Een Vlaams model

Het is een soap en een soep, die premie voor elektrische auto’s. Eerst was heel de Vlaamse regering er een voorstander van. Maar toen de subsidie dreigde vast te rijden door te veel succes en dus te weinig centen, was het opeens een onzalig idee van minister van mobiliteit Lydia Peeters. Met zo’n team is er geen oppositie meer nodig.

Hoewel. Die premie is een onzalig idee, maar niet omdat een minister er eventjes mee dreigde te scoren. In totaal was 53 miljoen euro voorzien om uit te delen aan bemiddelde mensen die zich een nieuwe of tweedehands elektrische auto kunnen veroorloven – vooralsnog een minderheid van de bevolking.

53 miljoen, dat is zoveel geld dat de meesten van ons zich er niet veel bij kunnen voorstellen. Maar we kunnen een poging doen met een gedachtenexperiment: wat had de Vlaamse regering nog met dit bedrag kunnen doen? (in het jargon: wat is de schaduwkost?)

53 miljoen euro, dat zijn 21.200 degelijke e-fietsen van 2500 euro het stuk. Dat is een fiets voor elke inwoner van één gemiddelde Belgische gemeente (20.133 inwoners) of, als je er een gulle premie van zou maken – laat ons zeggen 1000 euro voor een fiets of een e-fiets – een tweewieler voor 53.000 mensen, zeg de hele bevolking van Turnhout én die van een kleine gemeente er bovenop.

Het cadeau zou de ontvangers in staat stellen om zich te verplaatsen op een manier die zowel duurzaam als gezond zou zijn. Naar de dichtstbijzijnde (sic) bushalte bijvoorbeeld – in nogal wat plattelandsgemeenten geen overbodige luxe sinds de invoering van het nieuwe vervoersnet. Het had de belofte van ‘basisbereikbaarheid’ in een aantal vervoerswoestijnen zomaar kunnen waarmaken – enfin, toch voor de fi(e)tsten.

De Vlaamse regering had de middelen trouwens nog gerichter kunnen inzetten. Ze had met het geld in alle 300 Vlaamse gemeenten een fietsbieb kunnen oprichten of verder uitbouwen.

53 miljoen euro, dat is ook ongeveer één zesde van wat De Lijn per jaar mag investeren (300 miljoen euro). Zo’n extra investering in een openbaar vervoersbedrijf dat vandaag kreunt onder aftands materieel, zou kunnen resulteren in 106 elektrische bussen (à 500.000 euro per stuk; met een terugverdienbonus als je ze in eigen land bestelt en niet in de volksdictatuur China).

Als we ervan uitgaan dat elke bus zo’n 56 passagiers kan vervoeren en een gemiddelde bezetting van 50% kent (in de spits veel meer, in de daluren veel minder) en, rekening houdend met rusttijden, tussen 6 en 22u twaalf uur effectief rijdt (en waarbij we ervan uitgaan dat niemand langer dan een uur op de bus zit), dan vervoeren die bijkomende bussen per dag 35.616 verschillende mensen. (106 bussen X 28 passagiers X 12u)

Verbeterd prototype van Tesla: met geoptimaliseerd ruimtegebruik voortbordurend op het gegeven dat een auto in ons land gemiddeld 1,2 mensen aan boord heeft

53 miljoen euro, dat zijn dus ook 10.600 nieuwe elektrische auto’s met een premie van 5000 euro (waarvan een deel, in tegenstelling tot de bussen, sowieso zou zijn gekocht) die 2% van de tijd effectief rijden en gemiddeld 1,2 hoofdzakelijk dezelfde mensen aan boord hebben (Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen). Dat resulteert in 12.720 getransporteerde mensen per dag – of een maatschappelijk rendement dat minder dan 1/3 bedraagt van dat van een investering in bussen. Daarbij hebben we abstractie gemaakt van externe kosten op vlak van wegenonderhoud en verkeersonveiligheid of van het feit dat een busaanbod relatief gezien meer de niet-begoeden ten goede zou komen.

