RSS feed

Tagarchief: mobiliteit

Requiem voor een buurtwinkel

Vaststellen wanneer een tijdperk voorbij is, is doorgaans een pak makkelijker dan vaststellen wanneer er een nieuw begint. Maar soms vallen die twee dingen samen.

In mijn wijk bijvoorbeeld gebeurt het dezer dagen. Tenzij er nog een mirakel gebeurt, sluit zaterdag onze buurtwinkel definitief zijn deuren.

Dat gebeurt niet zonder slag of stoot. De laatste 10 jaar hebben opeenvolgende eigenaars, geranten en concessiehouders het beste van zichzelf gegeven in de concurrentiestrijd met Aldi, Carrefour, Delhaize en Colruyt – grote spelers die met hun bodemprijzen, laatavond- en zondagsopeningen en uitzonderlijke aanbiedingen geen partij in een andere gewichtsklasse speelden.

“Als er aan onze buurtwinkel geen parkeerplaatsen waren geweest, zou men die de schuld hebben gegeven,” merkte mijn echtgenote een tikje bitter op. Ik had niet meteen argumenten om haar tegen te spreken. Dat de winkel eigenlijk moet sluiten niet door een tekort aan parkeerplaatsen maar door een teveel aan auto’s, zal wel nergens te horen zijn. Die auto’s reden namelijk af en aan, voorbij de buurtwinkel, naar de gladde beton- dan wel asfaltvlaktes van de genoemde concurrenten. Makkelijk bereikbaar, nauwelijks een moeite voor telkens weer enkele euro’s voordeel – toch als je de brandstofkosten en de externe kosten niet rekende.

Het gedrag van consumenten wordt soms minder bepaald door berekening dan door niet-berekening.

Het resultaat kennen we nu. Of zullen we de komende maanden – de eerste van het nieuwe tijdperk – leren kennen.

Eind jaren vijftig was de winkel een onderdeel van het concept van de nieuwe tuinwijk. Aan alles werd gedacht: een schooltje, een feestzaal, een kerk, een café, groen en niet één maar twee winkels. In het pre-autotijdperk hadden we geen mobiliteitseffectrapporten nodig. Gezond verstand en de daaruit voortvloeiende, op nabijheid gefocuste ruimtelijke planning waren voldoende.

Het functioneerde. De winkels werkten als knooppunten van menselijk verkeer. Mensen kwamen er elkaar tegen, wisselden er lief en leed uit. De rouwbrieven aan de kassa waren sneller dan het internet. Oude mensen kwamen op de drukste momenten naar de winkel, want het wachten in de rij was het beste kruid tegen eenzaamheid. De wandeling van en naar de winkel spaarde een dure kinesist uit.

De veralgemening van het autobezit deed dit alles langzaam maar zeker eroderen. De eerste winkel verdween een jaar of tien geleden. De tweede winkel verdwijnt nu ook. Niet door het autovrij of autoluw maken van de wijk, maar precies doordat iedereen over minstens één auto ging beschikken. Mensen veroverden de wereld maar schoten er hun eigen buurt bij in. De gemoedelijke ontmoetingen onderweg maakten plaats voor ongemakkelijke close encounters en het daarbij horende geduvel in de verzadigde straten naar de supermarkten en hun steraanbiedingen.

Zo verdwijnt er zaterdag veel meer dan alleen maar een handelszaak: de autonomie van ouderen, het buurtontmoetingscentrum voor ouderen, de afspraak- en bevoorradingsplaats voor jongeren op weg naar school (de zak chips, het blikje Red Bull, de inbegrepen plaagstoten die om liefde vroegen), het gedroomde excuus om door de wijk te wandelen en elkaar toevallig tegen te komen, we zijn ze voorgoed kwijt.

Zonder het echt te beseffen was het winkelpersoneel kinesist, psycholoog en straathoekwerker in één. En toch wordt het nu geofferd op het altaar van de economische efficiëntie.

Het wordt nu een stuk stiller in onze woonwijk. En weer wat drukker op de weg.

Monopolie

Misschien mag het opschrift intussen veranderd worden. Van ‘getankt’ naar ‘leeggelopen’.

Minister Weyts kan met trots terugblikken op zijn doortocht op het departement Mobiliteit. De tevredenheid over De Lijn was nog nooit zo laag als vandaag. Nooit werden er meer ritten geschrapt dan vandaag. Nooit was de stiptheid slechter. Nooit liepen er meer mensen met kennis van zaken weg. Een mooie palmares, toch als je bedenkt dat dit de bedoeling was. Soms worden de dingen pas duidelijk in de achteruitkijkspiegel.

