RSS feed

Categorie archief: ruimtelijke ordening

Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

Fietsen naast elkaar

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Voorruitperspectief Paal op stoep (1)

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.

Advertenties

Iets over het debatklimaat…

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Verkaveling

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

De klimaatjongeren weten al hoe laat het is

Klimaatactie, klimaatactie, klimaatactie… Een mens zou bijna vergeten dat er een Autosalon met Grote Wereldpremières aan de gang is. Geen wonder dat de gevestigde orde er zichtbaar zenuwachtig van wordt.

Maar laat dat nu net de bedoeling zijn geweest. De klimaatjongeren weten al hoe laat het is: nog net niet te laat. Wél de hoogste tijd om de verkozen én onverkozen machthebbers uit hun comfortzone halen, vooraleer het klimaat dat met iedereen doet.

Wat een eerste grote klimaatbetoging niet vermocht (onze verzamelde milieuministers deden een ‘Rakettenbetoging bis’* door de dag erna al officieel het tegenovergestelde te doen van wat gevraagd werd), lijken de spijbelende jongeren nu wél voor elkaar te krijgen.

Minstens voor eventjes gaat het maatschappelijke en politieke debat niet over ‘hoofdzaken’ als hoofddoekjes, maar over de vraag hoe een rechtvaardig klimaatbeleid er nu precies zou moeten uitzien. Die pluim mag de klimaatgeneratie alvast op haar hoed steken.

klimaattop

19 april 2016 De eerste Vlaamse Klimaattop

In een vorige bijdrage (gepubliceerd in De Standaard) gaf ik al een eerder filosofisch aanzetje tot een antwoord. Dat kon samengevat worden met een oproep om er een wervend verhaal van te maken. We moeten dringend af van de idée fixe dat het voeren van een consequent klimaatbeleid automatisch betekent dat ons leven minder kwaliteitsvol wordt. Politici die dat beweren hebben eenvoudig te weinig verbeeldingskracht en zijn aan vervanging toe. Met zo’n volk schieten we geen meter op. 

MO Magazine vroeg om dat nog iets concreter te maken  met drie maatregelen en, the best is yet to come, vroeg dat niet alleen aan mij. Zo werd het toch nog interessant – al valt het op dat ook de twee andere bevraagden (Leo Van Broeck en Sara Van Dyck) 1) met ‘heel gewone dingen’ uitpakten en 2) onafhankelijk van elkaar oproepen om alvast eens op te houden met beleidskeuzes te maken die haaks staan op een klimaatbeleid: geen salariswagens, weidewinkels, shoppingcentra of verkavelingen meer, geen chemie-investeringen aantrekken naar de Antwerpse Haven die tachtig kilometer noordelijker, in Rotterdam, geweigerd werden wegens te schadelijk voor het klimaat. Raar maar waar, de eerste stap om met een klimaatbeleid die naam waardig te beginnen, is ophouden met een aantal dingen. Via de Via Negativa zouden we al een heel eind komen.

Enfin, de neerslag van de gesprekken lees je hier. Als je het mij vraagt: een uitstekende voorbereiding voor zondag.

 

*Voor de broekjes onder ons: in 1982 betoogde ik samen met, op de kop af, 399.999 anderen tegen de plaatsing van Amerikaanse kernraketten op Belgisch grondgebied. Achteraf bleek dat op dat moment al de raketten naar ons land onderweg waren. Premier Martens had daarvoor in alle stilte de toelating gegeven.

Verdichting vroeger en nu

‘Verdichting’. Het leek wel één de ‘buzzwoorden’ van het jaar 2018. Met dank aan de Vlaamse Bouwmeester die als een geseculariseerde missionaris Vlaanderen rondtrok om de boodschap te verkondigen.

Misbegrepen verdichting

De blijde boodschap, schreef ik ei-zo-na. Maar dat was ze alleen voor sommigen. Voor projectontwikkelaars bijvoorbeeld. Die zagen in de roep om een hogere densiteit een vrijgeleide om hun winsten op te drijven. Verdichting werd dan een excuus voor een gebrek aan kwaliteit: te veel bebouwde oppervlakte, te weinig open ruimte, te weinig privacy, de verwarring van compactheid met benepenheid. Te gemakkelijk ook werd verdichting vertaald als ‘hoogbouw’, zeg maar: het aanvankelijk verwachte rendement maal x verdiepingen. Kassa, kassa!

Hoogbouw is iets voor luie architecten,” schamperde Jan Gehl toen ik hem er eerder dit jaar in Brussel over bevroeg. Wat mij betreft heeft hij in de meeste gevallen een punt. Hoe hoger het gebouw hoe lager de kwaliteit, lijkt de regel te zijn.