Maar de Vlaamse regering – het collectief, niet één minister – koos ervoor om het geld weg te geven aan kiezers die het eigenlijk niet nodig hebben. Eén troost wel: we kunnen ons nu op de borst kloppen dat veel autofabrikanten de prijzen van sommige modellen hebben verlaagd om in aanmerking te komen voor de premie. Ik stel voor om die modellen te voorzien van een mooie striping voor- en achteraan en op de flanken, met daarin in sierlijke letters vervlochten: ‘Flemish Matteüs edition’.

Dure besparingen

Deze week werden de tickets van de NMBS 8,73% duurder. De prijzen van schoolabonnementen en woon-werkabonnementen gingen zelfs met 9,73% de hoogte in. Doordat de vernieuwing en uitbreiding van het spoormaterieel veel te lang werd uitgesteld, mogen we daar de eerstvolgende jaren geen betere service voor verwachten. We zullen nog wel even moeten leven met treinen die in panne vallen of eenvoudig worden afgeschaft. Vorig jaar waren dat er 44.000. (Ik heb het nog eens gecheckt, want toen ik het schreef vond ik het opeens ongeloofwaardig veel. Het zijn er ‘meer dan 44.000’.) Dat kwam overigens niet altijd door materieel dat verstek liet gaan, niet zelden was het bij gebrek aan personeel.

Het voorspelbare gevolg van de prijsverhoging zal dus zijn dat minder mensen de trein gaan nemen. Er komt dus wel degelijk een modal shift, maar helaas in de verkeerde richting.

Een poging van minister Gilkinet om de prijsverhoging – het noodzakelijke gevolg van inflatie en oplopende energiekosten – te compenseren door de 9% BTW op treintickets af te schaffen strandde op het njet van de collega’s. Proficiat, excellenties! Morgen breken jullie zich weer het hoofd over stikstof, klimaat, luchtkwaliteit en fileproblemen. “Hoe komt dat toch dat we onze doelstellingen niet halen?”

Is het een troost of maak ik het alleen maar erger als ik zeg dat het niet beter was geweest als de NMBS de VMBS was geweest?

De Vlaamse regering klopt zich op de borst voor haar orthodox begrotingsbeleid, maar dat is er alleen doordat de miljarden voor de Oosterweelverblinding (pun intended) buiten de begroting worden gehouden. En ‘dankzij’ een beleid dat de voorbije jaren consequent De Lijn heeft kapot bespaard, daarmee de weg openleggend voor de volgende stap: de privatisering van het openbaar vervoer.

Met de beslissing om enkele structureel verlieslatende regionale luchthavens elk jaar wat miljoenen toe te stoppen – een directe budgetdrain naar het buitenland – weten we dat ook die regering volhardt in Mattheüsbeleid: de schaarse middelen komen vooral de mensen ten goede die er al warmpjes in zitten.

Voor nogal wat mensen is het openbaar vervoer de enige optie. Daarop besparen betekent dus dat we hen feitelijk huis- of dorpsarrest geven.

Die federale en Vlaamse zuinigheid als het gaat over openbaar vervoer kost ons overigens veel geld. Hogere prijzen leiden tot minder reizigers, blijkt zowel uit onderzoek over prijselasticiteit als uit de praktijk.

Lagere prijzen leiden tot meer reizigers. Zie Luxemburg. Zie Duitsland.

Minder gebruik van openbaar vervoer leidt tot vervoersarmoede en daaruit voortvloeiende niet-participatie aan de samenleving. Straks horen we weer het klaagkoor over de ‘te lage activiteitsgraad’, maar niemand die het verband legt.

Minder gebruik van openbaar vervoer leidt tot meer autogebruik, in het bijzonder in de spits (want ons openbaar vervoer is nog altijd vooral een pendelmachine). En laat nu net in de spits de internalisatiegraad van de kosten gegenereerd door autoverkeer het laagst zijn. In mensentaal: de mate waarin de kosten van autoverkeer betaald worden door de automobilisten zelf neemt af en dat betekent dat de overheid – wij dus – daar via andere posten voor opdraaien: denk aan wegenonderhoud, verkeersveiligheid, handhaving, gezondheid, milieu en klimaat.

Het silodenken – iedereen blijft braaf binnen z’n kolommetje, niemand overziet het geheel – eist hier weer z’n tol. In naam van ‘besparingen’ gooien we het geld door ramen en deuren weg en we krijgen er niet méér maar minder mobiliteit voor in de plaats.

Over duur beleid gesproken.