It’s not De Lijn, stupid!

‘Ontwaakt, verworpenen der aarde!’ U kent het zinnetje vast wel. Het komt uit De Internationale en het wordt te pas en te onpas geciteerd. Ik haal het nu dus ook aan, maar te pas.

Want het wordt nu wel langzamerhand tijd dat de verworpenen wakker worden. De verworpenen, ooit waren dat de uitgeperste arbeiders, tegenwoordig zijn dat de mensen die niet over een auto kunnen beschikken.

Op 6 januari werden niet minder dan 3000 haltes afgeschaft  en volgens mij was dat niet helemaal wat de reizigers op basis van de aankondigingsmail van De Lijn verwachtten. ‘Goed nieuws!’ heette het daar,  uitroepteken incluis, ‘Vanaf 6 januari 2024 wordt het openbaar vervoer nog duurzamer, betrouwbaarder en flexibeler.’

Die ‘nog’ moest natuurlijk een belletje doen rinkelen en de goede verstaander laten beseffen: dit is zwarte humor. Een béétje reiziger van De Lijn wist al dat een dienstregeling in het beste geval een indicatie is van de kans dat er een bus of een tram zal passeren. Er kan immers altijd iets tussenkomen: een defecte bus, een zieke chauffeur, een omleiding, een file of een al dan niet spontane staking. Soms komt er zelfs onvoorzien niets tussen en dan vertrekt de bus te vroeg. ‘Reizen met De Lijn blijft een loterij,’ kopte VRT NWS vorig jaar al. Men kan er ook een nieuwe vorm van flexibiliteit in zien. ‘Sterft, gij oude vormen en gedachten,’ dat zinnetje staat inderdaad ook in de Internationale. Die marketinglui kennen hun klassiekers.

Kwaadwillige mensen ontwaren in de communicatie van De Lijn een vorm van sadisme. Zelf herken ik er vooral masochisme in. De nieuwe regeling is zo duurzaam, betrouwbaar en flexibel, dat ongeveer iedereen er intussen afstand van heeft genomen. Iedereen behalve De Lijn zelf. Terwijl het plan eigenlijk van iedereen is, behalve van De Lijn.

Een kleine historische opfrissing voor wie niet meer volgt. In juli 2018, waarschijnlijk op een zondag, kondigde minister Ben Weyts aan dat de basismobiliteit, die vermaledijde erfenis van zijn socialistische voorganger Steve Stevaert, zou worden vervangen door basisbereikbaarheid. Hij schreef daarvoor een decreet dat zo vaag was dat bijna iedereen er enthousiast over was. Voortaan geen lege bussen meer! Geen ‘blinde aanbodpolitiek’ meer! En, hoera, uitroepteken, via zogenaamde Vervoerregio’s zouden de steden en gemeenten voortaan zelf kunnen beslissen waar het openbaar vervoer zou rijden.  

Dat de hele operatie met gesloten beurzen zou gebeuren, was geen punt: iedereen wist toch dat De Lijn het geld door ramen en deuren buiten gooide? Meer met minder, het zou een makkie worden.

Na de verkiezingen gaf Weyts zijn decreet zonder uitvoeringsbesluiten aan zijn opvolgster. Aanvankelijk had Lydia Peeters er goede moed op. De vrije markt en de gemeenten zouden dat varkentje wel even wassen. Tot bleek dat de vrije markt verstek liet gaan. Van lieverlee besliste de minister dat dan toch maar De Lijn de klus moest klaren. Alleen een beetje sneu dat die laatste net daarvoor het hierin gespecialiseerde personeel had afgedankt. Accident de parcours. Kan gebeuren.

Intussen ontdekten de gemeenten dat De Lijn in het verleden toch minder met de centen had gebrast dan gedacht. Ergo: minder geld bleek ook bij de Vervoerregio’s tot minder openbaar vervoer te leiden. Vervelend, want waar burgemeesters en schepenen eertijds beschuldigend naar De Lijn konden wijzen, zouden ze het nu dus zelf mogen uitleggen.

Maar er is geen probleem dat niet met wat perceptiecorrectie kan worden opgelost. En dus werd het plan van de gemeenten geruisloos dat van De Lijn. Zodat die het nu opnieuw mag uitleggen. En dat nog doet ook. Masochisme, ik zei het al.

Toen de moegetergde directeur-generaal van De Lijn dan toch eens durfde te benoemen dat er echt wel te weinig middelen zijn om méér bussen en trams te laten rijden, verloor de minister haar geduld. ‘Stop met zagen en klagen,’ sneerde ze in het parlement, uitroepteken en binnenrijm incluis. Ze voegde er als dreigement aan toe dat er snel beterschap moet komen wil De Lijn een privatisering afwenden.

Hocus pocus pats. Uitroepteken. Zo wordt een probleem dat ontstaan is door verkeerde politieke keuzes bij toverslag een probleem van slecht management. ‘Wat we zelf doen, doen we beter’ werd ‘Hoe minder we zelf doen, hoe beter.’

Dat mag dan kwalijk zijn, nog kwalijker is dat de uitval van de minister elk ernstig debat over de rol van ons openbaar vervoer en de rol van De Lijn daarin onmogelijk maakt. Opkomen voor De Lijn is nu blind zijn voor alle tekortkomingen van De Lijn.

