Het gratis ijsjes-syndroom

In de vorige blogpost, die over het wild om zich heen slaande ‘marktisme’, had ik het over de verwarring van de behoeften van de markt met die van de maatschappij. Bij marktonderzoek komen per definitie alleen de kapitaalkrachtigen in beeld. Als het om parkeeronderzoek gaat, wordt daar vaak nog een fout aan toegevoegd: dan worden die kapitaalkrachtigen (de autobezitters en -beschikkers) ook nog eens behandeld alsof ze niet zijn wat ze zijn, namelijk kapitaalkrachtig.

Ik verklaar mij nader.

Stel: je wil een ijssalon beginnen in je dorp. Vooraleer de investering te wagen, besluit je een marktonderzoek uit te voeren. Dat doe je door op het dorpsplein elke passant een gratis ijsje aan te bieden. 90% van de mensen accepteert het ijsje. Is het verstandig om daaruit te concluderen dat een ijssalon in je dorp een groot succes zal worden? Je zou wel eens van een kale reis terug kunnen komen. Wanneer het ijsje niet langer gratis is, zullen veel mensen zich tweemaal bedenken of ze hier en nu wel behoefte hebben aan een ijsje.

Gemeentebesturen en studiebureaus begaan dikwijls dezelfde fout als het over parkeren gaat. Ze tellen de geparkeerde auto’s en besluiten op grond daarvan hoeveel ruimte er naar parkeren moet gaan. Niet alleen blijven dan de ruimteclaims van voetgangers, fietsers, OV-gebruikers, bewoners en niet-autobezitters buiten beeld. Door zich niet af te vragen of al die geparkeerde auto’s daar terecht staan, missen ze essentiële informatie. Hoeveel van de geparkeerde auto’s beschikken over een (nu lege of oneigenlijk gebruikte) garage, carport of oprit? Het schaarse onderzoek dat hier al naar werd gevoerd, wijst er op dat in het bijzonder in woonbuurten dat aandeel doorgaans heel groot is. Een andere vraag die niet gesteld wordt: hoeveel van de geparkeerde wagens staan daar als gevolg van een ‘zieke’ modal split? Een beleid dat zich baseert op louter tellingen, bestendigt de bestaande situatie en ondergraaft alle kansen op een duurzame modal shift. Door geruisloos de sprong te maken van het descriptieve naar het prescriptieve, wordt het feitelijke bevorderd tot het wenselijke.

Parkeergarage die de tol betaalt van het gratis ijsjes-syndroom

Wanneer dit soort louter kwantitatief parkeeronderzoek gebeurt in een gebied zonder parkeerregime, wat in België nog veelal de regel is, dan wordt bovendien de potentie van een gericht parkeerbeleid gemist. Wat zou nog de ‘parkeerbehoefte’ zijn mocht de parkeertijd worden beperkt, mocht er een onderscheid worden gemaakt in doelgroepen of mocht er een ‘remgeld’ in rekening worden gebracht?

Meten is soms net niet-weten. Wie de verkeerde vraag stelt, zal het verkeerde antwoord krijgen. In het geval van ijsjessalons zal de correctie snel volgen onder de vorm van een faillissement. In het geval van parkeerplaatsen zitten we meestal jaren met de nefaste gevolgen opgescheept.

Storm in een gratis glas water

Na een dracht van 19 jaar baarden de ­regeringen van dit land een alcoholplan. ­Hoera, een plan! Hoera? Het plan is te ­weinig ambitieus, zeggen mensen die er meer van af weten dan ik. Als ik alleen kijk naar mijn winkel, die van de verkeersveiligheid, moet ik hen jammer genoeg ­gelijk ­geven. Andermaal mist ons land de kans om ­alcohol te bannen uit tankstations ­(alleen tussen 22 uur en 7 uur zetten we de kat niet langer bij de melk). Van een verplicht alcoholslot in auto’s is blijkbaar zelfs geen ­sprake geweest.