Nu mag minister Lydia Peeters de klus afmaken: de openbaarvervoermarkt liberaliseren. Voor een liberale politica lijkt het wel een cadeau.

Maar in tegenstelling tot wat velen denken, zit de fout in die opdrachtomschrijving niet zozeer in het ‘liberaliseren’ – al kunnen veel experimenten in die zin bezwaarlijk een succes worden genoemd: kijk even naar Groot-Brittannië of naar de ‘vrijmaking’ van onze energie- en telefoniemarkt. Tot betere, goedkopere en meer transparante dienstverlening heeft het niet geleid. ‘Liberaliseren’ naar voor schuiven als het antwoord op alles, is dus op zijn minst simplistisch en naïef.

Hopelijk denkt de nieuwe minister eerst goed na over de voorwaarden waaraan de ‘spelers’ zullen moeten voldoen.

Dat brengt ons bij de fout in de opdrachtomschrijving, die zich vooral in het eerste deel ervan bevindt: in de reductie van de behoefte aan openbaar vervoer tot een ‘marktvraag’.

Wat is hier het probleem? De vrije markt is zoals het cijnskiesrecht. Ze houdt alleen rekening met wie genoeg centen op zak heeft. Geen geld, geen stem – dat is het principe. En meteen ook de reden waarom je basisrechten nooit aan de vrije markt kunt toevertrouwen. Als we het recht op huisvesting, op sociale zekerheid of op onderwijs aan haar zouden overlaten, zou onze samenleving er een stuk slechter aan toe zijn.

Daar zijn, gelukkig, ook de liberale politici het over eens. Het maakt dan ook de essentie uit van wat we het ‘Rijnlands model’ zijn noemen – naar het onverwachte succes van het naoorlogse (West-)Duitsland, dat begreep dat een markt altijd maatschappelijke correcties nodig heeft.

De ‘markt’ heeft nu eenmaal een ingebakken blinde vlek: de behoeften van wie geen of te weinig middelen heeft. Want raad eens, mensen zonder geld zijn nog altijd mensen. Die hebben dus ook behoeften.

We vinden dit, zoals de Nederlandse professor Karel Martens het vorige week op de Dag van de Mobiliteitsprofessional nog eens helder kwam uiteenzetten, de vanzelfsprekendheid zelve. Toch zo lang het niet gaat over mobiliteit. Gaat het over dat laatste, dan gaan we plots weer op de Onzichtbare Hand vertrouwen. “Liberaliseer de markt en gij zult u vlot kunnen verplaatsen.” Zoiets.

Bij nader inzien is ons vertrouwen ook hier niet onbeperkt. Want we laten het alleen spelen als het gaat over openbaar vervoer. Van zodra het gaat over automobiliteit is het weer weg.

Raar maar waar. Er is geen sector die meer schreeuwt om overheidsinterventie (parkings! rijstroken! bruggen! tunnels! viaducten!) dan de autosector. Geld uitgeven voor het automobilisme heet dan ‘investeren’ en hoeft van Europa niet eens in de begrotingen te worden meegenomen – opeens hoeft de boekhouding niet meer te kloppen. Geld uitgeven voor het openbaar vervoer daarentegen is een ‘kost’. Op kosten, dat spreekt vanzelf, moet worden bespaard. Dan krijg je, in een tijd waarin mensen kleumend staan te wachten op een bus die niet komt, bonzen die op het geniale idee komen om de prijs wat te verhogen ‘teneinde de vraag beter te spreiden’.

Inderdaad: wedden dat er voortaan minder mensen zullen staan kleumen? Maar ook: wedden dat voortaan meer mensen zullen genieten van een goed verwarmd dan wel gekoeld salon op wielen? En wedden dat meer mensen uit beeld zullen verdwijnen en noodgedwongen thuis zullen zitten kleumen?

Problem solved? Nope. De problemen zullen alleen groter zijn geworden. Nog meer auto’s op de weg. Nog meer mensen geïmmobiliseerd en uitgesloten van participatie aan de samenleving. Ik hoor de klaagzangen nu al. Over vacatures die niet ingevuld geraken. Over een deel van de bevolking dat zich maar niet laat activeren. Over de onverklaarbare vereenzaming. En over de files natuurlijk. Vooral over de files.

Dan gaan we weer naar Start. We ontvangen geen startgeld. Integendeel, we leggen er nog een flinke smak bovenop. Om na een tijdje verwonderd vast te stellen dat het toch weer niet geholpen heeft. Dan is het tijd voor weer een nieuwe besparingsronde op het openbaar vervoer.

