RSS feed

Tagarchief: Tesla

Salonfähig?

Het is weer die tijd van het jaar waarin geen inspanning te groot is om Koning Auto weer op zijn troon te hijsen. De pers herkauwt gedwee de perscommuniqués van de adverterende autofabrikanten en de bevriende sectororganisaties.

Enthousiast schrijft ze over nagelnieuwe modellen en geplande zuiveringen – al dan niet met behulp van elektrische batterijen en wonderbaarlijke katalysatoren.

Vol mededogen wordt bericht over de miljoenen die worden geïnvesteerd in Research & Development in de race naar de “lage” CO2-doelstellingen.

Waarvan doorgaans geen melding wordt gemaakt:

  • de miljoenen euro’s die gul door overheden van onze zakken naar die van de automultinationals worden gepompt om de auto-industrie in leven te houden. Zag iemand al eens een inventaris van deze transfers?
  • het feit dat de normen beter onder controle zijn dan de naleving ervan: geen woord dezer dagen over de legers aan lobbyïsten die ervoor zorgen dat er voldoende ‘rek’ blijft zitten op de normen en dat de tests voldoende theoretisch blijven. Wat compleet overbodig zou moeten zijn als de technologische vooruitgang inderdaad zo spectaculair is als sommige scribenten zonder blozen beweren.
  • het waarom van de plotse bekering van vele petrolheads tot stekkerhoofden: hebben ze plots het licht gezien? Of zou het iets kunnen te maken hebben met de – ik geef het toe: creatieve – regeling dat zero-emissievoertuigen (sic) in de CO2-boekhouding van de fabrikanten in 2020 “dubbel zo zwaar” in 2020 mogen doorwegen? (in 2021 wegen ze nog 1,67 keer meer)

In de logica van sommige Leuvense economen (die ons vandaag in De Standaard wisten te vertellen dat het vliegtuig voor korte afstanden beter is dan de trein: de handel in emissierechten zorgt er immers voor “dat alles wordt gecompenseerd”) zouden we uit het laatste moeten concluderen dat wie een brandstofmotor inruilt voor een elektrisch exemplaar het klimaat bepaald geen dienst bewijst. Hij of zij stelt gewoon anderen in de gelegenheid een nog dikkere SUV-diesel aan te schaffen zonder dat de fabrikanten daardoor boetes moet gaan betalen. Nog concreter: gezien de door Tesla aan Fiat Chrysler Automobiles verkochte ‘rechten’ geeft elke Teslaklant feitelijk groen licht aan pakweg enkele Jeeps.

De benenwagen-001.JPG

Het Autosalon, enkele jaren geleden

Jawel, die laatste zullen netjes voldoen aan de opgelegde normen. Dat komt doordat de normen wat toegeeflijker zijn dankzij de nogal vervuilende ‘historiek’ van het merk. Want zo zit die wetgeving in elkaar: fabrikanten met een traditie in het bouwen van meer vervuilende wagens kregen minder hoge targets opgelegd dan merken die wat braver waren. (Moet ik nog vermelden dat er ten tijde van de vastlegging van die normen dus een periode is geweest waarin het interessanter was om meer uit te stoten?)

Dat de Jeeps binnen de lijntjes kunnen kleuren komt natuurlijk ook doordat er alleen gemeten wordt in laboratoriumopstellingen die weliswaar, kuchkuch, de realiteit, ahum, zo goed mogelijk moeten nabootsen.

Intussen is het onder technici een publiek geheim dat de motoren ontworpen werden om optimaal te functioneren tijdens de tests – en niet noodzakelijk in de realiteit. Begrijp: ze gedragen zich in welbepaalde omstandigheden en gedurende een zekere periode heel netjes, maar daarbuiten bepaald niet: zie o.m. de vandaag gepubliceerde bevindingen van Transport & Environment). En verder fluisteren die mechaniciens dat het een kleintje is om in de garage de nogal gevoelige Euro6-afstellingen te vervangen door pakweg een wat coulantere Euro5.

Elektronica kan nu eenmaal zwijgen als het graf van een astmapatiënt. Of zoals sommige journalisten.

Technologie- of systeemfout?

