen dan we in werkelijkheid zijn.

In het Nederlands bestaat daar een mooie uitdrukking voor: ‘zich van de domme houden’ en meestal doen we dat omdat we denken er voordeel bij te hebben. Zeker in de verkeerskunde zijn we er goed in om telkens opnieuw het warm water uit te vinden. Zie de telkens terugkerende discussies met middenstanders die instemmend knikken als er wordt gewezen op de positieve economische en commerciële effecten van winkelwandelstraten in Gent, Leuven, Antwerpen, Brussel, Mechelen enzovoort, maar die positieve ervaringen steevast als irrelevant afdoen “want dat is hier Gent/Leuven/Antwerpen/Brussel/Mechelen niet”. Aan minister van Werk, Innovatie, Landbouw, Economie en Sociale Economie Jo Brouns vroegen we dus al meermaals om, rekening houdend met al die specifieke eigenaardigheden, eens een gedegen studie op te zetten om de verbanden tussen parkeerbeleid en lokale middenstand. Tot nog toe vingen we bot.

Misschien kan de nieuw aangestelde ‘fietsprofessor’ Meredith Glaser er een prioriteit van maken. Met de gemeenteraadsverkiezingen in aantocht lijkt me dat een quick win. Van oorsprong is Glaser een Californische, maar ze was al vijftien jaar in de leer aan de Universiteit van Amsterdam (UvA) bij die andere fietsprofessor Marco Te Brömmelstroet (die onder meer aan de basis ligt van het onvolprezen boek ‘Het recht van de snelste’ van Thalia Verkade).

Uit de eerste interviews blijkt dat er nog wel wat werk is aan haar integratietraject. Als Californisch-Nederlandse was ze bijvoorbeeld niet bekend met het woord ‘moordstrookje’. Weliswaar haalde het niet de Vlaamse Canon, maar in 2018 werd het wel tot ‘woord van het jaar’ verkozen.

Dat was al rijkelijk laat. Ik herinner me dat ik begin jaren 2000 stukjes over ‘het voorruitperspectief’ schreef voor de Vlaamse overheid (de naam van de publicatie ontglipt me) en dat het woord toen systematisch werd weggeredigeerd. ‘Te tendentieus.’

Moordstrook: de aan de weg gestikte ruimte waar fietsers zich uit de naad werken en toch genaaid kunnen worden. Aanbevolen verblijfplaats voor wie de adem van de dood aan den lijve wil ondervinden.

In die tijd had men het overigens ook geregeld over ‘zelfmoordstrookjes’. Alsof de gevaarlijke weginfrastructuur de schuld was van de fietsers zelf. Van die victim blaming zijn we gelukkig toch al af. Meer nog: tegenwoordig nemen zelfs ministers het woord ‘moordstrookje’ af en toe in de mond. Er is vooruitgang, ik zei het al.

Nog meer vooruitgang zou er zijn als professor Glaser ervoor zou kunnen zorgen dat we eindelijk de sprong maken van de probleemerkenning naar de probleemoplossing. Hoeveel moordstrookjes hebben we eigenlijk nog in Vlaanderen? Hoeveel zou het kosten om die weg te werken? Welke obstakels moeten daarvoor uit de weg geruimd? Hoeveel tijd geven we onszelf daarvoor?

De antwoorden op die vragen zouden ons op weg kunnen helpen. Ons: dat zijn in de eerste plaats de fietsers, maar – al helemaal sinds de introductie van de ‘basisbereikbaarheid’ die de wandeltrajecten naar opstapplaatsen voor De Lijn sterk heeft verlengd – ook de openbaar vervoer-gebruikers. Want geloof het of niet: in het ‘excellerende’ Vlaanderen van 2024 verwachten we van busgebruikers dat ze het rafelasfalt eerlijk delen met de fietser.

Om maar te zeggen: er staat die Californisch-Nederlandse professor nog een heuse cultuurshock te wachten. Ik wens haar alvast veel sterkte.

Over basisonbereikbaarheid

Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.

Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.

Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.

Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.

Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.

Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.

Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.

De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.

Streep door De Lijn: een verdwenen halte

Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.

Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.

Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.

Bussen en glazen: half vol of half leeg?

Bijna twintig jaar geleden, in 2005, maakte Annick De Ridder (toen Open VLD, intussen verkast naar N-VA) er een sport van ‘lege’ bussen te fotograferen en die op een (intussen lege) website http://www.legebussen.be te gooien.

‘Verspilling!’ was de boodschap.

Mensen die zelf wel eens het openbaar vervoer namen wezen het parlementslid er op dat die ‘lege’ bussen in de heenrit wel sardienenblikjes waren, maar dit al te nuchtere feit viel in dovemansoren.

(Terzijde: bij autoverkeer is dat niet anders. Bijna één op de zeven autoritten (13,6%, Onderzoek VerplaatsingsGedrag6) dient om iemand te halen of te brengen (bv. omdat er geen bus rijdt), wat betekent dat tijdens de heen- dan wel de terugrit eigenlijk ‘niemand’ wordt vervoerd. Maar daar stellen we ons geen vragen bij. We zijn gewend aan auto’s die alleen hun chauffeur verplaatsen.)

Vandaag plukken we de vruchten van haar royaal door de belastingbetaler betaalde fotografiewerk. De Ridders beelden bleven plakken op het netvlies. Beelden zijn zoveel krachtiger dan woorden. Minister Ben Weyts verving de ‘basismobiliteit’ door de ‘basisbereikbaarheid’: het openbaar vervoer-aanbod zou ‘vraaggerichter’ worden.

Het was aan Lydia Peeters om het uit te werken en vandaag dus ook uit te leggen. Ben Weyts was – nooit eerder meegemaakt – de voorbije dagen in geen velden of wegen te bekennen. Tot zover de collegialiteit in de Vlaamse regering. Want intussen beseft iedereen wat ‘vraaggerichter’ betekent: meer bussen waar er veel mensen zijn, geen bussen meer waar weinig mensen zijn. Die bui hadden ze in de dorpen toch wel kunnen zien hangen?

Streep door De Lijn-bus 511 en een aantal bijhorende haltes. Als ik nu van bij mij thuis naar Herenthout wil, moet ik eerst 916 meter wandelen. Vreemd toch: als ik een elektrische wagen koop, krijg ik de garantie dat ik een laadpaal vind op minder dan 250 meter. Bestaan er dan toch verschillende soorten mensen?

Niettemin vroeg de eeuwige optimist in mij zich af of het glas nu half vol is of half leeg.

Half leeg: al die politici die nu over elkaar heen struikelen om hun verontwaardiging te uiten, waar zaten die de afgelopen jaren? Mag ik verontwaardigd zijn over hun verontwaardiging? Gedurende de jaren die verliepen tussen de goedkeuring van het decreet in het Vlaams Parlement tot de goedkeuring van de vervoerplannen in de Vervoerregioraden met vertegenwoordigers van alle steden en gemeenten bleef het verdacht stil.

(Terzijde: vandaag las ik zelfs dat een burgemeester, nota bene partijgenote van de verantwoordelijke minister, “dringend een gesprek wil met De Lijn”. De lokale journalist pende gehoorzaam de woede van de moedige politica neer, kennelijk niet beseffend dat de betrokkene het gewraakte plan, van de basisprincipes tot en met de vertaling door De Lijn, zelf mee heeft goedgekeurd. Amnesie is altijd handig in de politiek, vooral als de media er ook aan lijden.

Maar misschien is het glas toch half vol. De verontwaardiging is kamerbreed. Op een enkeling na lijken alle politici het er over eens dat het openbaar vervoer ondermaats is en dat het beter moet. Ook zegt geen enkele politieke partij dat het platteland moet worden opgegeven. Wel integendeel.

Laat ons blij zijn met zoveel eensgezindheid, want die belooft voor de toekomst. Laat dat de verdienste zijn van het nieuwe net van De Lijn: het heeft ervoor gezorgd dat het openbaar vervoer weer op de politieke agenda staat.

Voor de oppositiepartijen mag het aanleiding zijn om hun verkiezingsprogramma’s wat te pimpen en het niet alleen over files en fietspaden te hebben.

