RSS Feed

Categorie archief: wetenschap

Het (on)gelijk van Bregman

bregmanEén van de meest inspirerende boeken die ik dit jaar las, was ‘Gratis geld voor iedereen’ van de Nederlandse historicus Rutger Bregman. Het is een onmisbaar antidotum tegen het pessimisme dat dezer dagen door de kranten en de geesten waait. Zijn belangrijkste boodschap: vroeger was alles slechter.

Bregman toont met een overtuigende resem feiten aan dat het eigenlijk nooit beter ging met de wereld dan vandaag. Op het vlak van levensverwachting, armoede, honger en zélfs, niettegenstaande de verschrikkelijke beelden die het afgelopen jaar op ons netvlies werden gebrand, op het vlak van gewapende conflicten.

Zo ver is het gekomen met deze wereld, dat optimisten de echte dwarsdenkers zijn geworden.

Helaas (let op, hier wordt het meta en dus moeilijk) zijn er ook dwarsdenkers onder de dwarsdenkers. Ondergetekende bijvoorbeeld. Het is sterker dan mezelf, excuus daarvoor.

Mijn verstand zegt: Bregman heeft gelijk, maar zijn gelijk is geen reden tot ongebreideld optimisme. Integendeel. We hebben meer te verliezen dan ooit tevoren en laat Bregman nu precies uit het oog verliezen dat de wereld nooit fragieler was dan vandaag. Dat betekent dat er niet veel moet gebeuren opdat we het mooie dat we verwierven zomaar kunnen kwijtraken.

En inderdaad, daar ben ik weer met mijn ‘zwarte zwanen’: plotse, onverwachte ontwikkelingen die niemand had zien aankomen en die door hun verschijning de spelregels ingrijpend veranderen. Onze primitieve breinen, nog altijd gewend om lineair te denken, maken er al te gemakkelijk abstractie van.

Ik hoef maar enkele mogelijke zwarte zwanen te noemen om te verduidelijken wat ik bedoel: een kernoorlog (al dan niet per ongeluk: zie het ‘misverstand’ van enkele dagen geleden tussen Pakistan en Israël, op basis van een hoax!), een foutje op een foutje in een kerncentrale (een aardbeving én een tsunami die tot een kernsmelting zouden leiden: hoogst onwaarschijnlijk, dachten ze in Fukuyama), een tegen alle medicijnen resistent virus of de (intussen door iedereen behalve Trump als ‘waarschijnlijk’ ingeschatte) klimaatdrempel van 2°.

Bregman heeft gelijk: we hadden nog nooit zoveel keurig rechtop gezette dominoblokjes als vandaag, maar tegelijk stonden de blokjes ook nooit dichter bij elkaar.  Er moeten maar enkele blokjes vallen om een ketting van gebeurtenissen in gang te zetten waardoor de wereld zoals we die vandaag kennen definitief tot de geschiedenis behoort. Democratie? Sociale zekerheid? Vrede? Mensenrechten? Tot voor kort leken ze alvast in onze contreien definitief verworven, maar geef toe: wie durft dat vandaag nog te beweren?

Daarom: lees Bregman, maar lees ook de boeken ‘Zwarte zwaan’ en ‘Antifragiliteit’ van Nassim Nicholas Taleb.

Eén deel optimisme en voluntarisme aangelengd met twee delen met humor gekruid realisme, het lijkt me geen slechte cocktail om het nieuwe jaar mee in te zetten.

De vernaculaire straat

lubeck-vernaculaire-mobiliteit-1

De laatste jaren kenden we een kleine tsunami aan nieuwe woorden om een ‘mensvriendelijke’ straat aan te duiden. Het begon met de ‘speelstraten’ van Steve Stevaert. In 2013 kwamen de Gentse ‘leefstraten’ en daarna volgde Antwerpen met ‘tuinstraten’ en ‘toekomststraten’. Recent pakte Rotterdam uit met een ‘droomstraten’-project.

Au fond dienen ze allemaal hetzelfde doel: de herontdekking van eenvoudige, ooit vanzelfsprekende concepten als ‘woonstraten’ of ‘woonerven’. Kennelijk is onze kennis en ervaring door de invasie van de auto tot in de fijnste poriën van de stad zo grondig uitgewist dat we ze nu opnieuw moeten verwerven. Voorzichtig, in de tijd beperkt, proberen we ons weer in te beelden dat een straat ook voor andere dingen kan dienen dan om blik te stallen of de doorstroming te dienen.

