RSS feed

Tagarchief: ruimtelijke ordening

De conservatieve progressief

Geplaatst op

Stel: drie rijke pipo’s willen aan de kust vijftig hectaren ongerept duinlandschap verkavelen om er wat villa’s voor de rijke elite te bouwen. Veel kans dat ze te maken krijgen met zwarte vlaggen en actievoerders die zich vastketenen aan het helmgras.

Vandaag dan toch. In 1889 lag dat een tikkie anders. Toen kraaide er – pun intended – geen haan naar toen de heren Collinet, Popp en Passenbronder van de Belgische staat een concessie lospeuterden voor 90 jaar. Ze pootten er Monopoly-gewijs wat hotels en villa’s neer alsmede een stationsgebouwtje langs de stoomtramlijn Oostende-Blankenberge. Autoafhankelijke locaties waren toen nog gewoon tramafhankelijke locaties.

De Haan groeide uit tot een gesmaakt vakantieoord voor de rijken, met luxehotels, een casino en een park om gezien te worden. In de jaren tachtig van de vorige eeuw werden enkele van de statige villa’s in Anglo-Normandische stijl gesloopt en verrees als spreekwoordelijke druppel het Mayfairgebouw, een modernistische vakantiebunker, in de duinen. Erfgoedbeschermers roerden zich en begonnen een strijd voor het behoud van het karakter van De Haan. Ze wonnen hem, min of meer toch. Architecturaal gesproken is De Haan vandaag de meest samenhangende gemeente van de Belgische kust.

De hypothetische milieubeschermers en de reëel bestaande monumentenzorgers: allebei waren ze hun tijd vooruit en dus progressief, maar ze ijverden voor het behoud van het bestaande en dus waren ze in wezen conservatief.

Als ik me afvraag in welk kamp ik me op beide momenten van de geschiedenis zou hebben bevonden, dan moet ik eerlijk toegeven dat ik de tweede keer zou hebben gestreden voor het behoud van wat ik de eerste keer zou hebben bestreden.

Als hij lang genoeg leeft, wordt een mens vanzelf een wandelend oxymoron. In mijn geval dus een progressieve conservatief. Of vice versa.

Kies maar hoe u mij het sympathiekst vindt (en leer meteen iets over uzelf).

Blik in de toekomst

Geplaatst op

De eerste dag van onze zomervakantie. Het zou Zweden worden. Het werd zweten. Vandaag dan toch. Een fietstochtje door de Kempen, van knooppunt naar knooppunt – het blijft verbazen hoe men er in geslaagd is om de mooiste hoekjes aan elkaar te rijgen. Meestal zijn ze maar een zakdoek groot, deze vruchten van vergetelheid en gelukkig toeval dan wel van verbeten strijd van groene ridders. De kans dat we ze zonder knooppunten ooit hadden kunnen vinden, was dus verwaarloosbaar klein geweest.

Daarom, nu er zoveel standbeelden van hun sokkel worden getrokken en het zinvol is te denken aan vervanging, herhaal ik mijn oproep: geef de uitvinder van de knooppunten, de heer Hugo Bollen, een standbeeld. Eén met een royale fietsenstalling rondom, zodat het niet door fietsers genegeerd kan worden.

Maar in een land als het onze, al in 1968 door Renaat Braem neergesabeld als “het lelijkste land ter wereld”, is het onvermijdelijk dat zelfs het meest uitgekiende fietsknooppuntennetwerk ook voert langs lelijkheid.

Er zijn de obligate kandidaten voor de galerij van ‘Ugly Houses‘.

Er zijn de uit Tatifilms geplukte taferelen van mannen en vrouwen die op hun knieën en met een aardappelmesje in de hand hun lange lange oprit bevrijden van oprukkend groen – Sisiphusarbeid op z’n best.

Er is het landschap, getekend door de vele littekens van verkeerde keuzes uit het verleden.

Doorkijkje naar de toekomst

En er zijn af en toe de doorkijkjes naar de toekomst. Ziehier de prelude van de verdere dichttimmering van het landschap. Alle ingrediënten voor wat komen zal zijn er al.

