RSS feed

Tagarchief: klimaatverandering

Nieuwe publieke ruimte

Geplaatst op

“Straten en pleinen zijn onze publieke ruimte.” Stadsplanners worden niet moe het te herhalen. Helaas kan veel toehoorders niet hetzelfde uithoudingsvermogen worden toegedicht.

“Allemaal goed en wel,” zeggen die dan gepikeerd, “maar wat als het regent?”

De goed geïnformeerde stadsplanner antwoordt dan dat het in ons land maar 8% van de tijd regent. 92% van de tijd is het dus droog.

“Ja,” zegt die kritische toehoorder dan (kennelijk niet minder goed geïnformeerd), “maar wat als het klimaat verandert en het gaat effectief méér  en heviger regenen?”

Te oordelen naar veel ontwerpen staan veel stadsplanners daarop met hun mond vol tanden. Wat niet wil zeggen dat nog niemand er over nagedacht heeft.

Kijken we maar eens naar Schotland, waar de boven aangehaalde 8% eerder betrekking heeft op de tijd dat het niet regent.  Het enige dat er altijd droog blijft is de humor. Hoe lossen ze het daar op?

Ik ontdekte het een tijdje geleden, op een zondagmiddag op wandel in Glasgow. Het regende en het was koud. Alles was dus normaal en bijgevolg had onze als lokale gids fungerende Erasmuszoon er op geanticipeerd: onze wandeling voer langs de Kelvingrove Art Gallery.

Aan de buitenkant is het in al zijn voorname indrukwekkendheid niet bepaald een uitnodigend museumgebouw, maar eenmaal binnen bleek die grootschaligheid een goede reden te hebben.

De Centrale Hal (voor de liefhebbers: in Spaanse barokstijl, met gebruikmaking van een lokale rode zandsteen) bleek er te fungeren als een overdekt marktplein. Hier niet de gewijde stilte van de op zijn tippen lopende kunstkenner, wel het vrolijk rumoer van heel veel gezinnen met kinderen.

Dat de inkom gratis was, hielp natuurlijk, maar ook verder was er alles aan gedaan opdat iedereen zijn heug en meug kon vinden: kinderanimatie, een orgelconcert, een les ‘volksdansen’ – in dat ene uur dat we er waren zagen we het allemaal de revue passeren. Kennelijk is dit museum een perfecte ontmoetingsplek voor de Glasgowers: weer of (vaker) geen weer, er is voor alle leeftijden altijd wat te beleven. Geen wonder dat de Kelvingrove Art Gallery elk jaar meer dan een miljoen bezoekers mag ontvangen.

Het staat als een paal boven water dat dit gebouw maatschappelijk rendeert en mogelijk doet het dat ook economisch, want geloof me: van zoveel convivialiteit wordt een mens vrijgevig.

Als we onze steden klimaatrobuuster willen maken, zullen we wellicht ook in de richting van dit soort ‘nieuwe’ publieke ruimten moeten gaan denken.

Ook in München lijken ze dat al te hebben begrepen. Ook daar was het zondag en aan de frisse, natte kant toen ik in de Neue Pinakotek belandde. En ook daar bleek er geen drempel te zijn voor de goegemeente en fungeerde de centrale hal als een plein waar gezinnen met kinderen elkaar ontmoetten.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Het museum was er niet gratis, maar veel scheelde het niet. Op zondag bedraagt de inkomprijs 1 euro per persoon. Voldoende om een en ander niet te vanzelfsprekend te gaan vinden.

Nog dichter bij huis, vond ik een mooie variant in de nieuwe bibliotheek van de gemeente Tilburg. Die is ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station. Blijkt al uit de openingstijden, 7 dagen op 7 open en elke weekdag open tot 22u, dat de bib meer wil zijn dan een grote boekenverzameling, eenmaal binnen blijft er van het stoffige imago van de bib van weleer niets meer over.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Ondergebracht in de voormalige locomotiefhallen vlakbij het (recent vernieuwde) station is er een enorm gevoel van ruimte. Een gezellige koffiebar, een trap die als zittribune kan dienen, planten, lees- en babbelhoekjes, open en gesloten vergaderruimten, labo’s, een scala aan tafels die al dan niet aanmoedigen om de stilte te verbreken – een variatie aan sferen in verschillende gradaties van levendigheid.