De voorbije weken in de media:

  • “kleine auto’s gaan eruit, want autobouwers verdienen meer aan grote auto’s” (in De Standaard)
  • “de SUV bekoort steeds meer klanten, hoe komt dat toch?” (in zo wat alle media) “Omdat de klanten houden van de gemakkelijke instap, het overzicht over het verkeer, het gevoel alles onder controle te hebben en het idee overal te kunnen rijden” is dan één verklaring. Dat autobouwers meer verdienen aan SUV’s een andere. (zie bijvoorbeeld: Autowereld)
  • “het gaat Mercedes even niet voor de wind. DE CO2-uitstoot en bedrijfskosten zijn te hoog, de operationele winst quasi gehalveerd.” Maar: “het goede nieuws is dat Mercedes zijn SUV-gamma uitbreidt met een compacte 7-zitter (…). De GLB lijkt een nieuwe bestseller in wording.”  (in Knack)
  • Elon Musk stelt de Tesla CyberTruck voor. Zoals alle Tesla’s (inclusief de ‘kleine’ Tesla 3: top van 210km/u, in 5,9 seconden naar 100km/u, 1,6 ton zwaar, meer dan 1,8m breed) te snel, te zwaar en te groot. En dat in het kwadraat. Toch kwam de vierde macht niet verder dan een beetje leedvermaak over de misgelopen ruiten-test en de vraag of Tesla de traditionele truckconsument wel gaat kunnen verleiden, want die zijn traditioneel nogal merktrouw. Verder zou het economisch een goeie zet zijn, want aan trucks wordt naar schatting 10 tot 17.000 dollar per stuk verdiend. En dus is het een slimme zet. Niemand stelde zich de vraag of het dit is wat de wereld nodig heeft in tijden van versnellende klimaatverandering. Dat de 3,5 ton pantserstaal elektrisch wordt voortbewogen is kennelijk voldoende. Laadpalen zijn  aflaat-palen, ik schreef het al eerder.

 

Primeur: de eerste écht elektrische pickups waren van Dodge, niet van Tesla. Al was er daarvoor wel een tram en wat trucage nodig. Foto: Hervé Rahier

Drie vaststellingen dringen zich op.

De eerste is dat de media er maar niet in slagen hun klimaatbekommernis consequent door te denken. Nog altijd wordt het klimaat behandeld als een apart thema. Weliswaar worden er aan de lopende band verbanden gelegd met pakweg energie, mobiliteit, toerisme en onze manier van wonen, maar in de rubrieken over die thema’s is daar slechts zelden een spoor van terug te vinden. Daar blijft het business as usual. In de autorubriek wordt de SUV van de week getest. In de economierubriek wordt als vanouds gekeken naar de kortetermijnwinsten op de beurs en is ‘groei’ nog altijd het Grote Doel. In de woonrubriek valt men nog altijd in zwijm voor vrijstaande villa’s in the middle of nowhere. Als ze maar zonnepanelen hebben en geïsoleerde muren.

“De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.”

De tweede vaststelling is dat het businessmodel van de autobouwers blijkbaar leidt tot ontwikkelingen die maatschappelijk fataal zijn: méér auto’s die oversized zijn en stuk voor stuk een aanslag op alles waarvan we op heldere momenten zeggen dat het ons dierbaar is. Voor wie het even zou zijn vergeten, het gaat dan om onze veiligheid, onze gezondheid, ons klimaat, onze ruimte, onze krimpende grondstoffen- en energievoorraden… De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.

De derde vaststelling is dat die noodlottige economische dynamiek systematisch onder de radar blijft. Het vandaag opgeld makende ‘ecorealisme’ is in de praktijk veel meer eco-nomierealisme dan eco-logierealisme. Waarbij de wezenlijke denkfout wordt gemaakt dat er voor onze economie geen alternatief is en voor onze ecologie wel. Terwijl het natuurlijk precies andersom is. Dat ik dat met zoveel woorden moet schrijven, is al alarmerend genoeg. Maar dat is het helemaal als we vaststellen dat het uitgerekend de ecologische beweging is, die meegaat in deze essentiële denkfout.

Alles op alles zet ze om het de elektrische auto-industrie naar de zin te maken. Dat de overheid miljoenen moet investeren in batterij-innovatie en in de uitrol van een netwerk van laadpalen, het wordt voorgesteld als een no brainer. Het geven van aankoopsubsidies voor elektrische auto’s wordt beschouwd als een voorbeeld van verstandig groen beleid. Dat het hier om een feitelijke financiële transfer gaat van de belastingbetaler naar belastingen ontwijkende multinationals en van armere burgers naar rijkere, is geen punt. Net zoals niemand zich de vraag stelt of die miljoenen euro’s niet méér zouden opbrengen voor het klimaat en de samenleving mochten ze geïnvesteerd worden in de alternatieven voor de auto. Elke kritische tegenwerping wordt aan de kant geschoven met het argument dat de elektrificatie van ons wagenpark de eerste prioriteit is.

“Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje.”

Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje. Daarmee versterkt ze niet alleen een industrie die financiële winst boven maatschappelijke winst plaatst (en, dat is al meermaals bewezen, bereid is daarbij over lijken te gaan). Ze loopt ook de kans mis om het debat te voeren over de eigenlijke oorzaken van de klimaatcrisis: de systemische focus op de korte termijn ten koste van de lange termijn (zeg maar krek het tegenovergestelde van ‘duurzaamheid’), onze obsessie van kwantitatieve groei zonder aandacht voor het kwalitatieve, het besef dat economische wetmatigheden geen natuurwetten zijn maar het resultaat van menselijke keuzes – enzovoort.

Dat mag dan neerkomen op een clash tussen paradigma’s, het wil niet zeggen dat we met gekruiste armen moeten afwachten tot de strijd gestreden is. Eerder dan van batterijen opgebouwd uit zeldzame aarden de Heilige Graal te maken, zouden we werk kunnen maken van een alternatief mobiliteitsregime dat gebaseerd is op nabijheid in plaats van afstand (één front met de lokale middenstand, een vuist tegen de e-commerce), op beschikken in plaats van bezitten (een snelle uitrol van deelsystemen en geïntegreerde mobi-abonnementen, één front met OV- en andere deelmaatschappijen), op een verschuiving van de verantwoordelijkheid van consumenten naar producenten (PAAS ipv PAW: Product As A Service in plaats van Product As Waste).

Hoe zou de nieuwe Tesla er uit zien in zo’n scenario? Het zou geen monster zijn, maar een ultralicht, compact deelvoertuig afgetopt op 100 km/u (en dus met een onmiddellijke bijna-verdubbeling van de actieradius). Het zou niet alleen veilig zijn voor de inzittenden, maar ook voor voetgangers en fietsers en in het bijzonder de kinderen onder hen. Het zou geproduceerd zijn met hernieuwbare energie, rijden op hernieuwbare energie en zelf ook volledig hernieuwbaar en herbruikbaar zijn. Het zou z’n energie halen uit laadpalen aan mobipunten in plaats van laadpalen op het dorpsplein of in het stadscentrum. En tot slot zou Tesla zelf faire belastingen betalen en z’n werknemers goed behandelen – wat misschien een evidentie zou worden mochten die werknemers de langetermijnaandeelhouders zijn en mocht vermogensrendement gekoppeld zijn aan maatschappelijk rendement.

Eventjes veronderstellend dat Musk in staat is om z’n CyberTruck daadwerkelijk te produceren (bij vorige modellen was dat al eens een probleem), is de wrange realiteit dat wie vandaag een Tesla CyberTruck bestelt er morgen de weg mee op mag. Dat is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. De CyberTruck driver is de facto eerder een wegverbruiker dan een weggebruiker en een reëel gevaar voor alle andere weggebruikers. Er is geen productnorm, geen wet, geen regel, geen afspraak die dit oorlogstuig – per definitie ‘nuttiger’ voor de snode terrorist dan voor de bange burger  – van het openbaar domein kan weren. Er is zelfs niemand die oproept om daar eens over na te denken.

Als we morgen al onze diesel- en benzinemotoren zullen hebben vervangen door elektromotoren, zullen al die fouten en tekortkomingen nog in tact zijn. En dat is een huizenhoog probleem.

Wie afstevent op de afgrond moet van koers veranderen, niet (alleen) van motor.

Bijna autovrije straat

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?”. En in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Dat alles, uiteraard, na eerst de vraag te hebben beantwoord: “Willen we meer of minder mobiliteit?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Van VW-gate over Dieselgate naar Cargate

Tesla2015

Eindelijk is het dan zover: de automobielwereld zit middenin een reality check. Naar het zich laat aanzien, pakt die niet goed uit. Niet voor de Volkswagengroep, die dacht de waarheid een pootje te kunnen lichten met bedrogsoftware, maar evenmin voor de anderen. Enerzijds omdat net nu de Europese Commissie moet beslissen over een verstrenging van de normen en de controle erop. Anderzijds omdat het met de billen dichtgeknepen wachten is op de volgende onthulling over bewuste manipulatie. Of zou het zedige zwijgen van de concurrentie dan toch ingegeven zijn door een plotse moraalopstoot die nu uitpakken met de eigen betrouwbaarheid als ongepast kwalificeert?

