Ambassadeur voor een betere wereld

Of ik Ambassadeur van Grootouders voor het klimaat wou worden? Meer dan een zondags telefoontje en wat gepalaver over een CD-kenteken voor mijn fiets was er niet nodig.

Hieronder volgt mijn motivatie waarom ik het vreedzame heir van Ambassadeurs vervoeg. Het is een eer, al had ik liever gehad dat ze overbodig was geweest.

Wij leven in een maatschappij die de ooit door het Sovjetleger toegepaste Strategie van de Verbrande Aarde tot haar uiterste grenzen heeft opgerekt. Vandaag verbranden we niet alleen de aarde met al haar voedingsstoffen, maar ook alle brandstoffen en grondstoffen en zélfs de mensen – ‘burnout’ noemen we dat dan. Sterker nog: we verbranden niet alleen alles wat achter ons ligt, maar ook alles wat voor ons ligt. Zo souperen we aan een verschroeiend tempo de toekomst van onze kinderen en kleinkinderen op.

De tijd dat we dit niet wisten, ligt al even achter ons. Het kost nu nog wat moeite om afscheid te nemen van die zalig onschuldige onwetendheid die ons toeliet verder te doen zoals we bezig waren.

Toen de wetenschappers ons wezen op wat er gaande was, deden we het af als iets dat niet helemaal vaststond. Er waren toch ook wetenschappers die iets anders beweerden? Het zou niet de eerste keer zijn dat de minderheid uiteindelijk toch gelijk bleek te hebben.

Toen filosofen ons waarschuwden deden we dat af als ongepast pessimisme en een gebrek aan geloof in het eigen kunnen. Had die vermaledijde industriële revolutie ons ook niet veel goeds gebracht? En zeg nu zelf: hoe vaak hadden ‘ze’ er niet iets op gevonden? De tijd tikt in ons voordeel, mijn beste, niet in ons nadeel.

Nu de feiten ons almaar manifester in het gezicht kletsen – hittegolven, droogteperiodes, overstromingen, megastormen, smeltende ijskappen en oprukkende tropische ziektes, om maar iets te noemen –  hebben sommigen het over ‘voldongen’ feiten.

(Bij nader inzien heeft de tijd dan toch niet in ons voordeel gespeeld. En het technologisch optimisme blijkt overmoed te zijn geweest. Maar die twee fatale vergissingen laten we voor onze eigen gemoedsrust onvermeld. We springen meteen naar de conclusie: ) 

Dus moeten we ‘realistisch’ zijn en inzetten op klimaatadaptatie – in de praktijk meestal een eufemisme voor ‘alles bij het oude laten’. Tenslotte is daar ook nog de economie aan wiens wetten wij hebben te gehoorzamen.

Hoe ironisch, dat iets wat bij uitstek het resultaat is van menselijke keuzes – onze economie – als een onveranderbaar gegeven wordt gezien waarnaar zelfs de natuur zelf zich zou moeten schikken.

Zo zijn we dan op het punt gekomen waarop een wetenschappelijk gegeven toch nog een ideologische lading krijgt. Enerzijds zijn er de pleitbezorgers van de klimaatadaptatie en de feitelijke behoeders van het bestaande systeem. Anderzijds de pleitbezorgers van de klimaatmitigatie – zeg maar de onverbeterlijke wereldverbeteraars volgens wie niet alleen het klimaat door de mens kan worden beïnvloed maar ook ons economische systeem.

Dat is nogal wat en het lijkt een ongelijke strijd: één tussen het geruststellende vertrouwde en het onrustwekkende onbekende.

Maar we kunnen het ook zien als een strijd tussen zij die willen ondergaan (tot ze letterlijk ‘onder’ gaan) en zij die het heft in handen willen nemen, de passivisten versus de activisten. Bij wie zou jij willen horen? 

Specifiek op mijn terrein, dat van de mobiliteit, is er nog meer goed nieuws. Misschien, nee zéker, is de strijd er niet gemakkelijker, maar hij is er wel veel helderder dan op veel andere domeinen. We hebben er de luxe dat de keuzes zelden dilemma’s zijn. Kiezen voor een duurzame mobiliteit (meer nabijheid, een grotere mix van functies, meer wandelen, fietsen en openbaar vervoer ) is tegelijk kiezen voor meer gezondheid, betere betaalbaarheid, meer sociale contacten en meer gezelligheid, meer veiligheid en dus meer inclusie – vandaag én morgen.

Wie wil daar nu geen ambassadeur van zijn?

Zet mij dus maar bij in de groeiende rij van Ambassadeurs van Grootouders van het Klimaat.

2022: ‘Mag het iets meer zijn?’

Een nieuw jaar, een lege emmer om opnieuw te vullen?

