RSS feed

Tagarchief: parkeerbeleid

Niets op de trein

Te oordelen naar het aantal en de omvang van de vertragingen de afgelopen week waren er weer veel reizigers die hun fiets meenamen op de trein. Als we de NMBS mogen geloven, ligt het immers daaraan dat het met de stiptheid van kwaad naar erger gaat.

De oplossing ligt dus voor de hand: een verbod om tijdens de spitsuren nog fietsen mee te nemen op de trein.

Dat het voornemen niet in goede aarde viel, verraste de NMBS. Nee, aan cijfers om een en ander te staven had men niet gedacht. Aan een goede communicatie van de voorziene begeleidende maatregelen om de pil wat te vergulden evenmin.

Resultaat? De NMBS maakte alweer een slechte beurt en werd uiteindelijk teruggefloten door haar voogdijminister en plots was er het lumineuze idee om over het ‘probleem’ te overleggen met de Fietsersbond.

Dat had de NMBS misschien ook beter gedaan toen ze besliste zich terug te trekken uit BlueBike (“Help! Ons project heeft succes!”) of toen ze besliste over de verdeling van de investeringskredieten tussen autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Fiets op de trein (2)

Sommigen vragen zich af hoe het mogelijk is dat zo’n groot bedrijf, met professionele woordvoerders en een eigen communicatiedienst, er telkens weer in slaagt zichzelf zo in de voet te schieten.

De verklaring is echter niet ver te zoeken. Zo lang de NMBS niet in staat is te denken vanuit de (potentiële) reiziger, zal dit patroon zich herhalen. Klinkt dat doemdenkerig?

Dan zal ik de formulering omkeren. De dag dat de NMBS vanuit haar klanten gaat denken, zal ze ontdekken dat

  • in Vlaanderen 22% van de reizigers de fiets voor z’n voortransport gebruikt, in Nederland is dat meer dan de helft van de reizigers
  • in Vlaanderen 6% van de reizigers de fiets voor z’n natransport gebruikt, in Nederland is dat het dubbele aandeel (cijfers Fietsberaad)

Als neveneffect zou ze nadien dan tot de vaststelling komen dat daarop inspelen enorme positieve effecten kan hebben voor de organisatie zelf. Een fietsvriendelijker NMBS- beleid zal niet alleen zorgen voor meer reizigers (stel je voor dat mensen plots hun elektrische fiets aan het station zouden durven stallen: het bereik van het station zou op slag toenemen met een factor 2 tot 3), maar ook voor een zuiniger ruimtegebruik rond de stations (minder autoparkeerplaatsen, dus meer ruimte die gevaloriseerd kan worden voor andere functies, dus meer geld in het laatje en weerom meer reizigers) en een betere bereikbaarheid van de stations (en dus weerom meer reizigers).

Het valt dan alleen nog te hopen dat de NMBS er voor die tijd niet achter komt dat het spoorvervoer zonder reizigers nog vlotter gaat. Van fiets naar niets, tenslotte scheelt het maar één letter.

Advertenties

Haaks op fietsvriendelijkheid

Ik heb het citaat eerder al eens gebruikt, maar ik doe het nog eens.  Penalosa slaat er immers de nagel mee op de kop: fietsen tussen auto’s is vaak als zwemmen tussen de haaien.

Zelfs als die haaien slapen, blijft die vergelijking overeind. Want je bent natuurlijk nooit zeker of zo’n haai niet plots wakker wordt.

In Praag bijvoorbeeld valt het aantal zwemmende haaien best mee. Maar des te groter is het aantal slapende exemplaren. Door haaks parkeren mogelijk te maken – dikwijls deels ten koste van voetgangersruimte – zijn de straten er helemaal op ingericht. Met als resultaat dat die straten lange aaneengesloten conflictzones zijn geworden waar op elk moment een auto kan wakker worden.

Praag deel 1 (34)

Ook de voetgangers schieten er bij in. Om haaks parkerende voertuigen voldoende ruimte te kunnen garanderen om in- en uit te rijden, werd het langsparkeren aan één zijde het trottoir op gedreven.

Gevolg: weinig fietsers, want je moet al een beetje gek zijn om vrijwillig tussen de roofdieren te gaan zwemmen. Daardoor zijn er allicht ook weinig fietsslachtoffers, wat voor sommigen dan het ‘bewijs’ zal zijn dat haaks parkeren geen onveilige maatregel is.

