RSS feed

Tagarchief: mobiliteit

Kinder-wagen

Kinder-wagen

Advertenties

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?”. En in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Dat alles, uiteraard, na eerst de vraag te hebben beantwoord: “Willen we meer of minder mobiliteit?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Het Bilbao-effect: de andere helft van de waarheid

Geplaatst op

In afwachting van het Kasterlee-effect (een plotse omslag in het Vlaamse mobiliteitsbeleid ten gunste van de kwetsbaarsten als gevolg van een dodelijk ongeval met fietsers), keren we terug naar Baskenland.

Want ik had het hier al verschillende keren over Bilbao, maar nog niet over het Bilbao-effect. En dat is sinds 20 jaar onmogelijk geworden.

Bilbao-effect

Wikipedia omschrijft het effect als het fenomeen waarbij de bouw van een door een bekend architect ontworpen markant gebouw leidt tot een rijkere of belangrijkere stad. In Bilbao was dat dus het door Frank Gehry ontworpen Guggenheim Museum dat de sombere industrie- en havenstad deed verpoppen tot een hippe cultuurmagneet.

Kwam het echt alleen maar door het museum? Natuurlijk niet. Ook al is het belang van het in 1997 geopende museum met z’n 1 miljoen bezoekers per jaar en een terugverdientijd van amper 3 jaar moeilijk te overschatten (wie zei daar dat cultuur alleen maar geld kost?), het museum was ‘slechts’ het meest zichtbare en spectaculaire onderdeel van een veel breder programma.

Dat omvatte onder meer de restauratie en herbestemming van het rijkelijk aanwezige historisch erfgoed, het terugdringen van de rol van de auto in de stad en de daarmee sporende (sic!) reorganisatie van het openbaar vervoer: de reeds besproken bouw van een metro, de uitbouw van een busnetwerk (de ‘Bilbobus’) en de wederintrede van de tram.

Trams Bilbao

Waar verleden en toekomst elkaar ontmoeten… Omdat veel straten in de stad te smal zijn voor twee tramsporen, bestaat een belangrijk deel van het net uit een enkelspoor met een passageplek (hierboven) waar trams elkaar kunnen kruisen.

Bilbao tram gras

De tram als bijdrage aan de vergroening van de stad? Met groene beddingen werd het maatschappelijk draagvlak voor de (op)nieuwkomer verbreed.

Bilbao tram Koekendoos

Gaven we de indruk dat in het buitenland alles beter is? Dan volgt hier een rechtzetting. Soms maken ze er domweg dezelfde fouten. Zoals de ontmenselijking van de tram door hem oneerbiedig te reduceren tot een banaal billboard of, zoals hier, een haast letterlijke koekendoos…

Qua mobiliteit zat er ook een nieuwe luchthaven in het programma. Ook daarvoor ging men te rade bij een starchitect: Santiago Calatrava… (“Nergens anders ter wereld kennen zoveel mensen zoveel architecten bij naam,” zei de stedelijke mobiliteitsambtenaar, Mikel Gonzalez Vara en ik ben geneigd hem te geloven.)

Calatrava knutselde een gebouw met vleugels (dat doet hij altijd, maar hier paste het nog ook) dat, hoe verzinnen ze het, de bijnaam ‘La Paloma’ kreeg.

 

Luchthaven Bilbao

Zoals gewoonlijk bij Calatrava was er ook hier kritiek. Deze keer omdat het ‘gesloten’ design van het gebouw uitbreidingen moeilijk maakt. Al kunnen we dat in tijden van klimaatverandering natuurlijk ook als een voordeel beschouwen.

In het mobiliteitsprogramma werd overigens ook aan de voetgangers gedacht, met onder meer een heerlijke hangbrug getekend door… jawel, Santiago Calatrava. De Basken noemen haar de Zubizuri, wat origineler klinkt dan het is. Het betekent gewoon ‘Witte Brug’.

Voetgangersbrug Bilbao (2)

Ze hadden de Zubizuri ook ‘Gladde Brug’ kunnen noemen, want Calatrava maakte met zijn keuze voor glazen tegels een ontwerpfoutje: in de winter bleek de brug spekglad. Vandaag zijn de meeste tegels vervangen door een ‘wandeltapijt’.

Bilbao Zubizuri met glazen tegels

Een deel van de glazen tegels is nog zichtbaar.

Minder spectaculair maar eigenlijk belangrijker was de consequente herwaardering van het publieke domein. Parken, pleinen en straten werden onder handen genomen en systematisch vergroend, mensvriendelijker gemaakt en gepimpt met kunst.