In andere domeinen mogen er dan vijftig tinten grijs zijn, in dat van het openbaar vervoer is er alleen nog zwart of wit. En we weten intussen dat daarvan niemand beter wordt.

• Deze blog is een bewerking van mijn eerder in De Verkeersspecialist onder de titel ‘Kwaad wakker worden’ verschenen opinie.

Het gratis ijsjes-syndroom

In de vorige blogpost, die over het wild om zich heen slaande ‘marktisme’, had ik het over de verwarring van de behoeften van de markt met die van de maatschappij. Bij marktonderzoek komen per definitie alleen de kapitaalkrachtigen in beeld. Als het om parkeeronderzoek gaat, wordt daar vaak nog een fout aan toegevoegd: dan worden die kapitaalkrachtigen (de autobezitters en -beschikkers) ook nog eens behandeld alsof ze niet zijn wat ze zijn, namelijk kapitaalkrachtig.

Ik verklaar mij nader.

Stel: je wil een ijssalon beginnen in je dorp. Vooraleer de investering te wagen, besluit je een marktonderzoek uit te voeren. Dat doe je door op het dorpsplein elke passant een gratis ijsje aan te bieden. 90% van de mensen accepteert het ijsje. Is het verstandig om daaruit te concluderen dat een ijssalon in je dorp een groot succes zal worden? Je zou wel eens van een kale reis terug kunnen komen. Wanneer het ijsje niet langer gratis is, zullen veel mensen zich tweemaal bedenken of ze hier en nu wel behoefte hebben aan een ijsje.

Gemeentebesturen en studiebureaus begaan dikwijls dezelfde fout als het over parkeren gaat. Ze tellen de geparkeerde auto’s en besluiten op grond daarvan hoeveel ruimte er naar parkeren moet gaan. Niet alleen blijven dan de ruimteclaims van voetgangers, fietsers, OV-gebruikers, bewoners en niet-autobezitters buiten beeld. Door zich niet af te vragen of al die geparkeerde auto’s daar terecht staan, missen ze essentiële informatie. Hoeveel van de geparkeerde auto’s beschikken over een (nu lege of oneigenlijk gebruikte) garage, carport of oprit? Het schaarse onderzoek dat hier al naar werd gevoerd, wijst er op dat in het bijzonder in woonbuurten dat aandeel doorgaans heel groot is. Een andere vraag die niet gesteld wordt: hoeveel van de geparkeerde wagens staan daar als gevolg van een ‘zieke’ modal split? Een beleid dat zich baseert op louter tellingen, bestendigt de bestaande situatie en ondergraaft alle kansen op een duurzame modal shift. Door geruisloos de sprong te maken van het descriptieve naar het prescriptieve, wordt het feitelijke bevorderd tot het wenselijke.

Parkeergarage die de tol betaalt van het gratis ijsjes-syndroom

Wanneer dit soort louter kwantitatief parkeeronderzoek gebeurt in een gebied zonder parkeerregime, wat in België nog veelal de regel is, dan wordt bovendien de potentie van een gericht parkeerbeleid gemist. Wat zou nog de ‘parkeerbehoefte’ zijn mocht de parkeertijd worden beperkt, mocht er een onderscheid worden gemaakt in doelgroepen of mocht er een ‘remgeld’ in rekening worden gebracht?

Meten is soms net niet-weten. Wie de verkeerde vraag stelt, zal het verkeerde antwoord krijgen. In het geval van ijsjessalons zal de correctie snel volgen onder de vorm van een faillissement. In het geval van parkeerplaatsen zitten we meestal jaren met de nefaste gevolgen opgescheept.

Nog 88 jaar, maar er is geen haast bij

Je weet pas dat je in een bubbel zat wanneer je er uit komt. Of nog juister: wanneer je in een andere bubbel terechtkomt.

Het overkwam me de afgelopen week. De organisatoren van een studiedag over ‘Vastgoed’ vroegen me mijn licht te komen laten schijnen over de mobiliteitsaspecten van de huisvestingsproblematiek.

Dat licht bleek een tegenlicht te moeten zijn. De meeste sprekers die mij voorgingen, bleken aanhangers te zijn van wat ik tegenwoordig de ideologie van het ‘marktisme’ noem. Samengevat komt die neer op een blind geloof dat de vrije markt vraag en aanbod perfect op elkaar weet af te stemmen.

Een blik op de feiten leert dat alvast de vastgoedmarkt niet beantwoordt aan de maatschappelijke behoeften: de wachtlijst voor een sociale woning is in Vlaanderen 178.000 namen lang. Maar kennelijk was dat voor veel aanwezigen geen betrouwbare indicator. Zij wezen er op dat wat gebouwd wordt ook altijd verkocht geraakt. Ergo: ‘het aanbod is afgestemd op de vraag’.

Het is alsof mobiliteitsmensen zouden beweren dat mobiliteitsvraag en -aanbod elkaar afdekken ‘aangezien alle geproduceerde auto’s ook verkocht geraken’. Gemakshalve wordt er dan aan voorbijgegaan dat de markt geen democratie is maar een plutocratie: wie geen geld heeft, heeft letterlijk niets te zeggen. Daardoor worden mobiliteitsarmoede en dakloosheid letterlijk onzichtbaar.

De door de verwarring van ‘maatschappij’ en ‘markt’ ontstane dode hoeken kunnen evenwel weggewerkt worden door een corrigerende democratische overheid. Door publiek transport aan te bieden, bijvoorbeeld. Of door sociale woningen te bouwen.