Of hoe de liberalisering van de openbaarvervoermarkt op veel trajecten uiteindelijk zal leiden tot een versterking van het monopolie van de auto.

De prijs van filefixatie

Geplaatst op

Eén van de hardnekkigste kwalen van onze media en ons mobiliteitsbeleid heet ‘filefixatie’: de neiging om mobiliteit terug te voeren tot een probleem en dat probleem zelf ook nog eens te reduceren tot een fileprobleem. Daardoor krijgen klimaat-, gezondheids-, milieu- en veiligheidseffecten, mobiliteitsarmoede en de ruimtelijke impact van onze mobiliteit systematisch minder aandacht.

Dat leidt op zijn beurt tot beleidsmaatregelen die zich focussen op dat ene “probleem”: capaciteitsverhogende ingrepen zoals spitsstroken, extra rijstroken en lichtenregelingen waarbij we de gewonnen minuten in levensjaren terugbetalen.

Dat ik het woord “probleem” tussen aanhalingstekens zet, is een bewuste keuze. Het is immers nog maar de vraag of dat probleem echt wel zo’n probleem is – toch wanneer we het over de structurele files hebben.

Waarover gaat het tenslotte? Over mensen die langer over hun reistijd doen dan ze zouden wensen, maar de langere reële reistijd kennende er uiteindelijk toch wel voor kiezen de verplaatsing op dat moment met de auto te maken. Kennelijk hebben ze de afweging gemaakt en zijn ze tot de conclusie gekomen dat de lusten van de verplaatsing ook met de file nog altijd groter zijn dan de lasten.

Toch gaat het daarna over fileleed hier en fileleed ginder. Klagen over de consequenties van de keuzes die je zelf hebt gemaakt, ik ken pedagogen die dat kwalificeren als typisch puberaal gedrag. De tranen van het fileverdriet zijn met andere woorden krokodillentranen.

Voor het goederenvervoer is het niet fundamenteel anders. Blijkbaar levert de weg nog altijd een economisch voordeel tegenover het spoor, het water of meer lokale productie.

 

De fileproblematiek gaat met andere woorden om een luxeprobleem van wie al mobiel is. Over het veel nijpender probleem van wie mobiel zou willen zijn, maar dat niet kan zijn (door het ontbreken van een veilige fietsroute, door de onoversteekbaarheid van een straat of weg, door de afwezigheid van openbaar vervoer die naam waardig…), horen we veel minder. Vooral op de radio is dat het geval. Radiomakers beseffen maar al te goed dat veel luisteraars in de feiten ‘captive listeners’ zijn: automobilisten die gevangen in hun kooi van Faraday dan maar naar de radio luisteren.

Los de files op en een groot deel van de luistercijfers lost mee op.

Geen wonder dus dat het “goede nieuws” dat de Belgische files de eerste helft van dit jaar zijn afgenomen vanmorgen een prominente plaats in het radiojournaal kreeg. Bij de VRT deden ze dat onder de vorm van een cliffhanger: “Begin van een trend of alleen maar een dipje?”

Spoiler alert: het is alleen maar een dipje. En eigenlijk zelfs dat niet. Want wie de cijfers van de eerste helft van dit jaar niet vergelijkt met het topjaar 2018 maar met het iets mindere topjaar 2017, ziet dat er geen verbetering is geweest. Meer dan waarschijnlijk was 2018 eerder een piekjaar dan dat 2019 een dipjaar is. Als verklaring voor de daling tegenover vorig jaar wijst Hajo Beeckman in zijn analyse in de eerste plaats op de milde weersomstandigheden, maar ook op het positieve effect van enkele infrastructuurmaatregelen: de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde en de derde rijstrook tussen Beringen en Lummen. Hola, is meer asfalt dan toch de oplossing?

Opnieuw een spoiler alert wat dat laatste betreft: dit is een tijdelijk effect. Binnen afzienbare tijd zal de nieuw gecreëerde wegcapaciteit zijn ingenomen door vervoersvraag die tot nu latent was gebleven (of op andere modi zat). Daarna zal het “fileprobleem” niet verminderd zijn, wel verergerd: er zullen meer mensen in de file staan dan ervoor. Tegelijk zullen alle andere aan mobiliteit gerelateerde problemen zijn verslechterd: meer ruimtebeslag, meer CO2- en fijnstofemissies, meer gezondheidseffecten, meer energieverspilling, minder verkeersveiligheid en meer mobiliteitsarmoede – want de middelen die we hebben ‘geïnvesteerd’ in meer wegdek zijn definitief verloren voor de alternatieven.

