RSS feed

Categorie archief: wetenschap

Slot goed, al goed

De regering paste deze week de regelgeving over de toepassing van het alcoholslot aan. Elke aanscherping die het alcoholslot breder toepasbaar maakt is (veiligheids)winst, maar ik heb er toch drie bedenkingen bij:

Alcohol verboden-001

Hier hoorde je het argument dat met zo’n maatregel ‘iedereen wordt gestraft’ dan weer niet… 

1) het alcoholslot wordt voorbehouden voor recidivisten, waardoor het natuurlijk geen preventiemaatregel meer is (en al helemaal niet in een context waarin de pakkans nog altijd ontieglijk klein is)

2) doordat het alcoholslot alleen als een ‘straf’ wordt toegepast, krijgt het onterecht een stigma

3) het alcoholslot zou best algemeen worden toegepast als basisveiligheidsuitrusting. Het argument dat je daarmee ‘iedereen straft’ snijdt geen hout, aangezien de meerkost verwaarloosbaar zal worden door de schaalvergroting en/of makkelijk uit te wissen is door overbodige gadgets weg te laten of komaf te maken met de oversizing van auto’s. Maar dan zijn we natuurlijk bij een taboe aanbeland…

Naar aanleiding van een eerder mediastormpje over het alcoholslot schreef ik een tijdje geleden onder de titel ‘Bob de Brouwer’ onderstaande column in De Verkeersspecialist (uitgeverij Wolters-Kluwer).

“Je kent het wel, het verschijnsel dat politici eensklaps grote belangstelling tonen voor een beleidsthema, wat ballonnetjes oplaten, eventueel zelfs enkele beloftes lozen of een maatregel improviseren waarna ze het thema even plots weer loslaten en vergeten. De media noemen het ‘steekvlampolitiek’ en af en toe klagen ze erover.

Daarnaast is er het fenomeen van plotse journalistieke aandacht voor een thema die, na een hevige regenbui van bits and bytes en verontwaardigde editorialen, weer gaat liggen. De media klagen er niet over en noemen het kortweg journalistiek.

Ik van mijn kant, ik erger me eraan. Bij één weekendongeval beweegt er niets of niemand. Bij twee ongevallen rinkelt de telefoon al eens. Bij drie staat hij roodgloeiend. Wat er aan gedaan kan worden en waarom dat dan nog niet is gedaan? Graag vandaag nog een antwoord, want morgen is het geen nieuws meer.

Zo komt het dat verkeersveiligheid af en toe een thema wordt. Meestal voor de duur van één dag. Bij voldoende en/of voldoende jonge en/of voldoende bekende slachtoffers soms twee of drie dagen. Al naargelang van de vermoedelijke toedracht van de ongevallen verschuift de invalshoek. Van jongeren en ouderen over fietsers naar truckchauffeurs en motorrijders tot dode hoeken, speedpedelecs, medicatie en alcohol.

Laatst was het weer de beurt aan alcohol. Drie drama’s op enkele dagen met jonge fietsers onder de dodelijke slachtoffers en telkens een chauffeur met alcohol waar er verstand had moeten zitten. Mijn fairphone zoemde en de berichtjes van journalisten druppelden binnen. Ik zat in het buitenland en liet de kelk aan mij voorbijgaan. De jongste tijd ben ik ten prooi gevallen aan een zekere mediamoeheid. Bovendien zouden anderen vast hetzelfde zeggen. Iets met de voorspelbare ingrediënten: een hogere (gepercipieerde) pakkans, een consequente veiligheidscultuur waarin geen plaats is voor de combinatie van alcohol en rijden, de open deur dat voorkomen beter is dan genezen en dat een alcoholslot dus een reuzenstap voorwaarts zou zijn…

Verdorie, als ik een klomp had gehad was die toen gebroken. Want o akelige verrassing: er kwamen specialisten aan het woord die het alcoholslot van de hand wezen als een mooi, maar helaas onhaalbaar idee. “Belonen is beter dan bestraffen,” orakelde een hooggeleerde professor. Hij trad niet verder in detail, zodat ik me afvroeg hoe dat er concreet uit zou zien: een knuffel van de wijkagent (m/v/x) of  een gratis drankbonnetje voor iedere keer dat iemand betrapt wordt op nuchter rijden? Of wacht, ik weet het: een punt erbij op je rijbewijs! Misschien zou met deze positieve invulling het rijbewijs met punten eindelijk politiek draagvlak krijgen.