Om te beginnen: de wachtgevel. De wachtgevel is voor ons doodgewoon, maar voor buitenlanders een intrigerend fenomeen. De wachtgevel is eigenlijk een verwachtgevel: hij is al zwanger van het huis ernaast.

Verder: het perceel. Dat is reeds ‘bouwrijp’ gemaakt, dit wil zeggen dat tabula rasa werd gemaakt van alles wat er groeide en bloeide. “Mijn vlakke land,” zong Brel. Wat hij bedoelde was: “mijn platte land.” Als wij Vlamingen iets bouwen, dan beginnen wij van scratch. Wie zei daar dat grondigheid iets van de Duitsers was?

In de verte: de garage. Behalve een baksteen dragen wij ook een stuurwiel in onze maag. En dus hoort bij een huis ook een autostalplaats die soms zelf een huis is. Zoals hier, waar de garage dient als woning tijdens de werf. Ooit zal de garage een oprit krijgen – een lange lange oprit die in het beste geval met aardappelmesjes, in het slechtste met Roundup of erger zal worden grijs gehouden. Door onze atavistische regelgeving stimuleren wij mensen om hun garage achteraan het perceel te zetten, wat het maximum aan verharding garandeert en alle nadelen die daarbij horen voor de waterhuishouding, voor de portemonnee, voor de esthetica en voor de privacy. Maar niemand komt op het idee om die perverse regelgeving eens aan een kritisch onderzoek te onderwerpen.

Van de breedte van de poort valt reeds af te lezen dat het waarschijnlijk twee auto’s zullen worden – zoals bij de buurman. Bij hem is de voortuin nog groen – voorlopig toch, want het feitelijke gebruik doet mij gokken op een spoedige implementatie van het IMFY-syndroom (In My Front Yard) en dus een degradatie tot oprit.

En tot slot zijn er de nutsleidingen. Deels nog bovengronds: de lintbebouwing kost ons, aldus een antwoord van minister Weyts op een parlementaire vraag van Ingrid Pira enkele jaren geleden, 126 miljoen euro per jaar en dus is het geen wonder dat we er nog niet toe gekomen zijn alles netjes onder te spitten. Die bijkomende factuur hangt dus nog letterlijk in de lucht.

Jawel, soms is het niet zo moeilijk om in de toekomst te kijken.

Iets over het debatklimaat…

Geplaatst op

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Verkaveling

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

Houten, mon amour (4)

Geplaatst op

Het zal je natuurlijk maar overkomen. Je ontvangt een bus vol Belgen met open armen. Je leidt ze rond in je gemeente en vertelt enthousiast over het hoe en wat en waarom (niet). En dan zit er daar eentje tussen die daar nadien kritische stukjes begint te plegen. Ondank is ’s werelds loon.

Sommige studenten kwamen bezorgd polsen “of ik ook niet vond dat ik een beetje te streng was geweest”. Het is een vraag die ze me wel eens meer stellen.

Maar toch. Voor de goede verstandhouding doe ik een poging tot samenvatting van mijn (altijd voorlopige) conclusies over het ‘model Houten’…

Wat is er goed aan Houten? Veel, héél veel. Dat hebben we tot nu toe dus misschien een beetje te weinig in de verf gezet.

Dat je met de fiets en te voet overal in de gemeente kan geraken (de minimale basisvoorwaarde waaraan menige Vlaamse gemeente niet voldoet), dat dit kan zonder je leven te riskeren (een minimale basisvoorwaarde waaraan geen enkele Vlaamse gemeente voldoet) en dat dit niet alleen mogelijk is voor de gezonde mannelijke twintiger of dertiger maar ook voor pakweg een kind van acht of een senior van 80 (hallo Penalosa, hier is je ideaal), dat is de max en de perfecte illustratie dat een verkeerssysteem ook emanciperend kan zijn in plaats van vooral disciplinerend, zoals in de fluohesjesmaatschappij het geval is.

Deze slideshow vereist JavaScript.

Doe daar bovenop ook nog een schep ‘welbevinden’ (bij ons nog al te vaak beschouwd als iets facultatiefs) doordat elke verplaatsing zich letterlijk ‘in het groen’ afspeelt en het prima bereik met het openbaar vervoer (op 8 minuten sta je in Utrecht met een 10 minutenfrequentie) en je hebt, denk ik, de belangrijkste troeven van het model Houten benoemd.