Zoals elk afkickproces blijkt ook dit er één van lange adem te zijn. Nochtans: het is ni moeilijk, het is gemakkelijk. Laat de auto weg en binnen de kortste keren nemen mensen opnieuw bezit van de straat. Zonder dat er ingenieus ontwerpwerk aan te pas moet komen, zelfs zonder dat er grote participatieprojecten moeten uit de grond gestampt. De straat organiseert zichzelf, het overleg gebeurt spontaan.

lubeck-vernaculaire-mobiliteit-2

Lübeck, Duitsland

Het resultaat is wat Ivan Illich ‘vernaculair’ zou hebben genoemd: nieuwe (maar op de keper beschouwd meestal oeroude) praktijken van de mensen zelf, in een subtiel samenspel van geven en nemen, van sturen en bijsturen en al doende leren uit fouten die, dankzij de per definitie bescheiden schaal, nooit groot zijn.

Het is de, zoals Nassim Nicholas Taleb opmerkt, in onze maatschappij al te vaak hovaardig aan de kant geveegde praktische wetenschap die dan aan zet komt. Traditioneel ‘moeilijke’ kwesties als het verzamelen en ophalen van afval, de groenvoorziening, de waterhuishouding, de straatverlichting, de versterking van het sociale weefsel (de ‘convivialiteit’ zou Illich hebben gezegd) en de overgang van privé naar publiek worden op de meest natuurlijke manier opgelost – zonder spectaculaire, dure dan wel omslachtige tussenkomsten van juristen of techneuten.

Voor dit alles moet maar één voorwaarde worden vervuld. De straat moet auto-vrij worden. En laat dat nu net een horde zijn die zich niet makkelijk laat nemen. Zo lang de auto de geesten blokkeert, is er nood aan tijdelijke speel-, leef-, toekomst- of droomstraten. Om mensen weer te laten voelen wat ze zijn verloren zonder dat ze het beseften. Noem het stuk voor stuk lessen in gemis.

Maar eenmaal de auto uit de straat gebannen is het verbazend hoeveel ruimte er vrijkomt in de menselijke geest.

Van helm- naar veiligheidscultuur

Illustratie fietshelmplicht

Wie ministers oproept hun verantwoordelijkheid op te nemen, moet dit zelf ook doen. Da’s logisch. Bij deze dus: de titel die enkele dagen geleden mijn opiniebijdrage in De Standaard sierde, was niet de best mogelijke. ‘Waarom de fietshelm gevaarlijk is’ mocht dan een goeie teaser zijn om verder te lezen, eigenlijk was hij onnodig provocatief. Daardoor raakte mijn hoofdboodschap (pun not intented), dat de fietshelm zich richt op de gevolgen in plaats van op de oorzaken van de verkeersonveiligheid, ondergesneeuwd. Daardoor werd het debat ook onnodig vervuild en verschoof het van de vraag over de zin van een fietshelmplicht naar de zin van de fietshelm tout court.

Uit het spervuur van argumenten, citaten, referenties en interpretaties over en weer zijn mij drie dingen duidelijk geworden. Het eerste: er is, bij voor- en tegenstanders van helm respectievelijk helmplicht, een grote bekommernis over verkeersveiligheid. Dat is wat ons verbindt: een gemeenschappelijke bezorgdheid en dus een dito doel. Dat is belangrijk voor het vervolg van het debat. Even bemoedigend is mijn tweede les: bijna niemand, ook niet wie pleitbezorger van de helm is, pleit voor een fietshelmplicht. Het meest penibel is de derde vaststelling: over het nut of de eventuele schadelijkheid van een fietshelm bestaat geen eensgezindheid.

Eigenlijk mag ons dat niet verwonderen. Er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de valbescherming van fietshelmen. En er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de gedragseffecten van fietshelmen. Naar een combinatie van de twee, laat staan van een toepassing ervan in de concrete Belgische context, bestaat geen of vrijwel geen onderzoek. De botsing van opinies over de fietshelm is dan ook in wezen een botsing tussen verschillende wetenschapsdomeinen en de daarbij horende denkwijzen: die van de positieve wetenschappen met de keiharde wetten van de fysica enerzijds, die van de sociale wetenschappen met hun doorgaans wat zachtere wetten van de sociologie en de psychologie anderzijds. In universiteiten mogen beide benaderingen, een zeldzaam interdisciplinair onderzoek niet te na gesproken, dan beoefend worden in afzonderlijke departementen, in de werkelijkheid komen ze wel samen.