Maar wie beschikt over gezond verstand en/of een fiets beseft dat haaks parkeren eigenlijk verboden zou moeten worden in elke straat zonder fietspaden.

Ooit werd het eenrichtingsverkeer ingevoerd om meer parkeerruimte te creëren. Daardoor werden fietsers meteen ook gedwongen de omweg te maken. ‘Nieuwe’ wetgeving ten spijt, is die historische onrechtvaardigheid nog altijd niet helemaal hersteld.

Tegenwoordig is, in naam van enkele plaatsjes meer, het haaks parkeren in tal van steden de nieuwe antifietsmaatregel geworden. Niet als dusdanig bedoeld, maar daarom niet minder effectief.

Bordenzone

zone-30-verboden-te-parkerenWe kennen allemaal het fenomeen: mensen vinden dat er te snel wordt gereden in hun straat en dezelfde mensen vinden dat het in andere straten niet snel genoeg vooruit gaat. Voor politici een haast onmogelijke opdracht om dan iedereen tevreden te stellen.

“Haast”, want de creativiteit van politici wordt al te makkelijk onderschat. In mijn gemeente bijvoorbeeld hebben ze er een mooi compromis op gevonden.

Ze bakenen zones 30 af maar zorgen ervoor dat niemand ze ziet. Resultaat: de bewoners hebben hun zones, de bestuurders hebben er geen last van. Iedereen blij. Noem het gerust het ei van Columbus.

In Herentals laten ze de zone 30 beginnen op de meest onlogische en dus ook onverwachte plaatsen: geen aanknopingspunt, geen grens, geen poort, alleen een plompverloren bord dat soms letterlijk schuil gaat achter geparkeerde voertuigen.

Een cynisch mens zou kunnen opmerken: “Gelukkig wordt er niet gecontroleerd door de politie, want dat zou oneerlijk zijn.”

Toch vallen er nog verrassingen te noteren. Pas toen ik thuis mijn foto bekeek, merkte ik de merkwaardige bebording op: een zonebord ‘verboden te parkeren’ met daaronder een bord ‘verboden te parkeren’ met begeleidende pijl.

Intrigerend wel. Wat zou het betekenen? Dat op sommige plaatsen het verbod nog méér geldt dan elders? Of is het fijnzinnige ambtenarenhumor, een postmodernistische knipoog naar de verboden te verbieden-paradox?

Overigens is zo’n zonebord ‘verboden te parkeren’ best wel een goed idee. Het past een mouw aan een domme Belgische regel waar Willy Miermans mij onlangs nog attent op maakte: parkeren is hier (enkele uitzonderingen daargelaten) “overal toegelaten tenzij het uitdrukkelijk verboden is”. Die logica zorgt ervoor dat wij fortuinen uitgeven aan foeilelijke roodblauwe borden in onze dorps- en stadskernen.

Dan hebben de Nederlanders, met hun spreekwoordelijke zuinigheid én nuchterheid, dat beter bekeken: daar is parkeren sowieso “overal verboden behalve waar het uitdrukkelijk toegelaten is.” Misschien is het een ideetje voor onze altoos naar besparingen speurende overheden?

Wat het evangelie volgens Mattheüs ons leert over parkeerplaatsen

smartnososmart

Smart or not so smart?

Wist je dat er in onze maatschappij een legale manier bestaat om publiek domein te privatiseren zonder dat daar enige procedure voor nodig is?

Trouwe bezoekers van deze duistere uithoek van het worldwideweb roepen nu natuurlijk in koor: ‘Door een auto te kopen!’ En ze hebben nog gelijk ook. Om het autoregime niet in de soep te laten lopen, hebben we voor elke auto minstens drie parkeerplaatsen nodig. In de praktijk komt dat meestal neer op “één auto kopen, drie plaatsen gratis”. Want we rekenen het tot de plichten van de overheid om ervoor te zorgen dat we onze aanwinst altijd weg gestouwd krijgen. En wat er ook beweerd wordt: parkeren is op de meeste plaatsen nog altijd gratis.