Logisch dus dat de Administrateur-Generaal van het Departement ‘Wonen’ ook een woordje kwam placeren. Per jaar worden er zo’n 2000 sociale woningen opgeleverd, vertelde hij. Dat aan dat tempo nog 88 jaar nodig zijn om iedereen onderdak te geven, vertelde hij niet en het verwachte oproer bleef dan ook uit.

Sterker nog: het bleef ook uit toen ik er zelf de aandacht op vestigde. Van een ‘sense of urgency’ was geen sprake. Niemand stond op om een ‘taskforce’ bijeen te roepen. Niemand schreeuwde zijn verontwaardiging van de daken. (Ah ja, want die zijn er niet.)

Als er al bezorgdheid was, dan betrof die het rendement voor de aandeelhouders. Het versterkte me in mijn overtuiging dat in dit land meer voor beleggers dan voor bewoners wordt gebouwd. Goedkeurend werd vastgesteld dat jongeren nog aan hun huisje-tuintje kunnen komen dankzij de financiële steun van hun ouders en grootouders. Raar, want later in het debat bleken weinigen hoog op te lopen met een concepten als ‘solidariteit’ of intergenerationeel samenwonen. Toen een spreker kwam getuigen over een succesvolle cohousingformule, was de eerste reflex bezorgdheid over het investeerdersrendement en de tweede over de inherente samenlevingsproblemen – alsof burenruzies in verkavelingen nooit voorkomen.

In deze bubbel staat het eigendomsrecht hoog aangeschreven, ook al komt dat in de praktijk niet zelden neer op recht op eigen domheid. Een CEO van een belangrijk bouwbedrijf stelde dat hij ‘niet kon uitleggen waarom sommige van zijn projecten niet vergund werden’ – een klacht die ik makkelijk kon uitvlakken met de vaststelling dat ik dan weer ‘niet kan uitleggen waarom sommige projecten wél vergund geraken’. Toch werd er zonder blikken of blozen beweerd dat het allemaal de schuld is van ‘de regeltjes’ en van ‘op belastinggeld terende ambtenaren’. Het besef dat er ook mensen moeten zijn die het algemeen belang bewaken, is door het marktisme helemaal verdrongen. Nogal wiedes: marktisten geloven dat de optelsom van privébelangen vanzelf tot het algemeen belang leidt.

Moeilijk vol te houden met een wachtlijst van 178.000 mensen, maar moeilijk gaat ook.

Mogelijk heb ik enkele mensen een beetje gechoqueerd met mijn stelling dat, voor zover al aan de woningnood tegemoet gekomen wordt, die voornamelijk wordt omgezet in mobiliteitsarmoede: veel sociale woningen worden gebouwd op locaties met een ondermaatse Mobiscore. Zo lift dure, soms onbetaalbare mobiliteit mee met goedkope huisvesting. Wie niet over een auto kan beschikken, is veroordeeld tot immobiliteit. Vandaar wellicht dat de sector van het vastgoed zichzelf aanduidt als ‘immobiliën’.

De vlag dekt de lading beter dan verwacht. Als het goed is, zeggen we het ook.

Ambassadeur voor een betere wereld

Of ik Ambassadeur van Grootouders voor het klimaat wou worden? Meer dan een zondags telefoontje en wat gepalaver over een CD-kenteken voor mijn fiets was er niet nodig.

Hieronder volgt mijn motivatie waarom ik het vreedzame heir van Ambassadeurs vervoeg. Het is een eer, al had ik liever gehad dat ze overbodig was geweest.

Wij leven in een maatschappij die de ooit door het Sovjetleger toegepaste Strategie van de Verbrande Aarde tot haar uiterste grenzen heeft opgerekt. Vandaag verbranden we niet alleen de aarde met al haar voedingsstoffen, maar ook alle brandstoffen en grondstoffen en zélfs de mensen – ‘burnout’ noemen we dat dan. Sterker nog: we verbranden niet alleen alles wat achter ons ligt, maar ook alles wat voor ons ligt. Zo souperen we aan een verschroeiend tempo de toekomst van onze kinderen en kleinkinderen op.

De tijd dat we dit niet wisten, ligt al even achter ons. Het kost nu nog wat moeite om afscheid te nemen van die zalig onschuldige onwetendheid die ons toeliet verder te doen zoals we bezig waren.

Toen de wetenschappers ons wezen op wat er gaande was, deden we het af als iets dat niet helemaal vaststond. Er waren toch ook wetenschappers die iets anders beweerden? Het zou niet de eerste keer zijn dat de minderheid uiteindelijk toch gelijk bleek te hebben.

Toen filosofen ons waarschuwden deden we dat af als ongepast pessimisme en een gebrek aan geloof in het eigen kunnen. Had die vermaledijde industriële revolutie ons ook niet veel goeds gebracht? En zeg nu zelf: hoe vaak hadden ‘ze’ er niet iets op gevonden? De tijd tikt in ons voordeel, mijn beste, niet in ons nadeel.

Nu de feiten ons almaar manifester in het gezicht kletsen – hittegolven, droogteperiodes, overstromingen, megastormen, smeltende ijskappen en oprukkende tropische ziektes, om maar iets te noemen –  hebben sommigen het over ‘voldongen’ feiten.

