Jeu de boules

De mens is een spelende mens. Een homo ludens. Altijd bezig met weddenschappen, wedstrijdjes, spelletjes allerhande. In de krant kijken we eerst naar de sportpagina’s om te zien wie er gewonnen heeft, daarna vullen we de sudoku en het kruiswoordraadsel in en als de spanning ons te veel wordt kijken we naar de lotto-uitslagen.

Op televisie is het van Blokken hier en de Mol ginder. De ene kwis loopt het andere mystery game voor de voeten, behalve als er voetbal is.

Op de trein verdrijven we de tijd met Candycrush, Tetris (Blokken zonder Ben Crabbé) of Patience.

Aan het verkeerslicht hebben we geen woorden nodig om te snappen dat de persoon naast ons ook als eerste aan de overkant wil zijn en dus is ‘groen!’ het startschot voor een minisnelheidswedstrijd. Of we nu met de auto zijn of met de fiets.

De mens is een homo ludens. Dat wist ik. Dat weet ik al jaren.

Tegelijk kende ik de spelregels van weer een ander populair spel waaraan we ons op vakantie in Frankrijk hetzij vergapen hetzij vergrijpen.

En toch heeft het tot vandaag geduurd voor ik één plus één wist op te tellen tot het onvermijdelijke twee.

Het gebeurde op de begraafplaats van Lommel, een prachtig groendomein met een, sorry, brandnieuw crematorium van de hand van a2o-architecten. Er is daar een parkeerplaats van heb-ik-jou-daar, die vandaag vol lege plaatsen lag.

Toch presteerden enkele automobilisten het om, niettegenstaande ze voorbij het hek aangewezen zouden zijn op de benenwagen, vlakbij de toegang te parkeren. Had de beheerder er niet strategisch een bloembak geplaatst, de toegang zou vakkundig dichtgeparkeerd zijn geweest.

En toen, plots, eindelijk, begreep ik het: automobilisten beschouwen autorijden als een vorm van jeu de boules, waarbij hun auto de ‘boule’ is en de bestemming de ‘cochonnet’. Het komt er simpelweg op aan zo dicht mogelijk bij de bestemming te parkeren. Wie het dichtstbij staat, is gewonnen.

Ik kon me wel voor het hoofd slaan dat ik dit nooit eerder had beseft. Zo wordt heel veel op het eerste gezicht vreemd gedrag opeens perfect begrijpelijk.

En veel minder ergerlijk bovendien, want het is allemaal maar een spelletje.

De Renaultrijder heeft gewonnen. (Logisch: Franse auto’s hebben bij jeu de boules een natuurlijke voorsprong.)

Het Voortuinperspectief

Commotie in Lier, de voorbije week. Blijkt dat ze daar de wet gaan doen naleven! Zoiets is in Vlaanderen nieuws. Want we hebben de mond dan wel vol van nultolerantie, maar alleen als het gaat over de misdrijven die we zelf niet begaan.

Trouwens, het verharden van een voortuin, want daar gaat het over, wat is daar nu mis mee? Kunnen ze niet beter terroristen gaan pakken?

Bwah. Er zijn wel wat argumenten om geen verharde voortuinen meer te willen.

Een moeilijke: is een voortuin met een laadpaal voor elektrische auto’s eigenlijk geen groene voortuin?

Meer verharding betekent minder groen en dus minder biodiversiteit en minder verkoeling in de stad.

Meer verharding betekent ook meer verdroging in droge tijden en meer kans op overstromingen bij de piekbuien die ons steeds vaker overkomen.

Meer verharding betekent ook meer materiaalgebruik in een wereld waar grondstoffen stilaan uitgeput geraken.

Meer verharding betekent ook meer kapotgereden trottoirs en meer onveiligheid voor (vooral de kleintjes onder de) voetgangers.

Maar ik begrijp dat dit voor de rechtgeaarde Vlaming nauwelijks argumenten zijn.

Dat heeft ook het Lierse stadsbestuur begrepen, want het speelde vooral één argument uit dat zelfs automobilisten begrijpen. Elke verharde parkeerplaats in een voortuin betekent een parkeerplaats minder op de openbare weg.

Wie nu nog volhardt in de boosheid, is écht een harde.

Uit het ‘Verklarend woordenboek van de mobiliteit’

De ‘Parkeernis’, afgekort de P-nis.

Correct geparkeerd

Smart not so smart

Ruimterivaliteit

Great minds think alike. Geen idee wie dat ooit gezegd heeft, maar hij (m/v/o) heeft gelijk.