Het is dan ook niet eens zo vreemd dat op het eerste gezicht tegenstrijdige resultaten in de praktijk wel degelijk compatibel zijn. Misschien is het inderdaad zo dat we op individueel niveau beschouwd het best een fietshelm kunnen dragen, maar op populatieniveau niet. Anders gezegd: het algemeen belang is niet altijd gelijk aan de optelsom van de individuele belangen. Of nog anders gezegd: als iedereen handelt naar zijn individueel belang, levert dat niet noodzakelijk het beste resultaat voor de groep op. Chris Tampère en collega’s noemden het in een stukje over openbaar vervoer in ‘De verkeersknoop’ (Tampère en Proost, 2013) ‘het verschil tussen gebruikers- en systeemoptimum’.

Dit fenomeen werd overigens eerder al verbeeld in ‘the tragedy of the commons’ (in het Nederlands: ‘de tragedie van de meent’). Dit verhaal werd voor het eerst in 1833 verteld als een verslag van een reële landbouwsituatie, maar bekendheid kreeg het doordat de ecologische pionier Garrett Hardin het in 1968 in een artikel gebruikte als een illustratie in allegorische zin.

Chris Tampère zal misschien verrast zijn, maar in het verlengde daarvan vind ik het interessant dat hij en zijn collega’s in het geciteerde boek de term ‘ecosysteem’ in een mobiliteitscontext munten. Ze wijzen met name op de noodzaak van een ‘ecosysteem’ waarin de aanbieders van mobiliteitsdiensten zowel planmatig als operationeel kunnen samenwerken.

Welnu, ik denk dat die term ook heel goed bruikbaar is om het te hebben over bijvoorbeeld fietsers en hun veiligheid. Wat we nodig hebben is een ‘ecosysteem’ met meer ‘modusdiversiteit’ dat specifiek vriendelijk en vergevensgezind is voor fietsers, voetgangers en spelende kinderen op straat. Dat kan een open deur lijken, maar het is fundamenteel verschillend van de huidige beleidspraktijk.

Die laat het bestaande ‘ecosysteem’ ongemoeid en voorziet bij wijze van tegemoetkoming in reservaten. Wie zich daarbuiten waagt, doet dat op eigen risico en wordt geacht dan wel verplicht allerlei bijkomende voorzorgsmaatregelen te nemen.

Precies daarin bestaat het onderscheid tussen een helm- en een veiligheidscultuur.

En daarmee PASTA

Tandpasta-001

Wat heeft tandpasta te maken met mobiliteit? Wie het wil weten zal eens naar één van mijn lezingen moeten komen.

Wat PASTA in het algemeen met mobiliteit van doen heeft, dat kan ik al wél vertellen. Gewoon, omdat ik al lang nog eens het woord ‘acroniem’ wou gebruiken en de gelegenheid zich nu voordoet. PASTA is het acroniem van ‘Physical Activity through Sustainable Transport Approaches’. Soms zou een mens willen dat het mobiliteitsbeleid even creatief was als de namen van de onderzoeksprojecten.

In mensentaal gaat het erover dat wetenschappers gedurende vier jaar willen nagaan hoe het zit met de link tussen fysieke activiteit enerzijds en mobiliteitsgedrag anderzijds in zeven Europese steden: Barcelona, Londen, Örebrö, Rome,Wenen, Zürich en (provincie) Antwerpen.

Daarvoor zijn de onderzoekers op zoek naar 2000 proefkonijnen (voetgangers, fietsers openbaar vervoer-gebruikers, carpoolers, automobilisten) in en rond elk van deze steden. Dat hoeven niet allemaal lezers van deze blog te zijn. Enkele zijn al voldoende om de kwaliteit van het wetenschappelijk onderzoek tot schrikbarende hoogten te stuwen.

Vandaar deze oproep aan de lezers uit de provincie (!) Antwerpen om zich kandidaat te stellen. (ja, lezers uit één van de andere steden zijn ook welkom, maar ik ga er even van uit dat ze minder goed vertegenwoordigd zijn)

Geïnteresseerden surfen vlotjes naar Pasta (en klikken op ‘Midden-Brabant’) waar ze een vragenlijst invullen over hun verplaatsingsgedrag en hun fysieke activiteit (wat, er weze aan herinnerd, voor automobilisten twee heel verschillende dingen zijn).

Mensen die er klaar voor zijn de waarheid onder ogen te zien, kunnen zich ook kandidaat stellen voor een experiment waarbij ze de eigen blootstelling aan luchtvervuiling meten. Deelnemers maken naar verluidt kans op een mooie prijs, maar bijdragen tot de vooruitgang van de wetenschap zou natuurlijk voldoende moeten zijn als motivatie. En daarmee pasta.

Smakelijk!