RSS feed

Roependen in de vervoerswoestijn

Roependen in de vervoerswoestijn

Het ging deze week niet alleen over kappers. Het ging ook over de toekomst van ons openbaar vervoer. Een minder hot onderwerp, ik weet het, maar iets zegt me dat het nauwelijks minder belangrijk is. Wat is er erger: niet naar de kapper kunnen omdat alle kappers gesloten zijn of niet naar de kapper kunnen omdat jij toevallig niet over een auto(chauffeur) beschikt? In het eerste geval is iedereen er hetzelfde aan toe (beroerd, heel beroerd, als ik de media mag geloven). In het tweede voel je je gegarandeerd achtergesteld. Met een ander woord: gediscrimineerd.

Wetende dat de eerste situatie er een van voorbijgaande aard is en de tweede een definitieve, permanente toestand, dan is het des te opmerkelijker hoe onverschillig onze samenleving reageert op mobiliteitsdiscriminatie.

Gelukkig vond De Morgen het thema belangrijk genoeg om er wat tijd, energie en inkt in te investeren. In samenwerking met Trein Tram Bus (TTB) werd alle beschikbare info over de plannen van de vijftien Vervoersregio’s verzameld en kritisch tegen het licht gehouden. Als kers op de taart werd nog een handvol mobiliteitsexperts om een reactie gevraagd. Onder hen: uw dienaar.

Echt vrolijk werd ik er niet van. Het is duidelijk dat een pak mensen in de toekomst geen kapper meer gaat zien. Tenzij ze een auto aanschaffen (voor velen niet betaalbaar, voor anderen niet zinnig wegens geen rijbewijs), een taxi optrommelen (duur en in veel regio’s niet vanzelfsprekend) of een beroep doen op een vriendelijke autobeschikker. Dat laatste is misschien nog niet zo’n probleem, behalve als je de vraag ook moet stellen om naar de dokter, de supermarkt, de kaartclub, de cinema en zo wat alle andere essentiële en niet-essentiële (maar desondanks heel essentiële: zie de kappers) bestemmingen moet stellen. Dat levert een gevoel op: afhankelijkheid. In het beste geval dan toch. In het slechtste leidt het tot hulpeloosheid en eenzaamheid.

Ik muntte voor de gelegenheid een nieuwe term: vervoerswoestijnen – naar analogie met voedselwoestijnen. Is een voedselwoestijn “een gebied waar betaalbaar en gezond eten beperkt beschikbaar is”, dan is een vervoerswoestijn “een gebied waar betaalbaar en toegankelijk vervoer beperkt beschikbaar is”. Met de huidige plannen van de Vervoersregio’s ontstaan er in Vlaanderen nogal wat vervoerswoestijnen waar mensen feitelijk veroordeeld worden tot dorps- of zelfs huisarrest.

Voor wie het zich kan veroorloven zal de keuze in de toekomst snel gemaakt zijn.
‘Forced carownership’ (gedwongen autobezit) heet dat dan.

Het verweer van de lokale mandatarissen? “We moeten nu eenmaal keuzes maken, het budget is beperkt!” Dat is een zwak verweer. Veel van die mandatarissen behoren tot de partijen die over dat budget hebben beslist. In niet weinig gevallen is het zelfs een hypocriet verweer, want veel van die mandatarissen combineren hun schepenambt of burgemeesterschap met een zitje in het parlement, waar ze zelf het te krappe budget mee goedkeurden. Hun ene hand weet blijkbaar niet wat hun andere hand doet, terwijl de ‘lokale belangenbehartiging’ altijd net het argument is om hun cumul te vergoelijken. Maar de betrokkenen komen er doorgaans mee weg dankzij wat Rob Wijnberg van Decorrespondent.nl prachtig goudvisjournalistiek noemt: de ene dag verbolgen zijn over iets (de besmettingscijfers of het begrotingstekort bijvoorbeeld), niet veel later verbolgen zijn over het omgekeerde (de lockdownmaatregelen of de vervoersarmoede bijvoorbeeld).