Voor de beleidspartijen moet het aanleiding zijn om volgende week al de daad bij het woord te voeren. Want remember: beelden, pakweg van rijdende bussen en bediende haltes, zijn zoveel krachtiger dan woorden.

Decadent Marxisme

De ene Marx is de andere niet. Zelf ben ik een Marxist, meer bepaald een Grouchomarxist, al heb ik me ook altijd wel kunnen vinden in die ene quote van Karl Marx: ‘Tout ce que je sais c’est que je ne suis pas Marxiste.’ (Geen idee waarom hij dat in het Frans zei.) Bestaat er een verstandiger uitgangspunt dan één dat alles in vraag durft te stellen?

Behalve Groucho en Karl, kennen wij tegenwoordig ook Ive Marx, professor aan de UAntwerpen, columnist in De Standaard en directeur van het Centrum voor Sociaal Beleid Herman Deleeck. Die laatste was de wetenschappelijke vader van het Matheuseffect en in die zin is, in het licht van wat volgt, het directeurschap van Ive Marx op z’n minst ironisch te noemen.

In zijn opiniebijdrage ‘Wat zouden we zijn zonder de rijken?’ rekent Ive Marx af met zijn collega-professor Ingrid Robeyns. Die kwam de laatste weken geregeld in het nieuws met wat ze ‘limitarisme’ noemt: het idee dat rijkdom boven een bepaalde grens maatschappelijk contraproductief en onethisch is – voor velen onder jullie niks nieuws: ik ging er al op door in mijn boek ‘Weg van het systeem’.

Kennelijk krijgt het gedachtengoed van Robeyns nu toch voldoende tractie opdat de klassieke opiniemakers zich geroepen voelen om er wat weerwerk aan te geven. Doorgaans is dat met de (door Robeyns in haar boeken al omstandig weerlegde) dooddoener ‘afgunst’. Ive Marx komt de verdienste toe om toch andere argumenten aan te dragen. Samengevat komt zijn hoofdargument er op neer dat financiële rijkdom leidt tot rijkdom van ideeën.

Dat is op z’n zachtst gezegd een discutabele stelling. Ik ken immers veel rijke mensen met een armoede aan ideeën of juist veel ideeën, maar slechte. Omgekeerd ken ik ook heel wat (vrijwel) berooide lieden met schitterende ideeën. Het probleem is dat de eersten hun domme ideeën kunnen uitvoeren, met alle maatschappelijke en ecologische schade die ze met zich meebrengen, en dat de soms geniale ideeën van de tweeden geen enkele kans krijgen. Maar daarover heeft Ive Marx het niet.

In de plaats ervan verwijst hij naar de chouchou van het moderne kapitalisme: Elon Musk. Wat die niet allemaal heeft verwezenlijkt met zijn (weliswaar nu en dan ontploffende) raketten! Ive Marx: ‘het gaat aan een adembenemend tempo vooruit, daar bij Space X.’ Waarin die vooruitgang precies bestaat en wat er de maatschappelijke meerwaarde, laat staan de urgentie, van is, dat laat Marx onvermeld. Evenmin heeft hij het erover hoe rijkaard Musk het voorbije jaar van Twitter (nu ‘X’ – over een rijkdom van ideeën gesproken) de echokamer van extreemrechts maakte, met zijn satellieten als een 21e eeuwse Romeinse Keizer (duim omhoog, duim omlaag) het verloop van de oorlog in Oekraïne beïnvloedt of met Tesla op kap van onderbetaalde overwerkte arbeiders auto’s produceert in met overheidssubsidies gefinancierde fabrieken waarvoor flink wat natuurlijke rijkdom (sic) en zelfs democratisch gestemde wetgeving moest wijken. Op de koop toe bleek deze week dat het automerk ‘Tesla’ het vaakst betrokken geraakt bij zware ongevallen (op plaats 2 staat weinig verrassend het merk ‘RAM’). Om maar te zeggen: veel geld betekent in deze samenleving buitenproportioneel veel macht en het is riskant om die laatste aan één mens toe te vertrouwen. Er kunnen goede dingen van komen, maar even goed heel beroerde.