Toch ging de meeste aandacht naar de kritiek van de horecasector. Die is verontwaardigd over de verplichting om gratis water aan te bieden. In tal van landen is dat al jaren de normaalste zaak van de ­wereld, in België is het een onoverkome­lijke hindernis. ‘Gratis bestaat niet,’ ­roepen de cafébazen verontwaardigd. ­Bijna gratis kennelijk wel: een liter kraantjes­water kost de verbruiker minder dan een halve eurocent. Voor 1 euro kun je meer dan 80 klanten een glas water aanbieden.

Toch snijdt de bewering van de horeca-uitbaters hout: gratis bestaat niet. Donald Shoup, urbanist aan de Universiteit van ­California Los Angeles (UCLA), legt in zijn boek The high cost of free parking het verband tussen horeca, parkeren en het ­gratisconcept. Stel, schrijft hij, dat steden en gemeenten alle fastfoodrestaurants ­zouden verplichten om bij elke hamburger gratis frieten aan te bieden. De frieten zouden gratis lijken, maar in termen van geld en gezondheid zouden ze veel kosten. Wie geen frieten eet, zou meer moeten betalen voor zijn hamburgers, zonder er een voordeel voor in de plaats te krijgen. Wie de frieten opeet, maar die normaal niet zou hebben besteld, is ook slechter af, want hij eet ongezonder dan hij normaal zou hebben gedaan. Zelfs wie wél voor frieten zou hebben gekozen, is niet beter af. De kostprijs ervan zit nu gewoon in die van de hamburger.Wat is het verschil met het opleggen van een minimumaantal (gratis) parkeerplaatsen, vraagt Shoup zich retorisch af. Minimumnormen voor parkeerplaatsen dwingen mensen die te arm zijn om een auto te bezitten om mee te betalen voor parkeerplaatsen die ze nooit gebruiken. De anderen worden aangemoedigd om meer auto’s te kopen en die vaker te gebruiken dan ze hadden gedaan als ze hadden moeten betalen om te parkeren.

Hoe eenvoudig ook, Shoup beseft dat hij een moeilijke boodschap brengt, want hij voegt er aan toe: ‘Ik zeg niet dat er geen parkeerplaatsen moeten zijn. Ik zeg dat er een billijke prijs voor moet worden ­betaald.’

Wetende dat een parkeerplaats iets meer kost dan een glas water, is het voor de krenterige kasteleinen misschien te overwegen om hun prioriteiten eens tegen het licht te houden. Met de geboekte winst kunnen ze tienduizenden mensen een gratis glas water schenken.

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm in De Standaard van 4 april 2023.

Over leven in 2023

Gisteren verscheen, onder de titel ‘Bambi in het brandende bos’, in De Standaard onderstaande bijdrage van mijn hand. Een poging tot beschrijving van dit tijdsgewricht en hoe er in te (over)leven.

De wijzen zijn terug naar het Oosten. Ze kunnen ze daar goed gebruiken. Hier is er naar hen niet geluisterd, wij waren te druk in de weer met onze koopkracht.

De kerststallen verschrompelden definitief tot een inhoudloze traditie die alleen nog dient om ons van andere culturen te onderscheiden. Ooit waren ze  publieke oproepen tot gastvrijheid en een schreeuw van solidariteit met vluchtelingen. Dit jaar werden ze overstemd door een bisschop die, tussen het drukke beheer van een omvangrijk leegstaand patrimonium in, tijd vond om te verklaren dat Vlaanderen bijna vol is.

De stallen op de pleinen zijn afgebroken, er is nu weer meer plaats voor auto’s. Gelukkig, want op het honderdste Autosalon van Brussel blijken die weer wat hoger, breder en langer te zijn geworden. We zullen alle ruimte nodig hebben. Schepenen en burgemeesters maken zich op om hen zo goed en zo kwaad als dat gaat asiel te verlenen.

2023 belooft een zoveelste weerlegging te zijn van het vooruitgangsgeloof waarmee mijn generatie werd grootgebracht. De samenleving heeft dan toch geen autopilotfunctie, laat staan dat iemand een bestemming heeft ingegeven.

Is de overgang van oud naar nieuw sowieso al een periode die vatbaarder is voor melancholie en tristesse, deze keer werd het een heuse Nieuwjaarsblues.

Niet alleen bij mij. Almaar meer mensen balanceren op het randje van moedeloosheid en neerslachtigheid of vielen er al over. De wachtlijsten van de geestelijke gezondheidszorg groeien sneller dan de economie.

Zou de nieuwe ‘condition humaine’ daar voor iets tussen zitten? Ook wie het objectief goed heeft leeft onder een permanent tapijtbombardement van slecht nieuws over oorlogen, terreuraanslagen en klimaatrampen. Bovenop het globaal worden van de risico’s – de dreiging van een wereldoorlog, de zesde extinctiegolf, de klimaatverandering, een economische wereldcrisis – is er ook de mediatisering en de daaruit volgende globalisering van lokale rampen en persoonlijke rampspoed. Daardoor krijgt het in de put gevallen kind in een Vietnamees dorp wereldwijd een gezicht. Het Bambi-effect doet dan zijn verwoestende werk: we leven noodgedwongen mee, gefrustreerd door onze onmacht om te helpen.

Velen wordt het te veel. Nieuwe termen als ‘klimaattrauma’ duiken op, waarbij het trauma niet eens meer de voltrekking van de ramp afwacht. Het ziektebeeld verandert met de omvang en de aard van de catastrofes. Ooit was wat de Duitse socioloog Ulrich Beck de ‘wereldrisicomaatschappij’ noemde beperkt tot nucleaire ongelukken en de mogelijkheid van een kernoorlog. Nu neemt ze elke dag nieuwe gedaanten aan en zoeken mensen strategieën om daarmee om te gaan.

Onverschilligheid en ironie zijn mogelijkheden. Maar Gilbert Bécaud merkte al op dat de eerste ons doodt ‘à petits coups’ en zelfs meester-ironicus Ilja Pfeijffer waarschuwt tegenwoordig dat de tweede ‘niet (is) wat wij op dit moment nodig hebben.’

Dan vinden velen het effectiever te schieten op de boodschappers, de ergerlijke ‘wokers’ die niet alleen de lamentabele toestand van de wereld dik in de verf zetten, maar ook ons eigen aandeel daarin.

Anderen smoren de ongemakkelijke waarheden liever in escapisme. Met oorverdovend vuurwerk, adrenalineshopping, games waar de dood gewoon het einde van een level in een fantasiewereld is, bingewatchen op Netflix of eens lekker door de bocht scheuren (vanachter een dashboard dat ons letterlijk vertelt dat we aan de knoppen zitten en  ‘alles onder controle hebben’) – kortom: met de ruis van de roes, als het moet versterkt met hulpmiddelen die via de Antwerpse haven op het dek van de Titanic terecht komen.

Anderen kiezen voor het pantser van de vrijwillige onwetendheid. Ze zetten de berichtgeving weg als ‘fake news’ of sluiten zich er letterlijk voor af: ze kijken er niet meer naar, lezen geen kranten meer en concentreren zich op hun eigen microbiotoop. Psychologen geven hen niet eens ongelijk en roepen de media op een minder alarmerende toon aan te slaan.

Een groep klampt zich vast aan het oude vooruitgangsgeloof met optimisme als een ethisch imperatief. Jonglerend met toverwoorden als ‘innovatie’ en ‘technologie’ wijzen ze op ‘onze’ materiële overvloed. Dat die ongelijk verdeeld is, komt doordat ze nog niet groot genoeg is om uit te deinen naar overal en iedereen. Er is dan ook geen verband tussen het teveel aan de ene en het tekort aan de andere kant, geen reden voor schuld of schaamte. Met het axioma van een oneindige wereld verwerpen ze het ‘zerosumdenken’,  zelfs al moeten ze daarvoor ultiem hun toevlucht zoeken tot wat Stefan Hertmans ‘de kinderlijke kolonisatiedromen over andere planeten’ noemt.   

En ten slotte is er een club van onverbeterlijke idealisten. De Greta Thunbergs in alle maten en vormen die ijveren voor veranderingen en die zelf ook proberen te belichamen. Met vallen en opstaan, want ook bij hen is te horen dat het moeilijker wordt – zie Jacinda Ardern.

In welke categorie zit ik? Nu eens in de ene, dan weer in de andere. Ik zwalp, zoals de meeste mensen  – waarmee mijn verfoeilijke hokjesdenken van hierboven meteen is gerelativeerd. Nu en dan verlies ik mij in een feestje, een spannend boek of een concert dat me naar hemelse sferen brengt. Soms hoop ik, tegen beter weten in, op een deus ex machina van wetenschap of technologie. Dagelijks hunker ik naar een positief bericht, een teken van ontluikende vrede, een spoor van redelijkheid. En tussendoor probeer ik mezelf nuttig te maken in woord en daad.

Misschien ben ik wel een gewone mens. Een die rent van het dek (waar ik het voortspelende orkest voorwaar dankbaar ben) naar de machinekamer naar de stuurhut en weer terug, soms geholpen door het schijnsel van de noodverlichting, dan weer louter op de tast, onderweg zorgelijke blikken werpend  op het woelige water of de capaciteit van de reddingssloepen inschattend.  Ik ben niet alleen. Voortdurend komen wij, zoekenden en twijfelenden, elkaar tegen. Af en toe roepen we naar elkaar. Soms begrijpelijk geïrriteerd: allemaal zijn we op de vlucht, zonder zicht op een warme stal. Vaak ook vragend of helpend: ‘interviduen’ onder elkaar die weten dat ze deel zijn van een groter geheel waar ze nauwelijks vat op hebben. Op deze Titanic is niets nog zeker, is zelfs niet meer helder wat we mogen, moeten hopen: dat de ijsberg smelt of juist niet.

Zwarte humor? Nee, een kompas: gevangen in oude beeldspraak komen we tot het besef dat we buiten de bestaande kaders zullen moeten leren denken. Dààr ligt onze hoop.

Faire remix (2)

Te oordelen naar een aantal reacties op mijn post van gisteren, is een vervolgbericht op z’n plaats.

Sommigen lazen mijn stukje als een pleidooi tégen hoffelijkheid. Dat was het natuurlijk niet. Het punt is: als de regels niet billijk en zelfs gevaarlijk zijn, dan is het onzin (en als je je daar van bewust bent: hypocriet) om te roepen dat zich aan de regels houden ons allemaal ten goede zou komen. Anne Baudouin gebruikte in een reactie op mijn FB-pagina een interessant woordje: ‘autocode’. Een flink deel van onze wegcode vandaag is inderdaad niets meer of minder dan dat. Het is niet fair om het debat te beperken tot een oproep om zich allemaal – voetganger, fietser, automobilist – aan die autocode te houden. Zoals het door voetgangers of automobilisten evenmin als fair zou worden aangevoeld wanneer de wegcode exclusief vanuit het belang van de fietsers zou zijn opgesteld. Dat was wat ik wou duidelijk maken.

Ik legde het uit aan de hand van het voorbeeld van de fietsstraat. Maar laat ik nog eens een ander voorbeeld aanhalen.

Wat denkt u hiervan?

De vrachtwagenchauffeur houdt zich perfect aan de regels (al is parkeren ‘op’ het fietspad uiteraard nooit toegestaan, maar we geven hem hier het voorbeeld van de twijfel: de markeringen zijn weg).

Alleen is het parkeerreglement hier opgemaakt met uitsluitend het belang van vrachtwagenchauffeurs voor ogen, niet dat van fietsers of voetgangers. Anders zou het fietspad breder zijn geweest en zou parkeren hier verboden zijn geweest. De fietser heeft geen andere keuze dan zich in de onthoofdingszone te bewegen. Hij kan alleen maar hopen dat wie uitstapt eerst lang genoeg in zijn zijspiegel kijkt.

Gemaximaliseerde kans voor de fietser om ‘gedeurd’ te worden

We zouden kunnen opperen dat een hoffelijke trucker hier niet zou parkeren, ook al laat het reglement hem toe dat wel te doen.