Niet moeilijk dus dat de gemiddelde Vlaming geen hoge (sic) pet op heeft van verdichting. Voor hem is ‘verdichting’ nog altijd synoniem voor ‘met velen op een kluitje’ – inclusief alle ongemakken die daarbij horen.

Verdichting als oplossing

Als verontschuldiging roepen we vaak in dat ‘verdichting’ iets nieuws is en dat we er dus nog mee moeten leren omgaan.

Dat is niet terecht. Want in werkelijkheid is het fenomeen natuurlijk zo oud als het dorp en de stad.

IMG_0195

Namen/Namur

Eeuwenlang was een hoge dichtheid de stedenbouwkundige standaard. Uit noodzaak. Mensen kropen dicht bij elkaar omdat dit veiliger was (binnen de stadsomwalling), omdat de beschikbare bebouwbare oppervlakte beperkt was (eigendomsstructuren, geologische kenmerken), omwille van de nabijheid van drinkwater, voedsel en de mogelijkheid om goederen en diensten te verhandelen (korteketens, toen al!) of omdat men zich niet zomaar een eigen bouwsel kon veroorloven.

Arme rijken! 

Zelfs voor de rijken was een hoge densiteit ooit de normaalste zaak van de wereld. Nassim Taleb vestigt er in zijn jongste boek (‘Skin in the game’, Uitgeverij Nieuwezijds, Amsterdam) de aandacht op dat de overgedimensioneerde villa’s van de rijkelui  vandaag historisch gezien een anomalie zijn: “vroeger wemelde het in grote landhuizen van de bedienden, hoofdbedienden, butlers, koks, hulpjes, dienstmeisjes, privéleraren, berooide neven, paardenverzorgers en zelfs privémusici.” Het mocht dan misschien ‘losbouw’ zijn, er was veel volk.

Taleb ventileert zijn medelijden met de rijken die vandaag in zo’n landhuizen ‘moeten’ overleven: “(…) niemand komt je vandaag de dag troosten omdat je een landhuis hebt – maar weinigen zullen beseffen dat het geen pretje is om daar op een zondagavond te zijn.”

‘Verluchting’ als oplossing en nieuw probleem

Ironisch dus dat die vrijstaande bebouwing, als (nep)villa/landhuis of als appartementsgebouw, het modernistische antwoord was op alle nadelen waarmee de oude verdichting gepaard ging: lawaai, brandgevaar, hygiëne- en dus gezondheidsproblemen, stank, een gebrek aan licht, lucht en privacy… Verdichting werd beantwoord met ‘verluchting’. Licht, lucht, ruimte en functiescheiding waren het nieuwe devies.

Villabouw leidde tot open bebouwing, met als neveneffecten stadsvlucht, forenzenverkeer, files, lintbebouwing, verkeersonveiligheid en de versnippering van de open ruimte. Appartementsbouw leidde tot blokkendozen in desolate leegten, mooi groen op de maquettes, saai en zielloos in de werkelijkheid. De betonnen getto’s van de banlieue werden intussen zo wat het symbool van onherbergzaamheid.

Wat eens ‘de’ oplossing leek, bleek uiteindelijk een nieuw probleem.

De ‘closes’ in Edinburgh

Aan dat alles moest ik denken toen ik enkele weken geleden in Edinburgh (Schotland) was en er in de Old Town, links en rechts van de ‘Royal Mile’ (een aaneenschakeling van 5 straten) kennis maakte met de ‘Closes’.

De meestal achter een hek of deur verborgen binnenplaatsjes waar de verdichting ooit ondraaglijk moet zijn geweest, maar die vandaag, op luttele meters van winkels, pubs en andere voorzieningen, oases van rust én gezelligheid zijn in de drukke stad.

Wat ooit extreem onleefbare plekken moeten zijn geweest, zijn vandaag gegeerde woonlocaties – waardoor hier en daar de gentrificatie toeslaat onder de vorm van hotels en een duidelijke oververtegenwoordiging van de upperclass.

IMG_0109

Plaats voor groen, ontmoeten en spelen.

IMG_0107

Het feit dat de stad deels tegen een heuvel is gebouwd, wat het bouwtechnisch niet eenvoudiger maakt, werd omgeturnd tot een voordeel: niet zelden hebben gebouwen er aan twee verschillende zijden een ‘gelijkvloerse’ verdieping, elk op een ander niveau. ‘Hoogbouw’ krijgt daardoor vanzelf een menselijkere schaal. De closes komen wat mij betreft af en toe ‘close’ bij het ideale urbane wonen.

De conclusie? Soms worden oplossingen voor oude problemen niet alleen nieuwe problemen. Soms worden de oude problemen ook de nieuwe oplossing. In Edinburgh hebben ze het geluk (of het verstand?) gehad dat de modernistische kaalslag er niet heeft kunnen huis houden.