Naarmate de tijd vordert neigt de balans meestal naar het tweede. Hoeveel verlichte despoten zijn er niet in volslagen duisternis geëindigd? De louterende en corrigerende rol van de democratie en vrije media wordt systematisch onderschat. Dat het daardoor soms wat trager gaat, moeten we erbij nemen – het is de billijke prijs die we betalen voor ‘twee keer nadenken’.

Merkwaardig is ook dat professor Marx het werk van Mariana Mazzucato (University College of London – en niet de Université Catholique de Louvain-la-Neuve, zoals ik in mijn boek schreef) volkomen negeert. Nochtans toonde die spijkerhard aan hoe alle belangrijke innovaties van de laatste decennia te danken zijn aan door overheden gefaciliteerd en gefinancierd onderzoek.

Ive Marx gaat helemaal uit de bocht als hij, in de beste neoliberale traditie (Herman Deleeck draait zich om in zijn graf), begint te fulmineren tegen ‘weer eens nieuwe regeltjes’, bijvoorbeeld die voor artificiële intelligentie. Blijkbaar hebben innovaties in handen van rijken en multinationals per definitie positieve effecten en worden ze uitsluitend aangewend ten bate van het algemeen belang. Als het over de vrije markt gaat wordt naïviteit plots een deugd.

Maar Marx heeft nog een sterk argument in de mouw: ‘Wat zou Firenze zijn geweest zonder het geld van de De Medici’s? Wie wil nu rijtjeswoningen in Zaandam gaan bezichtigen in de plaats van de kastelen van de Loire?’ Retorisch sterk, geef toe.

Zoals dat wel vaker gaat met retorische hoogstandjes, houdt ook dit niet stand. Om te beginnen: hoeveel toeristische trekpleisters zijn er niet gebouwd met het geld van de armen? Kerken, kathedralen, kloosters, iemand?

Soms kwamen daar inderdaad mecenassen aan te pas, maar dat bewijst nog niet dat ze er met een gelijkere verdeling van de rijkdom onmogelijk waren geweest. Overigens zijn de hoogstandjes die met overheidsgeld werden gecreëerd niet te tellen: scholen, universiteiten, musea, openbare zwembaden, sportcomplexen, culturele centra, gemeentehuizen, st ations, bruggen, viaducten, publieke beeldhouwwerken… Voor architecturale en artistieke prachtstaaltjes hebben we de folies van de rijken niet per se nodig. Straffer: soms komen ze regelrecht van de armen. Als we uit onze musea alle schilderijen zouden verwijderen die in de grootste armoede zijn geschilderd, dan zouden de muren behoorlijk kaal ogen.

Als uitsmijter nog dit. Enkele weken geleden bracht ik in een Weense buitenwijk een bezoek aan één van de grootste sociale huisvestingprojecten van de wereld. U zult denken dat ik het er om doe, maar het heette het Karl Marx-Hof. Bijna honderd jaar oud en met zijn 1100 meter één van de langste gebouwen van de wereld is het nog steeds een voorbeeld van kwalitatieve woningbouw. Gebouwd door de stad Wenen voor mensen die niet rijk waren/zijn is het een monument dat niet alleen bezienswaardig is, maar ook nog eens bezichtigd kan worden. Dat kan van de meeste huisvesting van de superrijken vandaag niet worden gezegd.

Het moet zijn dat ze zich toch ergens schamen voor hun ‘teveel’.

Basisbereikbaarheid of hoe het streven naar efficiëntie leidt naar verspilling

Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.

Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.

Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.

De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.

Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.

De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?

Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.

Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.

Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.

Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?

Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.

Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.

Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.

Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.