Sommigen zullen er ook nog aan toevoegen dat de ideale fietsbaarheid niet ten koste gaat van de auto: dankzij de ‘inprikkers’ en de Rondweg kom je ook met de auto vlot overal. Maar hier begint wat mij betreft de discussie: is dit dan niet dubbelop (dubbele infrastructuur, dubbele kost), te gemakkelijk (waardoor de verleiding van de auto wel heel sterk blijft – zie de modal split) en vanuit een perspectief van toekomstbestendigheid (klimaat, luchtkwaliteit, energie- en grondstoffenverbruik) en ruimtebeslag wel de juiste keuze?

Voor wie nu roept dat er heus wel eens zwaardere ladingen moeten worden vervoerd, dat het ook in Houten wel eens guur weer is (ik kan er van meespreken) en dat sommige mensen niet (meer) beschikken over de nodige fietsvaardigheden: tijdens ons korte bezoek aan Houten zag ik een keur van alternatieve voertuigen de revue passeren, gaande van het golfkarretje over de Segway voor kindertransport (de ‘Stint’), een tweezitsfiets en een wonderlijke variëteit aan bakfietsen.

Deze slideshow vereist JavaScript.

Gezien de ontwikkelingen die er op het vlak van lichte voertuigen volop aan de gang zijn, zou Houten zich de vraag kunnen stellen of het niet nog meer daarop zou moeten inzetten en zijn voortrekkersrol verder waarmaken?

Overigens lees ik dat de nieuwe vierpartijencoalitie in de Fietsstad 2018 zich rekenschap geeft van de veranderende context en zowel lagere parkeernormen als betere fietsverbindingen buiten de Rondweg (een ander punt van kritiek) in het vooruitzicht stelt. Dat is bemoedigend.

Blijft tenslotte het meest heikele punt: is Houten saai? “Op 8 minuten sta je in het bruisende Utrecht” zei onze gids en gastheer Cor Van Angelen daarover. Dat kan je op twee manieren interpreteren.

De eerste is dat de Houtenaar van twee walletjes kan eten. Hij combineert de rust en de vreedzaamheid van de Vinexwijk met het gebruis en gedruis van een universiteitsstad en de werkgelegenheid in de Randstad.

De tweede is dat er hier sprake is van een ruimtelijke tweedeling waarvan je je kan afvragen of die wel nodig en wenselijk is. Waarom zou je voor wat ‘avontuur’ en ‘verrassing’ naar een andere gemeente moeten gaan?

Studiereis HSV Nederland 2018 (1000)

Houtenambassadeur Cor Van Angelen

Een deel van het publiek vindt de eerste lezing de ideale. Dat vertaalt zich in hoge immobiliënprijzen en de daarbij horende gentrificatie, woningkrapte en een nog altijd hoog autogebruik. Een ander deel van het publiek vindt dit een probleem (en de sporen hiervan vind je makkelijk op het internet) en mist rafels en serendipiteit, wat ik vrij vertaal als een gebrek aan ‘functiemix’ – het directe gevolg van het concept van de Vinexwijk/gemeente. Het intrigerende is dat Cor zelf op dit punt lijkt te balanceren tussen de twee groepen, want hij geeft ook aan een verhuizing ‘terug naar Utrecht’ te overwegen.

Tot slot: is het model ‘Houten’ te kopiëren? Ja, als je van nul kunt beginnen. Alleen is dat in België hoogstens het geval op wijkniveau. Maar zelfs als het kan, zou ik er geen klakkeloze kopie van maken – zie de kanttekeningen hierboven.

Intussen blijft het boeiend om te volgen hoe Houten zelf zal verder evolueren. Want we mogen het dan een ‘model’ noemen, ook modellen zijn nooit af.

Rechtvaardig beleid

Geplaatst op

 

Don Quichotte

We leven in een vreemde wereld. Van de week las ik in de krant dat een werkgroep binnen de CD&V-fractie in het Vlaams Parlement gaat onderzoeken hoe rechtvaardig het beleid van de Vlaamse Regering is.

Vreemd dat dit nieuws is, dacht ik, want horen politici niet voortdurend hun beleid te toetsen op rechtvaardigheid?