(Bij nader inzien heeft de tijd dan toch niet in ons voordeel gespeeld. En het technologisch optimisme blijkt overmoed te zijn geweest. Maar die twee fatale vergissingen laten we voor onze eigen gemoedsrust onvermeld. We springen meteen naar de conclusie: ) 

Dus moeten we ‘realistisch’ zijn en inzetten op klimaatadaptatie – in de praktijk meestal een eufemisme voor ‘alles bij het oude laten’. Tenslotte is daar ook nog de economie aan wiens wetten wij hebben te gehoorzamen.

Hoe ironisch, dat iets wat bij uitstek het resultaat is van menselijke keuzes – onze economie – als een onveranderbaar gegeven wordt gezien waarnaar zelfs de natuur zelf zich zou moeten schikken.

Zo zijn we dan op het punt gekomen waarop een wetenschappelijk gegeven toch nog een ideologische lading krijgt. Enerzijds zijn er de pleitbezorgers van de klimaatadaptatie en de feitelijke behoeders van het bestaande systeem. Anderzijds de pleitbezorgers van de klimaatmitigatie – zeg maar de onverbeterlijke wereldverbeteraars volgens wie niet alleen het klimaat door de mens kan worden beïnvloed maar ook ons economische systeem.

Dat is nogal wat en het lijkt een ongelijke strijd: één tussen het geruststellende vertrouwde en het onrustwekkende onbekende.

Maar we kunnen het ook zien als een strijd tussen zij die willen ondergaan (tot ze letterlijk ‘onder’ gaan) en zij die het heft in handen willen nemen, de passivisten versus de activisten. Bij wie zou jij willen horen? 

Specifiek op mijn terrein, dat van de mobiliteit, is er nog meer goed nieuws. Misschien, nee zéker, is de strijd er niet gemakkelijker, maar hij is er wel veel helderder dan op veel andere domeinen. We hebben er de luxe dat de keuzes zelden dilemma’s zijn. Kiezen voor een duurzame mobiliteit (meer nabijheid, een grotere mix van functies, meer wandelen, fietsen en openbaar vervoer ) is tegelijk kiezen voor meer gezondheid, betere betaalbaarheid, meer sociale contacten en meer gezelligheid, meer veiligheid en dus meer inclusie – vandaag én morgen.

Wie wil daar nu geen ambassadeur van zijn?

Zet mij dus maar bij in de groeiende rij van Ambassadeurs van Grootouders van het Klimaat.

Een Vlaams model

Het is een soap en een soep, die premie voor elektrische auto’s. Eerst was heel de Vlaamse regering er een voorstander van. Maar toen de subsidie dreigde vast te rijden door te veel succes en dus te weinig centen, was het opeens een onzalig idee van minister van mobiliteit Lydia Peeters. Met zo’n team is er geen oppositie meer nodig.

Hoewel. Die premie is een onzalig idee, maar niet omdat een minister er eventjes mee dreigde te scoren. In totaal was 53 miljoen euro voorzien om uit te delen aan bemiddelde mensen die zich een nieuwe of tweedehands elektrische auto kunnen veroorloven – vooralsnog een minderheid van de bevolking.

53 miljoen, dat is zoveel geld dat de meesten van ons zich er niet veel bij kunnen voorstellen. Maar we kunnen een poging doen met een gedachtenexperiment: wat had de Vlaamse regering nog met dit bedrag kunnen doen? (in het jargon: wat is de schaduwkost?)

53 miljoen euro, dat zijn 21.200 degelijke e-fietsen van 2500 euro het stuk. Dat is een fiets voor elke inwoner van één gemiddelde Belgische gemeente (20.133 inwoners) of, als je er een gulle premie van zou maken – laat ons zeggen 1000 euro voor een fiets of een e-fiets – een tweewieler voor 53.000 mensen, zeg de hele bevolking van Turnhout én die van een kleine gemeente er bovenop.

Het cadeau zou de ontvangers in staat stellen om zich te verplaatsen op een manier die zowel duurzaam als gezond zou zijn. Naar de dichtstbijzijnde (sic) bushalte bijvoorbeeld – in nogal wat plattelandsgemeenten geen overbodige luxe sinds de invoering van het nieuwe vervoersnet. Het had de belofte van ‘basisbereikbaarheid’ in een aantal vervoerswoestijnen zomaar kunnen waarmaken – enfin, toch voor de fi(e)tsten.

De Vlaamse regering had de middelen trouwens nog gerichter kunnen inzetten. Ze had met het geld in alle 300 Vlaamse gemeenten een fietsbieb kunnen oprichten of verder uitbouwen.

53 miljoen euro, dat is ook ongeveer één zesde van wat De Lijn per jaar mag investeren (300 miljoen euro). Zo’n extra investering in een openbaar vervoersbedrijf dat vandaag kreunt onder aftands materieel, zou kunnen resulteren in 106 elektrische bussen (à 500.000 euro per stuk; met een terugverdienbonus als je ze in eigen land bestelt en niet in de volksdictatuur China).