Wat een openbaar vervoer-beleid zoal vermag

De afgelopen week stroedelten wij wat rond in Wenen, een stad die in de lijstjes van ‘meest leefbare’ (sic) steden steevast hoog eindigt. Terecht, wat mij betreft. Wonen is er, dankzij een volgehouden sociaal huisvestingsbeleid, nog betaalbaar en hetzelfde geldt voor de mobiliteit: de meeste wijken beschikken over een prima functiemix, waardoor pakweg groen, scholen, kinderopvang, winkels en medische voorzieningen zich op wandelafstand bevinden. Daar bovenop is er een hoogfrequent en toch goedkoop openbaar vervoersysteem dat door alle lagen van de bevolking wordt gebruikt. Een mens staat er van versteld wat beleid allemaal vermag.

Een tram van de nieuwste generatie met, stel je voor, zelfs heuse tafeltjes aan boord.

Toegegeven, er rijden in Wenen ook nog trams met antiquariaatswaarde – een beetje de evenknie van de Antwerpse PCC-trams. Voor de toerist een belevenis, voor de dagelijkse gebruiker iets minder.

In tijden waarin ministers nu ook officieel het adagium ‘hoe minder beleid hoe beter’ aanhangen (en zichzelf daarbij feitelijk overbodig verklaren), kan het geen kwaad om dat nog eens met zoveel woorden te zeggen.

Voor iemand over centen begint: beleid hoeft niet altijd geld te kosten. In Wenen weten ze bijvoorbeeld dat een gebrekkige doorstroming funest is voor een goed openbaar vervoer. Een betere doorstroming betekent dat je met hetzelfde aantal voertuigen en chauffeurs meer mensen vaker kunt vervoeren. En dus nemen ze het probleem van hinderlijk parkeren ernstig. Wie in Wenen de tram blokkeert, betaalt een boete van minstens 365 euro. Dat is geen willekeurig gekozen bedrag, maar “zoveel als een OV-jaarabonnement”.

Goed openbaar vervoer functioneert zoals een vliegwiel. Het resulteert in veel gebruikers. Veel gebruikers resulteren in veel passage. Veel passage resulteert in interessante verkoopspunten voor kleine neringdoeners. Meer neringdoeners resulteren in meer sociale veiligheid en meer service voor de gebruikers en daardoor voor nog meer gebruikers. Vervang nu in bovenstaande zinnen ‘goed’ door slecht’, ‘veel’ door ‘weinig’ en ‘meer’ door ‘minder’ en kijk wat er gebeurt.

Nog een voorbeeldje van wat beleid zoal kan doen (en de vrije markt in geen geval)? In Oostenrijk bestaat er een betaalformule (‘SimplyGo!‘) die er voor zorgt dat je voor elke OV-modus – metro, tram, bus of trein – gegarandeerd van het voordeligste tarief geniet. Het volstaat om het begin en het einde van je (al dan niet gecombineerde) traject in de app aan te klikken en het systeem doet de rest. Vergelijk dat even met ons land, waar de NMBS de integratie van de OV-tarieven niet eens in haar prioritaire beleidsdoelstellingen wil opnemen. Liever veilig op het eigen eilandje zitten dan te werken aan een integratie die voor veel mensen de drempel zou wegnemen om het openbaar vervoer te nemen. Maar om dat laatste in te zien, moet je natuurlijk bereid zijn om vanuit het perspectief van de reiziger te denken. Voorlopig slaagt de NMBS daar niet eens in als het over primaire voorzieningen als toiletten gaat.

Nog een laatste voorbeeldje om het af te leren, speciaal voor onze Nederlandse vrienden die de laatste jaren hun stations gingen barricaderen als middeleeuwse vestigingen (en daardoor maar al te vaak van handige spoordoorgangen barrières voor voetgangers hebben gemaakt): het inchecksysteem van de Weense metro is tot een minimum beperkt. Zo bespaart hij zijn klanten de flessenhalzen die voor veel andere metrosystemen zo typerend zijn.

Metrostation Volkstheater. De man op de voorgrond behoort tot het veiligheidspersoneel.

Omdat die van de Wiener Linien niet naïef zijn, voeren ze af en toe verrassingscontroles uit en zorgen ze voor veiligheidspersoneel dat, ook in de late uurtjes, vanop de achtergrond een oogje in het zeil houdt. Dat leidt behalve tot objectieve en subjectieve veiligheid ook tot opvallend propere halteplaatsen, stations en metrogangen.