Alleen zonde dat het die dag mooi weer was.

Salarisvragen

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.

Iets over het debatklimaat…

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Verkaveling

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

Lesmateriaal voor klimaatijveraars

Deze tekst verscheen vandaag in De Standaard onder de titel ‘Van automarketeers valt veel te leren’.

In de aanloop naar het Autosalon is de publiciteit voor auto’s alom aanwezig. Op de radio, op televisie, in de bioscoop, in kranten en tijdschriften en in onze elektronische en fysieke brievenbus. Er is geen ontkomen aan. Dat is geen ramp, want er valt veel uit te leren.

Mitsubishi

Mitsubishi laat ons weten dat zijn nieuwste model ‘gebouwd is voor Belgische wegen’.  Dat maakt benieuwd. Maakt die auto zich smaller wanneer er maar één persoon aan boord is, zodat de afstand tot de fietsers op het moordstrookje wat groter wordt? Of is de auto uitzonderlijk milieuvriendelijk, waardoor de luchtkwaliteitsnormen in onze steden eindelijk binnen bereik komen? Geen van beide. Mitsubishi steekt slechts de draak met de slechte staat van onze wegen. Onschuldige humor? Eerder wrange. Het betreffende model is een SUV. In vergelijking met andere wagentypes staat dat synoniem voor ‘onveiliger voor andere weggebruikers’, ‘slechter voor de luchtkwaliteit’ en – o ironie – ‘sletiger’ voor de Belgische weginfrastructuur. Of hoe de schuldige de aanklager werd.

De autosector heeft een lange traditie in het ongegeneerd omkeren van verantwoordelijkheden. Op microniveau is de pollenfilter daarvan het treffendste voorbeeld: die ‘beschermt’ de inzittenden van de zwaveldioxide, stikstofoxiden, roet- en fijnstofdeeltjes uitstotende auto’s tegen de natuur. Op macroniveau is er de klaagzang van de automobielindustrie dat steeds meer steden hun eigen normen vaststellen bij de instelling van hun Lage Emissie Zone. Een terugkeer naar de Middeleeuwen waar de brave automobilisten het slachtoffer van worden! Nu ja, wat de autosector er wijselijk vergeet bij te vertellen is dat dit haar eigen schuld is. Achter de schermen zetten ze honderden lobbyïsten in om Europa ervan te weerhouden strenge normen op te leggen. Op de bühne pruilen ze wanneer de steden van lieverlee de gaten dan maar zelf opvullen.

Audi

In een radiospot vraagt Audi of we al een loft in de stad en een appartement aan zee hebben. Is het antwoord ‘ja’, dan is het tijd voor een nieuwe Audi A4. Dat het doelpubliek daarmee beperkt wordt tot een kleine minderheid, is kennelijk geen probleem. Een Audi is geen volks-wagen. Hij bestaat bij de gratie van een scheve verdeling van de rijkdom.

Zich daar vragen bij stellen geldt als een uiting van jaloezie en dus wagen de meesten zich er niet aan. Bijgevolg ergeren we ons niet aan publiciteit die mensen uitnodigt hun aanzienlijke ecologische voetafdruk nog te vergroten en wel aan jongeren die tijdens de schooluren op straat komen om daar wat aan te doen. Of hoe de klagers in geen tijd de aangeklaagden worden.

Als het debat over het te voeren klimaatbeleid af en toe dan toch eens inhoudelijk wordt, verdwijnt het onderscheid tussen de verschillende doelpublieken als sneeuw voor de zon. Plots worden mensen dan ‘gelijk’. Audi-, BMW- en Mercedesklanten worden één pot nat met de Daciarijders en zelfs met hen die niet eens over een auto beschikken. Dan gaat het over ‘de’ mensen die hun gedrag en hun levensstijl moeten aanpassen. Alsof iedereen even veel auto’s bezit. Alsof iedereen even veel met de auto rijdt. Alsof er geen mensen zijn die hun airmiles opstapelen en anderen die zelden of nooit vliegen.