Alcoholslot (30)

“Het is makkelijk te omzeilen, zo’n alcoholslot,” leek een andere expert uit ervaring te spreken, “je laat je vriend blazen en kruipt vervolgens achter het stuur.” Zo’n extra barrière dat de dronken overtreder niet zonder een domme medeplichtige kan, dat leek me eigenlijk winst in vergelijking met de huidige situatie die lone wolves vrij spel geeft. Maar blijkbaar had ik dat toch niet goed begrepen.

“Het kost ook te veel,” wist een derde te melden. Ik verwachtte astronomische bedragen, maar meer dan het equivalent van een set lichtmetalen velgen bleek het niet te zijn. De journalist vergat jammer genoeg ook te vragen wat de kostprijs nog zou zijn als elk van de vijfhonderdduizend nieuwverkochte wagens met het snu(i)fje zou zijn uitgerust. Ik dacht ooit eens iets over schaalvoordelen te hebben gelezen, maar wellicht vergis ik mij.     

Maar goed, er waren nog meer argumenten om het alcoholslot niet te verplichten. “Het zou ontzettend veel mensen bestraffen, omdat een kleine groep iets fout doet.” Het rolde zomaar uit de mond van de woordvoerder van een instituut dat tot voor kort nog het woord ‘Verkeersveiligheid’ in zijn naam droeg. Een schrandere scribent had kunnen opmerken dat die kleine groep toch groot genoeg is om duizenden dodelijke en zwaargewonde slachtoffers per jaar te maken. En de vraag kunnen opwerpen of de doodstraf dan wel de levenslange straf voor de slachtoffers en hun families dan niet veel zwaarder woog dan de straf telkens voor het starten in een pijpje te moeten blazen. Maar Bourgondiërs die Weten Waarom stellen zo’n vragen niet. In dit land is het rijbewijs met pinten een onvervreemdbaar mensenrecht.

Overigens was de woordvoerder nog niet uitgepraat. “Je kunt beter mensen die iets verkeerd doen zwaarder straffen,” meldde hij nog. Wat mij dan weer vertwijfeld deed afvragen of die prof met zijn ‘belonen is beter dan bestraffen’ dan toch niet uit z’n nek had gekletst.

Ach, misschien bekijk ik de zaken gewoon te nuchter. Ik leg mij te rusten, in de geruststellende wetenschap dat het morgen over iets anders zal gaan. Over rekeningrijden bijvoorbeeld. Lang geleden trouwens dat we nog eens onderzocht hebben of dat wat uithaalt.

 

Advertenties

“It’s not the economy, stupid”

Vorig jaar vroeg De Vereniging van Ruimtelijke Planners (VRP) mij om het toen nieuwe boek ‘Transport Justice’ van de Nederlandse hoogleraar Karel Martens te willen lezen en recenseren. Ik deed dat met plezier, want het is een belangrijk boek.

In een binnenkort in Humo te verschijnen artikel over de fileproblematiek verwijs ik ernaar in een (wellicht tot mislukken gedoemde) poging om uit te leggen dat files écht niet ons hoofdprobleem zijn. 

Maar er is meer. Binnenkort, op 28 november om precies te zijn, komt Karel Martens naar Antwerpen voor een keynote op de Inspiratiedag van het Netwerk Duurzame Mobiliteit. Als fan van deze man wil ik jullie daarvoor warm maken.

Daarom doe ik voor één keer aan tekstrecyclage en volgt hier de recensie die eerder in het tijdschrift ‘Ruimte’ verscheen. De titel: ‘Eindelijk de essentie!’. Om die maar meteen te verklappen: mobiliteit gaat niet in de eerste plaats over vlotte doorstroming of over economie. Mobiliteit gaat over rechtvaardigheid: hoe bieden we iedereen de gelegenheid om te participeren in onze maatschappij?

cover Transport Justice

“Een boek van 240 dichtbedrukte pagina’s recht doen in een recensie van maximaal 3500 tekens, kan dat wel? Niet als het gaat om een moedig boek dat een eigenzinnige academische bijdrage levert in het domein van de ruimtelijke planning en de transportplanning.