Om te begrijpen dat dit niet helemaal onlogisch is, volstaat het om het woord ‘auto’ in de bovenstaande zinnen te vervangen door pakweg ‘salon’ of ‘bubbelbad’. We vinden deze gang van zaken dan ook niet altijd en overal even vanzelfsprekend. In het Zwitserse Graubunden bijvoorbeeld, hielden ze tot 1925 de auto tegen, precies om de privatisering van de publieke ruimte tegen te gaan. En in Japan moet je vandaag eerst bewijzen dat je over een stalplaats beschikt om überhaupt een auto te mogen aanschaffen.

Maar bij ons is het dus anders. Hier schept autobezit geen plichten, wel rechten. In veel steden en gemeenten is het recht op autoruimte geofficialiseerd met de bewonerskaartregeling. Wie een auto heeft, krijgt een bewonerskaart. Meestal gratis, soms voor een habbekrats. Wie geen auto heeft, krijgt… niets. Als je het mij vraagt is het één van de meest cassante voorbeelden van het Mattheüseffect, zo genoemd naar een vers in de parabel over de talenten: “Want wie heeft zal nog meer krijgen, en wel in overvloed, maar wie niets heeft, hem zal zelfs wat hij heeft nog worden ontnomen.”

Hoera voor de autobezitter, want hij heeft recht op een plek voor de deur. Pech voor de autoloze, want hem wordt de ruimte voor zijn deur ontnomen.

Of wacht. Ik overdrijf. Ik moet nuanceren. Soms wordt ook hier getornd aan de vanzelfsprekendheid van het recht op autoruimte. Wanneer een huis wordt gebouwd, verplicht de overheid de bouwheer vaak om te voorzien in een garage, carport of  stalplaats. Eind goed, al goed? Nou nee, want de overheid maakt geen onderscheid tussen autobezitters en autolozen. Gevolg: de autoloze moet investeren in iets wat hij niet nodig heeft. Zo wordt de drempel voor het verwerven van een eigen woning opgetrokken met 25 tot 30.000 euro. Voor sommige mensen is dat het verschil tussen ‘een huis kunnen kopen ‘ en ‘geen huis kunnen kopen’.

Zo’n garage heeft overigens nog een ander pervers effect. Doordat de inrit altijd moet worden vrijgehouden, wordt die de facto onbruikbaar voor anderen. Op die manier vertaalt het beslag op private ruimte zich toch nog in de feitelijke toeëigening van publieke ruimte.

Onrechtvaardig? Wees gerust, het kan nog onrechtvaardiger. Wat had je ervan gedacht om, bijvoorbeeld tijdens je vakantie of overdag, wanneer je toch niet thuis bent, de ruimte voor ‘jouw’ inrit te verhuren? Noem het gerust het gouden ei van Columbus: geld verdienen door iets te verhuren wat niet van jou is, maar van de gemeenschap.

Absurd? Niet zo absurd dat er geen steden en gemeenten zouden zijn die overwegen om het binnenkort officieel mogelijk te maken. Geef toe, die Mattheüs wist verdomd goed wat hij schreef, lang voordat er auto’s waren.

Hamburg (4): Manneke Pis Bis

Geplaatst op

Het was een weerkerend refrein bij onze studenten Verkeerskunde in Diepenbeek. Bevraagd naar hun impressies van Hamburg, kwam het steeds terug: hoe de auto de stad domineert door brede stadswegen, massa’s parkeerplaatsen in de openbare ruimte en daar bovenop nog eens talrijke parkeergebouwen. Qua ruimtebeslag kan het inderdaad wel tellen.

Een doorgaans goed ingelichte lezeres reageerde op mijn vorige blogbericht met de blijde toevoeging: “De duurste parking van Hamburg zal nog moeten openen, samen met de nieuwe Elbphilharmonie erbovenop. Die moet zowat de ‘kathedraal’ onder de parkeergebouwen worden.Het nieuwe concertgebouw heeft het record qua overschrijding van budget en uitvoeringstermijn.”

Helaas heeft ze gelijk. Het megalomane gebouw is nog niet officieel geopend, maar de Hamburgers zeggen er al wel van dat het “even hoog is als de rekening.”

Wanneer het aan de Elbe gelegen gebouw in gebruik zal worden genomen, zal het ongeveer 789 miljoen euro hebben gekost, waarvan 575 miljoen euro voor de belastingbetaler. Bij de eerste steenlegging in 2007 werd de Hamburgse bijdrage nog op 77 miljoen geraamd.