Maar het werd nog vreemder toen ik het commentaar van mijn krant las: “Opvallend, want CD&V maakt deel uit van die regering.” Blijkbaar zijn we de normaliteit zover voorbij dat het normale niet alleen nieuws wordt, maar ook als abnormaal wordt weggezet.

Ik, van mijn kant, verklaar me fan van de CD&V-werkgroep. Hopelijk beseft die dat het rechtvaardigheidsvraagstuk geen accessoire is dat zich uitsluitend ophoudt in de ‘sociale’ beleidsdomeinen, maar ook – en misschien wel vooral – verscholen zit in beleidsdomeinen als industriële innovatie, milieu, ruimtelijke ordening en mobiliteit. Dat de werkgroep maar eens zijn tanden zet in de verdeling van de lusten en de lasten in een dossier als dat van Uplace. Of dat van Audi Vorst. Of dat van Essers. Of dat van de als ‘besparingsoperatie’ verkochte schaalvergroting van onze basisscholen. Of dat van onze ‘bondgenoten’ de Saudi’s in de Antwerpse Haven – in de veronderstelling dan dat de notie ‘rechtvaardigheid’ niet ophoudt aan onze landsgrenzen.

Als de werkgroep zichzelf ernstig neemt, is de kans groot dat er binnen afzienbare tijd enkele excellenties discreet tot de orde worden geroepen. Het is immers onrealistisch, onredelijk én onrechtvaardig om van minister Jo Vandeurzen te verwachten dat hij het sociale puin van zijn collega-ministers, van zijn eigen partij en die van andere partijen, in zijn eentje opruimt.

Ter illustratie van wat ik bedoel, hierbij mijn stukje in De Standaard van vandaag over het fiscale gunstregime voor elitewagens, volgens het principe ‘de vervuiler wordt betaald.’

Bijna goed

Geplaatst op

IMG_4639

Als je dan na vier vinkjes begint te vermoeden dat de projectontwikkelaar begrijpt waar het allemaal om draait, slaat hij alsnog genadeloos alle hoop aan spaanders…

Terugschrijdend inzicht

Geplaatst op

Tot niet zo gek lang geleden dachten veel mensen dat mobiliteitsbeleid en ruimtelijk beleid de wetenschappelijke ontwikkelingen op deze domeinen zou volgen, met enige vertraging weliswaar, maar toch: door voortschrijdend inzicht zou het beleid wegevolueren van de 20-eeuwse wildgroei waarover iedereen het eens was dat die ons hadden laten zitten met nogal wat gebakken peren. Zoals daar zijn: files, parkeerproblemen, verrommeling, verkwisting van schaarse en dus kostbare ruimte, versnippering, groentekorten, onleefbaarheid door uitlaatemissies en verkeerslawaai, verpaupering van de centra. Hoewel niet exhaustief zou je denken dat zo’n lijstje voldoende indrukwekkend is om nooit meer in dezelfde val te trappen.

Dom natuurlijk, om zoiets te denken. Want op die manier wordt nonchalant voorbijgegaan aan handenvol volkswijsheid over ezels die zich geen tweemaal aan dezelfde steen stoten, slingers die altijd weerkeren, berenvellen die te vroeg worden verkocht en strijders die te vroeg op hun lauweren zijn gaan rusten. We kunnen niet zeggen dat we niet gewaarschuwd waren.

In veel steden en gemeenten heeft men die volkswijsheid dan ook in het achterhoofd gehouden. Men gaat er gestaag verder op het pad dat ruimtelijke planners, de meesters van het neologisme, ‘voortschrijdend inzicht’ hebben gedoopt. Er wordt daar getimmerd aan een consequente reconquista van de stad voor de mens, ten koste van het autoverkeer.

Op andere plaatsen evenwel is men ten prooi gevallen aan wat we in dezelfde lijn ‘terugschrijdend inzicht’ zouden kunnen noemen. Men grijpt er terug naar oude, eenvoudige, snel-klaar-recepten waarvan men kennelijk is vergeten dat ze oprispingen, braakneigingen en diarree veroorzaken.