Alle oppositiepartijen in het Vlaams Parlement stelden deze week vragen over de dreigende vervoersarmoede (ziedaar het belang van een vierde macht die wél haar rol speelt). Minister Lydia Peeters beloofde erover te zullen “waken” dat er geen vervoersarmoede zal zijn. Een vreemd antwoord, als je vandaag al weet dat die vervoersarmoede er wel degelijk zal zijn.

De excellentie gaf nog wat les over de basismobiliteit (het busje-komt-zo-beleid van Steve Stevaert: ga wonen waar je wil, we zorgen wel voor een bus) en de basisbereikbaarheid. Die laatste omschreef ze als “een vraaggestuurd model, dat kostenefficiënt moest zijn, waarbij combimobiliteit, hetgeen toch wel de innovatieve term tout court is, centraal moest staan.”

Analyseren wij even wat ze hier zegt. ‘Vraaggestuurd’ wil in de praktijk zeggen: vraagVOLGEND. Waar al weinig vraag was, zal in de toekomst nog minder aanbod zijn. Deze marktlogica kijkt niet of nauwelijks naar de sociale taak van openbaar vervoer. Zo kan het dat bijvoorbeeld woonzorgcentra maar ook hele gehuchten en wijken compleet uit de boot vallen: sorry, te weinig klanten. Zo worden ook nieuwe trends gemist: men blijft zich richten op woon-werkverkeer, ten koste van het recreatieve verkeer. Wanneer straks Bobbejaanland weer opengaat, zullen de honderden jongeren aangekomen in het station van Herentals ontdekken dat hun bus naar het pretpark er niet meer is. Er rijdt ergens anders een andere bus voor hetzelfde geld. Dat heet dan ‘kostenefficiënt’, new speak voor ‘het mag niet meer geld kosten’.

De Aston Martin van James Bond: te bewonderen in het Louwmanmuseum in Den Haag (je geraakt er met het openbaar vervoer)

‘Combimobiliteit’ is helemaal niet zo innovatief als de minister laat uitschijnen. Het is gewoon een deftig woord voor de opgerekte flexibiliteit die men in de toekomst van OV-gebruikers verwacht. Zij zullen zich moeten gaan gedragen als ware ‘James Bonds’ die van de trein op de bus springen en vandaar op een deelfiets of een deelauto. Het verschil is dat het bij James Bond zelf wat mag kosten (de Aston Martin staat klaar waar het luxejacht aanmeert en ‘voor het geval dat’ staat er altijd wel een helikopter te wieken), maar voor de gebruikers van De Lijn dus ‘kostenefficiënt’ moet zijn.

Dan moet je dus ‘keuzes maken’. Dan kan het al eens gebeuren dat waar de trein stopt geen bus klaarstaat. De waarheid is dat het budget dat men nu bereid is vrij te maken voor het openbaar vervoer niet volstaat. Niet om de vervoersarmoede weg te werken. En al helemaal niet om de door de Regering zelf naar voor geschoven milieu- en klimaatdoelstellingen te halen. Liever blijven we geld weggeven voor bijkomend asfalt.

Overigens is een van de meest curieuze vaststellingen van de hele operatie dat de gemeenten nu tot de ontdekking komen dat ze tegen dezelfde beperkingen opbotsen als De Lijn in het verleden. Of zoals een lokaal mandataris het formuleerde: we moeten nu minstens in de feiten toegeven dat De Lijn wel degelijk het maximum uit haar beperkte middelen haalde.

Het voordeel van de Vervoerregio’s is dat de gemeenten en hun mandatarissen het nu voortaan zelf mogen gaan uitleggen, want hun zwarte piet is weg. Daar gaat nog wat schizofrenie aan te pas komen.

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: www.koortzz.be Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Nieuw boek 'Weg van het systeem' verschijnt in februari 2021. Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten. Geeft les aan de PXL Hogeschool, afdeling Verkeerskunde

Volgende »

  1. Ik las nu onlangs dat er in Gent een protestactie aan de hang is met lintjes aan de auto’s tegen het circulatieplan en lage emissie zone. Daarbij merk ik een zeer kortzichtig gezichtsveld, daar Gent op gebeid van beide plannen behoorlijk achterop hinkt. Met de Lez waren Antwerpen en Brussel eerder. Het circulatieplan leek iets nieuws voor het land terwijl Brugge al decennia een circulatieplan heeft.