Als recensent leg ik mij er dus bij neer: ik zal jammerlijk te kort schieten. Dat is – o zoete ironie – verdomd onrechtvaardig, want in dit geval luistert de benadeelde naar de naam Karel Martens, is hij als professor verbonden aan het Israël Institute of Technology in Haifa en aan de Radboud Universiteit in Nijmegen en heeft hij zichzelf de opdracht gegeven een omvattende, in de transportplanning praktisch bruikbare rechtvaardigheidstheorie uit te werken.

Er zijn makkelijkere taken te bedenken. Niet alleen is er de dooddoener dat sociale rechtvaardigheid een persoonlijke aangelegenheid is die geen voorwerp kan uitmaken van wetenschappelijk onderzoek. Daarnaast – en wellicht net daardoor – is er het gegeven dat slechts weinigen Martens zijn voorgegaan.

De auteur stelt vast dat in het huisvestings-, gezondheidszorg- en onderwijsbeleid voortdurend wordt verwezen naar rechtvaardigheid. In het domein van het mobiliteitsbeleid echter is die notie vrijwel afwezig. Daar gaat het over efficiëntie, efficiëntie en efficiëntie. Alleen al de onderwerpkeuze van dit boek staat dus voor een revolutie in het denken over mobiliteit.

Als het inzake mobiliteit al eens gaat over ‘rechtvaardigheid’, dan is het meestal in relatie tot thema’s als verkeersveiligheid, milieuverontreiniging of  besluitvorming. Daarmee wordt volgens Martens voorbijgegaan aan de essentie. Transport is geen doel op zichzelf, het is een middel dat ons in staat stelt om via activiteiten te participeren in de maatschappij. Dus moeten we eerst focussen op de ‘toegankelijkheid’ van dat middel en hoe die rechtvaardig te verdelen. Daarbij is een ongelijke verdeling niet automatisch onrechtvaardig. Ze kan immers niet voor iedereen hetzelfde zijn, al was het maar door de verschillen tussen personen of tussen stad en platteland. Veelzeggend is daarbij de vaststelling dat alle rechtvaardigheidsfilosofen in hun theorieën abstractie maken van de ruimtelijke effecten – bepaald een handicap bij het bouwen van een theorie voor een bij uitstek ruimtegerelateerde materie als transportplanning.

Martens neemt de sociale rechtvaardigheidstheorie van Rawls, dé referentietheorie van vandaag, als uitgangspunt voor een systematische zoektocht naar een bruikbaar moreel kompas in het domein van de transport- en mobiliteitsplanning – al is het onderscheid wat mij betreft niet altijd even duidelijk. De methodische queeste leidt langs de theorieën van Walzer, Dworkin, Daniels en Green en levert inderdaad gortdroge lectuur op. Maar in ruil worden we beloond met vele nieuwe intellectuele vergezichten. Is het trouwens ook geen vorm van humor wanneer na een zakelijke beschrijving van de klassieke aanpak met MKB-analyses de volgende paragraaf begint met: “In the real world…”?

Nog één spoiler? De zoektocht levert effectief iets op. Weliswaar geen alomvattende theorie, maar wel voldoende principes opdat het debat en de praktijk inzake mobiliteitsbeleid nooit nog hetzelfde zouden mogen zijn.

De essentie: niet vervoerssystemen moeten ons vertrekpunt zijn, wel de behoeften van personen. Zo evolueren we vanzelf van het klassieke vechten tegen ‘alle’ congestie naar een ijveren voor ‘voldoende’ toegankelijkheid. Daarmee blijven er nog wel wat vragen onbeantwoord. Maar dit boek is er voor wie beseft dat wetenschappelijke en maatschappelijke vooruitgang vooral gebaat zijn met het stellen van de juiste vragen, zélfs als er voor sommige geen pasklaar antwoord is.

Wist u trouwens dat dit inzicht soms al de helft van het antwoord is?”

Lees de rest van dit bericht

Het (on)gelijk van Bregman

bregmanEén van de meest inspirerende boeken die ik dit jaar las, was ‘Gratis geld voor iedereen’ van de Nederlandse historicus Rutger Bregman. Het is een onmisbaar antidotum tegen het pessimisme dat dezer dagen door de kranten en de geesten waait. Zijn belangrijkste boodschap: vroeger was alles slechter.

Bregman toont met een overtuigende resem feiten aan dat het eigenlijk nooit beter ging met de wereld dan vandaag. Op het vlak van levensverwachting, armoede, honger en zélfs, niettegenstaande de verschrikkelijke beelden die het afgelopen jaar op ons netvlies werden gebrand, op het vlak van gewapende conflicten.