Helaas is mijn eigen stad één van die plekken waar deze schadelijke vergeetachtigheid heeft toegeslagen en de gevolgen daarvan worden stilaan zichtbaar.

Twee voorbeeldjes. Eén: in de jaren zeventig werd, ondanks het protest van wat langharig werkschuw tuig, een kasteeltje afgebroken dat wij vandaag, met voortschrijdend inzicht, als monument zouden hebben beschermd. Het bijhorende park werd deels bebouwd met appartementen. Toen later één van die appartementen betrokken werd door de toenmalige rijkswacht, had die nood aan parkeerplaatsen vlakbij. Een tijdelijke kwestie, zo werd toen verzekerd, want de rijkswacht zou later verkassen naar een meer aangepaste locatie. Maar u weet hoe dat gaat: de rijkswacht verdween, de parkeerplaatsen bleven. De buurtbewoners namen ze, op wat vroemvroemgeluid na, geruisloos in gebruik.

Intussen was daar het voortschrijdend inzicht. Dat we te weinig groen hebben in ons centrum. En dat een wat groter stadspark het leven in het centrum aantrekkelijker zou maken.

Helaas, de boot werd gemist. Toen recent de aanliggende straat werd heraangelegd, was het inzicht alweer aan z’n terugtocht bezig. Niet het park werd in ere hersteld, wel de parking. De voorlopige parking werd definitief. En groter. Samen met het inzicht schreed ook het park achteruit.

IMG_3481

Nu dient zich een nieuwe historische fout aan, weliswaar in een verkiezingsfolder verpakt als historische vooruitgang: “Minister-president Kris Peeters heeft onlangs 70.000 euro subsidie toegekend aan onze stad voor het verder versterken van onze handelskern. Hiermee zullen 44 extra parkeerplaatsen worden aangelegd op het braakliggend terrein ’t Loopke.”

IMG_3479

“Braakliggend terrein” is in dit geval een eufemisme voor een gebied in het hart van de stad dat in het wervende stadsvernieuwingsproject enkele maanden geleden nog aangeduid werd als “potentieel groengebied of park”.

De werkelijkheid zal dus anders worden dan de simulatiebeelden waarmee men toen burgers, gemeentelijke commissie van ruimtelijke ordening en gemeenteraad verleidde: verharding in plaats van groen, meer autoverkeer in plaats van minder, meer ruimte voor lawaai en stank producerende auto’s in plaats van minder, meer drukte en minder levendigheid, meer lawaai van motoren en minder geluid van mensen, een parking in plaats van een park, een stoflong in plaats van een groene long…

Tja, het kan verkeren, dat wist Bredero al.

Maar laat ons nooit uit het oog verliezen dat ook het verkeren kan verkeren.

Staat de auto al binnen?

Geplaatst op

Grasduinen in mijn archief kan leerrijk zijn. En ontmoedigend.

Kijk wat ik terugvond, een artikel van dik twintig jaar geleden in Knack (Knack Cahier, 5-11 januari 1994, blz. 16-19) over mobiliteit, van ene Peter Renard. De titel zou vandaag ook nog boven een Knackartikel kunnen staan: ‘Het perron ligt te ver.’

Aan het woord komt Hans Verbruggen, ooit de openbaar vervoer-specialist van Langzaam Verkeer. Hij presteerde het om zo wat alle dienstroosters van treinen én bussen in dit land uit het hoofd te kennen. Misschien overdrijf ik, maar niet zo heel veel.

De laatste jaren is Hans wat uit het zicht verdwenen. Dat is jammer, want hij had/heeft heel wat te vertellen, soms met een sarcastische ondertoon die me deed denken aan die andere Hans, Dorrestijn.

Lees mee wat Hans Verbruggen in 1994 vertelde over het ruimteverbruik van de auto: “Met de auto is het stedelijk vervoersprobleem niet oplosbaar. In hoeveel klassieke huizen met twee verdiepingen is de woonkamer niet geëlimineerd voor een garage? De bewoners verhuizen naar een achterkamertje of een eerste verdieping om de mooiste plaats van het huis aan hun wagen te geven.”