Als we ervan uitgaan dat elke bus zo’n 56 passagiers kan vervoeren en een gemiddelde bezetting van 50% kent (in de spits veel meer, in de daluren veel minder) en, rekening houdend met rusttijden, tussen 6 en 22u twaalf uur effectief rijdt (en waarbij we ervan uitgaan dat niemand langer dan een uur op de bus zit), dan vervoeren die bijkomende bussen per dag 35.616 verschillende mensen. (106 bussen X 28 passagiers X 12u)

Verbeterd prototype van Tesla: met geoptimaliseerd ruimtegebruik voortbordurend op het gegeven dat een auto in ons land gemiddeld 1,2 mensen aan boord heeft

53 miljoen euro, dat zijn dus ook 10.600 nieuwe elektrische auto’s met een premie van 5000 euro (waarvan een deel, in tegenstelling tot de bussen, sowieso zou zijn gekocht) die 2% van de tijd effectief rijden en gemiddeld 1,2 hoofdzakelijk dezelfde mensen aan boord hebben (Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen). Dat resulteert in 12.720 getransporteerde mensen per dag – of een maatschappelijk rendement dat minder dan 1/3 bedraagt van dat van een investering in bussen. Daarbij hebben we abstractie gemaakt van externe kosten op vlak van wegenonderhoud en verkeersonveiligheid of van het feit dat een busaanbod relatief gezien meer de niet-begoeden ten goede zou komen.

Maar de Vlaamse regering – het collectief, niet één minister – koos ervoor om het geld weg te geven aan kiezers die het eigenlijk niet nodig hebben. Eén troost wel: we kunnen ons nu op de borst kloppen dat veel autofabrikanten de prijzen van sommige modellen hebben verlaagd om in aanmerking te komen voor de premie. Ik stel voor om die modellen te voorzien van een mooie striping voor- en achteraan en op de flanken, met daarin in sierlijke letters vervlochten: ‘Flemish Matteüs edition’.

Over basisonbereikbaarheid

Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.

Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.

Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.

Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.

Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.

Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.

Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.

De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.

Streep door De Lijn: een verdwenen halte

Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.

Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.

Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.

Decadent Marxisme

De ene Marx is de andere niet. Zelf ben ik een Marxist, meer bepaald een Grouchomarxist, al heb ik me ook altijd wel kunnen vinden in die ene quote van Karl Marx: ‘Tout ce que je sais c’est que je ne suis pas Marxiste.’ (Geen idee waarom hij dat in het Frans zei.) Bestaat er een verstandiger uitgangspunt dan één dat alles in vraag durft te stellen?

Behalve Groucho en Karl, kennen wij tegenwoordig ook Ive Marx, professor aan de UAntwerpen, columnist in De Standaard en directeur van het Centrum voor Sociaal Beleid Herman Deleeck. Die laatste was de wetenschappelijke vader van het Matheuseffect en in die zin is, in het licht van wat volgt, het directeurschap van Ive Marx op z’n minst ironisch te noemen.

In zijn opiniebijdrage ‘Wat zouden we zijn zonder de rijken?’ rekent Ive Marx af met zijn collega-professor Ingrid Robeyns. Die kwam de laatste weken geregeld in het nieuws met wat ze ‘limitarisme’ noemt: het idee dat rijkdom boven een bepaalde grens maatschappelijk contraproductief en onethisch is – voor velen onder jullie niks nieuws: ik ging er al op door in mijn boek ‘Weg van het systeem’.

Kennelijk krijgt het gedachtengoed van Robeyns nu toch voldoende tractie opdat de klassieke opiniemakers zich geroepen voelen om er wat weerwerk aan te geven. Doorgaans is dat met de (door Robeyns in haar boeken al omstandig weerlegde) dooddoener ‘afgunst’. Ive Marx komt de verdienste toe om toch andere argumenten aan te dragen. Samengevat komt zijn hoofdargument er op neer dat financiële rijkdom leidt tot rijkdom van ideeën.

Dat is op z’n zachtst gezegd een discutabele stelling. Ik ken immers veel rijke mensen met een armoede aan ideeën of juist veel ideeën, maar slechte. Omgekeerd ken ik ook heel wat (vrijwel) berooide lieden met schitterende ideeën. Het probleem is dat de eersten hun domme ideeën kunnen uitvoeren, met alle maatschappelijke en ecologische schade die ze met zich meebrengen, en dat de soms geniale ideeën van de tweeden geen enkele kans krijgen. Maar daarover heeft Ive Marx het niet.

In de plaats ervan verwijst hij naar de chouchou van het moderne kapitalisme: Elon Musk. Wat die niet allemaal heeft verwezenlijkt met zijn (weliswaar nu en dan ontploffende) raketten! Ive Marx: ‘het gaat aan een adembenemend tempo vooruit, daar bij Space X.’ Waarin die vooruitgang precies bestaat en wat er de maatschappelijke meerwaarde, laat staan de urgentie, van is, dat laat Marx onvermeld. Evenmin heeft hij het erover hoe rijkaard Musk het voorbije jaar van Twitter (nu ‘X’ – over een rijkdom van ideeën gesproken) de echokamer van extreemrechts maakte, met zijn satellieten als een 21e eeuwse Romeinse Keizer (duim omhoog, duim omlaag) het verloop van de oorlog in Oekraïne beïnvloedt of met Tesla op kap van onderbetaalde overwerkte arbeiders auto’s produceert in met overheidssubsidies gefinancierde fabrieken waarvoor flink wat natuurlijke rijkdom (sic) en zelfs democratisch gestemde wetgeving moest wijken. Op de koop toe bleek deze week dat het automerk ‘Tesla’ het vaakst betrokken geraakt bij zware ongevallen (op plaats 2 staat weinig verrassend het merk ‘RAM’). Om maar te zeggen: veel geld betekent in deze samenleving buitenproportioneel veel macht en het is riskant om die laatste aan één mens toe te vertrouwen. Er kunnen goede dingen van komen, maar even goed heel beroerde.