Zo ver is het gekomen met deze wereld, dat optimisten de echte dwarsdenkers zijn geworden.

Helaas (let op, hier wordt het meta en dus moeilijk) zijn er ook dwarsdenkers onder de dwarsdenkers. Ondergetekende bijvoorbeeld. Het is sterker dan mezelf, excuus daarvoor.

Mijn verstand zegt: Bregman heeft gelijk, maar zijn gelijk is geen reden tot ongebreideld optimisme. Integendeel. We hebben meer te verliezen dan ooit tevoren en laat Bregman nu precies uit het oog verliezen dat de wereld nooit fragieler was dan vandaag. Dat betekent dat er niet veel moet gebeuren opdat we het mooie dat we verwierven zomaar kunnen kwijtraken.

En inderdaad, daar ben ik weer met mijn ‘zwarte zwanen’: plotse, onverwachte ontwikkelingen die niemand had zien aankomen en die door hun verschijning de spelregels ingrijpend veranderen. Onze primitieve breinen, nog altijd gewend om lineair te denken, maken er al te gemakkelijk abstractie van.

Ik hoef maar enkele mogelijke zwarte zwanen te noemen om te verduidelijken wat ik bedoel: een kernoorlog (al dan niet per ongeluk: zie het ‘misverstand’ van enkele dagen geleden tussen Pakistan en Israël, op basis van een hoax!), een foutje op een foutje in een kerncentrale (een aardbeving én een tsunami die tot een kernsmelting zouden leiden: hoogst onwaarschijnlijk, dachten ze in Fukuyama), een tegen alle medicijnen resistent virus of de (intussen door iedereen behalve Trump als ‘waarschijnlijk’ ingeschatte) klimaatdrempel van 2°.

Bregman heeft gelijk: we hadden nog nooit zoveel keurig rechtop gezette dominoblokjes als vandaag, maar tegelijk stonden de blokjes ook nooit dichter bij elkaar.  Er moeten maar enkele blokjes vallen om een ketting van gebeurtenissen in gang te zetten waardoor de wereld zoals we die vandaag kennen definitief tot de geschiedenis behoort. Democratie? Sociale zekerheid? Vrede? Mensenrechten? Tot voor kort leken ze alvast in onze contreien definitief verworven, maar geef toe: wie durft dat vandaag nog te beweren?

Daarom: lees Bregman, maar lees ook de boeken ‘Zwarte zwaan’ en ‘Antifragiliteit’ van Nassim Nicholas Taleb.

Eén deel optimisme en voluntarisme aangelengd met twee delen met humor gekruid realisme, het lijkt me geen slechte cocktail om het nieuwe jaar mee in te zetten.

De vernaculaire straat

lubeck-vernaculaire-mobiliteit-1

De laatste jaren kenden we een kleine tsunami aan nieuwe woorden om een ‘mensvriendelijke’ straat aan te duiden. Het begon met de ‘speelstraten’ van Steve Stevaert. In 2013 kwamen de Gentse ‘leefstraten’ en daarna volgde Antwerpen met ‘tuinstraten’ en ‘toekomststraten’. Recent pakte Rotterdam uit met een ‘droomstraten’-project.

Au fond dienen ze allemaal hetzelfde doel: de herontdekking van eenvoudige, ooit vanzelfsprekende concepten als ‘woonstraten’ of ‘woonerven’. Kennelijk is onze kennis en ervaring door de invasie van de auto tot in de fijnste poriën van de stad zo grondig uitgewist dat we ze nu opnieuw moeten verwerven. Voorzichtig, in de tijd beperkt, proberen we ons weer in te beelden dat een straat ook voor andere dingen kan dienen dan om blik te stallen of de doorstroming te dienen.

Zoals elk afkickproces blijkt ook dit er één van lange adem te zijn. Nochtans: het is ni moeilijk, het is gemakkelijk. Laat de auto weg en binnen de kortste keren nemen mensen opnieuw bezit van de straat. Zonder dat er ingenieus ontwerpwerk aan te pas moet komen, zelfs zonder dat er grote participatieprojecten moeten uit de grond gestampt. De straat organiseert zichzelf, het overleg gebeurt spontaan.

lubeck-vernaculaire-mobiliteit-2

Lübeck, Duitsland

Het resultaat is wat Ivan Illich ‘vernaculair’ zou hebben genoemd: nieuwe (maar op de keper beschouwd meestal oeroude) praktijken van de mensen zelf, in een subtiel samenspel van geven en nemen, van sturen en bijsturen en al doende leren uit fouten die, dankzij de per definitie bescheiden schaal, nooit groot zijn.