Dat brengt ons dan bij een andere, bredere en wellicht betere invulling van wat ‘hoffelijkheid’ kan betekenen: het is rekening houden met het belang (de veiligheid, het comfort,…) van de ander, ook als dat niet strookt met je eigen belang. Van dat soort hoffelijkheid kan er gewoon niet genoeg zijn, als een soort contextgebonden aanvulling van de wegcode met ‘gezond verantwoordelijkheidsgevoel’.

Dan is er niks mis mee als iemand zich er in een fietsstraat beter bij voelt als hij even afstapt om een automobilist ‘niet op te houden’. Al kan daar wel de kanttekening bij gemaakt dat dit ‘ophouden’ erg relatief is. In de context van een bebouwde kom (en al helemaal in een stedelijke) is de fietser in de regel sneller dan de automobilist.

Op naar ‘sociale parkings’?

We leven in surrealistische tijden. Blijkt dat de minister van sociale huisvesting z’n geld niet opkrijgt en hij stelt voor om het dan maar ter beschikking te stellen van projectontwikkelaars: ‘Die weten er wel weg mee.’

Niks nieuws onder de zon. We kennen het patroon: eerst de bevoegde overheidsdiensten de handen op de rug binden, ze vervolgens opdragen te zwemmen, dan vaststellen dat ze bijna verdrinken en tot slot grootmoedig de hulp inroepen van de redders uit de privésector.

In het Vlaams Parlement leidde een en ander tot hevige debatten, vooralsnog zonder conclusie. Daarom wat ongevraagd advies voor onze heren en dames volksvertegenwoordigers. Wat als we de terminologie eens aanpasten en in plaats van over ‘sociale huisvesting’ zouden spreken over het ‘parkeren van mensen’ op ‘sociale parkings’?

Klinkt weinig respectvol, zegt u? U heeft een punt. Maar het zou wel zorgen voor voldoende woningen. Lees maar eens volgend citaat van Donald Shoup, in zijn boek met het heerlijke oxymoron ‘The high cost of free parking’ als titel:

‘But the market fails to provide many things at a price everyone can afford. For instance, it fails to provide affordable housing for many families. Advocates for affordable housing usually find themselves in an uphill battle, but without a second thought cities have imposed requirements to ensure affordable parking. Rather than charge fair-market prices for on-street parking, cities insist on ample off-street parking for every land use. As a result, most of us drive almost everywhere we go.’

Met andere woorden: als we zouden denken over sociale huisvesting zoals we denken over parkings, dan zouden we ze gewoon opleggen aan projectontwikkelaars. Zonder er extra miljarden naast te leggen, by the way. Het wonen zou gewoon wat duurder worden voor alle anderen.

Uit het ‘Verklarend woordenboek van de mobiliteit’

De ‘Parkeernis’, afgekort de P-nis.

Ruimterivaliteit – lessen uit Corona (5)

Zei daar iemand dat de coronatijd een rustige tijd is? Niet bij mij, ook al zit ik niet in de zorg – al komt zelfs het hogeschoolonderwijs soms aardig in de buurt. Als het dus stil was op deze blog, was dat bij gebrek aan tijd. Niet bij gebrek aan stof.

Dat stof stuift de laatste dagen weer volop. De journalisten kennen nu het antwoord op de vraag die voor iedere verkeerskundige een retorische vraag was. Ja, natuurlijk komen de files terug (en voor de sceptici: ik schreef dit al in volle quarantaineperiode), zélfs als morgen het thuiswerk meer ingeburgerd zou geraken.

Dat komt doordat wij stug blijven weigeren een flankerend beleid te voeren. Wij gaan de mensen hun file toch niet afnemen?

We gaan de mensen hun file toch niet afnemen?

Parkeerbeleid voeren? Onder de vlag van ‘corona’ hebben we de regels versoepeld en de tarieven verlaagd. Rekeningrijden invoeren? Het debat blijft gesloten. Het systeem van de salariswagens aanpakken? Er bestaan nog taboes! Werk maken van de bouwshift dan misschien? Niets meer over vernomen. Behalve dan dat er in Limburg nog een stuk waardevol natuurgebied voor de bijl gaat om de onbewezen nood aan industriezone te lenigen.