Was het maar waar. Mentaal kunnen we ons emmertje leeggieten (niet vanzelfsprekend, maar een wandeling en een goed boek kunnen wonderen doen), maar met het emmertje van de wereld is dat een stuk moeilijker. En helaas is dat al aardig vol. Van de negen planetaire grenzen die de aardwetenschapper Johan Röckstrom in 2009 in Nature benoemde, zijn er drie overschreden (de opwarming van de aarde, het verlies aan biodiversiteit, de stikstofkringloop) en drie bijna overschreden (de oceaanverzuring, de waterschaarste, het landgebruik). Van twee hebben we voorlopig te weinig gegevens om er een uitspraak over te doen (chemische verontreiniging, aërosolen in de atmosfeer), maar de jongste onthullingen over pakweg PFOS zijn niet direct bemoedigend.

Hoopgevend tegen de achtergrond van al dit slechte nieuws is dat de enige grens waarbij we ons binnen een veilige marge bevinden, degene is waar we ons sinds de jaren negentig van vorige eeuw collectief voor inzetten: die van de ozonlaag. Als we er samen onze schouders onder zetten, kan er véél.

De eerste stap om een probleem op te lossen, is dat het herkend en erkend wordt als een probleem. Wat dat betreft is vorig jaar een cruciaal jaar geweest. De zomer van 2021 maakte alvast de klimaatverandering ook bij ons tastbaarder dan ooit. Meer nog: ze maakte ook pijnlijk duidelijk hoe ze onlosmakelijk is verbonden met alle andere planetaire grenzen, inbegrepen de tiende, noodzakelijk voor het vredevol voortbestaan van onze soort: die van de sociale rechtvaardigheid.

Nu de overgrote meerderheid de problemen (h)erkent, kunnen we vol gaan voor de oplossing ervan. Zoals zo vaak begint die niet met de juiste antwoorden, maar met de juiste vragen.

Bijvoorbeeld:

Hebben we meer e-commerce nodig?

Meer nacht- en weekendwerk?

Meer goedkope werkkrachten?

Meer computerchips?

Meer wegen en beton?

Meer zeldzame aarden?

Meer auto’s?

Meer goedkope vluchten?

Meer macht voor investeerders en overheden om snel projecten te realiseren?

Meer export en meer import?

Meer pijpleidingen?

Meer grijs?

Meer consumenten?

Meer fiscale gunstregimes voor farmaciebedrijven, voor stervoetballers, voor autofabrieken…?

Moeten we meer stationsloketten sluiten in naam van meer efficiëntie?

En ook:

Hebben we meer handen nodig in de zorg?

Meer betaalbare woningen?

Meer bevrijde tijd?

Meer democratie?

Meer speelruimte voor kinderen?

Meer natuur en meer groen?

Meer rust en stilte?

Meer sociale contacten?

Meer openbaar vervoer?

Meer omgevingen waar kinderen zich veilig kunnen verplaatsen?

Meer circulaire economie?

Meer lokale productie en lokale handel?

Meer burgers?

Meer warme weken?

Meer diensten en winkels met mensen die ons echt kunnen helpen?

Meer ontharding, meer verzachting, meer verdichting en meer verluchting?

Om maar te zeggen: de vraag hoeft er geen te zijn van ‘meer of minder’, laat staan van meer moeten of mogen.

De vraag kan ook zijn ‘welk meer’ we eigenlijk willen.

Mijn wens aan u, aan ons, voor 2022: laat ons meer ‘omdenken’.

We gaan er meer aan hebben dan gewoon hetzelfde te blijven denken.

De som van eigenbelangen levert geen algemeen belang op

Zegt de ‘tirannie van de kleine beslissingen’ u iets? Het is een uitdrukking die gebruikt wordt om aan te geven dat de vrije markt met haar befaamde onzichtbare hand toch niet altijd tot het voor iedereen ideale resultaat leidt. Het is een van die dingen die in elke cursus economie zouden moeten zitten, maar dat nog altijd niet doen.

Het inzicht is nochtans niet van gisteren. Het werd zestig jaar geleden al gemunt door professor Alfred E. Kahn. Aanleiding was het feit dat de treinverbinding tussen New York en Ithaca, de plaats van de universiteit waar hij doceerde, in de jaren vijftig werd opgeheven omdat ze niet langer rendabel was. Dat kwam natuurlijk door de opkomst van de auto, waardoor steeds meer individuen beslisten om de auto te nemen in plaats van de trein. Een perfect ‘rationele’ beslissing vanuit het eigenbelang op de korte termijn, maar niet op de lange termijn. Met de afschaffing van de trein, die in alle weersomstandigheden reed, werd Ithaca ’s winters gedurende langere periodes onbereikbaar. Dat had niemand gewild, en toch gebeurde het. Door ‘de tirannie van de kleine beslissingen’ dus.

De econoom (!) Kahn wees er destijds op dat de vrije markt sturing nodig heeft vanuit een instantie die waakt over het algemeen belang. Om de simpele reden dat dit niet altijd gelijk is aan de som van individuele verstandige beslissingen.