Het is de, zoals Nassim Nicholas Taleb opmerkt, in onze maatschappij al te vaak hovaardig aan de kant geveegde praktische wetenschap die dan aan zet komt. Traditioneel ‘moeilijke’ kwesties als het verzamelen en ophalen van afval, de groenvoorziening, de waterhuishouding, de straatverlichting, de versterking van het sociale weefsel (de ‘convivialiteit’ zou Illich hebben gezegd) en de overgang van privé naar publiek worden op de meest natuurlijke manier opgelost – zonder spectaculaire, dure dan wel omslachtige tussenkomsten van juristen of techneuten.

Voor dit alles moet maar één voorwaarde worden vervuld. De straat moet auto-vrij worden. En laat dat nu net een horde zijn die zich niet makkelijk laat nemen. Zo lang de auto de geesten blokkeert, is er nood aan tijdelijke speel-, leef-, toekomst- of droomstraten. Om mensen weer te laten voelen wat ze zijn verloren zonder dat ze het beseften. Noem het stuk voor stuk lessen in gemis.

Maar eenmaal de auto uit de straat gebannen is het verbazend hoeveel ruimte er vrijkomt in de menselijke geest.

Van helm- naar veiligheidscultuur

Illustratie fietshelmplicht

Wie ministers oproept hun verantwoordelijkheid op te nemen, moet dit zelf ook doen. Da’s logisch. Bij deze dus: de titel die enkele dagen geleden mijn opiniebijdrage in De Standaard sierde, was niet de best mogelijke. ‘Waarom de fietshelm gevaarlijk is’ mocht dan een goeie teaser zijn om verder te lezen, eigenlijk was hij onnodig provocatief. Daardoor raakte mijn hoofdboodschap (pun not intented), dat de fietshelm zich richt op de gevolgen in plaats van op de oorzaken van de verkeersonveiligheid, ondergesneeuwd. Daardoor werd het debat ook onnodig vervuild en verschoof het van de vraag over de zin van een fietshelmplicht naar de zin van de fietshelm tout court.

Uit het spervuur van argumenten, citaten, referenties en interpretaties over en weer zijn mij drie dingen duidelijk geworden. Het eerste: er is, bij voor- en tegenstanders van helm respectievelijk helmplicht, een grote bekommernis over verkeersveiligheid. Dat is wat ons verbindt: een gemeenschappelijke bezorgdheid en dus een dito doel. Dat is belangrijk voor het vervolg van het debat. Even bemoedigend is mijn tweede les: bijna niemand, ook niet wie pleitbezorger van de helm is, pleit voor een fietshelmplicht. Het meest penibel is de derde vaststelling: over het nut of de eventuele schadelijkheid van een fietshelm bestaat geen eensgezindheid.

Eigenlijk mag ons dat niet verwonderen. Er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de valbescherming van fietshelmen. En er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de gedragseffecten van fietshelmen. Naar een combinatie van de twee, laat staan van een toepassing ervan in de concrete Belgische context, bestaat geen of vrijwel geen onderzoek. De botsing van opinies over de fietshelm is dan ook in wezen een botsing tussen verschillende wetenschapsdomeinen en de daarbij horende denkwijzen: die van de positieve wetenschappen met de keiharde wetten van de fysica enerzijds, die van de sociale wetenschappen met hun doorgaans wat zachtere wetten van de sociologie en de psychologie anderzijds. In universiteiten mogen beide benaderingen, een zeldzaam interdisciplinair onderzoek niet te na gesproken, dan beoefend worden in afzonderlijke departementen, in de werkelijkheid komen ze wel samen.

Het is dan ook niet eens zo vreemd dat op het eerste gezicht tegenstrijdige resultaten in de praktijk wel degelijk compatibel zijn. Misschien is het inderdaad zo dat we op individueel niveau beschouwd het best een fietshelm kunnen dragen, maar op populatieniveau niet. Anders gezegd: het algemeen belang is niet altijd gelijk aan de optelsom van de individuele belangen. Of nog anders gezegd: als iedereen handelt naar zijn individueel belang, levert dat niet noodzakelijk het beste resultaat voor de groep op. Chris Tampère en collega’s noemden het in een stukje over openbaar vervoer in ‘De verkeersknoop’ (Tampère en Proost, 2013) ‘het verschil tussen gebruikers- en systeemoptimum’.