Intussen krijgen de regionale luchthavens hun miljoenen toegestopt en vliegt de minister van mobiliteit van Zaventem naar Deurne. Kennelijk investeren we liever in de instandhouding van de decadentie van het teveel dan in het wegwerken van de tekorten.

Wij investeren liever in het teveel dan in de tekorten.

Een racewagen inschrijven als ‘lichte vracht’? In België kan het. Intussen verontwaardigen we ons over gratis treintickets.

In de steden en gemeenten regeert de middenstand als vanouds. Of toch niet helemaal als vanouds: corona is hier wel degelijk een gamechanger gebleken. Waren Koning Auto en Zelfstandige (ongevraagd buiksprekend voor de stomme Koning Klant) tot voor kort nog twee handen op één buik, door de noodzaak van de social distancing bleken de belangen plots uit elkaar te lopen.

Waar de winkelier en de café-uitbater ruimte nodig hadden voor hun wachtrij dan wel terrasjes, bleken de auto’s plots in de weg te staan. En kijk: wat decennialang onbespreekbaar was, kon eensklaps wel. In het belang van de economie, in naam van de commerce werd de ruimte herverdeeld. Parkeerplaatsen verdwenen, erven en terrassen verschenen. Hier en daar veranderde zelfs de verkeerscirculatie. Wow.

Alleen waar de belangen niet van commerciële aard waren, bleef Koning Auto de scepter zwaaien. Het Terkamerenbos in Brussel moest mordicus opnieuw doorrijdbaar worden voor auto’s. Touringwoordvoerder Danny Smagghe, door sommigen herdoopt tot Danny Smog, en een resem MR-politici haalden hun slag thuis. Sindsdien weten wij dat auto’s thuishoren in het bos omdat ze in de woonwijken te veel hinder veroorzaken.

Wie dan verwachtte dat het in de wijken peis en vree zou zijn, kwam van een kale kermis thuis. Ruimte voor een bankje op de straat? Een pleintje om te spelen? Tenzij je kind ‘Taverne’ of ‘Café’ heet, is het in vele gemeenten nog altijd vergeefse moeite de vraag zelfs maar te stellen.

In Schaarbeek, door sommigen herdoopt tot ‘Carbeek’, vond de waarnemend burgemeester het nodig om een door een autoloos gezin “illegaal” aangebracht microtuintje bij nacht en ontij te laten verwijderen. “20e eeuwse ruimtebalans hersteld!” schreef ze fier in haar dagboek. De vele even “illegaal” verharde voortuinen werden vanzelfsprekend ongemoeid gelaten.

Voor de petite histoire is het misschien leuk om even mee te geven dat de mevrouw in kwestie onder meer ‘strategische en duurzame ontwikkeling’ en ‘stadsvernieuwing’ tot haar bevoegdheden mag rekenen.

En dat haar partij ‘Uitdaging’ heet, is vast ook geen toeval. Meer zelfs: ik denk dat daar de clou van het verhaal zit. De burgemeester slaagde erin om van een petieterig tuintje een gigantisch symbool te maken.

Of hoe soms zaadjes worden geplant door ze domweg te verwijderen.

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

• de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
• de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
• het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
• en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.

---

• * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.

 

Waar de auto bleef stille staan

Stal of stalling? Het verschil is voor sommige automobilisten zo subtiel dat het best kan worden verduidelijkt met enkele nadarhekken.

Bezet!

“Niets dan opgestoken duimen, zelfs van passerende automobilisten!”

Alvast in Antwerpen waren de actievoerders tevreden over hun Park(ing)Day. Dat een parkeerplaats gezellig kan zijn, was kennelijk zelfs vanuit voorruitperspectief duidelijk.

Wie behoefte heeft aan nog meer argumenten om eens kritisch na te denken over hoe wij woekeren met onze publieke ruimte, nodig ik uit om mijn opiniebijdrage “De parkeerplaats bezet” vandaag in De Standaard te lezen.