Dat het inzicht niet werd en wordt meegegeven in ons onderwijs, heeft grote gevolgen. Samen met de opkomst van het neoliberalisme heeft het ertoe geleid dat steeds meer mensen zijn gaan denken dat de overheid – en bij uitbreiding de democratie – een dure overbodigheid is die alleen een meerwaarde biedt als je toevallig een ambtenaar bent.

Mensen zijn zichzelf steeds meer gaan definiëren als consumenten en steeds minder als burgers.

Erger nog: onze politici zijn hen daarin gevolgd. Het streven naar een ‘slanke’ en ‘bescheiden’ overheid was jarenlang de officiële doelstelling van politieke partijen van rechts tot links. Liberalisering, privatisering en deregulering waren decennialang de ordewoorden.

En toen kwam corona. Plots waren we blij dat er een overheid was om op terug te vallen.

Die overheid zorgde voor de financiering van het onderzoek naar vaccins (een financiering die de pharmabedrijven jaren eerder niet op zich hadden willen nemen, wegens te weinig vooruitzicht op winst), voor de financiering van de vaccins, voor de verdeling ervan – en intussen ook nog voor de verzorging van covidpatiënten in het ziekenhuis en voor regelingen waardoor wie werkloos werd niet meteen failliet ging of tot de bedelstaf werd veroordeeld. Eventjes was de overheid weer populair.

Die tijd ligt nu ook alweer achter ons. Intussen vinden velen dat de overheid ons te veel beperkingen oplegt en heeft Big Pharma ons wijsgemaakt dat die wonderbaarlijke vaccins helemaal door henzelf en op hun kosten werden ontwikkeld – meteen reden, menen ze, waarom zij de macht hebben om feitelijk te beslissen over de dood van miljoenen mensen in ontwikkelingslanden, want ‘no pay, no cure’.

Sorry, not sorry. Dat is nu eenmaal de vrije markt. De onzichtbare hand is af en toe een wurgende hand, maar we zijn te veel met onszelf bezig om ons er druk over te maken.

Dat we er met de (meestal niet zo) vrije markt alleen niet komen, zien we nochtans ook in onze eigen straten.

Neem nu de problematiek van geparkeerde vrachtwagens in woonwijken. Een lust voor de truckers die ’s morgens meteen op hun werk zijn en ’s avonds meteen thuis – een last voor alle anderen. Buren worden wakker door de warm draaiende dieselmotoren en moeten de ramen sluiten omwille van de fijnstofwalmen. Bermen en vaak ook trottoirs worden kapot geparkeerd. Zware vrachtwagens in woonwijken zijn de slechtst mogelijke mix met spelende kinderen. En esthetisch zijn de metalen mastodonten ook al niet.

‘Zone Scania’

Toch worden er geen afspraken gemaakt over het stallen van die tuigen op het terrein van het transportbedrijf, zelfs al willen die bedrijven dat eigenlijk ook zelf, want ook voor de vrachtwagen zelf is het een pak veiliger.

Waarom ze het dan niet opleggen? Omdat een bedrijf dat z’n chauffeurs oplegt de wagen bij het bedrijf te stallen personeel verliest. Chauffeurs gaan dan wel voor de concurrent werken die het wel toelaat.

Een regeling zal dus niet van de markt zelf komen. En dus blijft over: de overheid. Die kan een beslissing nemen die zowel door veel wijkbewoners als door de transportbedrijven zou worden verwelkomd.

Het recept om iederéén ongelukkig te maken: je verantwoordelijkheid half en half opnemen. Veiligheid voor kinderen is niet ‘vrijblijvend’.

Alleen hebben slechts weinig overheden de ballen om hun verantwoordelijkheid op te nemen – omdat ze (ten onrechte) denken zich er onpopulair mee te maken én omdat ze zelf niet meer beseffen dat zij de bewakers van het algemeen belang zijn. Als onze overheden het algemeen belang niet meer willen of mogen behartigen, wie zal het dan nog doen?

Met andere woorden: als de politiek de wijk neemt, jawel, dan is de wijk genomen.

Meer zalm

Onze avondlijke coronawandeling voer andermaal langs de parking die onlangs weer plein is geworden.

Of was geworden. De terugkeer naar wat wij door decennia auto-gewenning normaal zijn gaan vinden, is ingezet. “Al vijf, er komt weer leven in!” glunderde een kennis toen we elkaar op gezonde afstand kruisten.

Ik denk dat hij het meende. En neem het hem eens kwalijk. Velen meten de gezondheid van onze economie en “dus” onze samenleving spontaan af aan het aantal rijdende, geparkeerde, geproduceerde en/of verkochte auto’s. Recent nog kopte De Morgen dat de stijgende autoverkoop in China hoopgevend was voor de hele wereld. Dat we ‘na corona’ weer gewoon onze dollemansrit richting klimaatafgrond zullen hervatten, moeten we dus als goed nieuws beschouwen. Een beetje ironisch toch wel voor een krant die zichzelf enkele jaren geleden positioneerde als de “zalm” onder de kwaliteitskranten. Het is kennelijk vermoeiend om stroomopwaarts te zwemmen, vooral als het gaat om zo’n machtige en invloedrijke lobby als die van de automobielsector.   

Over zalm gesproken. Meteen moest ik denken aan Sustainable Seattle dat op zoek ging naar een alternatieve indicator om de kwaliteit van de leefomgeving te meten. De organisatie kwam voor haar specifieke context uit bij “de hoeveelheid doortrekkende wilde zalm”. Ik schreef er over in mijn boek ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010): “Er is een soort oerbesef dat de stand van de wilde zalm een graadmeter is voor de gezondheid van het water waar de hele regio van afhankelijk is. Gifstoflozingen, ontbossing, verlegging van rivierbeddingen en uitdijende steden dragen alle bij tot een afnemende zalmtrek.”

Wat zou bij ons zo’n graadmeter kunnen zijn, vroeg ik mij af. Luidop zelfs, want mijn echtgenote had bijna onmiddellijk een antwoord klaar. “Kijk,” zei ze, en ze streek met haar vinger over het stof op een vensterbank, “hoe dikker deze laag, hoe slechter het gaat.”

Het was dan misschien niet het positieve alternatief waarop ik had gehoopt, haar meetinstrument liegt in ieder geval minder dan dat van het aantal auto’s.

En het getuigt van meer zalm.

Technologie- of systeemfout?

De voorbije weken in de media:

• “kleine auto’s gaan eruit, want autobouwers verdienen meer aan grote auto’s” (in De Standaard)
• “de SUV bekoort steeds meer klanten, hoe komt dat toch?” (in zo wat alle media) “Omdat de klanten houden van de gemakkelijke instap, het overzicht over het verkeer, het gevoel alles onder controle te hebben en het idee overal te kunnen rijden” is dan één verklaring. Dat autobouwers meer verdienen aan SUV’s een andere. (zie bijvoorbeeld: Autowereld)
• “het gaat Mercedes even niet voor de wind. DE CO2-uitstoot en bedrijfskosten zijn te hoog, de operationele winst quasi gehalveerd.” Maar: “het goede nieuws is dat Mercedes zijn SUV-gamma uitbreidt met een compacte 7-zitter (…). De GLB lijkt een nieuwe bestseller in wording.”  (in Knack)
• Elon Musk stelt de Tesla CyberTruck voor. Zoals alle Tesla’s (inclusief de ‘kleine’ Tesla 3: top van 210km/u, in 5,9 seconden naar 100km/u, 1,6 ton zwaar, meer dan 1,8m breed) te snel, te zwaar en te groot. En dat in het kwadraat. Toch kwam de vierde macht niet verder dan een beetje leedvermaak over de misgelopen ruiten-test en de vraag of Tesla de traditionele truckconsument wel gaat kunnen verleiden, want die zijn traditioneel nogal merktrouw. Verder zou het economisch een goeie zet zijn, want aan trucks wordt naar schatting 10 tot 17.000 dollar per stuk verdiend. En dus is het een slimme zet. Niemand stelde zich de vraag of het dit is wat de wereld nodig heeft in tijden van versnellende klimaatverandering. Dat de 3,5 ton pantserstaal elektrisch wordt voortbewogen is kennelijk voldoende. Laadpalen zijn  aflaat-palen, ik schreef het al eerder.

 

Primeur: de eerste écht elektrische pickups waren van Dodge, niet van Tesla. Al was er daarvoor wel een tram en wat trucage nodig. Foto: Hervé Rahier

Drie vaststellingen dringen zich op.

De eerste is dat de media er maar niet in slagen hun klimaatbekommernis consequent door te denken. Nog altijd wordt het klimaat behandeld als een apart thema. Weliswaar worden er aan de lopende band verbanden gelegd met pakweg energie, mobiliteit, toerisme en onze manier van wonen, maar in de rubrieken over die thema’s is daar slechts zelden een spoor van terug te vinden. Daar blijft het business as usual. In de autorubriek wordt de SUV van de week getest. In de economierubriek wordt als vanouds gekeken naar de kortetermijnwinsten op de beurs en is ‘groei’ nog altijd het Grote Doel. In de woonrubriek valt men nog altijd in zwijm voor vrijstaande villa’s in the middle of nowhere. Als ze maar zonnepanelen hebben en geïsoleerde muren.

“De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.”

De tweede vaststelling is dat het businessmodel van de autobouwers blijkbaar leidt tot ontwikkelingen die maatschappelijk fataal zijn: méér auto’s die oversized zijn en stuk voor stuk een aanslag op alles waarvan we op heldere momenten zeggen dat het ons dierbaar is. Voor wie het even zou zijn vergeten, het gaat dan om onze veiligheid, onze gezondheid, ons klimaat, onze ruimte, onze krimpende grondstoffen- en energievoorraden… De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.

De derde vaststelling is dat die noodlottige economische dynamiek systematisch onder de radar blijft. Het vandaag opgeld makende ‘ecorealisme’ is in de praktijk veel meer eco-nomierealisme dan eco-logierealisme. Waarbij de wezenlijke denkfout wordt gemaakt dat er voor onze economie geen alternatief is en voor onze ecologie wel. Terwijl het natuurlijk precies andersom is. Dat ik dat met zoveel woorden moet schrijven, is al alarmerend genoeg. Maar dat is het helemaal als we vaststellen dat het uitgerekend de ecologische beweging is, die meegaat in deze essentiële denkfout.

Alles op alles zet ze om het de elektrische auto-industrie naar de zin te maken. Dat de overheid miljoenen moet investeren in batterij-innovatie en in de uitrol van een netwerk van laadpalen, het wordt voorgesteld als een no brainer. Het geven van aankoopsubsidies voor elektrische auto’s wordt beschouwd als een voorbeeld van verstandig groen beleid. Dat het hier om een feitelijke financiële transfer gaat van de belastingbetaler naar belastingen ontwijkende multinationals en van armere burgers naar rijkere, is geen punt. Net zoals niemand zich de vraag stelt of die miljoenen euro’s niet méér zouden opbrengen voor het klimaat en de samenleving mochten ze geïnvesteerd worden in de alternatieven voor de auto. Elke kritische tegenwerping wordt aan de kant geschoven met het argument dat de elektrificatie van ons wagenpark de eerste prioriteit is.

“Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje.”

Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje. Daarmee versterkt ze niet alleen een industrie die financiële winst boven maatschappelijke winst plaatst (en, dat is al meermaals bewezen, bereid is daarbij over lijken te gaan). Ze loopt ook de kans mis om het debat te voeren over de eigenlijke oorzaken van de klimaatcrisis: de systemische focus op de korte termijn ten koste van de lange termijn (zeg maar krek het tegenovergestelde van ‘duurzaamheid’), onze obsessie van kwantitatieve groei zonder aandacht voor het kwalitatieve, het besef dat economische wetmatigheden geen natuurwetten zijn maar het resultaat van menselijke keuzes – enzovoort.

Dat mag dan neerkomen op een clash tussen paradigma’s, het wil niet zeggen dat we met gekruiste armen moeten afwachten tot de strijd gestreden is. Eerder dan van batterijen opgebouwd uit zeldzame aarden de Heilige Graal te maken, zouden we werk kunnen maken van een alternatief mobiliteitsregime dat gebaseerd is op nabijheid in plaats van afstand (één front met de lokale middenstand, een vuist tegen de e-commerce), op beschikken in plaats van bezitten (een snelle uitrol van deelsystemen en geïntegreerde mobi-abonnementen, één front met OV- en andere deelmaatschappijen), op een verschuiving van de verantwoordelijkheid van consumenten naar producenten (PAAS ipv PAW: Product As A Service in plaats van Product As Waste).

Hoe zou de nieuwe Tesla er uit zien in zo’n scenario? Het zou geen monster zijn, maar een ultralicht, compact deelvoertuig afgetopt op 100 km/u (en dus met een onmiddellijke bijna-verdubbeling van de actieradius). Het zou niet alleen veilig zijn voor de inzittenden, maar ook voor voetgangers en fietsers en in het bijzonder de kinderen onder hen. Het zou geproduceerd zijn met hernieuwbare energie, rijden op hernieuwbare energie en zelf ook volledig hernieuwbaar en herbruikbaar zijn. Het zou z’n energie halen uit laadpalen aan mobipunten in plaats van laadpalen op het dorpsplein of in het stadscentrum. En tot slot zou Tesla zelf faire belastingen betalen en z’n werknemers goed behandelen – wat misschien een evidentie zou worden mochten die werknemers de langetermijnaandeelhouders zijn en mocht vermogensrendement gekoppeld zijn aan maatschappelijk rendement.

Eventjes veronderstellend dat Musk in staat is om z’n CyberTruck daadwerkelijk te produceren (bij vorige modellen was dat al eens een probleem), is de wrange realiteit dat wie vandaag een Tesla CyberTruck bestelt er morgen de weg mee op mag. Dat is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. De CyberTruck driver is de facto eerder een wegverbruiker dan een weggebruiker en een reëel gevaar voor alle andere weggebruikers. Er is geen productnorm, geen wet, geen regel, geen afspraak die dit oorlogstuig – per definitie ‘nuttiger’ voor de snode terrorist dan voor de bange burger  – van het openbaar domein kan weren. Er is zelfs niemand die oproept om daar eens over na te denken.

Als we morgen al onze diesel- en benzinemotoren zullen hebben vervangen door elektromotoren, zullen al die fouten en tekortkomingen nog in tact zijn. En dat is een huizenhoog probleem.

Wie afstevent op de afgrond moet van koers veranderen, niet (alleen) van motor.

Warm en koud

Eerlijk. Ik ben al blij geweest dat ze bestonden, de broodautomaten, iconen van de verkavelingscultuur. Schrijver Walter Van den Broeck vergelijkt ze met de kapelletjes van weleer, waarvan ze behalve de locatie vaak ook de vorm overnamen. ‘Geef ons heden ons dagelijks brood’. Zo ver gezocht is het nu ook weer niet.

Automaten kunnen een mobiliteitsoplossing zijn in de ver-van-alles-af-verkavelingen en in gehuchten die te klein zijn voor een eigen neringdoener. Maar moeten we er ook fundamenteel blij mee zijn? Zijn het in essentie geen stoplappen om het schip van de doorholeconomie drijvende te houden?

De doorholeconomie: de eeuwige tredmolen die geen dag of nacht meer kent, geen zondag van een weekdag kan onderscheiden, geen winter van een zomer. Zeven dagen op zeven, de klok rond gaan we door en moet alles kunnen en beschikbaar zijn: alles-altijd-onmiddellijk-overal.

Het is nog maar de vraag of de werkelijkheid niet weerbarstiger is. Gaan we ’s nachts en ’s zondags naar de winkel omdat we niets liever willen of omdat onze tijd gekoloniseerd is door de economie. Ongemerkt lieten we ons reduceren tot een homo economicus die consumeert opdat er geproduceerd kan worden en produceert opdat er geconsumeerd kan worden. Niet de behoeften van mensen doen er toe, wel de behoeften van de economie. Burning up the planet, burning out the people.

En toch is er geen warmte meer. Zelfs de warmste bakker is nu kil geworden. Waren de kapelletjes nog verzamelplaatsen van mensen, aan de broodautomaat komen we het liefst niemand tegen. Dat is veiliger en dan kunnen we er vlak voor parkeren.

Menselijke contacten, daar hebben we Facebook voor.

Door de mand gevallen

“Zonder dwarsliggers rijden er geen treinen,” staat er hier bovenaan mijn blog. Het is meer dan zomaar een lijfspreuk. Ik geloof er echt in dat een samenleving beter wordt van tegenspraak en van debat met argumenten over en weer. Beleidsverantwoordelijken die zich omringen met jaknikkers missen dus de kans om hun argumenten aan te scherpen, alternatieven af te wegen en dus de kwaliteit van hun beleid te verbeteren.

Wat voor beleid geldt, geldt natuurlijk ook voor onszelf. Vandaar dat ik heel vaak auteurs lees waarvan ik denk dat ze met hun ideeëngoed ingaan tegen het mijne. Dat was alvast de reden waarom ik met veel goesting begon aan de lectuur van het boek ‘Duurzame economie’ (tot hier niks aan de hand) met als prikkelende ondertitel ”Een warm pleidooi voor kapitalisme’ (hu, warm en kapitalisme in één zin?).

Viel dat even tegen. Om te beginnen zucht het boek op ongeveer elke pagina onder het gemis van een eindredacteur. Dat begint op de achterflap (“Het kapitalisme staat onder vuur”) . En dat gaat verder met zinnen als:

– “Er zijn genoeg vacatures voor knelpuntberoepen.” Natuurlijk, anders waren het geen knelpuntberoepen.

– “Zolang er niet meer vrouwen van onderuit doorstromen naar topfuncties is het opleggen van quota een onproductieve werkwijze.” Hallo? Van zodra er meer vrouwen van onderuit doorstromen naar topfuncties is het opleggen van quota niet meer nodig.  Wat wordt hier dan eigenlijk gewauweld?

Misschien nog erger is dat de auteur niet verder komt dan het debiteren van de litanieën die we intussen al wel gewend zijn: we moeten langer werken, langer leren, minder verdienen, cao’s afsloten op het niveau van ondernemingen (waarmee we de vakbonden buiten spel zetten – maar dat schrijft ze niet) en, of course, het ondernemerschap meer waarderen.

Een antwoord op de vraag waarom een economie eeuwig moet blijven groeien, vond ik ook in dit economieboek niet.  Tenzij het argument dat een grotere taart verdelen gemakkelijker is dan een kleinere taart verdelen: “Groei is immers de beste voedingsbodem voor solidariteit” staat er. Waarmee ze handig de vraag omzeilt of de groeiende loonspanning niet vraagt om een hogere belasting van de toplonen.