Bilbao herwaardering openbaar domein

Met een zin voor detail die we doorgaans eerder aan het noorden toeschrijven, maar bij ons nauwelijks te vinden is. Toch niet in de publieke ruimte…

Kunst Bilbao

Niet voor mensen met een arachnofobie.

Tot slot was er de herontwikkeling van de rivieroever, die intussen een klassieker is bij oude industriesteden aan het water – zie onder meer Barcelona, Lyon, Parijs, Gent, Antwerpen, Brussel en Luik…

Herwaardering van de rivieroever Bilbao

En zo zijn we uiteindelijk weer bij het Guggenheimmuseum aanbeland…

Vrijheid, vrijblijvendheid, onveiligheid

Geplaatst op

Vrachtwagenverkeer combineren met fiets- en voetgangersverkeer is een slecht idee. Op die spijker heb ik de afgelopen week een keer of honderd geklopt en ik zal dat de komende weken en allicht maanden blijven doen.

Je zou denken dat het een open deur is, maar voor veel mensen zit ze nog potdicht.

Dat het niet realistisch is, kreeg ik vaak te horen.

Nochtans is het vrij eenvoudig: het verkeer dat je niet in ruimte kunt scheiden, moet je scheiden in tijd. Er is zoveel wat we kunnen doen: ruimtelijk ordenen met een doordacht locatiebeleid (bijvoorbeeld voor transportbedrijven…), vrachtroutes selecteren, in vrijliggende fietspaden en ongelijkgrondse kruisingen voorzien, werken met tonnagebeperkingen, rekeningrijden voor vrachtwagens toepassen op het gehele wegennet, werk maken van een duurzame route-navigatie, doorgaand verkeer weren, vrachten overslaan van grote vrachtwagens naar kleine lichte voertuigen (in lokale distributiecentra aan de rand van de kern) en het werken met tijdsvensters en strenge voorwaarden voor werfverkeer…

trucks-in-wijken-2

By the way, waar we het de laatste dagen nog niet over hadden: de kwalijke gewoonte in dit land om truckchauffeurs hun gerief naar huis te laten meenemen. Dat genereert niet alleen een lopende rekening van te herstellen bermen, trottoirs en opritten en aanzienlijke burenhinder (in de winter moeten die dingen ‘warm draaien’), op die manier trekken we vrachtwagens ook tot diep in onze woonwijken en in schoolomgevingen.

vws-in-wijken

Als het veiliger is, waarom is het dan vrijblijvend?

Maar daaraan raken, vergt politieke moed want vraagt aanpassing van de betrokkenen.

Vandaag mogen vrachtwagens in dit land op zowat elk moment om het even waar rijden. De bovenstaande beperkingen zullen het voor de transportbedrijven en hun chauffeurs dus allicht wat moeilijker maken. Ze zullen zich anders moeten organiseren. En allicht staat er ook een economische kost tegenover. Maar misschien is het dan goed eraan te herinneren dat de economische kost van één verkeersdode op zo’n 2,7 miljoen euro wordt geraamd – om het even niet over het onschatbare menselijke leed te hebben…

Het kan dus anders. We moeten het alleen willen.

Geloof het of niet: er bestaan mensen die het niet willen. Zij vinden het niet kunnen dat de bewegingsvrijheid aan banden (sic) wordt gelegd. Die van de vrachtwagens wel te verstaan. Want dat er voor fietsers, en zeker voor kinderen, in dit land uitgestrekte no go-area’s bestaan, is blijkbaar de normaalste zaak van de wereld.

Zo normaal dat we er ons geen vragen bij stellen dat op schoolroutekaarten voor leerlingen ‘te vermijden routes’ worden aangeduid.

Tot slot, voor de cynici onder ons: de Gistelsesteenweg in Brugge, waar vorige week het dramatische ongeval gebeurde, was niet aangeduid als een te vermijden route. Op de Westvlaamse schoolroutekaart is ze in het groen aangeduid…

 

Willy Willy!

Het is bekend dat deze blog doorgaans alleen thema’s van mondiaal belang behandelt – tenminste bij wie begrepen heeft dat de meeste stukjes fungeren als ‘pars pro toto’.

Maar af en toe zijn wij genoodzaakt af te wijken van deze redactionele lijn, al was het maar omdat ook in een gemondialiseerde wereld de lokale wereld vaak nog altijd de belangrijkste is.

Daarom bij wijze van uitzondering maar mét reden vandaag enige aandacht voor een evenement in mijn hometown ‘Herentals’. Voor haar nieuwjaarslezing heeft de lokale Milieuraad immers het lichtjes lumineuze idee gehad om Willy Miermans uit te nodigen.