    Dat daardoor de mobiliteit voor sommigen verminderd ga ik niet ontkennen.

    Maar als al die misnoegden nu eens op straat kwamen met een eis om beter en meer openbaar vervoer. Er zijn mensen genoeg die nu verplicht zijn een auto te gebruiken maar die dat liever niet doen. Als je goed in het verkeer oplet zie je snel nogal autobestuurders die zowat letterlijk met een ei in hun broek rondrijden. Mensen die het verkeer dus niet (meer) aankunnen. Op kruispunten en rotondes zie ik dat geregeld als ik met de fiets sta te wachten.

    Daarmee kunnen ze meerdere doelen bereiken.
    – Er komen minder auto’s op straat, de druk op de files en parkeerplaatsen wordt kleiner.
    – Het verkeer wordt veiliger, mensen die liever niet rijden treden zo uit het autoverkeer.
    – Mensen die nu geen auto hebben helpen ze onrechtstreeks mee uit de brand, en zijn genoeg mensen die om welke reden dan ook niet rijden: niet meer durven zoals ik, mensen met een handicap of om medische redenen niet kunnen/mogen rijden, of om financiële redenen geen auto kunnen permitteren en deze laatste groep (b)lijkt te groeien. Ik kan me goed met de fiets verplaatsen, maar daar kom ook ooit een eind aan.

    De investeringen in het OV zou zich veel sneller terugbetalen dan de investeringen in het autoverkeer.

    De auto bestuurders zouden zo meer plaats hebben. Wanneer kunnen ze het licht zien?

    Geliked door 1 persoon

    Beantwoorden
  2. Ik weet niet goed wat ik van die vervoerregio’s moet denken. We hebben een slechte ruimtelijke ordening, dus als het gaat om lintbebouwing zou ik denken dat het beter is daar niet teveel publieke middelen op vlak van openbaar vervoer in te steken.

    Maar er wonen daar inderdaad wel mensen die dan veroordeeld worden tot gedwongen autobezit. De mobiscore vond ik dan wel een goede poging om zoiets duidelijk te maken, maar (i) ik merk dat dit amper wordt gebruikt/in de verf gezet en (ii) het lijkt me dat mensen énorm de financiële kost van een eigen auto onderschatten (om nog maar te zwijgen van de collateral damage). Tjah… wat moet je dan?

    Als het gaat om OV van een station, naar een druk bezocht plaats (genre Bobbejaanland), dan lijkt me dat wel belangrijk dat die mogelijkheid er is.

    Like

    Beantwoorden
    • @Mattias, waar ik mij daarbij aan stoor, is dat dorpskernen die vandaag vaak wél nog redelijk bediend zijn en dus een behoorlijke Mobiscore hebben, door een blinde toepassing van de eisen van Basisbereikbaarheid, bijv. omdat ze niet langs de hoofdweg liggen, of omdat er een spoorweg in de buurt ligt (maar niet noodzakelijk een station…) ook dreigen hun bediening te zien verminderen. Plaatsen waar vandaag elk uur of zelfs vaker een bus voor komt rijden, vallen terug op enkele ‘functionele’ lijnen en Vervoer op Maat. Sommigen zijn zich bewust daar komen vestigen, net omdat ze er konden rekenen op openbaar vervoer. Blijkt nu dat ze daar dus niet op kunnen rekenen, omdat enkele kortzichtige politici beslissen dat de bus op de hoofdweg moet blijven om z’n traject 5 minuten sneller te kunnen afleggen, Die Mobiscore wordt zo wel heel erg wispelturig, en afhankelijk van derden. Het ironische is, dat de hoofdweg volgen nog veel meer lintbebouwing in de hand gaat werken, en net niet kernversterkend is, als die kern ‘fout’ gelegen is…

      Geliked door 2 people

      Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.

%d bloggers liken dit: