Ambassadeur voor een betere wereld

Of ik Ambassadeur van Grootouders voor het klimaat wou worden? Meer dan een zondags telefoontje en wat gepalaver over een CD-kenteken voor mijn fiets was er niet nodig.

Hieronder volgt mijn motivatie waarom ik het vreedzame heir van Ambassadeurs vervoeg. Het is een eer, al had ik liever gehad dat ze overbodig was geweest.

Wij leven in een maatschappij die de ooit door het Sovjetleger toegepaste Strategie van de Verbrande Aarde tot haar uiterste grenzen heeft opgerekt. Vandaag verbranden we niet alleen de aarde met al haar voedingsstoffen, maar ook alle brandstoffen en grondstoffen en zélfs de mensen – ‘burnout’ noemen we dat dan. Sterker nog: we verbranden niet alleen alles wat achter ons ligt, maar ook alles wat voor ons ligt. Zo souperen we aan een verschroeiend tempo de toekomst van onze kinderen en kleinkinderen op.

De tijd dat we dit niet wisten, ligt al even achter ons. Het kost nu nog wat moeite om afscheid te nemen van die zalig onschuldige onwetendheid die ons toeliet verder te doen zoals we bezig waren.

Toen de wetenschappers ons wezen op wat er gaande was, deden we het af als iets dat niet helemaal vaststond. Er waren toch ook wetenschappers die iets anders beweerden? Het zou niet de eerste keer zijn dat de minderheid uiteindelijk toch gelijk bleek te hebben.

Toen filosofen ons waarschuwden deden we dat af als ongepast pessimisme en een gebrek aan geloof in het eigen kunnen. Had die vermaledijde industriële revolutie ons ook niet veel goeds gebracht? En zeg nu zelf: hoe vaak hadden ‘ze’ er niet iets op gevonden? De tijd tikt in ons voordeel, mijn beste, niet in ons nadeel.

Nu de feiten ons almaar manifester in het gezicht kletsen – hittegolven, droogteperiodes, overstromingen, megastormen, smeltende ijskappen en oprukkende tropische ziektes, om maar iets te noemen –  hebben sommigen het over ‘voldongen’ feiten.

(Bij nader inzien heeft de tijd dan toch niet in ons voordeel gespeeld. En het technologisch optimisme blijkt overmoed te zijn geweest. Maar die twee fatale vergissingen laten we voor onze eigen gemoedsrust onvermeld. We springen meteen naar de conclusie: ) 

Dus moeten we ‘realistisch’ zijn en inzetten op klimaatadaptatie – in de praktijk meestal een eufemisme voor ‘alles bij het oude laten’. Tenslotte is daar ook nog de economie aan wiens wetten wij hebben te gehoorzamen.

Hoe ironisch, dat iets wat bij uitstek het resultaat is van menselijke keuzes – onze economie – als een onveranderbaar gegeven wordt gezien waarnaar zelfs de natuur zelf zich zou moeten schikken.

Zo zijn we dan op het punt gekomen waarop een wetenschappelijk gegeven toch nog een ideologische lading krijgt. Enerzijds zijn er de pleitbezorgers van de klimaatadaptatie en de feitelijke behoeders van het bestaande systeem. Anderzijds de pleitbezorgers van de klimaatmitigatie – zeg maar de onverbeterlijke wereldverbeteraars volgens wie niet alleen het klimaat door de mens kan worden beïnvloed maar ook ons economische systeem.

Dat is nogal wat en het lijkt een ongelijke strijd: één tussen het geruststellende vertrouwde en het onrustwekkende onbekende.

Maar we kunnen het ook zien als een strijd tussen zij die willen ondergaan (tot ze letterlijk ‘onder’ gaan) en zij die het heft in handen willen nemen, de passivisten versus de activisten. Bij wie zou jij willen horen? 

Specifiek op mijn terrein, dat van de mobiliteit, is er nog meer goed nieuws. Misschien, nee zéker, is de strijd er niet gemakkelijker, maar hij is er wel veel helderder dan op veel andere domeinen. We hebben er de luxe dat de keuzes zelden dilemma’s zijn. Kiezen voor een duurzame mobiliteit (meer nabijheid, een grotere mix van functies, meer wandelen, fietsen en openbaar vervoer ) is tegelijk kiezen voor meer gezondheid, betere betaalbaarheid, meer sociale contacten en meer gezelligheid, meer veiligheid en dus meer inclusie – vandaag én morgen.

Wie wil daar nu geen ambassadeur van zijn?

Zet mij dus maar bij in de groeiende rij van Ambassadeurs van Grootouders van het Klimaat.

Van nightjetje gegeven…

Eerder had ik het hier al eens over ‘leunstoeltoerisme’: de mobiliteit die ontstaat in ons hoofd wanneer we een boek lezen en ons, opgaand in de lectuur, virtueel verplaatsen. Persoonlijk heb ik zo al aardig wat van deze wereld gezien. En van andere werelden ook trouwens.

Maar alles kan beter. Wat had u gedacht van leunstoeltoerisme in het kwadraat? Leunstoeltoerisme in een rijdende leunstoel.

Sommigen denken dat we daarvoor op de zelfrijdende auto moeten wachten (maar tot nog toe heten alle prototypes feitelijk ‘Godot’) en vergeten dat er ook zoiets als treinen bestaat. Vermits een groot deel van onze landgenoten nooit gebruik maakt van het openbaar vervoer is het goed om er een definitie van te geven: een trein is een rijdende file. En je kunt er dus ook in lezen.

Dit jaar smaakte ik al twee keer het genoegen van een langere treinreis. De eerste keer was er een ‘voorjaarscriterium’ Herentals-Brussel-Munchen-Venetië-Milaan-Parijs-Brussel-Herentals. En onlangs namen mijn eega en ik de Nightjet van Brussel naar Wenen en terug.

In de heenrit gebeurde dat met twee uur Verspätung, maar dat vonden alvast wij niet erg want een potje sightseeing is in Oostenrijk zelden saai. We vertrokken in Brussel Noord rond kwart voor acht ’s avonds en arriveerden in de Oostenrijkse hoofdstad iets voor elf uur in de voormiddag.

De terugrit vertrok veertig minuten te laat, maar de machinist gaf van nightjetje zodat we eindigden met een luttele acht minuten vertraging. Ook daar konden wij mee leven. Waren we met de auto gegaan, was de vertraging vast veel groter geweest én waren we niet uitgerust en wel op onze bestemming gekomen.

Want jawel, we hebben goed geknord in onze slaapcoupé. Die was weliswaar niet van het nieuwste model (maar daar wordt aan gewerkt: lees hier) en, zeker met enkele valiezen erbij, krap bemeten, maar – mede daardoor – best knus en gezellig. Bij het inkwartieren moet je er dus wat gestommel bijnemen, maar daarin schuilt ook de charme van deze manier van reizen: al puzzelend maak je van een toegewezen stek een eigen plek.

Cosy sfeertje…

Dat die van de ÖBB hun passagiers verwelkomen met pantoffeltjes en, toch bij onze terugreis, met een glaasje Sekt, helpt daarbij.

Gemütlichkeit tegen 100km/u…

We beschikten over een lavabootje met een spiegel, een tafeltje, stopcontacten om laptops en smartphones op te laden en drie zetels in velours die konden worden opgeklapt om plaats te maken voor twee bedden. Mooi meegenomen: die bedden waren uitgerust met leeslampjes, zodat de leunstoelmobiliteit ten volle kon worden beleefd.

Sanitair hoekje in tabernakelvorm

Verder was er geen cateringwagon, wat wij enigszins betreurden, maar wel roomservice met eenvoudige gerechtjes, versnaperingen en drankjes.

Beweren dat we sliepen als een roos, zou de waarheid geweld aan doen. In de goodiebag die we als welkom kregen, zaten, behalve de al vermelde pantoffels, een handdoekje, een slaapmasker, een balpen, twee flesjes water en een portie nootjes, niet voor niets ook oordopjes. Het ritme van de dwarsliggers (jieha!) werkt best bezwerend, maar geregeld werd er ook gestopt in een station en enkele keren ging dat gepaard met schokkerige rangeermanoeuvres. Onderweg kwamen de reizigers uit Hamburg en Amsterdam er bij en die wilden per se dat ook hun wagons meekwamen. We vertrokken in Brussel met een wagon of vijf en kwamen in Wien Hauptbahnhof aan met een honderden meter lange trein.

Maar het is prettig ontwaken in de Nightjet, zeker als je ontdekt dat het sanitair nog proper is (dat kan dus op een trein) en als het ontbijt je verwachtingen overtreft: kraakverse broodjes met beleg, bioyoghurt, heerlijke koffie…

Als de nightjet een dayjet wordt…

En toen moest het op één na grootste voordeel van een treinreis in vergelijking met een autorit nog komen: in Wenen moesten we ons geen zorgen maken over het veilig parkeren van de auto.

De aandachtige lezer vraagt zich nu vast af wat dan het grootste voordeel is. Dat realiseerde ik me eerlijk gezegd pas nà de reis, toen we verslag uitbrachten aan familie en vrienden: we hadden geen straffe verhalen over net-niet-botsingen en hadden-wij-even-geluk-momentjes die meestal gepaard gaan met een lange autotrip.

Eindconclusie: we bevelen de slaapcoupéformule met de Nightjet warm aan. Voor net geen 200 euro de man krijg je een overnachting met ontbijt én een veilige (enkele) reis. Verstokte RyanAir-reizigers zullen dat wel duur vinden, maar die vertrekken niet centrum Brussel en komen al helemaal niet in hartje Wenen aan. En dan hebben we het nog niet over het slechte klimaatgeweten waar die mensen dan een leven lang mee verder moeten.

We spelen thuis

Zelfportret

‘Geen sant in eigen land’ luidt de uitdrukking. Het gebeurt dan ook niet zo heel dikwijls dat ik in mijn eigen stad spreek. Al mag ik dezer dagen niet klagen: in de komende weken mag ik er twee keer het woord nemen. Op donderdag 12 oktober in het CC ’t Schaliken en volgende week op dinsdag 12 september in de Fonderies de la Campine (Peerdsbosstraat 1, op geen 5 minuten wandelen van het station ‘Herentals’) voor het Davidsfonds.

Het gaat om twee compleet verschillende lezingen. Meer nog: de lezing in ’t Schaliken is er eigenlijk geen. Het is een ‘lees-zing’ samen met mijn (muzikale) kompaan Hans Rombouts, een format die zich compleet buiten mijn comfortzone bevindt. Ik kom er hier later op terug.

De lezing voor het Davidsfonds is écht een lezing. Vertrekkend van de vraag ‘Hoe loopt het verkeer(d)?’ zal ik proberen te duiden hoe het zover is kunnen komen en wat we er aan zouden kunnen doen.

Daarbij zal ik de mythes die het mobiliteitsdebat in dit land kleuren één voor één tegen het licht houden. In het entreegeld (10€ voor leden, 15€ voor niet-leden, ter plaatse te betalen of vooraf via DF-Herentals BE82 4132 0913 3168) is de waarborg inbegrepen dat u daarna nooit nog op dezelfde manier naar onze mobiliteit zult kijken.

Tot slot. In het onwaarschijnlijke geval dat u nog zou twijfelen tussen 12 september en 12 oktober: speel zeker en kom naar allebei.

Het zullen twee heel verschillende avonden worden, waarbij de eerste zelfs een mooie intro is op de tweede.

Venetië, de natte droom van autotechneuten

Venetië is een getijdenstad. Door het water natuurlijk: eb en (spring)vloed bepalen er het ritme van het leven. En voortaan misschien af en toe ook de droogte, zo bleek recent.

Hoe je daar mee omgaat laat ik graag over aan de specialisten ter zake.

De getijden zijn af te lezen van de gebouwen

Maar behalve het water, zorgen ook de toeristen voor een vorm van getijden: ’s morgens stromen ze de stad in vanuit het spoorwegstation Santa Lucia en vanuit de autoparking op Tronchetto. ’s Avonds maken de meesten de omgekeerde beweging.

Leonard Ilja Pfeijffer vestigt er in zijn meesterwerk ‘Grand Hotel Europa’ terecht de aandacht op hoe fundamenteel anders wij toerisme en migratie beoordelen, terwijl ze in wezen hetzelfde zijn: “Toerisme vormt een ongemakkelijk contrast met de andere vorm van migratie die het gevolg is van de globalisering en die we zonder reserve als problematisch beschouwen. Terwijl we onze grenzen zo gastvrij mogelijk openen voor buitenlanders die komen om hun geld uit te geven, willen we ze sluiten voor buitenlanders die komen om geld te verdienen.” (blz. 115)

Toch blijkt ook de gastvrijheid voor toeristen zijn grenzen te hebben, zo merkten we hier en daar. Tot onze verbazing, want we hadden er weliswaar over gelezen, maar het fenomeen toch ook vakkundig verdrongen. Niemand wil zichzelf zien als de ongewenste gast.

Waar dan de kritische grens ligt? Voor toeristen in ieder geval een pak hoger dan voor migranten. Venetië telt vandaag geen 50.000 inwoners meer, maar krijgt elke dag wel 100.000 bezoekers over de vloer.

Die moet je elke dag verdienen. En verwerkt krijgen: die gelukzoekers-met-geld moeten er allemaal in geraken, er uit geraken en in de tussentijd onderhouden worden met spijs en drank. Dat levert makkelijk een logistieke nachtmerrie op, maar in het autoloze Venetië verloopt het verbazend vlot.

Daar wou het in mij huizende mobiliteitswezen natuurlijk het fijne van weten.

Dus ging het met de Vaporetto naar Tronchetto, waar de automobilisten massaal stranden en tegenwoordig met een heuse people mover naar Piazzale Roma aan de overkant worden versast. Wie zei daar ook alweer dat de moderne tijd in Venetië een anachronisme is? Ja, tuurlijk, dat was ook Leonard Ilja Pfeiffer. Al voegde hij er aan toe dat “deze stad op geen enkele manier is toegerust voor productiviteit, haast of nut.” (blz. 23)

Heeft de Nederlandse schrijver hier dan toch geen puntje over het hoofd gezien?

Wat die Italianen in ieder geval verstaan als geen ander is de taal van de esthetiek. De people mover is aanwezig en afwezig tegelijk. Naadloos gaat hij over in de omgeving en toch is hij zo zicht- en vindbaar als nodig is. De monorail rijdt automatisch en zonder chauffeur.

Wat? Een stad zonder files en met elektrische autonome voertuigen? Heerlijke paradox: het autoloze Venetië is niets minder dan de natte droom van de autotechneuten. Alleen jammer dat ze het zelf niet beseffen.

Robuuste low tech, betrouwbaarder dan gelijk welke batterij- en wifi-afhankelijke Google Maps. Wel niet vergeten te schilderen, eens om de dertig jaar.

Venetië kent zijn pappenheimers. Ze weet: op de heenweg willen die toeristen naar San Marco en de Rialtobrug. Op de terugweg willen ze naar de Piazzale Roma (automobilisten) of de Ferrovia (treinreizigers). Dus hangt de hele oude stad vol bordjes die de weg naar daar wijzen. Om te verdwalen moet je moeite doen en komt dat dus even goed uit: het is iets wat de meeste toeristen inderdaad niet willen doen.

Kan het nog eenvoudiger? Jawel, dat kan.

Mensen zijn kuddedieren. Ze laten zich leiden door elkaar én door de signalen die ze, vaak onbewust, capteren. Wie naar San Marco dan wel de uitgang wil, hoeft dus maar de stroom te volgen. En die stroom zelf volgt, nu ja, de stroom: de Venetianen beheersen de kunst van de way finding tot in de finesses en geven met wat simpele lichtjes de te volgen route aan.

Nudging om ‘u’ tegen te zeggen: geen kat is zich van die draad van Ariadne bewust, maar iedereen volgt hem.

Jazz

Met een fietsaandeel boven de 30% in de modal split kan Groningen zich kronen tot één van ’s werelds absolute fietskampioenen.

Dat merk je als je onderweg bent in de stad. Als voetganger is het opletten geblazen. Als fietser ook.

Wie het Groningse verkeer observeert ziet het ene conflict na het andere. Tussen fietsers. Tussen voetgangers. Tussen fietsers en voetgangers. Maar zelden zijn die conflicten problematisch, laat staan levensbedreigend zoals in een autostad.

Integendeel, bijna altijd zijn ze vriendelijk en een vorm van sociaal contact. Elkaar even in de ogen kijken. Een knikje. Een lichte beweging met een hand of een arm. Meestal is het voldoende om elkaar te begrijpen: rij maar door, kom maar langs, ik hou wel even in, mag ik voor?

Is communiceren met de auto en vanuit de auto per definitie van een basaal, dierlijk niveau (met licht- en geluidssignalen of theatrale lichaamstaal), te voet en met de fiets (mits niet te snel) is het warm, subtiel en menselijk.

Wie er niet aan is gewend zal het wanordelijk vinden, maar dat is slechts schijn. Het is een orde van een andere orde. Niet het resultaat van ingewikkelde regels, wel een vrije, contextafhankelijke interpretatie van enkele basisafspraken.

Eigenlijk is het improvisatie.

Feitelijk is het jazz met de voeten – op de grond of op pedalen.

Groningen is jazz.

Het Voortuinperspectief

Commotie in Lier, de voorbije week. Blijkt dat ze daar de wet gaan doen naleven! Zoiets is in Vlaanderen nieuws. Want we hebben de mond dan wel vol van nultolerantie, maar alleen als het gaat over de misdrijven die we zelf niet begaan.

Trouwens, het verharden van een voortuin, want daar gaat het over, wat is daar nu mis mee? Kunnen ze niet beter terroristen gaan pakken?

Bwah. Er zijn wel wat argumenten om geen verharde voortuinen meer te willen.

Een moeilijke: is een voortuin met een laadpaal voor elektrische auto’s eigenlijk geen groene voortuin?

Meer verharding betekent minder groen en dus minder biodiversiteit en minder verkoeling in de stad.

Meer verharding betekent ook meer verdroging in droge tijden en meer kans op overstromingen bij de piekbuien die ons steeds vaker overkomen.

Meer verharding betekent ook meer materiaalgebruik in een wereld waar grondstoffen stilaan uitgeput geraken.

Meer verharding betekent ook meer kapotgereden trottoirs en meer onveiligheid voor (vooral de kleintjes onder de) voetgangers.

Maar ik begrijp dat dit voor de rechtgeaarde Vlaming nauwelijks argumenten zijn.

Dat heeft ook het Lierse stadsbestuur begrepen, want het speelde vooral één argument uit dat zelfs automobilisten begrijpen. Elke verharde parkeerplaats in een voortuin betekent een parkeerplaats minder op de openbare weg.

Wie nu nog volhardt in de boosheid, is écht een harde.

Oorverdovende stilte

In vogelvlucht woon ik twee kilometer van wat ooit, toen snelwegen nog synoniem waren met Vooruitgang en Voorspoed, de Koning Boudewijnsnelweg werd genoemd. In mijn perceptie woon ik zo ongeveer op de pechstrook van wat tegenwoordig een stuk zakelijker en saaier E313 heet. Als de wind uit het zuiden komt toch. Het asfalt is dan bulderasfalt, het tegendeel van fluisterasfalt.

Soms probeer ik mezelf ’s ochtends in bed wijs te maken dat ik dicht bij de Niagara Falls logeer. Meestal moet ik gewoon onder ogen zien dat het, om het maar eens met Maarten ’t Hart te zeggen, ’t woeden der gehele wereld is dat zich opdringt: de E313 verbindt de Rotterdamse en de Antwerpse haven met het Ruhrgebied en de rest van de Blue Banana. Het is een komen en gaan van spullen en materialen zonder dewelke wij naar verluidt ongelukkig zouden zijn.

Ik ben lang niet de enige die ’s ochtends de keuze heeft tussen verkoeling en lawaai enerzijds of hitte en stilte anderzijds. Een kilometer of 30 verderop in Borgerhout liggen er nog meer mensen wakker van, las ik deze week.

In de Tuinwijk aldaar kunnen mensen – o ironie – zelfs niet meer in hun tuin zitten omdat het lawaai niet te harden is. Dat is geen flauwe overgevoeligheid van de bewoners. Naar schatting 200 vervroegde overlijdens kunnen elk jaar op het conto van verkeerslawaai worden geschreven. Het is een sluipmoordenaar die (via de omweg van stress en bloed- en hartvatenaandoeningen) niet eens z’n best doet om niet op te vallen.

In Borgerhout hadden ze er een tijdje geleden nog goede hoop op dat er een oplossing zou komen: er zou een geluidsscherm komen en dat zou misschien niet voor leefkwaliteit zorgen, maar dan toch al voor leefbaarheid. Dat viel tegen: de plastic schermen bleken het probleem erger te maken, niet te verminderen, typisch zo’n verhaal waar je ecomodernisten noch ecorealisten over zult horen. Dat technologie kan falen, past nu eenmaal niet in het plaatje.

Ook de E313 heeft een achterdeur

De mensen die het zich kunnen veroorloven zullen de komende jaren uit de Borgerhoutse Tuinwijk verhuizen. De anderen betalen tandenknarsend onze welvaart met hun welzijn. Wie de grootste voordelen krijgt van ons economische regime voelt de nadelen ervan nauwelijks. En omgekeerd.

Het is niet dat er geen eenvoudige oplossing bestaat voor het probleem, maar het is er een die ingenieurs zelden zullen suggereren: laat het verkeer langzamer rijden – “stiller” zoals ze bij ons zeggen.

Mits gehandhaafd is zo’n maatregel op alle vlakken effectiever en efficiënter dan een geluidsscherm. Hij kan morgen worden ingevoerd en is ook nog eens goed voor het klimaat, de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid en zélfs de doorstroming. Win-win-win-win, waardoor de maatregel geld opbrengt in plaats van kost.

Raar maar waar: als je zo’n maatregel voorstelt in Vlaanderen, dan is de stilte, jawel, oorverdovend. Want anders dan pakweg in Nederland en in Duitsland, waar snelheidsbeperkingen omwille van milieu en gezondheid tot het normale repertorium zijn gaan behoren, primeert bij ons nog altijd het voorruitperspectief.

DomDom

Deze week was het weer prijs: ’s ochtends vroeg telefoon van een radio- en van een televisiezender. Twee keer met dezelfde vraag: of ik even commentaar wil geven op de “toegenomen verkeersdrukte naar aanleiding van de nieuwe cijfers van TomTom”?

Dat komt aan, op een nuchtere maag. TomTom dat verkeersdrukte meet? Het zou (iets) nieuws zijn.

Maar er was niets nieuws. Na kennisname van het Belgapersbericht, bleek dat TomTom ook deze keer alleen maar autofiles heeft gemeten.

Ik citeer uit het bericht: “In België is de algemene verkeersdrukte in 2019 met 1 procent toegenomen vergeleken met 2018. Ons land kende vorig jaar een gemiddelde congestiegraad van 30 procent en dat is minder dan Frankrijk (34 pct) en het Verenigd Koninkrijk (34 pct), maar een pak meer dan Nederland (24 pct) en Duitsland (27 pct). Brussel blijft de drukste stad. Dat blijkt uit de TomTom Traffic Index.

Bestuurders moeten in de Belgische hoofdstad rekening houden met gemiddeld 38 pct extra reistijd in het verkeer. Dat is 1 pct meer ten opzichte van 2018. De drukste dag in Brussel was vrijdag 6 december 2019, met gemiddeld 69 pct meer reistijd in het verkeer. Oorzaken van deze drukste dag waren een ongeval in de Troontunnel, naast verschillende wegenwerken op de ring en het slechte weer.
      Zowel de ochtend- als avondspits zijn doorgaans dramatisch in Brussel, met respectievelijk 75 en 77 pct extra reistijd. Pendelaars doen dan gemiddeld 23 minuten extra over een trip van een half uur.
      Na Brussel volgt Bergen, waar de congestie meer dan verdubbelde ten opzichte van het jaar ervoor. In 2019 hadden chauffeurs daar gemiddeld 34 pct extra reistijd nodig, dat is 18 pct meer ten opzichte van 2018. Grote wegwerkzaamheden aan de E42 zorgden daar voor een bijzonder druk 2019.”

Ziet u ook wat er gebeurde? TomTom stelde vertraagd autoverkeer gelijk aan ‘druk autoverkeer’, dat het vervolgens eenvoudig veralgemeende tot ‘verkeer’. De journalisten van Belga stelden zich er geen vragen bij en dat deden ook de journalisten bij de verschillende media niet. Zij vinden het vooral opwindend wanneer steden als Brussel, Antwerpen, Luik, Leuven, Gent en zelfs Bergen in één adem kunnen genoemd worden met Mumbai, Bengaluru en Manila. Geef toe, het hééft iets.

Het voorruitperspectief is nog lang niet uitgeroeid.

Het zou grappig zijn als het niet zo schadelijk was. Want wat gebeurt er door zo’n berichtgeving?

Om te beginnen wordt daarmee de file weer eens naar de top van de politieke agenda gekatapulteerd. De files nemen toe! Het autoverkeer vertraagt! Dat kost tijd en ‘dus’ geld: “miljarden euro’s, benadrukt TomTom”. (Dat TomTom diep verstrengeld is met de ‘automotive-sector’ als belanghebbende partij en dus helemaal niet zo’n objectieve observator is: het doet bij niemand een belletje rinkelen. Het enige belletje dat rinkelt, is dat van Pavlov. Op dit punt beginnen aannemers immers spontaan te saliveren. Ze zien die extra rijstrook, die bypass en die extra ring alweer een stukje dichterbij komen.)

Dat die vertragingen eigenlijk geen probleem zijn, toch niet wanneer het om structurele files gaat, komt bij de TomTommers blijkbaar niet op. Nochtans kiezen de meeste mensen er bewust voor om in de file te gaan staan: ze komen elke dag terug en zijn voor zichzelf dus blijkbaar tot de conclusie gekomen dat de file hun beste optie is. De extra reistijd is voor hen geen verloren tijd, maar gewoon mee ingecalculeerde tijd – en in het beste geval zelfs nog een beetje ‘quality time’: de neuspeuterfactor, weet u wel.

File of wachtrij? Volgens Delhaize een wachtrij – en dus geen probleem. Anders had het de ‘extra rijstroken’ zeker beschikbaar gemaakt. Kennelijk komt zo’n supermarkt ergens tot de vaststelling van een ‘economisch optimum’ waarbij wachtrijen worden getolereerd. En de klanten accepteren dat: “rond 5 uur is het nu eenmaal druk”.

Een tweede gevolg is dat zo’n tot prioriteit verheven probleem altijd ten koste gaat van de oplossing van andere problemen. Bijvoorbeeld problemen die TomTom niet gemeten heeft. De verliestijden van alle àndere weggebruikers, om maar eens iets te noemen. Nochtans zijn ook die aanzienlijk te noemen. Denk aan trams en bussen die mee moeten aanschuiven in de file of aan door gebrek aan onderhoud defect geraakte treinen. Of denk aan voetgangers die door de krappe verkeerslichtenregeling niet in één keer kunnen oversteken of door te druk autoverkeer gedwongen worden tot het maken van grote omwegen.

Verder niet gemeten door TomTom: de wachttijd van mensen die zich wilden verplaatsen maar dat niet konden. Bij gebrek aan openbaar vervoer (sowieso geen bus, of gewoon afgeschaft bij gebrek aan chauffeurs) of bij gebrek aan veilige fietsvoorzieningen bijvoorbeeld. Mobiliteitsarmoede noemen we die onzichtbare wachtrij die nooit in de TomTom-top zal opduiken en dus ook niet zal doorstoten naar de top van de politieke agenda.

Ook niet gemeten door TomTom – of eigenlijk wel, maar niet gecommuniceerd: de wegen waar er geen sprake is van structureel vertraagd verkeer (congestie), maar van te snel verkeer: als TomTom de snelheid van het autoverkeer kan afzetten tegen de ‘verwachte’ reistijd, dan kan het die ook vergelijken met de gewenste reistijd. Dàt zou nog eens een mooie lijst opleveren: die van alle zones 80 in woonomgevingen.

Samengevat: we hebben hier te maken met een klassiek geval van ‘meten is niet weten’. Wie het verkeerde meet, wordt niet wijzer, maar net dommer. TomTom is in dit geval gewoon DomDom. De Traffic Index navigeert het beleid naar verkeerde prioriteiten en foute oplossingen.

Dàt kost ons pas miljarden euro’s.

Requiem voor een buurtwinkel

Vaststellen wanneer een tijdperk voorbij is, is doorgaans een pak makkelijker dan vaststellen wanneer er een nieuw begint. Maar soms vallen die twee dingen samen.

In mijn wijk bijvoorbeeld gebeurt het dezer dagen. Tenzij er nog een mirakel gebeurt, sluit zaterdag onze buurtwinkel definitief zijn deuren.

Dat gebeurt niet zonder slag of stoot. De laatste 10 jaar hebben opeenvolgende eigenaars, geranten en concessiehouders het beste van zichzelf gegeven in de concurrentiestrijd met Aldi, Carrefour, Delhaize en Colruyt – grote spelers die met hun bodemprijzen, laatavond- en zondagsopeningen en uitzonderlijke aanbiedingen geen partij in een andere gewichtsklasse speelden.

“Als er aan onze buurtwinkel geen parkeerplaatsen waren geweest, zou men die de schuld hebben gegeven,” merkte mijn echtgenote een tikje bitter op. Ik had niet meteen argumenten om haar tegen te spreken. Dat de winkel eigenlijk moet sluiten niet door een tekort aan parkeerplaatsen maar door een teveel aan auto’s, zal wel nergens te horen zijn. Die auto’s reden namelijk af en aan, voorbij de buurtwinkel, naar de gladde beton- dan wel asfaltvlaktes van de genoemde concurrenten. Makkelijk bereikbaar, nauwelijks een moeite voor telkens weer enkele euro’s voordeel – toch als je de brandstofkosten en de externe kosten niet rekende.

Het gedrag van consumenten wordt soms minder bepaald door berekening dan door niet-berekening.

Het resultaat kennen we nu. Of zullen we de komende maanden – de eerste van het nieuwe tijdperk – leren kennen.

Eind jaren vijftig was de winkel een onderdeel van het concept van de nieuwe tuinwijk. Aan alles werd gedacht: een schooltje, een feestzaal, een kerk, een café, groen en niet één maar twee winkels. In het pre-autotijdperk hadden we geen mobiliteitseffectrapporten nodig. Gezond verstand en de daaruit voortvloeiende, op nabijheid gefocuste ruimtelijke planning waren voldoende.

Het functioneerde. De winkels werkten als knooppunten van menselijk verkeer. Mensen kwamen er elkaar tegen, wisselden er lief en leed uit. De rouwbrieven aan de kassa waren sneller dan het internet. Oude mensen kwamen op de drukste momenten naar de winkel, want het wachten in de rij was het beste kruid tegen eenzaamheid. De wandeling van en naar de winkel spaarde een dure kinesist uit.

De veralgemening van het autobezit deed dit alles langzaam maar zeker eroderen. De eerste winkel verdween een jaar of tien geleden. De tweede winkel verdwijnt nu ook. Niet door het autovrij of autoluw maken van de wijk, maar precies doordat iedereen over minstens één auto ging beschikken. Mensen veroverden de wereld maar schoten er hun eigen buurt bij in. De gemoedelijke ontmoetingen onderweg maakten plaats voor ongemakkelijke close encounters en het daarbij horende geduvel in de verzadigde straten naar de supermarkten en hun steraanbiedingen.

Zo verdwijnt er zaterdag veel meer dan alleen maar een handelszaak: de autonomie van ouderen, het buurtontmoetingscentrum voor ouderen, de afspraak- en bevoorradingsplaats voor jongeren op weg naar school (de zak chips, het blikje Red Bull, de inbegrepen plaagstoten die om liefde vroegen), het gedroomde excuus om door de wijk te wandelen en elkaar toevallig tegen te komen, we zijn ze voorgoed kwijt.

Zonder het echt te beseffen was het winkelpersoneel kinesist, psycholoog en straathoekwerker in één. En toch wordt het nu geofferd op het altaar van de economische efficiëntie.

Het wordt nu een stuk stiller in onze woonwijk. En weer wat drukker op de weg.

Monopolie

Misschien mag het opschrift intussen veranderd worden. Van ‘getankt’ naar ‘leeggelopen’.

Minister Weyts kan met trots terugblikken op zijn doortocht op het departement Mobiliteit. De tevredenheid over De Lijn was nog nooit zo laag als vandaag. Nooit werden er meer ritten geschrapt dan vandaag. Nooit was de stiptheid slechter. Nooit liepen er meer mensen met kennis van zaken weg. Een mooie palmares, toch als je bedenkt dat dit de bedoeling was. Soms worden de dingen pas duidelijk in de achteruitkijkspiegel.

Nu mag minister Lydia Peeters de klus afmaken: de openbaarvervoermarkt liberaliseren. Voor een liberale politica lijkt het wel een cadeau.

Maar in tegenstelling tot wat velen denken, zit de fout in die opdrachtomschrijving niet zozeer in het ‘liberaliseren’ – al kunnen veel experimenten in die zin bezwaarlijk een succes worden genoemd: kijk even naar Groot-Brittannië of naar de ‘vrijmaking’ van onze energie- en telefoniemarkt. Tot betere, goedkopere en meer transparante dienstverlening heeft het niet geleid. ‘Liberaliseren’ naar voor schuiven als het antwoord op alles, is dus op zijn minst simplistisch en naïef.

Hopelijk denkt de nieuwe minister eerst goed na over de voorwaarden waaraan de ‘spelers’ zullen moeten voldoen.

Dat brengt ons bij de fout in de opdrachtomschrijving, die zich vooral in het eerste deel ervan bevindt: in de reductie van de behoefte aan openbaar vervoer tot een ‘marktvraag’.

Wat is hier het probleem? De vrije markt is zoals het cijnskiesrecht. Ze houdt alleen rekening met wie genoeg centen op zak heeft. Geen geld, geen stem – dat is het principe. En meteen ook de reden waarom je basisrechten nooit aan de vrije markt kunt toevertrouwen. Als we het recht op huisvesting, op sociale zekerheid of op onderwijs aan haar zouden overlaten, zou onze samenleving er een stuk slechter aan toe zijn.

Daar zijn, gelukkig, ook de liberale politici het over eens. Het maakt dan ook de essentie uit van wat we het ‘Rijnlands model’ zijn noemen – naar het onverwachte succes van het naoorlogse (West-)Duitsland, dat begreep dat een markt altijd maatschappelijke correcties nodig heeft.

De ‘markt’ heeft nu eenmaal een ingebakken blinde vlek: de behoeften van wie geen of te weinig middelen heeft. Want raad eens, mensen zonder geld zijn nog altijd mensen. Die hebben dus ook behoeften.

We vinden dit, zoals de Nederlandse professor Karel Martens het vorige week op de Dag van de Mobiliteitsprofessional nog eens helder kwam uiteenzetten, de vanzelfsprekendheid zelve. Toch zo lang het niet gaat over mobiliteit. Gaat het over dat laatste, dan gaan we plots weer op de Onzichtbare Hand vertrouwen. “Liberaliseer de markt en gij zult u vlot kunnen verplaatsen.” Zoiets.

Bij nader inzien is ons vertrouwen ook hier niet onbeperkt. Want we laten het alleen spelen als het gaat over openbaar vervoer. Van zodra het gaat over automobiliteit is het weer weg.

Raar maar waar. Er is geen sector die meer schreeuwt om overheidsinterventie (parkings! rijstroken! bruggen! tunnels! viaducten!) dan de autosector. Geld uitgeven voor het automobilisme heet dan ‘investeren’ en hoeft van Europa niet eens in de begrotingen te worden meegenomen – opeens hoeft de boekhouding niet meer te kloppen. Geld uitgeven voor het openbaar vervoer daarentegen is een ‘kost’. Op kosten, dat spreekt vanzelf, moet worden bespaard. Dan krijg je, in een tijd waarin mensen kleumend staan te wachten op een bus die niet komt, bonzen die op het geniale idee komen om de prijs wat te verhogen ‘teneinde de vraag beter te spreiden’.

Inderdaad: wedden dat er voortaan minder mensen zullen staan kleumen? Maar ook: wedden dat voortaan meer mensen zullen genieten van een goed verwarmd dan wel gekoeld salon op wielen? En wedden dat meer mensen uit beeld zullen verdwijnen en noodgedwongen thuis zullen zitten kleumen?

Problem solved? Nope. De problemen zullen alleen groter zijn geworden. Nog meer auto’s op de weg. Nog meer mensen geïmmobiliseerd en uitgesloten van participatie aan de samenleving. Ik hoor de klaagzangen nu al. Over vacatures die niet ingevuld geraken. Over een deel van de bevolking dat zich maar niet laat activeren. Over de onverklaarbare vereenzaming. En over de files natuurlijk. Vooral over de files.

Dan gaan we weer naar Start. We ontvangen geen startgeld. Integendeel, we leggen er nog een flinke smak bovenop. Om na een tijdje verwonderd vast te stellen dat het toch weer niet geholpen heeft. Dan is het tijd voor weer een nieuwe besparingsronde op het openbaar vervoer.

Of hoe de liberalisering van de openbaarvervoermarkt op veel trajecten uiteindelijk zal leiden tot een versterking van het monopolie van de auto.