Moeilijke mensen

Misschien herinnert u het zich nog vaag. Vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen schreef ik een blogstukje getiteld ‘Waarover het morgen (bijvoorbeeld) gaat‘. Daarin hekelde ik het feit dat in mijn gemeente schijnbaar geen enkele kandidaat of partij klare wijn schonk over de vraag of er een ziekenhuis(parking) in de Netevallei zou moeten / mogen komen of niet. In de programma’s was het van ‘optimalisatie’ hier en ‘leefbaarheid’ daar. Heel verrassend, maar voor 10 oktober was er niemand die opkwam voor “minder natuur en meer beton”.

En toch is het dat wat we schijnbaar gaan krijgen.

Met het optrekken van het stof van de verkiezingen worden de contouren van de problemen opnieuw scherper. Gaan we nog eens bouwen in een waterziek gebied of hebben we iets geleerd uit het verleden en geven we de Nete de vallei waar ze recht op heeft?

Op het eerste participatiemoment was het antwoord van de aanwezigen, inclusief de eigenaars in het gebied, welhaast unaniem: dit gebied moet maximaal open blijven.

Beetje jammer dus dat er van dat eerste participatiemoment niet echt een verslag werd gemaakt. “Maar alles wat toen gezegd werd, hebben we meegenomen,” werd ons verzekerd op het tweede participatiemoment.

Oef!

Dat tweede moment kwam overigens niets te vroeg. Al op 19 december heeft er een zogenaamde plenaire vergadering plaats waarop het ontwerp van provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (‘PRUP’) zal worden besproken.

Een wat sceptische burger zou de vraag kunnen opwerpen of zo’n participatieproces dan wel zinvol is, wetende dat zo’n ontwerp-PRUP niet in een paar dagen kan worden geschreven en getekend.

Een geïnformeerde burger zou het antwoord kennen: het ontwerp-PRUP was enkele dagen eerder al voor advies aan de verschillende adviesorganen bezorgd.

Maar hé, onwetendheid is een schone deugd. En dus werden de aanwezigen nog eens gerustgesteld: het kan nog alle kanten uit!

Daarna kreeg het ziekenhuis een ‘free podium’ voor dat waarover tijdens het vorige participatiemoment angstvallig werd gezwegen: het ziekenhuis is wel degelijk op zoek naar een nieuwe locatie en heeft daarvoor z’n oog laten vallen op de Netevallei.

De motivering luidde als volgt: 1) door een gebrek aan goede planning is het huidige ziekenhuis een typisch Vlaamse koterij geworden waar niemand nog kop of staart aan krijgt, 2) gezien het ziekenhuis operationeel moet blijven is de enig mogelijke remedie het bouwen van een nieuw (dubbel zo groot) ziekenhuis elders, 3) omwille van de nabijheid van het station (de mobiliteit, weet u wel) is de Netevallei de ideale locatie om te verdichten, met onder meer een parking voor 750 wagens, 4) met het oog op de belangrijke verbindingen voor de natuur wordt er “een ecologische corridor” voorzien.

Om het bovenstaande te kunnen decoderen, moet je al een beetje ‘mee’ zijn in het wereldje van de planners Voor wie niet tot dat gild behoort, doe ik het dus even: 1) het ziekenhuis is door een gebrek aan vooruitziendheid in de problemen gekomen en wil nu halsoverkop een oplossing voor die problemen (“ja, er zijn mogelijke alternatieve locaties, maar die gaan we vandaag niet onderzoeken”), 2) beetje vreemd dat een rationeler ontwerp uitmondt in een verdubbeling van de benodigde ruimte, 3) ‘verdichten’ moet hier begrepen worden als ‘inbreiden’ naar buiten, onder gewone mensen ook wel bekend als ‘uitbreiden’, 4) een ‘ecologische corridor’ is eigenlijk niets anders dan een ‘(door)gang’ voor de dieren en 5) (bonus): de duurzame bereikbaarheid van een plek als argument gebruiken om er een parking te kunnen inplanten is, euh, nogal absurd. Het eindresultaat zal dus een vlot met het openbaar vervoer bereikbare parking zijn.

Tijd om hierbij stil te staan, was er niet. Want nu was het hoog tijd voor, tadààà, participatie! We werden genood aan tafels met een mooie groen-blauwe kaart en kregen de opdracht om de piepschuimen staafjes en vlakjes er in te puzzelen.

Inspraak2

Ook hier burgerlijke ongehoorzaamheid: het ziekenhuis ingeplant buiten het projectgebied – Credits foto: Mattias Deboutte

Die staafjes en vlakjes stelden de verschillende ruimteclaims voor: woon- en ziekenhuisblokken, parkeerterreinen, voetbalvelden en volkstuintjes. Voor de ruimteclaims ‘natuur/open ruimte’ en ‘waterberging’ waren er geen puzzelstukjes.

