RSS feed

Tagarchief: parkeerbeleid

Bezet!

“Niets dan opgestoken duimen, zelfs van passerende automobilisten!”

Alvast in Antwerpen waren de actievoerders tevreden over hun Park(ing)Day. Dat een parkeerplaats gezellig kan zijn, was kennelijk zelfs vanuit voorruitperspectief duidelijk.

Wie behoefte heeft aan nog meer argumenten om eens kritisch na te denken over hoe wij woekeren met onze publieke ruimte, nodig ik uit om mijn opiniebijdrage “De parkeerplaats bezet” vandaag in De Standaard te lezen.

Van SUV tot suf

En daar is ze weer, de week van de Mobiliteit!

Weer worden we om de oren geslagen met de problemen van de meest mobielen (met op kop de file: “elke dag verlengd wegens groot succes”) en gaat het weer niet over de problemen van de minst mobielen (de mobiliteitsarmoede, de autonomie van kinderen en ouderen). Dat komt natuurlijk doordat de mensen die berichten over mobiliteit eerder tot de eerste groep behoren dan tot de tweede. Het hemd is nu eenmaal nader dan de rok.

Toch zijn er lieden die hun best doen om ook andere mobiliteitsaspecten op de agenda te krijgen.

Zo is er vrijdag ‘Park(ing) Day’, een dag waarop wereldwijd parkeerplaatsen worden ‘bezet’ om er voor één dag een andere, mensvriendelijkere bestemming aan te geven: een tuintje, een picknicktafel, een zandbak voor de kinderen – verbazend wat er allemaal kan op één zo’n stukje van 6 bij 2 meter…

Niet toevallig die dag brengt De Standaard een stuk van mijn hand waarin ik inga op de schijnbaar vanzelfsprekende manier waarop onze automobielen na aankoop geruisloos transformeren in immobiliën. Wie een auto aanschaft, krijgt daar bij ons meteen het gebruiksrecht op een morzel publiek domein bij.

Dat ligt anders voor schrijvers over mobiliteit. Om hun ding te doen moeten die zich tevreden stellen met één krantenpagina. Dan kan het al eens gebeuren dat er wat onvermeld blijft. In dit geval is dat het uitdijen van onze auto’s.

Heeft technologie in het algemeen de neiging om almaar minder zichtbaar te worden (denk aan het foto-apparaat dat, samen met onder meer het kompas, onze waterpas, routeplanner, agenda, telefoon, notitieboekje en encyclopedie verdween in onze smartphone), voor de auto geldt dat niet. Die wordt alleen maar hoger, breder en langer. Denk aan het succes van de SUV’s, waardoor een heuse wagenwedloop is in gang gezet: mensen kopen een grotere auto om zich veilig te blijven voelen tussen al die grote auto’s…

Een en ander laat zich natuurlijk voelen op het publiek domein. Konden auto’s vroeger nog makkelijk op een parkeerplaats van 1,80m breed, dan is de standaard tegenwoordig 2m. En er gaan stemmen op om dat op te trekken naar 2,20m, want onder meer de door de Bond Beter Leefmilieu de hemel ingeprezen Tesla’s passen niet meer in het vakje. U mag tweemaal raden van waar de extra benodigde ruimte zal komen. Uiteraard zullen de voetganger en de fietser het gelag van de auto-obesitas betalen onder de vorm van smallere trottoirs, fietspaden en schuwafstanden. Knibbelknabbelknuisje, ze moeten er zelfs twee keer aan geloven, want na de parkeerplaatsen moeten natuurlijk ook de rijstroken volgen. “Ze rijden hier elke dag de spiegels af, mijnheer.”

Dat de overheid de automobilisten die het breed laten hangen tot de orde zou roepen – met productnormen bijvoorbeeld of door ‘onaangepaste’ voertuigen te weren uit de stad -, is blijkbaar ‘ondenkbaar’.

Liever passen we heel onze publieke ruimte aan aan de auto dan dat we ook nog maar zouden overwegen het omgekeerde te doen.

 

Ruimterivaliteit

Geplaatst op

Great minds think alike. Geen idee wie dat ooit gezegd heeft, maar hij (m/v/o) heeft gelijk.

Stuttgart en Munchen 2019 (723)

‘Klein Versailles’ heet deze historische site in München. Monumentaal en prachtig, maar ontsierd door de alomtegenwoordigheid van auto’s (bemerk de parkeerhaag in de verte).

Nog maar net had ik bedacht met welke foto ik een eerste beschouwing over onze studiereis naar München en Stuttgart zou openen (de bovenstaande) of daar viel een mailbericht van collega Joris Willems in mijn postvak: hij had een collage gemaakt van enkele plaatsen ‘vroeger en nu’ in München. De boodschap: kijk eens wat ‘minder’ auto’s met een stad kunnen doen. Uit zijn foto’s blijkt dat de Beierse hoofdstad sinds het referentiejaar (1986) veel vooruitgang heeft gemaakt, louter en alleen door van parkings weer pleinen te maken. Vorsprung ohne Technik als het ware.  De kwaliteit van de publieke ruimte is er telkens gigantisch op vooruitgegaan.

Dat loont zich. Zowel op zondag als in de week wordt het openbaar domein de living van de stad van zodra het ook maar even ‘droog’ is.

 

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Maar er ligt nog veel werk op de plank. Hoewel we het belevingscentrum van de lokale autobouwer, ‘BMW Welt’, niet bezochten, had ik toch het gevoel veel tijd in de échte BMW Welt te hebben doorgebracht. Dat is er één waar auto’s nog heel veel ruimte in beslag nemen, de andere weggebruikers naar de zijkant duwen (‘marginaliseren’) en de openbare weg beschouwen als een racecircuit. Zelden heb ik in een stad zoveel patserauto’s gezien die met elkaar in een permanente strijd leken verwikkeld.

Stuttgart en Munchen 2019 (274)

De Innerring. Nog altijd dag en nacht een barrière.

München bleek nog niet zo ver te staan als wat ik op basis van enkele enthousiaste presentaties enkele jaren geleden op een VeloCitycongres was gaan denken. Ja, er is een grote zone waar de voetganger heer en meester is. En ja, de stad mag bogen op haar Englischer Garten, het grootste stadspark ter wereld en een paradijs voor zachte mobiliteit en recreatie. Maar het blijven toch aparte systemen en werelden: die van de voetgangers (het historische stadscentrum), die van de voetgangers en de fietsers (het park), die van het openbaar vervoer (vooral onder de grond) en die van de auto’s (al de rest).

Stuttgart en Munchen 2019 (701)

Frictie tussen fietsers, auto’s en vrachtwagens en dus ook met voetgangers…

Waar die systemen elkaar tegenkwamen was het overheersende gevoel er een van conflict en strijd. ‘Ruimterivaliteit’ noemde een kabinetsmedewerker van de groene burgemeester van Stuttgart dat met Duitse trefzekerheid.

Stuttgart en Munchen 2019 (302)

“Und Ich?” Wanneer de noodkreet voor ruimte een beetje pathetisch wordt.

Niets op de trein

Te oordelen naar het aantal en de omvang van de vertragingen de afgelopen week waren er weer veel reizigers die hun fiets meenamen op de trein. Als we de NMBS mogen geloven, ligt het immers daaraan dat het met de stiptheid van kwaad naar erger gaat.

De oplossing ligt dus voor de hand: een verbod om tijdens de spitsuren nog fietsen mee te nemen op de trein.

Dat het voornemen niet in goede aarde viel, verraste de NMBS. Nee, aan cijfers om een en ander te staven had men niet gedacht. Aan een goede communicatie van de voorziene begeleidende maatregelen om de pil wat te vergulden evenmin.

Resultaat? De NMBS maakte alweer een slechte beurt en werd uiteindelijk teruggefloten door haar voogdijminister en plots was er het lumineuze idee om over het ‘probleem’ te overleggen met de Fietsersbond.

Dat had de NMBS misschien ook beter gedaan toen ze besliste zich terug te trekken uit BlueBike (“Help! Ons project heeft succes!”) of toen ze besliste over de verdeling van de investeringskredieten tussen autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Fiets op de trein (2)

Sommigen vragen zich af hoe het mogelijk is dat zo’n groot bedrijf, met professionele woordvoerders en een eigen communicatiedienst, er telkens weer in slaagt zichzelf zo in de voet te schieten.

De verklaring is echter niet ver te zoeken. Zo lang de NMBS niet in staat is te denken vanuit de (potentiële) reiziger, zal dit patroon zich herhalen. Klinkt dat doemdenkerig?

Dan zal ik de formulering omkeren. De dag dat de NMBS vanuit haar klanten gaat denken, zal ze ontdekken dat

  • in Vlaanderen 22% van de reizigers de fiets voor z’n voortransport gebruikt, in Nederland is dat meer dan de helft van de reizigers
  • in Vlaanderen 6% van de reizigers de fiets voor z’n natransport gebruikt, in Nederland is dat het dubbele aandeel (cijfers Fietsberaad)

Als neveneffect zou ze nadien dan tot de vaststelling komen dat daarop inspelen enorme positieve effecten kan hebben voor de organisatie zelf. Een fietsvriendelijker NMBS- beleid zal niet alleen zorgen voor meer reizigers (stel je voor dat mensen plots hun elektrische fiets aan het station zouden durven stallen: het bereik van het station zou op slag toenemen met een factor 2 tot 3), maar ook voor een zuiniger ruimtegebruik rond de stations (minder autoparkeerplaatsen, dus meer ruimte die gevaloriseerd kan worden voor andere functies, dus meer geld in het laatje en weerom meer reizigers) en een betere bereikbaarheid van de stations (en dus weerom meer reizigers).

Het valt dan alleen nog te hopen dat de NMBS er voor die tijd niet achter komt dat het spoorvervoer zonder reizigers nog vlotter gaat. Van fiets naar niets, tenslotte scheelt het maar één letter.

Haaks op fietsvriendelijkheid

Ik heb het citaat eerder al eens gebruikt, maar ik doe het nog eens.  Penalosa slaat er immers de nagel mee op de kop: fietsen tussen auto’s is vaak als zwemmen tussen de haaien.

Zelfs als die haaien slapen, blijft die vergelijking overeind. Want je bent natuurlijk nooit zeker of zo’n haai niet plots wakker wordt.

In Praag bijvoorbeeld valt het aantal zwemmende haaien best mee. Maar des te groter is het aantal slapende exemplaren. Door haaks parkeren mogelijk te maken – dikwijls deels ten koste van voetgangersruimte – zijn de straten er helemaal op ingericht. Met als resultaat dat die straten lange aaneengesloten conflictzones zijn geworden waar op elk moment een auto kan wakker worden.

Praag deel 1 (34)

Ook de voetgangers schieten er bij in. Om haaks parkerende voertuigen voldoende ruimte te kunnen garanderen om in- en uit te rijden, werd het langsparkeren aan één zijde het trottoir op gedreven.

Gevolg: weinig fietsers, want je moet al een beetje gek zijn om vrijwillig tussen de roofdieren te gaan zwemmen. Daardoor zijn er allicht ook weinig fietsslachtoffers, wat voor sommigen dan het ‘bewijs’ zal zijn dat haaks parkeren geen onveilige maatregel is.

Maar wie beschikt over gezond verstand en/of een fiets beseft dat haaks parkeren eigenlijk verboden zou moeten worden in elke straat zonder fietspaden.

Ooit werd het eenrichtingsverkeer ingevoerd om meer parkeerruimte te creëren. Daardoor werden fietsers meteen ook gedwongen de omweg te maken. ‘Nieuwe’ wetgeving ten spijt, is die historische onrechtvaardigheid nog altijd niet helemaal hersteld.

Tegenwoordig is, in naam van enkele plaatsjes meer, het haaks parkeren in tal van steden de nieuwe antifietsmaatregel geworden. Niet als dusdanig bedoeld, maar daarom niet minder effectief.

Bordenzone

zone-30-verboden-te-parkerenWe kennen allemaal het fenomeen: mensen vinden dat er te snel wordt gereden in hun straat en dezelfde mensen vinden dat het in andere straten niet snel genoeg vooruit gaat. Voor politici een haast onmogelijke opdracht om dan iedereen tevreden te stellen.

“Haast”, want de creativiteit van politici wordt al te makkelijk onderschat. In mijn gemeente bijvoorbeeld hebben ze er een mooi compromis op gevonden.

Ze bakenen zones 30 af maar zorgen ervoor dat niemand ze ziet. Resultaat: de bewoners hebben hun zones, de bestuurders hebben er geen last van. Iedereen blij. Noem het gerust het ei van Columbus.

In Herentals laten ze de zone 30 beginnen op de meest onlogische en dus ook onverwachte plaatsen: geen aanknopingspunt, geen grens, geen poort, alleen een plompverloren bord dat soms letterlijk schuil gaat achter geparkeerde voertuigen.

Een cynisch mens zou kunnen opmerken: “Gelukkig wordt er niet gecontroleerd door de politie, want dat zou oneerlijk zijn.”

Toch vallen er nog verrassingen te noteren. Pas toen ik thuis mijn foto bekeek, merkte ik de merkwaardige bebording op: een zonebord ‘verboden te parkeren’ met daaronder een bord ‘verboden te parkeren’ met begeleidende pijl.

Intrigerend wel. Wat zou het betekenen? Dat op sommige plaatsen het verbod nog méér geldt dan elders? Of is het fijnzinnige ambtenarenhumor, een postmodernistische knipoog naar de verboden te verbieden-paradox?

Overigens is zo’n zonebord ‘verboden te parkeren’ best wel een goed idee. Het past een mouw aan een domme Belgische regel waar Willy Miermans mij onlangs nog attent op maakte: parkeren is hier (enkele uitzonderingen daargelaten) “overal toegelaten tenzij het uitdrukkelijk verboden is”. Die logica zorgt ervoor dat wij fortuinen uitgeven aan foeilelijke roodblauwe borden in onze dorps- en stadskernen.

Dan hebben de Nederlanders, met hun spreekwoordelijke zuinigheid én nuchterheid, dat beter bekeken: daar is parkeren sowieso “overal verboden behalve waar het uitdrukkelijk toegelaten is.” Misschien is het een ideetje voor onze altoos naar besparingen speurende overheden?

Wat het evangelie volgens Mattheüs ons leert over parkeerplaatsen

smartnososmart

Smart or not so smart?

Wist je dat er in onze maatschappij een legale manier bestaat om publiek domein te privatiseren zonder dat daar enige procedure voor nodig is?

Trouwe bezoekers van deze duistere uithoek van het worldwideweb roepen nu natuurlijk in koor: ‘Door een auto te kopen!’ En ze hebben nog gelijk ook. Om het autoregime niet in de soep te laten lopen, hebben we voor elke auto minstens drie parkeerplaatsen nodig. In de praktijk komt dat meestal neer op “één auto kopen, drie plaatsen gratis”. Want we rekenen het tot de plichten van de overheid om ervoor te zorgen dat we onze aanwinst altijd weg gestouwd krijgen. En wat er ook beweerd wordt: parkeren is op de meeste plaatsen nog altijd gratis.

Om te begrijpen dat dit niet helemaal onlogisch is, volstaat het om het woord ‘auto’ in de bovenstaande zinnen te vervangen door pakweg ‘salon’ of ‘bubbelbad’. We vinden deze gang van zaken dan ook niet altijd en overal even vanzelfsprekend. In het Zwitserse Graubunden bijvoorbeeld, hielden ze tot 1925 de auto tegen, precies om de privatisering van de publieke ruimte tegen te gaan. En in Japan moet je vandaag eerst bewijzen dat je over een stalplaats beschikt om überhaupt een auto te mogen aanschaffen.

Maar bij ons is het dus anders. Hier schept autobezit geen plichten, wel rechten. In veel steden en gemeenten is het recht op autoruimte geofficialiseerd met de bewonerskaartregeling. Wie een auto heeft, krijgt een bewonerskaart. Meestal gratis, soms voor een habbekrats. Wie geen auto heeft, krijgt… niets. Als je het mij vraagt is het één van de meest cassante voorbeelden van het Mattheüseffect, zo genoemd naar een vers in de parabel over de talenten: “Want wie heeft zal nog meer krijgen, en wel in overvloed, maar wie niets heeft, hem zal zelfs wat hij heeft nog worden ontnomen.”

Hoera voor de autobezitter, want hij heeft recht op een plek voor de deur. Pech voor de autoloze, want hem wordt de ruimte voor zijn deur ontnomen.

Of wacht. Ik overdrijf. Ik moet nuanceren. Soms wordt ook hier getornd aan de vanzelfsprekendheid van het recht op autoruimte. Wanneer een huis wordt gebouwd, verplicht de overheid de bouwheer vaak om te voorzien in een garage, carport of  stalplaats. Eind goed, al goed? Nou nee, want de overheid maakt geen onderscheid tussen autobezitters en autolozen. Gevolg: de autoloze moet investeren in iets wat hij niet nodig heeft. Zo wordt de drempel voor het verwerven van een eigen woning opgetrokken met 25 tot 30.000 euro. Voor sommige mensen is dat het verschil tussen ‘een huis kunnen kopen ‘ en ‘geen huis kunnen kopen’.

Zo’n garage heeft overigens nog een ander pervers effect. Doordat de inrit altijd moet worden vrijgehouden, wordt die de facto onbruikbaar voor anderen. Op die manier vertaalt het beslag op private ruimte zich toch nog in de feitelijke toeëigening van publieke ruimte.

Onrechtvaardig? Wees gerust, het kan nog onrechtvaardiger. Wat had je ervan gedacht om, bijvoorbeeld tijdens je vakantie of overdag, wanneer je toch niet thuis bent, de ruimte voor ‘jouw’ inrit te verhuren? Noem het gerust het gouden ei van Columbus: geld verdienen door iets te verhuren wat niet van jou is, maar van de gemeenschap.

Absurd? Niet zo absurd dat er geen steden en gemeenten zouden zijn die overwegen om het binnenkort officieel mogelijk te maken. Geef toe, die Mattheüs wist verdomd goed wat hij schreef, lang voordat er auto’s waren.