Roependen in de vervoerswoestijn

Het ging deze week niet alleen over kappers. Het ging ook over de toekomst van ons openbaar vervoer. Een minder hot onderwerp, ik weet het, maar iets zegt me dat het nauwelijks minder belangrijk is. Wat is er erger: niet naar de kapper kunnen omdat alle kappers gesloten zijn of niet naar de kapper kunnen omdat jij toevallig niet over een auto(chauffeur) beschikt? In het eerste geval is iedereen er hetzelfde aan toe (beroerd, heel beroerd, als ik de media mag geloven). In het tweede voel je je gegarandeerd achtergesteld. Met een ander woord: gediscrimineerd.

Wetende dat de eerste situatie er een van voorbijgaande aard is en de tweede een definitieve, permanente toestand, dan is het des te opmerkelijker hoe onverschillig onze samenleving reageert op mobiliteitsdiscriminatie.

Gelukkig vond De Morgen het thema belangrijk genoeg om er wat tijd, energie en inkt in te investeren. In samenwerking met Trein Tram Bus (TTB) werd alle beschikbare info over de plannen van de vijftien Vervoersregio’s verzameld en kritisch tegen het licht gehouden. Als kers op de taart werd nog een handvol mobiliteitsexperts om een reactie gevraagd. Onder hen: uw dienaar.

Echt vrolijk werd ik er niet van. Het is duidelijk dat een pak mensen in de toekomst geen kapper meer gaat zien. Tenzij ze een auto aanschaffen (voor velen niet betaalbaar, voor anderen niet zinnig wegens geen rijbewijs), een taxi optrommelen (duur en in veel regio’s niet vanzelfsprekend) of een beroep doen op een vriendelijke autobeschikker. Dat laatste is misschien nog niet zo’n probleem, behalve als je de vraag ook moet stellen om naar de dokter, de supermarkt, de kaartclub, de cinema en zo wat alle andere essentiële en niet-essentiële (maar desondanks heel essentiële: zie de kappers) bestemmingen moet stellen. Dat levert een gevoel op: afhankelijkheid. In het beste geval dan toch. In het slechtste leidt het tot hulpeloosheid en eenzaamheid.

Ik muntte voor de gelegenheid een nieuwe term: vervoerswoestijnen – naar analogie met voedselwoestijnen. Is een voedselwoestijn “een gebied waar betaalbaar en gezond eten beperkt beschikbaar is”, dan is een vervoerswoestijn “een gebied waar betaalbaar en toegankelijk vervoer beperkt beschikbaar is”. Met de huidige plannen van de Vervoersregio’s ontstaan er in Vlaanderen nogal wat vervoerswoestijnen waar mensen feitelijk veroordeeld worden tot dorps- of zelfs huisarrest.

Voor wie het zich kan veroorloven zal de keuze in de toekomst snel gemaakt zijn.
‘Forced carownership’ (gedwongen autobezit) heet dat dan.

Het verweer van de lokale mandatarissen? “We moeten nu eenmaal keuzes maken, het budget is beperkt!” Dat is een zwak verweer. Veel van die mandatarissen behoren tot de partijen die over dat budget hebben beslist. In niet weinig gevallen is het zelfs een hypocriet verweer, want veel van die mandatarissen combineren hun schepenambt of burgemeesterschap met een zitje in het parlement, waar ze zelf het te krappe budget mee goedkeurden. Hun ene hand weet blijkbaar niet wat hun andere hand doet, terwijl de ‘lokale belangenbehartiging’ altijd net het argument is om hun cumul te vergoelijken. Maar de betrokkenen komen er doorgaans mee weg dankzij wat Rob Wijnberg van Decorrespondent.nl prachtig goudvisjournalistiek noemt: de ene dag verbolgen zijn over iets (de besmettingscijfers of het begrotingstekort bijvoorbeeld), niet veel later verbolgen zijn over het omgekeerde (de lockdownmaatregelen of de vervoersarmoede bijvoorbeeld).

Alle oppositiepartijen in het Vlaams Parlement stelden deze week vragen over de dreigende vervoersarmoede (ziedaar het belang van een vierde macht die wél haar rol speelt). Minister Lydia Peeters beloofde erover te zullen “waken” dat er geen vervoersarmoede zal zijn. Een vreemd antwoord, als je vandaag al weet dat die vervoersarmoede er wel degelijk zal zijn.

De excellentie gaf nog wat les over de basismobiliteit (het busje-komt-zo-beleid van Steve Stevaert: ga wonen waar je wil, we zorgen wel voor een bus) en de basisbereikbaarheid. Die laatste omschreef ze als “een vraaggestuurd model, dat kostenefficiënt moest zijn, waarbij combimobiliteit, hetgeen toch wel de innovatieve term tout court is, centraal moest staan.”

Analyseren wij even wat ze hier zegt. ‘Vraaggestuurd’ wil in de praktijk zeggen: vraagVOLGEND. Waar al weinig vraag was, zal in de toekomst nog minder aanbod zijn. Deze marktlogica kijkt niet of nauwelijks naar de sociale taak van openbaar vervoer. Zo kan het dat bijvoorbeeld woonzorgcentra maar ook hele gehuchten en wijken compleet uit de boot vallen: sorry, te weinig klanten. Zo worden ook nieuwe trends gemist: men blijft zich richten op woon-werkverkeer, ten koste van het recreatieve verkeer. Wanneer straks Bobbejaanland weer opengaat, zullen de honderden jongeren aangekomen in het station van Herentals ontdekken dat hun bus naar het pretpark er niet meer is. Er rijdt ergens anders een andere bus voor hetzelfde geld. Dat heet dan ‘kostenefficiënt’, new speak voor ‘het mag niet meer geld kosten’.

De Aston Martin van James Bond: te bewonderen in het Louwmanmuseum in Den Haag (je geraakt er met het openbaar vervoer)

‘Combimobiliteit’ is helemaal niet zo innovatief als de minister laat uitschijnen. Het is gewoon een deftig woord voor de opgerekte flexibiliteit die men in de toekomst van OV-gebruikers verwacht. Zij zullen zich moeten gaan gedragen als ware ‘James Bonds’ die van de trein op de bus springen en vandaar op een deelfiets of een deelauto. Het verschil is dat het bij James Bond zelf wat mag kosten (de Aston Martin staat klaar waar het luxejacht aanmeert en ‘voor het geval dat’ staat er altijd wel een helikopter te wieken), maar voor de gebruikers van De Lijn dus ‘kostenefficiënt’ moet zijn.

Dan moet je dus ‘keuzes maken’. Dan kan het al eens gebeuren dat waar de trein stopt geen bus klaarstaat. De waarheid is dat het budget dat men nu bereid is vrij te maken voor het openbaar vervoer niet volstaat. Niet om de vervoersarmoede weg te werken. En al helemaal niet om de door de Regering zelf naar voor geschoven milieu- en klimaatdoelstellingen te halen. Liever blijven we geld weggeven voor bijkomend asfalt.

Overigens is een van de meest curieuze vaststellingen van de hele operatie dat de gemeenten nu tot de ontdekking komen dat ze tegen dezelfde beperkingen opbotsen als De Lijn in het verleden. Of zoals een lokaal mandataris het formuleerde: we moeten nu minstens in de feiten toegeven dat De Lijn wel degelijk het maximum uit haar beperkte middelen haalde.

Het voordeel van de Vervoerregio’s is dat de gemeenten en hun mandatarissen het nu voortaan zelf mogen gaan uitleggen, want hun zwarte piet is weg. Daar gaat nog wat schizofrenie aan te pas komen.