IMG_7586

En dan, het helaas ideale onderschrift voor deze foto: “Erger nog, maar amper zichtbaar, zijn de prachtige binnentuinen die tussen de grote woonblokken in de steden zijn verdwenen.Tuinen zo groot als een kwart stadspark zijn er vervangen door roofingdaken. Daaronder wonen auto’s. Daar is drie kwart van het groen in de stad verloren, niet in straten en op pleinen.”

Hans heeft nog altijd gelijk. Helaas.

En ik realiseer me nu waarom ze dit soort gebieden ‘binnengebieden’ zijn gaan noemen: omdat alle ‘buiten’ er ‘binnen’ is geworden.

De Belgische steenwegen

Geplaatst op

Gisteren citeerde ik hier met grote instemming het boek ‘Fietsinfastructuur/Cycle infrastructure’ van Stefan Bendiks en Aglaée Degros. Eerlijk: het is een ‘must read’ voor al wie zich bezig houdt met (het ontwerp van) fietsroutes.

Edoch. Het is niet al goud dat blinkt in het boek. Een hele rare uitschuiver vind ik het ten tonele voeren van de Belgische steenweg als voorbeeld van een infrastructuur die zich, net zoals de boulevards van Parijs, de Ringstrasse in Wenen, de parkways in Boston en de Duitse Autobahn, op een positieve manier verhoudt tot zijn omgeving. “Ze belichten stuk voor stuk aspecten zoals de ruimtelijke integratie van infrastructuur, de beleving van de gebruiker, en de sociaal-economische meerwaarde van infrastructuur.”

Steenweg

 

Nou moe. Dat bepaalde facties van het stedenbouwkundigengild er een haast pervers genoegen in scheppen om de Steenweg de hemel in te prijzen als een surrealistische parel van menselijke creativiteit en spontaneïteit, daar was ik intussen al min of meer aan gewend. Maar van mobiliteitsdeskundigen verwacht ik iets meer aandacht voor de desastreuze neveneffecten zoals hoge ongevallenratio’s door een mix van doorgaand en bestemmingsverkeer, een verkwisting van ruimte door afzonderlijke parkings voor elke activiteit, paternosters van conflictzones door de talloze op- en afritten, een verhoogde auto-afhankelijkheid door het uitsmeren van bestemmingen en een privatisering van de horizon.

Idee 15: het brievenbusbos en de restjeskluis

Geplaatst op

Brievenbus (2)

 

Postbodes zullen direct weten waarover ik spreek: soms moeten ze honderden meters fietsen (of met de auto rijden) voor één huis, voor één klein briefje (of als het wat tegenzit: reclamedrukwerk). Verspilling van geld en tijd, die ook nog eens slecht is voor het milieu. Maar zulks hoort tot het verleden met de introductie van het brievenbusbos, een concentratie van brievenbussen van verspreid liggende woningen.

Het brievenbusbos ligt op een logische plaats waar de bewoners van het gehuchtje dagelijks passeren op weg naar het werk of de winkel. Het is voor hen dus een kleine moeite om er even halt te houden en de post mee te nemen (de eigen post en eventueel ook die van de oude buurvrouw: goede reden om er even binnen te springen!). Echt nieuw is dit idee trouwens niet: in heel wat landen is het vandaag al de normaalste zaak van de wereld.

Maar het kost meer moeite, zegt u? Da’s waar, maar ze krijgen er ook wat voor terug. Want we rusten het brievenbusbos meteen ook uit met een ‘restjeskluis’. Alle gebruikers van het brievenbusbos beschikken over de code van de restjeskluis en kunnen er de dingen in kwijt die ze zelf niet (meer) kunnen gebruiken maar hun buren misschien nog wel: de Knack van vorige week, een stuk of wat kippeneieren, een bakje aardbeien van eigen kweek (we bevinden ons op den buiten), kortingbonnen die anders nooit zouden worden gebruikt of… vul zelf maar aan.

Kijken in de restjeskluis is altijd spannend, want je weet nooit wat je buren voor jou in petto hebben: wie weet een bedankbriefje voor het zelfgebakken brood dat je er gisteren in achter liet. Er is immers niks leuker dan zelf te geven.

Overigens, waarom zou de restjeskluis voorbehouden moeten blijven voor de plattelanders? Misschien is het ook een prima bindmiddel voor de bewoners van het appartementsblok in de stad.