Tot slot kan een mens zich de vraag stellen hoe de ‘filebarometer’ tot zo’n precieze cijfers over filelengtes is gekomen. Het antwoord heet ‘Be Mobile’. Het is een monitoringsysteem dat door de geanonimiseerde aggregatie van gsm-signalen van automobilisten een accuraat beeld kan genereren van de verkeersflow.

Opmerkelijke vaststelling daarbij: kennelijk weet Be Mobile wel hoe traag we zijn, maar niet hoe snel we zijn. Als men door gsm-signalen op te pikken te weten kan komen waar het verkeer langzamer gaat dan men op basis van de snelheidslimiet zou kunnen verwachten, dan zou toch ook het omgekeerde moeten kunnen: te weten komen waar en wanneer het verkeer structureel sneller gaat dan de snelheidslimiet zou doen vermoeden? Maar kennelijk interesseert ons dat veel minder.

Alle retoriek ten spijt, staat het gebrek aan doorstroming nog altijd hoger op de politieke agenda dan het gebrek aan verkeersveiligheid.

Of hoe de prijs van filefixatie ook in mensenlevens zou kunnen worden uitgedrukt.

Kijkenzeiken

Geplaatst op

We weten het intussen. Er is kijken. En er is kijken kijken.

Als deze mobiliteitsmens in een ‘vreemde’ stad is, doet hij meestal het laatste. Dan ontsnapt niets aan zijn aandacht. Of toch niet veel.

Bij het oversteken van een kruispunt in het Nederlandse Tilburg viel mij dus iets vreemds op. Of verbeeldde ik mij alleen maar dat dit groene Ampelmännchen een mandje droeg?

Kruikenpisser Tilburg (6)

Ik besloot “het rood” af te wachten. En kijk (kijk), er verscheen een nieuw mannetje waarmee ook iets aan de hand was.

Kruikenpisser Tilburg (7)

“Iets met een draadje,” oordeelde mijn echtgenote.

“Nee, het mannetje plast in het mandje.” betoogde ik.

Mijn eega mompelde iets over een ziek brein.

We keken (keken). Eén cyclus. Nog een cyclus. Allebei bleven we bij ons standpunt.

Voor je het weet wordt zelfs een kruispunt een doodlopend straatje.

Toen keken (keken) we eindelijk op de paal. En zie (zie). Voor één keer had ik gelijk.

Kruikenpisser Tilburg (12)

Vrij vertaald: “Niet zeiken, maar kijken”. Een verkeerseducatieve boodschap, voorwaar.

Toen keken (keken) we nog eens goed. En, jawel hoor, er was een nog diepere boodschap. Die werd ons verklapt door nog een extra sticker.

De kunstenares van dienst, Marieke Vromans, bleek met deze ‘installatie’ in te spelen op de geuzennaam van de Tilburgers: “kruikenzeikers”. Want het mandje bleek eigenlijk een kruikje. Toen de Noord-Brabantse stad nog een textielstad was, gebruikte men urine voor bepaalde bewerkingen van de wol. En dus werden de arbeiders verondersteld hun gele lichaamsvocht netjes mee naar het werk te brengen. In een kruikje. Tilburg moet toen vol met Mannekes Pis hebben gelopen.

Dat is ook een beetje de ambitie van de Marieke Vromans: de inwoners van Tilburg die ook een ‘aangepast’ verkeerslicht in hun wijk willen, kunnen daarvoor een aanvraag doen. Volgens het alwetende internet zijn er intussen al zo’n elf.

Mooi. Maar mogen we toch een suggestie ter verbetering doen? (Geef toe: anders zouden wij onszelf niet zijn)

Laat bij de volgende kruispunten dat mannetje effectief zijn kruikje vullen. Dan kunnen wachtende voetgangers de resterende wachttijd er gewoon van aflezen. Van een wachtverzachter gesproken.

 

Salarisvragen

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.

Iets over het debatklimaat…

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Verkaveling

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

Geen frisse lucht zonder frisse ideeën

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Misschien kreeg u er al lucht van. Mocht dat nog niet het geval zijn, dan vindt u hier mijn bijdrage aan het CurieuzeNeuzendebat in De Standaard en meer bepaald mijn antwoord op de vraag: ‘Wat nu?’

Kort samengevat: het is tijd voor een positief verhaal in termen van winsten in plaats van een verhaal in termen van verlies. Dat vergt verbeelding en een mental shift.