Naarmate de tijd vordert neigt de balans meestal naar het tweede. Hoeveel verlichte despoten zijn er niet in volslagen duisternis geëindigd? De louterende en corrigerende rol van de democratie en vrije media wordt systematisch onderschat. Dat het daardoor soms wat trager gaat, moeten we erbij nemen – het is de billijke prijs die we betalen voor ‘twee keer nadenken’.

Merkwaardig is ook dat professor Marx het werk van Mariana Mazzucato (University College of London – en niet de Université Catholique de Louvain-la-Neuve, zoals ik in mijn boek schreef) volkomen negeert. Nochtans toonde die spijkerhard aan hoe alle belangrijke innovaties van de laatste decennia te danken zijn aan door overheden gefaciliteerd en gefinancierd onderzoek.

Ive Marx gaat helemaal uit de bocht als hij, in de beste neoliberale traditie (Herman Deleeck draait zich om in zijn graf), begint te fulmineren tegen ‘weer eens nieuwe regeltjes’, bijvoorbeeld die voor artificiële intelligentie. Blijkbaar hebben innovaties in handen van rijken en multinationals per definitie positieve effecten en worden ze uitsluitend aangewend ten bate van het algemeen belang. Als het over de vrije markt gaat wordt naïviteit plots een deugd.

Maar Marx heeft nog een sterk argument in de mouw: ‘Wat zou Firenze zijn geweest zonder het geld van de De Medici’s? Wie wil nu rijtjeswoningen in Zaandam gaan bezichtigen in de plaats van de kastelen van de Loire?’ Retorisch sterk, geef toe.

Zoals dat wel vaker gaat met retorische hoogstandjes, houdt ook dit niet stand. Om te beginnen: hoeveel toeristische trekpleisters zijn er niet gebouwd met het geld van de armen? Kerken, kathedralen, kloosters, iemand?

Soms kwamen daar inderdaad mecenassen aan te pas, maar dat bewijst nog niet dat ze er met een gelijkere verdeling van de rijkdom onmogelijk waren geweest. Overigens zijn de hoogstandjes die met overheidsgeld werden gecreëerd niet te tellen: scholen, universiteiten, musea, openbare zwembaden, sportcomplexen, culturele centra, gemeentehuizen, st ations, bruggen, viaducten, publieke beeldhouwwerken… Voor architecturale en artistieke prachtstaaltjes hebben we de folies van de rijken niet per se nodig. Straffer: soms komen ze regelrecht van de armen. Als we uit onze musea alle schilderijen zouden verwijderen die in de grootste armoede zijn geschilderd, dan zouden de muren behoorlijk kaal ogen.

Als uitsmijter nog dit. Enkele weken geleden bracht ik in een Weense buitenwijk een bezoek aan één van de grootste sociale huisvestingprojecten van de wereld. U zult denken dat ik het er om doe, maar het heette het Karl Marx-Hof. Bijna honderd jaar oud en met zijn 1100 meter één van de langste gebouwen van de wereld is het nog steeds een voorbeeld van kwalitatieve woningbouw. Gebouwd door de stad Wenen voor mensen die niet rijk waren/zijn is het een monument dat niet alleen bezienswaardig is, maar ook nog eens bezichtigd kan worden. Dat kan van de meeste huisvesting van de superrijken vandaag niet worden gezegd.

Het moet zijn dat ze zich toch ergens schamen voor hun ‘teveel’.

Omdenking

Wij jongelui van mobiliteit zijn in de regel sterk geneigd om te denken in termen van lasten: verkeershinder, moeilijke doorgangen, ‘onderbroken’ wegen, gestremd verkeer, omleidingen. We sloven ons uit in verontschuldigingen voor de hinder – terwijl de resultante doorgaans toch niet meer is dan wat ongemak, een minuscule hapering in onze routines, een verkleining van de comfortzone waarin wij ons bewegen.

Vreemd toch als je bedenkt dat we het meestal zonder excuses moeten doen als er slachtoffers vallen op de weg, zelfs wanneer die (mede) het gevolg zijn van nalatigheid van de wegbeheerder.

We verliezen daarbij ook uit het oog dat die ongemakken meestal niet alleen maar ongemakken zijn: de opgebroken straat geeft plots ruimte aan kinderen om te spelen, het weren van doorgaand verkeer brengt rust en geeft de omwonenden letterlijk weer adem, mensen komen weer buiten en leren elkaar kennen. Legio zijn de voorbeelden van straten en wegen waar de bewoners met spijt in het hart de vordering van de werken aanschouwen. Want het einde van de werf, betekent het begin van wat wij ‘normaal’ zijn gaan vinden: verkeerslawaai, onoversteekbaarheid, uitlaatgassen, ruimte die ingenomen wordt door blik ten nadele van die voor mensen.

Kennelijk zijn we bereid een hoge prijs te betalen voor wat dan ‘onze welvaart’ heet. Zoals ik in ‘Weg van het systeem’ (Uitgeverij Vrijdag) al schreef, speelt niet zozeer overdreven politieke correctheid ons parten, wel economische correctheid. Die laat ons alleen nog de vrijheid om te kiezen waarvan je wakker ligt: van het verkeer of van te weinig jobs. Zie het ‘debat’ over de nachtvluchten. Een samenleving waarin we zouden kunnen genieten van een gezonde nachtrust én allemaal een inkomen hebben om goed te kunnen leven, lijkt dus niet tot de mogelijkheden te behoren.