IMG_3521En neem van mij aan: dat is écht hoog. 26 verdiepingen of 110 meter om precies te zijn.

IMG_3500

De plint, als dat bij deze afmetingen nog de correcte term is, is een typisch Hamburgs pakhuis, waarin cacao, thee en tabak werden opgeslagen. In de toekomst herbergt het onder meer een hotel, een warenhuis, appartementen en de al vermelde parking. Die zal plaats bieden voor 540 auto’s, waarvan 170 voor de hotelgasten en de flatbewoners.

Je zou denken dat deze nieuwe publieke voorziening heel goed bereikbaar is met het openbaar vervoer, maar ook hier: helaas. Een directe aansluiting op de U-bahn (die nota bene pal onder het gebouw doorloopt) bleek… te duur. Zo zie je maar: alles is relatief.

In het glazen bovengedeelte zitten drie concertzalen: één voor meer dan 2000 mensen, één voor 550 en één voor 170 muziekliefhebbers. Afgaande op de simulaties die je her en der kunt vinden, zal zelfs het slechtste optreden hier nog niet kunnen vervelen.

Tussen het bakstenen en het glazen gedeelte zit een open publieke ruimte, een ‘plaza’, met een vermoedelijk grandioos uitzicht over de stad, de haven en – uiteraard – de Elbe.

Het gebouw is een ontwerp van de Zwitserse architecten Herzog & de Meuron en misschien heeft het daarom wel wat van een besneeuwd berglandschap – al spreken ze zelf wel van een ‘gigantische kristal’.

 

IMG_3461

IMG_3484

Onze gids wist te melden dat de Elbphilharmonie een nieuwe landmark moest worden voor de hanzestad. Tot nog toe ontbrak het Hamburg immers aan een voor city marketing bruikbaar stadssymbool.

Hij kon er niet echt mee lachen toen ik opmerkte dat ze dat in het veel verguisde Brussel dan toch goedkoper hebben opgelost.

Münster (1)

Geplaatst op

Aflevering 4 reeds van mijn reisverslag en we waren alleen nog maar onderweg.

Sommige lezers hebben wellicht al bij zichzelf de vraag gesteld: “Zijn we er nu bijna?” Als dat klopt ben ik een tevreden man, want dan ben ik er in geslaagd iets van het reisgevoel over te brengen.

IMG_3047

Onze eerste stop is Münster. Een randparking op wandelafstand van het centrum blijkt een prima springplank naar de stad. Park&Walk – voor vele kleinere steden is het een te gemakkelijk over het hoofd gezien concept. Misschien omdat het zo eenvoudig is?

Wat ervoor nodig is: duidelijke bewegwijzering, voldoende ruimte voor auto’s en autocars, schaduw en beschutting, een doordachte parkeerregeling (tarieven en tijdsbeperkingen), behoorlijk onderhouden sanitair en een aangename, logische route naar het centrum.

Nu ja, bij nader inzien: dat zijn meer dan genoeg ingrediënten om te kunnen struikelen. Denk alleen nog maar aan het onvermogen van de meeste steden en gemeenten om publieke toiletten die naam waardig aan te bieden. Zelfs onze NMBS slaagt er vaak niet in en moet zijn toevlucht zoeken tot absurde regelingen als sleutels die moeten worden afgehaald bij het loket (dat steeds vaker gesloten is).

Sleutel aan het loket

Maar in Munster slagen ze in het examen.

Globaal genomen dan toch, want eerst is er een fikse barrière die moet worden genomen. Zelfs op een zondag, met vrijwel geen autoverkeer, blijft de ringweg een te nemen horde. Een mooie illustratie van de stelling dat auto’s afstanden kunnen overbruggen, maar er tegelijk ook scheppen:

IMG_3048

Let op de afwezigheid van zebrapaden. In ons reisgezelschap van verkeersdeskundigen was het meteen de aanzet tot het Grote Zebrapadendebat dat de rest van de reis zou worden gevoerd: hebben we meer zebrapaden nodig of net minder?

Vervolgens bleek de kwaliteit van de looproute ook niet helemaal wat ze zou moeten zijn:

IMG_3051

De traditionele ruimteverdeling in de straat (in cocktailtermen: drie delen auto, één deel voetgangers) zorgt voor de klassieke ongemakken: een haag van wagens aan de ene kant, langs scherende auto’s langs de andere en fietsen die de al niet te brede trottoirs nog meer versmallen. In de fietsstad die Munster is, zou je verwachten dat er hier en daar toch al wat parkeerplaatsen zouden zijn ingeruimd om ordentelijk fietsen te stallen.