Voorts is het boek een lofzang op het kapitalisme, dat gepresenteerd wordt als “de economische tegenhanger van de democratie”. Waarmee de auteur eigenlijk vooral wil zeggen dat ze niet kan ontkennen dat het kapitalisme leidt tot allerlei onheil (kortetermijndenken, roofbouw op grondstoffen, een grote ongelijkheid in de inkomens, zelfverrijking ten koste van anderen, crisissen om de zoveel jaar…), maar dat al die minpunten moeten gecorrigeerd worden door regels en een sterkere ethiek.

Dat een zwakke ethiek inherent is aan het kapitalisme, ziet Caroline Ven niet. Nochtans bewijst iemand als Joris Luyendijk nu al enkele jaren week na week met zijn verslaggeving vanuit de buik van de Londense City dat de amoraliteit van het systeem in geen tijd verglijdt naar cynische immoraliteit.

Kan ze het niet zien of wil ze het niet zien? Ik denk het eerste, want ik heb geen reden om haar van kwade wil te verdenken. Ze is gewoon het slachtoffer van het soort fuikdenken dat in brede kring doorgaat voor gezond verstand en dus objectief, maar bij nader toezien bol staat van de impliciete aannames en keuzes. Ik illustreer dit aan de hand van één passage die – en hier komt het antwoord op de vraag die op uw lippen brandde: wat heeft dit alles in godsnaam met mobiliteit te maken? – een heerlijk voorbeeld is van het hedendaagse voorruitperspectief:

“Het zou mooi zijn, mochten we met zijn allen voltijds aan de slag zijn. Waarbij we zonder stress de kinderen naar school kunnen brengen en afhalen, de vuile was bij de wasdienst van het bedrijf droppen en ’s avonds met een volle boodschappenmand naar huis gaan. Zodra de kinderen onder de wol liggen, kan dat dringende verslag rustig worden afgewerkt. Indien de overheid daar eens fiscale en parafiscale stimuli zou voor uitwerken met het vrijgekomen geld van alle uitkeringen waarop wordt bespaard.” (blz. 47)

Ik ga voorbij aan het feit dat de auteur geld uitgeeft aan fiscale en parafiscale stimuli dat pas later (mogelijk) wordt teruggewonnen doordat er minder werkloosheidsuitkeringen moeten worden betaald. Ik ken recht-in-de-leer-economen die daar fundamentele bezwaren bij zouden hebben.

Ik sta wel stil bij haar als vanzelfsprekend gepresenteerde ideaal van “rustig de kinderen naar school brengen”. Aangezien er geen specificatie van leeftijden bijstaat, veronderstel ik dat de auteur alle kinderen bedoelt. En dus eigenlijk zegt: kinderen moeten door de ouders naar school worden gebracht en we streven dus niet naar een wereld waarin kinderen veilig op eigen kracht naar school kunnen stappen of fietsen.

Goed, Ven zegt niet dat we de kinderen met de auto naar school moeten brengen. Maar ze veronderstelt het wel, want ze neemt behalve een volle boodschappenmand ook een mand propere was mee naar huis.

Ja, ik zou graag zo’n goed mens zijn dat ik kon geloven dat Caroline Ven eigenlijk wil zeggen: laat ons allemaal een fietsaanhangwagen kopen voor die was- en boodschappenmanden. Maar ik geloof het niet. Daarvoor vervuilt zo’n fiets annex aanhangwagen te weinig, waardoor de economie te weinig groeit door energie-, gezondheids- en wegenaanlegkosten te maken. En daarvoor blijft haar denken net iets te veel binnen de lijntjes van het bestaande systeem.

Ze beseft niet dat wat ze overhoudt in haar wereld van zogenaamd efficiënt naar school en dan naar het werk rijdende ouders warmte noch duurzaamheid is. Terwijl het haar daar toch om begonnen was, had ik begrepen.

* Caroline Ven, Duurzame economie, Een warm pleidooi voor kapitalisme, Davidsfonds Uitgeverij, VKW, Leuven, 2013, blz. 107

Minder ongevallen? Slecht voor de economie!

Als ik het erover heb tijdens lezingen, dan zijn er altijd mensen die er verwonderd over zijn: is het echt beter voor de economie dat je met de auto naar de bakker rijdt dan met de fiets? Ja, dat is zo volgens de klassieke economie. En het is nog  beter dat je onderweg een ongeval veroorzaakt. Dat is goed voor de groei: hoe meer schade, hoe meer economische vreugde.

Wie dat niet wil geloven, kan er de krant van afgelopen weekend even op naslaan. Daarin staat het letterlijk: de koers van het aandeel van de autodienstengroep D’Ieteren kreeg vrijdag “rake klappen” op de beurs van Brussel. De verklaring? De courante winst voor belastingen is met 61,6 procent gedaald en daarvoor is vooral het dochterbedrijf Belron, actief als autoruitenhersteller en in België bekend door het merk Carglass,verantwoordelijk: “Door de zachte winter waren er minder auto-ongevallen en dus minder ruitenherstellingen.”