Willy was noch meer noch minder dan mijn mobiliteitsmentor, de man die me in mijn eerste lessen ‘verkeerskunde’ liet ontdekken dat ik er eigenlijk veel minder van wist dan ik dacht, maar tegelijk ongelooflijk veel Rutteniaanse goesting gaf om er alles over te leren.

willy-miermans-2

Maaseikenaar en socioloog Willy Miermans zal het nu vrijdag 27 januari vanaf 20 in de Lakenhalle (Grote Markt, Herentals – toegang is gratis) hebben over de Keizerstede en hoe die zichzelf mobiliteitsgewijs zou kunnen verbeteren (kleine spoiler: ook al was ik er 6 jaar lang schepen voor mobiliteit, is er nog aardig wat marge).

Willy zou Willy niet zijn als hij dat niet deed op zo’n manier dat ook niet-Herentalsenaren er aardig wat van kunnen opsteken. Waardoor het voor u duidelijk zou moeten zijn dat u hier niet mag ontbreken.

En waardoor dit stukje alsnog onder de rubriek ‘pars pro toto’ valt. Oef.

Complexiteitscomplex

Waarom het makkelijk maken als het moeilijk ook kan? Als het over ruimtelijke ordening en mobiliteit gaat, lijden wij in dit land aan een complexiteitscomplex.

Niet dat onze ministers zo’n liefhebbers zijn van ingewikkelde toestanden, maar eenvoudige, galante keuzes vergen nu eenmaal meer moed dan kunst- en vliegwerk met halfslachtige compromissen.

Neem nu de kilometerheffing voor vrachtwagens. Die geldt in Vlaanderen op het hoofdwegennet, maar niet op het onderliggende wegennet.

Het gevolg van die keuze hebben we voorspeld: geholpen door hun GPS zoeken truckchauffeurs nu ‘gratis’ routes die hen leiden langs scholen en door dorpskernen. Ongeduldig zwaar verkeer tussen de zachte, per definitie meest kwetsbare weggebruikers: uitgerekend dat wat we kunnen missen als kiespijn als we “de schande van de 400” willen wegwerken.

rekeningrijden-vrachtwagens

Vrachtwagenvoorruiten met een batterij aan ‘kastjes’ (voor bijna elk land een ander systeem) zijn tegenwoordig levende reclames voor méér Europa

Nu steeds meer gemeentebesturen de alarmbel luiden, zou je denken dat de Vlaamse minister van Mobiliteit daar een les uit trekt. Die zou heel eenvoudig kunnen zijn: de kilometerheffing uitrollen over het hele wegennetwerk.

Dat dit kan, wordt bewezen door het Brussels Gewest. Dat maakte van meet af aan de juiste keuze.

Zo’n zelfde regeling in Brussel en in Vlaanderen zou het systeem een stuk begrijpbaarder maken en dus makkelijker communiceerbaar. Bovendien zou het een logische voorafname zijn op wat intussen bijna alle politieke partijen (die, by the way, samen een meerderheid vertegenwoordigen in het Parlement, maar kennelijk terugschrikken om daarvan gebruik te maken) zeggen te willen doen: het rekeningrijden uitbreiden tot het personenverkeer. Tot slot zou zo’n algemene toepassing de snelste, galantste en meest effectieve bijsturing zijn die geld zou opbrengen in plaats van te kosten.

Maar voor zo’n aanpak is een hoeveelheid doortastendheid nodig die momenteel niet voorradig is. En dus wordt er geopteerd voor de lange, dure en ingewikkelde weg.

Omdat de gemeenten blijkbaar niet op hun woord kunnen worden geloofd, heeft minister Weyts dus controlemetingen bevolen. Tegen de volgende zomer “hoopt” hij conclusies te ontvangen. De Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) meldt in haar Mobiliteitsnieuwsbrief: “In specifieke gevallen zal men nagaan of lokale ingrepen mogelijk soelaas kunnen bieden, zoals tonnagebeperkingen of asverschuivingen, vooraleer mogelijk een procedure op te starten met oog op een wijziging van de bijlage aan het decreet (lijst der wegen met tarief groter dan nul).”

We onthouden: in specifieke gevallen, nagaan, mogelijk, vooraleer mogelijk (2e x) een procedure op te starten…  De hele reutemeteut wordt in stelling gebracht: machinerie om te tellen, computers om de gegevens te verwerken, mensen om de gegevens te interpreteren, overlegrondes over te trekken conclusies en te nemen maatregelen, verkeersreglementen, ontwerpen voor wegaanpassingen, lastenboeken en ramingen en aanbestedingsprocedures…

Als er tegen half 2018 ook maar iets op het terrein veranderd zal zijn, zullen de gemeenten (en hun inwoners langs de sluipwegen) hun twee handjes mogen kussen. In al haar wollige voorbehoud is de formulering alvast op één punt heel duidelijk: zelfs de minister gaat er niet van uit dat de vastgestelde problemen van de eerste keer uit de wereld zullen zijn geholpen.