Maar er gloort hoop op het einde van de straat. Let op de boom die daar helemaal niet zo toevallig staat: deze perspectiefsluiter geeft wandelaars een doel en segmenteert de wandelafstand naar het centrum op subtiele wijze. Zo (onbewust) simpel kan het soms zijn.

Keek op de Week

Zo. De kop is eraf. Niet dat het redelijk was iets anders te verwachten, maar het nieuwe jaar lijkt voorlopig bedroevend veel op het oude.

De krantenkoppen en nieuwsberichten klagen over meer verkeersslachtoffers, meer files en minder parkeerplaatsen. Tegelijk hangt de autoreclame consequent een beeld op van een wereld zonder ongevallen, parkeerproblemen of files. Een spagaat om ‘U’ tegen te zeggen, maar niemand die zich er druk om maakt. Er bestaat niet zoiets als sjoemelpubliciteit. Reclame is legaal liegen. En eerlijk zeggen dat je bedriegt is ook een vorm van eerlijkheid.

De media blijven voorspelbaar dezelfde kost opwarmen: files en parkeerproblemen moeten worden opgelost, het openbaar vervoer moet beter worden maar er moet op worden bespaard, elektrische auto’s en vooral véél elektrische auto’s zijn de toekomst.

Wegwijzer

Het is mooi om te zien hoe de mobiliteitsthema’s geframed worden volgens altijd dezelfde logica.

De stad Gent ‘verloor’ in alle kranten 800 parkeerplaatsen. Nergens werd er 5 kilometer ruimte ‘gewonnen’.

Deredactie.be berichtte over het nieuwe circulatieplan van de Arteveldestad onder de hoofding: “Zo zullen we vanaf 2017 door Gent moeten rijden.” Door, voor wie het nog niet door mocht hebben.

Het voorruitperspectief is nooit ver weg, zelfs niet in de communicatie van de stad zelf. In haar aankondiging van de grootste voetgangerszone van het land heeft ze het argeloos over ‘verkeersvrije’ straten.

Noorwegen blijkt dan weer een lichtend baken voor ons land, want nergens ter wereld rijden er meer elektrische auto’s dan ginds. Ze betalen geen verkeersbelasting, geen btw, geen tolgelden, geen parkeergelden en ze mogen op de ‘filevrije’ busbanen. Eigenlijk parasiteren ze massaal op de Noorse staatskas en betreft het een gigantische belastingtransfer naar de vermogenden, maar alleen een knies(n)oor maalt daar om. De Standaard voorzag een foto van het Noorse wonder van volgend hilarisch onderschrift: “Wie elektrisch rijdt, heeft toegang tot de filevrije busstroken, zoals deze op de snelweg E18 bij Oslo, die gevuld is met elektrische auto’s.” (mijn cursivering) Straks staat ook de bus weer stil en kan er schande worden gesproken over de onbetrouwbaarheid van het openbaar vervoer.

Over openbaar vervoer gesproken. Deze week werd ook de Spartacustram ten grave gedragen (de dag nadat Limburgse files als een nieuw fenomeen werden onthaald) en werd in alle ernst gesproken over de wenselijkheid van treinsporen die doodlopen in Brussel.

In de marge ging het ook nog over alcohol (Bobcontroles die meer dan 11% van de bestuurders betrappen, één op vijf chauffeurs die toegeven de laatste drie maanden onder invloed te hebben gereden, zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisaties’ die het over een ‘kleine minderheid’ hebben en niemand die aan de alarmbel trekt), ging het een beetje over leasingmaatschappijen die nog een vloot dieselwagens insloegen voor de fiscale gunsttarieven werden opgeheven (en morgen weer zullen beweren dat dankzij hen het wagenpark sneller ‘schoner’ wordt), ging het nauwelijks over de nieuwe scheurtjes in het Uplace-dossier (de regering zal het oplappen) en ging het helemaal niet over salariswagens.

De Ideale Wereld zal nog wel eventjes louter een televisieprogramma blijven. En mijn kamp zal nog wel even duren.