‘We moeten niet naïef zijn,’ zoals onlangs een Vlaamse partijleider niet moe werd te herhalen. De sterkste indicatie dat het techno-optimisme weinig grond heeft om op te staan, kregen we van autojournalist Vic Heylen – iemand die de branche van binnenuit kent. Volgens hem maken de strenge milieunormen de auto kapot, wat eigenlijk een perfide manier is om te zeggen dat de autosector niet aan die normen kan voldoen. Een bevestiging daarvan vinden we ook in de stelling dat de CO2-doelstellingen (maximaal 95 gram CO2/100km in 2010) alleen kunnen worden gehaald “met een voldoende groot aandeel dieselmotoren in de verkoopmix.” Alleen moeten we er dan weer een overschrijding van de NOx-normen bijnemen. Genereus van de sector dat we mogen kiezen tussen de pest en de cholera. 

Wat de voorbij weken aan het licht kwam is een kwaadaardige overdracht van fragiliteit: om zich staande te houden in de concurrentiestrijd verleggen de autoconstructeurs de eigen fragiliteit naar ons milieu en onze gezondheid. De lusten voor hen, de lasten voor ons. En als het toch misloopt, dan is er altijd nog chantage waarop kan worden teruggevallen. Politieke leiders moeten in geen geval denken dat ze de autosector zomaar de wet kunnen doen naleven – zélfs al werd die op maat van diezelfde sector geboetseerd. Dat de familie Quandt, hoofdaandeelhouder van BMW, de verkiezingscampagne van Frau Merkel sponsorde, hoeft dan nog niet eens het zwaarst te wegen. 600.000 werknemers zijn een voldoende grote groep gijzelaars om een en ander gedaan te krijgen. In België volstaan zelfs dik 8000 mensen om de doel-middelverdraaiing haar vernietigende werk te laten doen. Dus betalen drie van onze regeringen in totaal 130 miljoen euro aan Audi Vorst (lees: Koning Auto) om de auto-afhankelijkheid van onze economie met nog een paar jaar te verlengen. Dus wordt de jaarlijkse miljardensubsidie voor salariswagens niet in vraag gesteld. En dus buitelen de politici over elkaar heen als Elon Musk van het ene Europese land naar het andere hopt om te kijken wie the race to the bottom wint.

Als er al één fabrikant de afgelopen week in de handen wreef, dan was het wel Tesla. Dat mocht zich weer verheugen over bakken gratis airplay voor haar mirakelproducten die alleen voor- en helemaal geen nadelen hebben.

Het lijkt te mooi om waar te zijn en dus is het ook niet waar. Maar het is fijner om het wél te geloven. Auto’s kan je alleen ‘groen’ noemen mits voldoende bewustzijnsvernauwing. Een Tesla is alleen milieuvriendelijk voor wie bereid is zich te concentreren op de afwezigheid van een uitlaat en blind te blijven voor al de rest: de uitstoot bij de elektriciteitsproductie (meestal steenkool, kernenergie of gas), het fijn stof van banden en remmen, het enorme ruimtebeslag en de daarmee samenhangende verdrijvingseffecten voor zachte weggebruikers, de conflictgenererende schaarse grondstoffen nodig voor de batterijen, het sluipmoordenaarskarakter van een snel accelererende auto die je niet of te laat hoort aankomen, het perverse reboundeffect en de daaruit voortvloeiende verlenging van de files. Dat Tesla met haar Model X uitgerekend nu toetreedt tot de sufSuv-club, maakt het plaatje er alleen maar triester op, al kan je het ook lezen als een arrogante opgestoken middelvinger.

Dat kortzichtige politici en door de autojournalisten gebrainwashte burgers daarin meegaan, kan ik begrijpen. Maar niet dat ook de milieubeweging Tesla World als een na te streven ideaal blijft zien.

Wie op iets langere termijn durft te denken, weet dat het vandaag niet gaat over de toekomst van Volkswagen of van de dieselmotor, maar over de volhoudbaarheid van het autoregime als het dominante mobiliteitssysteem. Want wat er onder onze ogen gebeurt heet niet Volkswagen- of Dieselgate, maar Cargate.

Naschrift januari 2016: De 130 miljoen euro blijkt intussen te zijn opgelopen tot ‘ruim 140 miljoen euro’.