Eén pot nat

Daardoor ontstaat er een front van haves en havenot’s dat abstractie maakt van de reële verantwoordelijkheden en dus ook van de verbetermarges. Zo wordt onzichtbaar dat er grote klimaatwinsten zijn te boeken zonder dat er veel geraakt moet worden aan de ‘gemiddelde’ levensstandaard.  Zo schuift de blingbling-elite de havenot’s naar voor als de slachtoffers van elke poging tot klimaatmaatregel. Feitelijke verantwoordelijkheid en schuld van de bovengemiddeld bemiddelden vermommen zich daarmee in virtuele solidariteit met de armen. In Nederland mondde dit recent uit in een georchestreerde campagne van de boulevardkrant ‘De Telegraaf’ tegen het Klimaatakkoord dat daar over meerderheids- en oppositiegrenzen heen werd gesloten. De teneur: de gewone man wordt de dupe van een grote klimaatsamenzwering.

Het werd een instantsucces. Liberalen van de VVD en christendemocraten van het CDA sloegen aan het twijfelen en komen terug op gemaakte afspraken. Of hoe schaamteloos populisme in realiteit de schadelijkste vorm van elitarisme kan zijn.

De hoogste tijd dus dat het klimaatdebat niet langer wordt gevoerd alsof het los staat van sociale rechtvaardigheid, een eerlijke verdeling van lasten en lusten en dus van sociaal en fiscaal beleid.

Maar wacht eens even. In de feiten zijn ze al wél vervlochten, alleen in de omgekeerde zin als zou moeten: middels premies en voordelen voor zowel de productie als de aankoop en het gebruik van elektrische auto’s komt de overheid tegemoet aan degenen die het én het minst nodig hebben én de grootste verantwoordelijkheid dragen. Maar daarover wordt zedig gezwegen. Milieubeleid wordt zo een herverdelingsinstrument van arm naar rijk.

Die royale voordelen weerhouden de begunstigden er niet van om diezelfde overheid te verketteren. Een sensibiliserende overheid heet bemoeizuchtig en paternalistisch te zijn. De luide roep om de problemen bij hun naam te mogen noemen, verstomt als het gaat om het klimaat. Oproepen tot een andere levensstijl is taboe. “Alleen totalitaire regimes proberen de levensstijl van hun ingezetenen te veranderen,” las ik op Twitter. Als dat klopt, is er geen regime dat meer totalitair is dan de reclamewereld. Die dicteert ons onafgebroken welke lifestyle we dit seizoen weer tot de onze moeten maken.

Blijkbaar hanteren we twee maatstaven. Eén voor de wereld van de reclame, één voor de overheid. Wie er over nadenkt, kan dit alleen maar verontrustend vinden. We accepteren de grootste leugens van publiciteit die is opgezet door op winst (en alléén op winst) gefocuste en uitsluitend door ongeduldige aandeelhouders gecontroleerde multinationals. We tolereren niets van een democratisch verkozen overheid die zich dagelijks moet verantwoorden in het parlement en in de media.

Respect voor de automarketeers! Zij kunnen van lood goud maken, terwijl onze beleidsverantwoordelijken met het lood in de schoenen blijven zitten.

afbeelding1

Zijn de marketingjongens (m/v) van de auto-industrie superieur aan die van de overheid en de beleidsverantwoordelijken of is er meer aan de hand? Het tweede lijkt me. Er is niet alleen een probleem met de verpakking, maar ook met de inhoud.

Opel

Laat ik er een recente brochure van Opel bijnemen. Op de glossy voorpagina: de Opel GT  X Experimental. Een model dat nooit zal worden geproduceerd, laat staan verkocht. Toch zet de autofabrikant de wagen in de spotlights.