Die dominante manier van kijken maakt ons blind voor andere opportuniteiten. De bouwkraan die ‘het verkeer’ (bedoeld is dan: het autoverkeer) blokkeert, zorgt voor een proefopstelling die we zonder die werf nooit hadden durven implementeren.

Last of lust? Al meer dan een jaar zorgt een bouwwerf voor een unieke proefopstelling.

Maar we doen er weinig of niets mee. We doen geen voor- en nametingen inzake luchtkwaliteit, geluidsniveau, verkeersintensiteiten, verkeersstromen in andere straten of modal split. Zo missen we de kans om van de tijdelijke situatie te leren en er misschien definitieve consequenties aan te verbinden.

Heel soms zien we de opportuniteiten wel. Zoals vandaag op de N153 tussen Wechelderzande en Oostmalle. De rijweg is er voor de helft opgebroken voor de aanleg van een nieuwe persleiding voor afvalwater (en hopelijk een degelijk fietspad er bovenop, maar veel wijst er op dat men deze opportuniteit om werken te combineren grandioos gemist heeft). Door het bouwverlof ligt de werf stil en fungeert de overblijvende rijstrook de facto als een breed super de luxe fietspad. Soms moet je om iets aan te leggen alleen wat beton opbreken…

Het was nog nooit zo heerlijk en veilig fietsen tussen Oostmalle en Wechelderzande.

Uitnodigend voor fietsers kan de signalisatie bezwaarlijk genoemd worden. Met de communicatie loopt er trouwens nog wel meer mis. Wie op de website van het Agentschap Wegen en Verkeer gaat kijken, vindt over de ‘Oostmalsebaan’ nog info van werken van een jaar geleden. In de Gazet van Antwerpen lezen we dat de werken voor veel ‘ellende’ zorgen. Blijkbaar brak de aannemer te veel op, waardoor het autoverkeer niet (in één richting) kon blijven doorrijden. Men miste de kans er een positief verhaal van te maken.

Mijn ongevraagd advies: laten we minder ‘omleggen’ en meer omdenken. Zou het niet mooi zijn mochten er in de toekomst van die oranje borden verschijnen met in zwarte letters ‘OMDENKING’?

Metz: het belang van beleid (2/3)

Niet dat de Mettiezen het allemaal voor elkaar hebben. In het centrum van de stad mogen ambtenaren nog altijd gratis parkeren, terwijl fiets- of stapvergoedingen nog onbestaande zijn. Verkeerslichten geven weliswaar prioriteit aan de trambussen (“waar auto’s in hun zog van kunnen profiteren”, merkte een woordvoerder op), maar op tal van plaatsen zijn ze nog eenzijdig afgestemd op het autoverkeer. Voetgangers en fietsers moeten daardoor lang wachten op auto’s die soms niet eens komen, met veel roodlichtnegatie tot gevolg.

Een zegsman van het openbaarvervoerbedrijf vatte de uitdaging mooi samen: “l’omniprésence de la voiture” en het daarmee samenhangende ruimtegebruik staat niet in verhouding tot de capaciteit om mensen te verplaatsen.” Ruimterivaliteit, het woord dat ik ooit van de burgemeester van Stuttgart leerde, is overal waar de ruimte schaars is een probleem.

De experts in Metz waren zo nuchter om vast te stellen dat alle beschikbare infrastructuren momenteel ‘verzadigd’ zijn, van de Autoroute tot en met de treinstations. Ze trokken de logische conclusie dat er, behalve op een beter ‘ruimterendement’ (en dus een duurzame modal shift), meer moet ingezet worden op een ‘économie de proximité’ die de behoefte aan (lange) verplaatsingen beperkt. Vandaar dat het oude stadscentrum werd aangelegd als een aaneengesloten voetgangersgebied of woonerf. (Dat laatste noemen ze in het Frans treffend een ontmoetingzone (‘zone de rencontre’). Waar wachten wij op om dit over te nemen?)

De zone 10 in het stadscentrum blijkt zelfs verenigbaar met openbaar vervoer: de van ver zichtbare elektrische gratis ‘Navette’ beweegt zich stapvoets door de winkelstraten.
Tijdens regenbuien bleek ze zeer populair.

Handig, zo’n chauffeur met wie je oogcontact kunt maken…

De zone rond het ‘Centre Pompidou’, ooit monofunctioneel industrieel, is nu een gemengde zone met woonfuncties, winkels en kantoren.

De functiemix aan het Centre Pompidou: winkels, kantoren, woningen.

Overigens is het met die functiemix niet overal even goed gelukt…

Ook hier weer opvallend: de lokale autoriteiten blijken een prima zicht te hebben op alle stedelijke en regionale verkeersstromen. Ze beschikken over een actuele databank (soms ‘in real time’) over auto-, trambus-, trein- en fietsverplaatsingen. Maar ze hebben totaal geen zicht op de problematiek van wat ik ‘de onzichtbare files’ noem: mensen die zich graag zouden willen verplaatsen, maar dat vandaag niet kunnen, vallen consequent buiten beeld. Mobiliteitsarmoede is ook in Metz nog een blinde vlek in het beleid.