Spic & span-vloeren in een terminusstation buiten de stad. Functionerende liften. Overal geleidelijnen voor slechtzienden. Fietsen die meemogen op de metro. Stuk voor stuk high tech-innovaties in termen van het Vlaamse en Belgische openbare vervoer.

Allemaal jaloezie, zullen de dames en heren van de vrije markt zeggen, want dat zeggen ze ook als we het nut in vraag stellen van een gesubsidieerde luchthaven die vooral voor privévluchten wordt gebruikt. Dan bedoelen ze het als een verwijt.

Vreemd genoeg dichten dezelfden op andere momenten naijver een positieve, drijvende kracht in de samenleving toe: jaloezie zou ons motiveren om te ondernemen en dingen in gang te zetten. Welnu, toen ik in een Oostenrijkse krant ook nog las dat de groene Klimaminister Leonore Gewessler tot 2029 meer dan 21 miljard euro in het spoor wil investeren, was ik geneigd hen gelijk te geven.

Al zou ik ook gewoon al blij zijn met ‘beleid’.

Alcohol (slot?)

• De verjaardagsgasten van een minister die plassen tegen de combi van de agenten die de minister moeten beschermen.

• Een in de bloembak van een Brusselse winkelstraat plassende ex-staatssecretaris en burgemeester die op andere dagen moord en brand schreeuwt over de verloedering van diezelfde stad.

• Een voorzitter van een zelfverklaarde progressieve partij die racistische uitspraken doet over één bevolkingsgroep en de politie oproept de leden ervan met de matrak te lijf te gaan.

• Een schepen die op weg naar huis aan (te) hoge snelheid een jonge fietser van de weg maait.

Ziedaar de niet-exhaustieve inventaris van de oogst van enkele weken ‘alcohol in de politiek’. Wie alcoholproblemen associeerde met marginaliteit mag zijn mening nu wel herzien.

Wat nog opvalt: in elk van deze gevallen werd alcohol ingeroepen als een verzachtende omstandigheid, niet als een verzwarende. Over de doodrijder verklaarden vrienden dat hij ‘noch een drinker noch een snelheidsmaniak’ is.

Hoe alles dan toch zo uit de hand kon lopen? Eén voor één waren de heren even zichzelf niet geweest. Versta: eventjes waren ze iemand anders.

Blijkbaar heeft alcohol een Dr. Jekyll & Mister Hyde-effect.

Kennelijk is dat niet de schuld van de betrokkenen. Integendeel. Zowel de voorzitter als de ex-staatssecretaris verklaarden er een bewijs van hun mens-zijn in te zien. ‘Ik heb mijn zwakheden, dus ik ben een mens.’ Al draaiden sommigen het ook om: ‘Ik ben een mens, dus ik heb recht op mijn zwakheden.’ Altijd mooi, zo’n symmetrische wijsheden.

Samengevat was de verdediging dus de volgende. We zijn allemaal mensen. Alle mensen hebben hun zwakheden. Alcohol maakt daar sluw gebruik van en verandert goedbedoelende rechtgeaarde mensen tegen hun wil in beledigende wildplassers, opruiende racisten en zelfs moordenaars.

Als dat betoog klopt, dan snijdt het veelgehoorde argument dat een verplicht alcoholslot onschuldige mensen straft geen hout. Dan is het tegendeel waar en zijn het net de onschuldige mensen die erdoor beschermd worden, in casu tegen een onverhoedse metamorfose in een monster.

Dan is het alcoholslot geen straf maar een zegen voor menselijke chauffeurs. Met als prettig neveneffect dat onschuldigen buiten die auto ook niet langer met de doodstraf worden bestraft omdat ze op het verkeerde moment op de verkeerde plaats waren.

Vermits de hierboven genoemde politici behoren tot vier verschillende politieke families, ga ik ervan uit dat er vanaf nu een ruimte politieke meerderheid bestaat voor het verplicht maken van het alcoholslot.

En logisch: bij ontstentenis daarvan, vervalt het voordeel van de twijfel. Dan waren de betrokkenen toch de rotzakken die sommigen nu van hen maken.