Waarom? Omdat hij impliciet alles compenseert waarin de huidige Opels te kort schieten. Deze auto van de toekomst belooft niet vervuilend te zijn en absoluut veilig, terwijl er niets op comfort of prestaties moet worden ingeboet. Met andere woorden: deze auto doet dromen.

img_0001

Vergelijk nu deze boodschap met die van overheden en politici. Is er sprake van een droom? Van een positief, wervend toekomstperspectief? Veel meer dan over het realiseren van dromen en idealen, gaat het over het vermijden van nachtmerries: niet overspoeld worden door vluchtelingen, niet ‘geïslamiseerd’ worden, niet verdrinken door de stijging van de zeewaterspiegel… Angst is het bindmiddel. Het hoogste waarop we mogen hopen, is het behoud van wat we hebben. De verhalen die nog het dichtst bij een droom komen, situeren zich in een (fictief) verleden en zijn dus in wezen reactionair. De mogelijkheid van een toekomst met meer levenskwaliteit (meer gezondheid, minder armoede, meer mobiliteit…), meer democratische en meer mensenrechten lijkt ondenkbaar te zijn geworden.

Het verschil tussen de automarketeers en de beleidsverantwoordelijken? Voor de eersten ligt het paradijs nog voor ons, voor de anderen ligt het achter ons.

Autopubliciteit, er valt veel van te leren. Ik zei het al.

2019

Een nieuw jaar. Wat een luxe: zomaar mogen beginnen met een schone lei!

Al is dat natuurlijk ook een illusie. We zullen moeten voortbouwen op wat er al is. Of nog is – maar laat ons het nieuwe jaar niet al te cynisch beginnen.

dwarsligger (1)

Er is zowel reden tot hoop als tot wanhoop.

Tot hoop: nog nooit stond de wereld er, globaal genomen en objectief gesproken, beter voor dan nu. Er is minder kindersterfte en minder armoede dan ooit eerder in de wereldgeschiedenis. Onze levensverwachting was nooit hoger. De wereldbevolking is hoger geschoold dan ooit. En de statistische kans dat we het loodje leggen door geweld was nooit eerder zo klein.

Toegegeven, veel van deze vaststellingen zijn contra-intuïtief.

Helemaal zonder reden is dat niet.

Ten eerste zijn welzijn, welvaart en ‘geluk’ ongelijkmatig verdeeld over deze aardbol en over de mensen. Een deel van het geluk en de voorspoed van de enen gaat systematisch ten koste van de anderen. Dat verliezen we steeds vaker letterlijk en figuurlijk uit het oog en dat zorgt voor een tikkende tijdbom onder relaties die we al te gemakkelijk als vanzelfsprekend ervaren.

In de tweede plaats zijn de bedreigingen van al die mooie resultaten ook reëel. Meer nog: wellicht zijn ze omvangrijker dan ooit eerder in de geschiedenis. De Duitse socioloog Ulrich Beck had het in dit verband over “de wereldrisicomaatschappij”.

Daardoor balanceert hoop vaak in de weegschaal met wanhoop, want de vooruitgang die we maakten is fragiel. Het risico dat de geboekte vooruitgang in no time weer uit onze handen glipt, is reëel.

Dat komt doordat nieuwe technologieën voor grotere risico’s hebben gezorgd. Denk aan kernenergie. Denk aan kernwapens.  Denk aan de klimaatverandering – het directe gevolg van de nog voortdurend versnellende ontplooiing van de technologische samenleving.

Voeg daar nog wat onberekenbare gekken aan toe die officieel aan de knoppen zitten (en die luidop de mogelijkheid opperen dat ze effectief gebruik zullen maken van die knoppen) en zie hoe ‘verworvenheden’ als universele mensenrechten, sociale rechten en democratie in sneltempo eroderen en je beseft: dat 2019 (nog) beter wordt, is allesbehalve een vanzelfsprekendheid.