We zijn met andere woorden vertrokken voor een tijd-, geld-, energie- en waarschijnlijk ook mensenlevensrovend proces van bijsturen, evalueren en weer bijsturen.

Liever dan resoluut te kiezen voor een therapie die het probleem ten gronde aanpakt, plakt men pleister op pleister, zonder garantie op succes. Integendeel eigenlijk, want zegt de oude volkswijsheid niet dat zachte heelmeesters stinkende wonden maken?

De (dalende) Lijn

de-lijn-dienstregeling

Sommige dingen intrigeren me. Bijvoorbeeld: hoe kan het dat minister Weyts heel serieus stelt dat het aantal reizigers van De Lijn niet gedaald is, terwijl dit niet zo is? Hij beweerde het naar aanleiding van de kritiek die er kwam op de tariefverhoging van De Lijn vanaf 1 februari 2017.

Ik schrijf bewust ‘tariefverhoging’, al heeft De Lijn het in haar communicatie over een ‘aanpassing van de tarieven’. En daarmee hebben we meteen al de vermoedelijke verklaring bij de kladden: de toenemende gewoonte om de dingen niet meer bij hun naam te noemen, maar zich te bedienen van eufemismen. Orwell noemde het in zijn dystopische, maar intussen meer en meer ‘historische’  roman ‘1984’ newspeak.

Al kan de vraag worden gesteld of iets anders beweren dan wat feitelijk het geval is nog onder ‘verbloeming’ valt dan wel gewoon als ‘leugens’ moet worden gecatalogeerd.

Om te weten of De Lijn nu meer dan wel minder reizigers heeft, is (voorlopig?) de meest logische bron het Jaarverslag van de maatschappij. In het meest recente, dat van 2015, is op pagina 47 een paragraaf getiteld ‘Meer inkomsten, evenveel reizigers’.

Het begint met enkele alinea’s borstklopperij over de gestegen inkomsten (het gevolg van eerdere ‘tariefaanpassingen‘, in combinatie met het gegeven dat 1/6 van de Vlaamse gezinnen geen auto heeft en nog veel meer gezinsleden geen alternatief hebben voor De Lijn, maar dat staat er natuurlijk niet). Daarna  – de volgorde mag symptomatisch heten – lezen we op de volgende bladzijde: “Wat reizigers betreft, deden we het – ondanks onze verhoogde prijzen – dus ook goed: ons reizigersaantal bleef stabiel ten opzichte van 2014.”

Het is best mogelijk dat de minister alleen die zinsneden heeft gelezen en er blind op heeft vertrouwd. Van een Jaarverslag van een officiële overheidsinstelling zou je inderdaad mogen verwachten dat ze de waarheid geen geweld aandoet. Helaas blijkt dat niet langer het geval. Want wie twintig (20) bladzijden verder in de tabellen op zoek gaat naar de naakte cijfers, stelt vast dat het aantal reizigers in vergelijking met 2014 helemaal niet stabiel bleef. Het daalde met meer dan twee miljoen reizigers. Om precies te zijn: van 532.152.569 naar 529.897.233

Sommigen zullen zeggen: twee miljoen op zo’n totaal is verwaarloosbaar.

Prima, dan kijken we even naar de voorgaande jaren. En dan zien we dat er sprake is van een heuse trendbreuk. In 2010 piekte het aantal reizigers op 551.235.185, waarna het jaar na jaar daalde. In vijf jaar tijd verloor De Lijn 19 miljoen reizigers. Al geven we graag toe: het laatste jaar was de afname kleiner dan de voorgaande jaren, maar was de titel van het Jaarrapport 2015, ‘Samen vooruit’, dan niet beter ‘Samen minder achteruit’ geweest?

En is het dan niet een tikje leugenachtig om van een stabilisering te spreken, laat staan te beweren dat De Lijn goed bezig is? In het Jaarverslag valt het nergens meer te lezen, maar ooit was het de ambitie van De Lijn om tussen 2011 en 2015 het reizigersaantal verder te laten stijgen met 10,5%. Die beleidsdoelstelling werd glansrijk niet gehaald.

Misschien is dat natuurlijk helemaal niet meer de beleidsdoelstelling. Maar dan zouden we dat wel graag lezen in het Jaarrapport of in de Beleidsnota van de minister. Dan zou hij dat ook meteen eens kunnen kaderen in andere beleidsdoelstellingen zoals de klimaatdoelstellingen, de modal shift, het verminderen van de files, de verbetering van de verkeersveiligheid of pakweg de armoedebestrijding. Of zie ik nu weer verbanden die er niet zijn?