We weten nu wat ons te doen staat om onze economie er weer bovenop te helpen.

Het einde van de democratie

Plato meende dat koningen best filosofen waren. Tegenwoordig zijn de koningen vervangen door ministers, maar de meeste zijn allesbehalve filosofen. Dat schijnt ook niet de bedoeling te zijn, want wat we nodig hebben, zo valt her en der steeds meer te horen, zijn technocraten – zowat het tegendeel van filosofen.

Ook dat idee is niet nieuw. De Franse filosoof (!) Saint-Simon was er al een hartstochtelijk pleitbezorger van. Hij koesterde de (in een tijdperk dat de wetenschappen een hoge vlucht namen overigens zeer begrijpelijke) overtuiging dat een op wetenschap gebaseerde politiek de ideale was.

Tegenwoordig lijkt ook de redactie van De Standaard overtuigd. Tot morgen kan je op haar website stemmen voor wie er in een Belgisch zakenkabinet zou zetelen. “Omdat De Standaard democratie belangrijk vindt.” staat er te lezen. Van enig cynisme zijn ze daar ook niet vies. Denken ze trouwens dat hun lezers niet door hebben dat een flink aantal van de kandidaten die gepresenteerd worden als alternatief voor politici ex-politici zijn? Denken ze dat de lezers vergeten zijn dat de doortocht van de betrokkenen in de politiek allesbehalve een successtory was?

In ieder geval verraadt zo’n semi-ludiek initiatief hoe de krant echt over de dingen denkt. Ze schrijft zich naadloos in in de traditie van Vladimir Iljitsj, beter bekend geworden onder het merk ‘Lenin’. Die man schreef in een boekje onder de titel ‘Wat te doen’ welke de te volgen weg was, daaronder verstaan dat er maar één weg was, een weg die bepaald werd door ‘de onderbouw’ die ‘economie’ heette. 

Vandaag schrijven de markten en Europa (in die volgorde) de boekjes ‘Wat te doen’. Ook daarin wordt er van uitgegaan dat er maar één weg is, en ook die is economisch, al heet de groei-economie deze keer ‘kapitalistisch’. De wetenschap waarop hiervoor wordt gesteund is, één eeuw na Lenin, nog altijd een pseudowetenschap: de economie, die achteraf perfect kan verklaren waarom een bepaalde theorie tot mislukken gedoemd was.

Als er al mensen zijn die andere paden aanwijzen, dan worden die weggezet als niet-realistisch en dus niet zakelijk. Een zakenkabinet is dat, de naam zegt het zelf, natuurlijk wel. Het is zakelijk en dus doet het ter zake. Al het andere is nonsens(e) en hoeft dus geen aandacht te krijgen (integendeel: het kan alleen maar onze aandacht afleiden van wat er werkelijk toe doet), laat staan te worden overwogen.

Ziedaar het werkelijke einde van de democratie, zelfs als we de zakenministers zouden mogen kiezen. Want hun programma is een keuze die wordt voorgesteld als een non-keuze. Het zal worden ingefluisterd door niet-verkozen soufleurs in de coulissen met in hun handen het script van een Griekse tragedie met een Latijnse titel: ‘Status quo’.   

PS. Noteer ook dat mobiliteit in de visie van De Standaard en die van alle andere Zelfverklaarde Zakelijken slechts een afgeleide is van de economische groei. En dus is er zelfs geen minister voor nodig.

Economisch cynisme

Rare jongens, die economisten. Kleine ongemakjes roepen ze uit tot levensgrote problemen. Een algemeen rookverbod in de horeca is voor hen geen goede zaak voor de volksgezondheid maar luidt de neergang in van een stuk cultureel erfgoed. Of nog: de Japanse tragedie zal ook ons niet sparen, want we zullen langer moeten wachten op onze nieuwe Toyota Prius. Ons blijft ook niks gespaard.

Omgekeerd zien ze in de grootste ellende altijd een aanleiding tot optimisme. Zo wijzen ze nu op het feit dat de ramp een boost kan geven aan de al jaren slabakkende  Japanse economie: “al was het maar omdat het verloren kapitaal niet in de BBP-cijfers verschijnt en de kosten voor het herstel van de schade wel”.

Economisten zijn blijkbaar zo verblind door hun indicatoren van hun virtuele werkelijkheid, dat ze niet meer zien dat hun economisch systeem doel en middel heeft verwisseld. De economie is er niet langer om aan de behoeften van de mensen te voldoen. De behoeften zijn er om de economie draaiende te houden. Hoe meer behoeften, hoe beter voor de economie dus.

Die Japanners komer er dus al bij al nog goed van af: hun economie gaat ervan groeien. Terwijl wij langer zullen moeten wachten op onze nieuwe auto’s. Eerlijk is anders.