Over beleid gesproken: tot 2008 werd er een consequent pro-auto-beleid gevoerd. Pas met het aantreden van de socialistische burgemeester Dominique Groz kwam de omslag. Die werd in 2020 opgevolgd door burgemeester Grosdidier, van rechtse signatuur en (wat onze lokale gesprekspartners niet vermeldden) geregeld opduikend in verhalen over corruptie en machtsmisbruik, maar op het vlak van mobiliteit lijkt die voort te gaan op de ingeslagen weg. Continuïteit van beleid: ook een succesfactor die we overal tegenkomen. Er is dan ook een schijnbaar breed gedragen langetermijnplan voor de systematische uitrol van ‘zones 30’ in de woongebieden, naast ‘zones 20’ (woonerven) en ‘zones 10’ (waar fietsers toegestaan zijn, maar voetgangers absolute voorrang genieten).

Die zonale benadering blijkt dan ook te werken. De zones zijn leesbaar en logisch, de leegstand is beperkt en zelfs tijdens regenbuien is er altijd wel wat volk op straat.

Metz doorstond de ‘regentest’ met glans: ook als het regent is ze aantrekkelijk, zelfs voor kinderen. Wat is er leuker dan een diepe goot waar je in mag plenzen?

Dat er in 15 jaar zoveel werd verwezenlijkt, heeft alles te maken met de ‘Déclaration d’intérêt public’, een beleidsinstrument dat het algemeen belang laat primeren op het privébelang, precies het omgekeerde van wat bij ons vaak het geval is – en verklaart waarom het zo moeizaam gaat met de vervanging van onze ‘moordstrookjes’ door vrijliggende fietspaden.

De transfers die (bijna) iedereen normaal vindt

Een tijdje geleden was het in het nieuws. Autofabrikanten pakken tegenwoordig niet alleen uit met nieuwe modellen, maar ook met nieuwe verdienmodellen. Bijvoorbeeld: werken met abonnementen.

Bij BMW is het al zover. Je kan er een abonnement nemen om je zetelverwarming te kunnen gebruiken.

Lees die laatste zin nog eens en sta even stil bij het bezittelijk voornaamwoord. Inderdaad: je betaalt om iets wat je zelf gekocht hebt te mogen gebruiken.

Problematisch? Ik heb er weinig verontwaardiging over gehoord of gelezen. Kennelijk stellen we er ons geen vragen bij als zo’n constructie wordt opgezet in het belang van aandeelhouders van privébedrijven. We hebben het marktdenken zo goed geïnternaliseerd dat we het ‘natuurlijk’ zijn gaan vinden en er ons geen vragen meer bij stellen.

Interessant weetje: ongeveer 46% van de aandelen van BMW zijn in handen van de wellicht rijkste familie van Duitsland, de familie Quandt.

(Wreedaardig weetje: de familie Quandt vergaarde een flink deel van haar fortuin door zaken te doen met de Nazi’s. Een detail waar ze niet graag op terugkomt.)

(Aardig weetje: de Quandts zijn behalve mediaschuw ook gulle sponsors van Duitse politieke partijen – vooral de CDU en de FDP en in mindere mate de SPD. ‘In mindere mate’ is trouwens relatief: volgens het weekblad Trouw (geciteerd op Wikipedia) ontving de sociaaldemocratische partij in tien jaar tijd een miljoen euro aan steun. Als de Duitse parlementsleden al eens een extra effort doen om de milieunormen voor auto’s uit te hollen of niet willen weten van een snelheidslimiet op de Autobahn, dan is de verklaring daarvoor niet ver te zoeken.)

‘BMW met optie’

(Aardige kanttekening bij het aardig weetje: de afwezigheid van een snelheidslimiet is zeer relatief. In de feiten geldt een adviessnelheid van 130km/u en die is, anders dan velen denken, niet zonder consequenties. Wie aan een hogere snelheid ergens tegenaan knalt, kan door de Duitse rechter aansprakelijk worden gesteld als die oordeelt dat het ongeval vermeden had kunnen worden mocht de adviessnelheid zijn gerespecteerd.)

Bon. Terug naar het verdienmodel waar niemand problemen mee lijkt te hebben: is dat in essentie niet hetzelfde als ‘rekeningrijden’?

Toch is daarover, zoals deze week weer eens bleek, de verontwaardiging wél altijd groot. ‘We hébben al betaald via onze auto- en wegenbelastingen,’ luidt het dan – een argument dat de waarheid geen klein beetje geweld aandoet. Alleen in Denemarken worden de kosten verbonden aan het autoregime gedekt door de autogebruikers zelf. Bij ons wordt niet eens de helft van de kosten gedekt. Check bijvoorbeeld hier en kijk op figuur 6 welk mal figuur wij slaan.

Versta: er bestaat in ons land een financiële transfer van meerdere miljarden van niet-autogebruikers naar autogebruikers. Kennelijk vinden, op Open VLD en Groen na, alle Vlaamse politieke partijen – van extreemrechts tot extreemlinks – dit heel logisch en rechtvaardig.

Of nee, Ben Weyts (N-VA) vindt het ook niet rechtvaardig: tot kort voor de vorige verkiezingen (2019) was hij een voorstander van rekeningrijden. Alleen ‘stelde hij (tijdens de campagne) vast dat er geen draagvlak voor is’.

Geen draagvlak dus voor meer financiële rechtvaardigheid. Zou het kunnen dat je het dan gewoon niet goed genoeg uitlegt?