‘Klein Versailles’ heet deze historische site in München. Monumentaal en prachtig, maar ontsierd door de alomtegenwoordigheid van auto’s (bemerk de parkeerhaag in de verte).

Nog maar net had ik bedacht met welke foto ik een eerste beschouwing over onze studiereis naar München en Stuttgart zou openen (de bovenstaande) of daar viel een mailbericht van collega Joris Willems in mijn postvak: hij had een collage gemaakt van enkele plaatsen ‘vroeger en nu’ in München. De boodschap: kijk eens wat ‘minder’ auto’s met een stad kunnen doen. Uit zijn foto’s blijkt dat de Beierse hoofdstad sinds het referentiejaar (1986) veel vooruitgang heeft gemaakt, louter en alleen door van parkings weer pleinen te maken. Vorsprung ohne Technik als het ware.  De kwaliteit van de publieke ruimte is er telkens gigantisch op vooruitgegaan.

Dat loont zich. Zowel op zondag als in de week wordt het openbaar domein de living van de stad van zodra het ook maar even ‘droog’ is.

 

Deze diashow vereist JavaScript.

Maar er ligt nog veel werk op de plank. Hoewel we het belevingscentrum van de lokale autobouwer, ‘BMW Welt’, niet bezochten, had ik toch het gevoel veel tijd in de échte BMW Welt te hebben doorgebracht. Dat is er één waar auto’s nog heel veel ruimte in beslag nemen, de andere weggebruikers naar de zijkant duwen (‘marginaliseren’) en de openbare weg beschouwen als een racecircuit. Zelden heb ik in een stad zoveel patserauto’s gezien die met elkaar in een permanente strijd leken verwikkeld.

De Innerring. Nog altijd dag en nacht een barrière.

München bleek nog niet zo ver te staan als wat ik op basis van enkele enthousiaste presentaties enkele jaren geleden op een VeloCitycongres was gaan denken. Ja, er is een grote zone waar de voetganger heer en meester is. En ja, de stad mag bogen op haar Englischer Garten, het grootste stadspark ter wereld en een paradijs voor zachte mobiliteit en recreatie. Maar het blijven toch aparte systemen en werelden: die van de voetgangers (het historische stadscentrum), die van de voetgangers en de fietsers (het park), die van het openbaar vervoer (vooral onder de grond) en die van de auto’s (al de rest).

Frictie tussen fietsers, auto’s en vrachtwagens en dus ook met voetgangers…

Waar die systemen elkaar tegenkwamen was het overheersende gevoel er een van conflict en strijd. ‘Ruimterivaliteit’ noemde een kabinetsmedewerker van de groene burgemeester van Stuttgart dat met Duitse trefzekerheid.

“Und Ich?” Wanneer de noodkreet voor ruimte een beetje pathetisch wordt.

De Praagse zomer

Dat het eventjes heel stil was op deze blog, had natuurlijk zijn redenen. Ik was er even tussenuit. Naar Praag, de hoofdstad van Tsjechië.

Aan bijnamen voor deze parel geen gebrek: de gouden stad, de stad van de 100 torens, het moedertje met haar klauwen dat je niet loslaat (Kafka)… Voor mij is vooral de laatste van toepassing. Ik was er als tiener met mijn ouders (1979), als student met een ontluikend politiek bewustzijn (1986), als jongeman op huwelijksreis (1993) en nu, met een kroost met aanhang, als jonge oudere. De conclusie: zowel de stad als ikzelf zijn veranderd, maar we houden nog altijd van elkaar. In die zin was Praag als bestemming voor onze huwelijksreis destijds een visionaire metafoor.

En toch – hoe gaat dat met ouder wordende mensen – betrapte ik mezelf er op vooral te zoeken naar wat gebleven is.

Om te beginnen de Moldau. Met op de achtergrond nu eens hoorbaar maar meestal stilgezwegen de soundtrack van Smetana, stroomt de rivier er nog altijd in al haar trage pracht, zij het, na de Grote Overstroming van 2002, beter bedwongen.

Paradoxaal genoeg gebeurt dat door haar meer haar gang te laten gaan: de randen van de stad zijn nu zo aangelegd dat ze probleemloos overstroombaar zijn. Dat heeft een aanzienlijke winst aan menselijk leven aan de waterkant opgeleverd. Er zijn nu stranden, kaaien met kraampjes op, terrassen, boten met horecavoorzieningen en publieke ruimte waar dag en nacht geflaneerd kan worden. Ook Praag is nu een volwaardige stad aan de stroom.