Dit fenomeen werd overigens eerder al verbeeld in ‘the tragedy of the commons’ (in het Nederlands: ‘de tragedie van de meent’). Dit verhaal werd voor het eerst in 1833 verteld als een verslag van een reële landbouwsituatie, maar bekendheid kreeg het doordat de ecologische pionier Garrett Hardin het in 1968 in een artikel gebruikte als een illustratie in allegorische zin.

Chris Tampère zal misschien verrast zijn, maar in het verlengde daarvan vind ik het interessant dat hij en zijn collega’s in het geciteerde boek de term ‘ecosysteem’ in een mobiliteitscontext munten. Ze wijzen met name op de noodzaak van een ‘ecosysteem’ waarin de aanbieders van mobiliteitsdiensten zowel planmatig als operationeel kunnen samenwerken.

Welnu, ik denk dat die term ook heel goed bruikbaar is om het te hebben over bijvoorbeeld fietsers en hun veiligheid. Wat we nodig hebben is een ‘ecosysteem’ met meer ‘modusdiversiteit’ dat specifiek vriendelijk en vergevensgezind is voor fietsers, voetgangers en spelende kinderen op straat. Dat kan een open deur lijken, maar het is fundamenteel verschillend van de huidige beleidspraktijk.

Die laat het bestaande ‘ecosysteem’ ongemoeid en voorziet bij wijze van tegemoetkoming in reservaten. Wie zich daarbuiten waagt, doet dat op eigen risico en wordt geacht dan wel verplicht allerlei bijkomende voorzorgsmaatregelen te nemen.

Precies daarin bestaat het onderscheid tussen een helm- en een veiligheidscultuur.

En daarmee PASTA

Tandpasta-001

Wat heeft tandpasta te maken met mobiliteit? Wie het wil weten zal eens naar één van mijn lezingen moeten komen.

Wat PASTA in het algemeen met mobiliteit van doen heeft, dat kan ik al wél vertellen. Gewoon, omdat ik al lang nog eens het woord ‘acroniem’ wou gebruiken en de gelegenheid zich nu voordoet. PASTA is het acroniem van ‘Physical Activity through Sustainable Transport Approaches’. Soms zou een mens willen dat het mobiliteitsbeleid even creatief was als de namen van de onderzoeksprojecten.

In mensentaal gaat het erover dat wetenschappers gedurende vier jaar willen nagaan hoe het zit met de link tussen fysieke activiteit enerzijds en mobiliteitsgedrag anderzijds in zeven Europese steden: Barcelona, Londen, Örebrö, Rome,Wenen, Zürich en (provincie) Antwerpen.

Daarvoor zijn de onderzoekers op zoek naar 2000 proefkonijnen (voetgangers, fietsers openbaar vervoer-gebruikers, carpoolers, automobilisten) in en rond elk van deze steden. Dat hoeven niet allemaal lezers van deze blog te zijn. Enkele zijn al voldoende om de kwaliteit van het wetenschappelijk onderzoek tot schrikbarende hoogten te stuwen.

Vandaar deze oproep aan de lezers uit de provincie (!) Antwerpen om zich kandidaat te stellen. (ja, lezers uit één van de andere steden zijn ook welkom, maar ik ga er even van uit dat ze minder goed vertegenwoordigd zijn)

Geïnteresseerden surfen vlotjes naar Pasta (en klikken op ‘Midden-Brabant’) waar ze een vragenlijst invullen over hun verplaatsingsgedrag en hun fysieke activiteit (wat, er weze aan herinnerd, voor automobilisten twee heel verschillende dingen zijn).

Mensen die er klaar voor zijn de waarheid onder ogen te zien, kunnen zich ook kandidaat stellen voor een experiment waarbij ze de eigen blootstelling aan luchtvervuiling meten. Deelnemers maken naar verluidt kans op een mooie prijs, maar bijdragen tot de vooruitgang van de wetenschap zou natuurlijk voldoende moeten zijn als motivatie. En daarmee pasta.

Smakelijk!