Daarom is mijn ‘nieuwjaarsboodschap’ een dubbele wens: enerzijds dat we het ‘geluk’ aan onze kant mogen hebben (want hoe dan ook speelt toeval een belangrijke rol), anderzijds dat we het verstand en de moed mogen hebben om zo min mogelijk van dat toeval te laten afhangen en bijgevolg zélf onze toekomst in handen nemen. Op het vlak van mobiliteit, maar ook op alle andere vlakken. Mobiliteit bevindt zich niet in een vacuüm. Alles hangt met alles samen.

Mobiliteitsveranderaars zijn per definitie, en tegen wil en dank, ook wereldverbeteraars. Alvast intentioneel, wat mij betreft.

Beste mensen, beste wensen!

 

 

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Fluokids (2)

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.

Milieubewustzijn als optie

Er is journalistiek. En er is journaillistiek. Autojournalisten doen doorgaans aan het tweede en zijn dus strikt genomen geen journalisten. Het zijn moderne kopiisten. Ze laten zich betalen om voorgekauwde perstekstjes in de format van hun krant te proppen. Het betere knip- en plakwerk, zeg maar.

Zelfs bij een kwaliteitskrant als De Standaard is dat niet anders. Hoe hoog de krant ook opgeeft over haar kritische zin, scherpe analyses en onafhankelijkheid, in de autorubriek worden al die kwaliteiten blind overboord gekieperd.

Neem bijvoorbeeld de aflevering van het voorbije weekend. Aan de beurt was de Renault Talisman, een bijna 40.000 euro dure “luxeschuit voor veelrijders”, de benzineversie met turbo en 225 pk en een top van 240km/u. Dat dit “erover” is, staat er natuurlijk niet – een krant is geen preekstoel. Om verontwaardigd te zijn is er nog gelegenheid genoeg wanneer er dode fietsers of voetgangers te betreuren zullen zijn. Een dagblad moet niet op de feiten vooruit willen lopen.

Terzijde: als een straat breed is, dan roepen we om het hardst dat die uitnodigt (zo al niet: aanzet) tot te snel rijden. Dan eisen we infrastructurele aanpassingen vooraleer er controles mogen komen. Maar wanneer een auto 240km/u kan en qua vormgeving alleen maar ‘competitie’ ademt, dan doen we alsof dat een neutraal en helemaal niet ter zake doend gegeven is.

Terug naar het schrijfsel. De wagen is ook in drie dieseluitvoeringen verkrijgbaar, zo blijkt. Dat is geen aanleiding tot een kritische kanttekening. Integendeel, er is de geruststellende mededeling dat “bij de diesels (…) Ad Blue-vloeistof (moet) worden toegevoegd voor de verbranding van schadelijke stikstoffen.” Mooi toch, zo’n blauw goedje dat het letterlijk allemaal oplost. Collega Ine Renson, “moeder” van de CurieuzeNeuzen zal het graag lezen.

Dan is er het obligate stukje over het sportieve karakter van de wagen. Voor wie in deze wereld minder thuis is: “sportief” (en soms ook wel “dynamisch”) is onder automobilisten het hondenfluitje voor “snel rijden” en “door de bochten scheuren”.

Hoewel, deze keer staat het er tamelijk expliciet: “De vierwielsturing maakt van de Talisman een wendbare berline bij snel genomen bochten (…).” Precies waar we op zaten te wachten. Een journalist moet nu ook niet mordicus het gras willen wegmaaien voor de voeten van de mensen die hun kost verdienen met sensibiliseringscampagnes. En met een Talisman heb je natuurlijk altijd het geluk aan je kant.

Microklimaat auto

Gezocht: autojournalisten die de bubbel van de fabrikanten durven te doorprikken

Veilig rijgedrag is dan ook geen must, evenmin als ‘milieubewust’ rijden: “Het keuzeprogramma met rijmodi is nuttig voor wie ecologisch wil rijden.” Versta: voor alle anderen is het niet nuttig, want die klimaatveranderingstoestanden, ach, je doet er aan mee of je doet er niet aan mee, dat is een persoonlijke keuze.

“Verwacht het onverwachte” luidt de marketingslogan van de krant.  Maar in sommige gevallen veracht ik het. En met mij een flink deel van de redactie, durf ik te wedden.