Voorts, om het nog even vloeibaar te houden, het bier. Duurder nu, maar nog steeds in overvloed. Idem dito voor de rokers: nog altijd oververtegenwoordigd, al zijn ze ook hier uit de cafés en restaurants gedreven, waardoor sommige etablissementen alleen betreedbaar zijn doorheen een rookgordijn.

Verder de oude gebouwen, ooit vaal en gehuld in grijs en oker, nu vaak gerestaureerd in frisse kleuren, soms aangevuld met nieuwe architectuur of graffiti. De afbladderende muren van weleer vind je alleen nog in de buitenwijken of aan de achterkanten. De grootschaligheid van de staat van weleer is vervangen door die van de projectontwikkelaars. De belletjes aan de deuren zijn er nog, maar kenners kunnen er de gentrificatie van aflezen.

De commerciële logica heeft uiteindelijk het antwoord geleverd waarnaar de heersers van de stad eeuwenlang op zoek waren. Uitgerekend in het Gouden Straatje, waar ooit de alchemisten koortsachtig experimenteerden, is dat het duidelijkst: de toegang is er niet langer gratis, waardoor vijftien armzalige huisjes nu de facto leem veranderen in goud.

Ook gebleven: de leuzen en de slogans. Ooit riepen ze op om meer te produceren, tegenwoordig om meer te consumeren. Hier en daar valt de boodschap nog in dovemansoren: nieuw in het straatbeeld zijn de daklozen en de bedelaars, al zijn de bruggen waaronder ze slapen wel mooier geworden. De gemiddelde levensstandaard is opgetrokken, maar de uitersten zijn opgerokken.

“Waar woon jij?” “In de deur van de nieuwe Mercedes.”

Tot slot het grootste verschil met 25 jaar geleden: de ruimte die Koning Auto inneemt. Naarmate de auto gedemocratiseerd werd, werd de ruimte gemonopoliseerd – vooral voor stilstaand blik.

Haaks parkeren en trottoirparkeren zijn de nieuwe norm geworden. Al merken we ook hier dat de ‘Car Peak’ stilaan is bereikt. Autovrije voetgangerszones breiden uit en de auto keert langzaam maar zeker terug naar wat hij 120 jaar geleden was: een aardig stukje speelgoed.

Daarover zal ik het een volgende keer hebben.

Deze week in de aanbieding: flexibiliteit

Zoals de naam ‘Carrefour’ terecht suggereert, heeft het door deze supermarktketen aangekondigde ontslag van 1233 werknemers alles te maken met mobiliteit.

Dat komt om te beginnen door ons evoluerende koopgedrag.  Wat bij Bol.com en andere Amazons gekocht wordt kan natuurlijk niet meer bij Carrefour of in de wijkspar worden gekocht. Met een boutade: enkele klikken van de muis en er komt geen kat meer naar de winkel.

Voor veel economen is het geen reden tot mededogen. Al die rekkenvullers en kassiersters moeten maar bestelwagens gaan laden. Of ermee gaan rijden. Of aan pickordering gaan doen. Tot de volautomatische robots het van hen overnemen dan toch, parce qu’une disruption peut en cacher une autre. Economen hebben geen tijd voor sentiment. Zij zijn het soort mensen dat altijd aan de kant van de geschiedenis staat. Zelfs als dat soms rare bokkesprongen vereist. Flexibiliteit heet dat.

Wat is, is. Sterker nog: wat is, is onvermijdelijk. Of dat dan gewenst of wenselijk is, doet er dan niet toe. E-commerce bestaat nu eenmaal en omdat het bestaat moeten we het omarmen. Winsten zijn maakbaar, de werkelijkheid niet. Die moeten we dus ondergaan. Het is aanpassen of opkrassen. En als het management te laat beslist om aan te passen: aanpassen én opkrassen.

Wie dan empathie toont voor wie het gelag betaalt, wordt weggezet als een Gutmensch wiens goede bedoelingen recht naar de afgrond leiden. In het carambolische politieke discours van vandaag is sociaal zijn pas écht asociaal zijn, want bezorgdheid verraadt gebrek aan vertrouwen en we weten wat de beurzen daarmee doen: ze straffen het af en dan zijn we nog verder van huis.

Dus in naam van het sociale: laat ons kiezen voor de korte pijn. Zachte heelmeesters maken stinkende wonden. Negeer de opgehouden hand van de met ontslag bedreigde werknemers. De enige hand die telt is de onzichtbare. Negeer het zelfbeklag en vertel de werknemers eerlijk dat het zondagswerk in de supermarkt nu is ingehaald door de 24uurseconomie. Die vereist nachtwerk en een hoger werkritme en, in naam van de competitiviteit, lagere uurlonen en meer flexibiliteit. Eerlijkheid duurt het langst en meevoelend zijn verglijdt al snel in pamperen, dat kan elke baby u vertellen (gesteld dat baby’s konden spreken).

Eerlijk waar, ik was onder de indruk van dit plotse vermogen van onze economen om niet alleen op lange termijn te denken, maar ook nog eens op het  niveau van het grotere geheel –  zo los, zeg maar, van het hier en nu en van de particuliere belangetjes van wat individuen. Ik was trouwens niet alleen onder de indruk. Ik was ook verrast.

Dat vermogen heb ik immers steevast gemist toen het ging over de implementatie van lang van tevoren aangekondigde mobiliteits- en circulatieplannen in steden en gemeenten. Daar waren het niet de langere termijn en de grotere gemeenschap die prevaleerden. Daar ging het over het lot van individuele winkeliers die (misschien) zouden moeten opkrassen, omdat ze weigerden blijk te geven van de hun toegedichte creativiteit en zin voor innovatie en halsstarrig vasthielden aan hun voorbijgestreefde businessmodel van runshopping.

De ene ‘creatieve vernietiging’ is blijkbaar de andere niet en met de begrippen ‘flexibiliteit’ en ‘innovatie’ kan naar hartenlust worden geschoven. Nu eens zijn ze het recht van de werkgevers, dan weer de plicht van de werknemers of de overheid.

Het doet ook denken aan de selectieve verontwaardiging wanneer het concept ‘gratis’ op tafel komt. Zoals “de Jane Jacobs van het parkeerbeleid” (Jeff Speck), Donald Shoup, opmerkt: ‘random’ gratis parking uitdelen aan wie lang genoeg blokjes om rijdt is niet rechtvaardiger én even contraproductief als gratis elektriciteit of water verstrekken aan wie toevallig voorbijkomt.

Flexibiliteit. Vooralsnog is het vooral een handige eigenschap voor geesten die het status-quo in de verdeling – weze het die van macht, van rijkdom of van ruimte – heel genegen zijn.

 

De stad van de overmaat

De maat van The Big Apple is die van de overmaat, van in het (dus niet zo) kleine tot in het (heel heel) grote. Hoogbouw wordt, in velerlei opzichten overbodig, de hemel ingeprezen omdat het bij zou dragen aan een zuinig ruimtegebruik. Maar wie naar New York kijkt, kan er niet omheen: er wordt daar met ruimte gemorst bij het leven.

Niet alleen zijn er grote delen van de stad waar laagbouw en braakliggende gronden aan de orde van de dag zijn, ook en vooral zijn er de immense oppervlaktes die, niettegenstaande een bijzonder performant openbaar vervoerssysteem (de Subway), opgeofferd worden aan King Car (broertje van King Kong, ook thuis in New York).

Deze diashow vereist JavaScript.

Geloof het of niet: straatparkeren is in deze stad nog steeds gratis. De parkeerdruk is echter – maar eigenlijk moet ik zeggen: daardoor – zo hoog dat parkeergarages nog gouden zaken doen.

Daarnaast zijn er de ruimtevretende Expressways van Robert Moses zaliger die de stad letterlijk aan stukken rijten en ondanks (eigenlijk moet ik zeggen: door) hun enorme spanwijdtes het verkeer niet kunnen slikken.

Tel daarbij dat de meeste auto’s en vrachtwagens ‘oversized’ zijn en je komt aan hectaren en hectaren asfalt en beton die handen vol geld kosten in aanleg en onderhoud.

Het mag dus geen verwondering wekken dat ze in zo’n lamentabele toestand verkeren dat wij Belgen het over een ‘failed state’ zouden hebben. Maar de Amerikanen hebben zich er schijnbaar in geschikt, al zal Trumps verkiezingsbelofte om te investeren in de infrastructuur van het land hier en daar wel in goede aarde zijn gevallen. Dat is dan weer tot overmaat van ramp.

Dreigingsniveau 3

“The car that last parked here is still missing”