Ik geef ruiterlijk toe: ik kon maar bij één groepje tegelijk zijn. Maar nadien hoorde ik van anderen dat het er in de andere groepjes ongeveer hetzelfde aan toe ging:

– “Wij willen niet dat er in het gebied gebouwd wordt.”

– “De opdracht is: de blokjes in het gebied plaatsen.”

– “Maar…”

– “De opdracht is: de blokjes in het gebied plaatsen.”

– “Ja, maar…”

– “Nee, de opdracht is: … “

Om een lang verhaal kort te maken: de immer constructieve burgers puzzelden morrend de blokjes op de kaart van het gebied. In de Netevallei verrezen woonblokken, een ziekenhuis met 750 parkeerplaatsen, een paar voetbalvelden en een handvol volkstuintjes. Ijverige medewerkers van de provincie maakten foto’s van deze creatieve resultaten van het inspraakproces. Het bewijs dat de burgers ook wel de wenselijkheid van een ziekenhuis in een riviervallei begrijpen! In kleur! Altijd mooi om toe te voegen aan het dossier voor de plenaire vergadering volgende week.

Aan onze tafel was het verzet wat hardnekkiger. We plaatsten de blokjes buiten het gebied, overkapten de spoorweg en de ringweg met volkstuintjes en verknipten wat piepschuimen staafjes tot blokjes om onze bewegingsvrijheid wat op te rekken.

Jawel, er zaten moeilijke mensen in ons groepje.

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Fluokids (2)

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.

Een 120 jaar oude Hyperloop

In de mailing van ‘Verkeer in beeld’ zat vorige week een link naar een leuke column. Daarin beklaagt freelance journaliste Elise Fikse zich over het stuitende gebrek aan echte disruptie, laat staan innovatie, in de verkeerswereld. Ze besluit met de vraag waar die ‘bloody Hyperloop blijft’.

Ik kan haar geruststellen: die Hyperloop bestaat al. Want wat is zo’n Hyperloop in wezen anders dan ‘buizenpost’, maar dan voor mensen? Een metro, quoi?

De allereerste metro reed in 1863 in Londen. De tweede twaalf jaar later in Istanbul en daarna, in 1896, was het ex aequo de beurt aan Boedapest en Glasgow.

Met die laatste reed ik vorige week mee en ik moet zeggen: het was een haast vertederende ervaring. Want die ‘tiny’ metro van Glasgow is wat mij betreft een sympathiek geval van ‘retrofuturisme’: je proeft hoe mensen zich destijds de toekomst voorstelden.

IMG_0955

En ze deden het met de beperkte middelen van toen, waardoor de maatvoering van deze metro opvallend bescheiden is gebleven. De kokers en de treinstellen zijn niet groter dan nodig.

IMG_1002

Hoewel: ‘mind the gap’ is hier vervangen door ‘mind your head’.

De treinstellen lijken in alles op Elon Musks Hyperloopcapsules, met dit verschil dat de reizigers elkaar niet met de nek aankijken maar ‘face to face’ zitten – een belangrijke verbetering, als u het mij vraagt. Hier ook geen gedoe met veiligheidsgordels , maar de gezellige knusheid van een living room, compleet met stoffen kussentjes op de bank.

IMG_0946

“Maar de snelheid ligt wel een pak lager,” hoor ik u al schrander opmerken. Maar dan heeft u toch maar ten dele gelijk. Gerekend in absolute snelheid, heeft u absoluut gelijk. Een Hyperloop die meer dan 1000km/u gaat, dat is niet niks. Daar tegenover is het tempo van ons metrootje maar een slakkengang.

Maar dan: Musk be- en gelooft dat de Hyperloop ons heel veel tijd gaat besparen. Dat dit tot op grote hoogte een fabeltje is, hebben we geleerd uit de geschiedenis van de auto en het vliegtuig: we zullen geen tijd winnen, wél afstand. Wij mensen hebben nu eenmaal de ingebakken neiging om ons tijdsbudget helemaal op te gebruiken. Zoals de TGV ervoor zorgde dat sommige mensen nu niet meer pendelen tussen de banlieue en Parijs maar tussen Lyon en Parijs, zo zal de Hyperloop wellicht zorgen voor langeafstandspendelaars tussen pakweg Helsinki en Stockholm of Ryad en Dubai.

Maar wat als we mobiliteit nu eens niet definiëren als ‘zoveel mogelijk afstand afleggen in zo weinig mogelijk tijd’, maar wel als ‘mensen in staat stellen zoveel mogelijk verschillende activiteiten te doen binnen hun tijdsbudget’? (voor een uitvoerige argumentatie: lees mijn boek ‘Weg van Mobiliteit’, Uitgeverij Vrijdag, 2014)

De Glasgow Subway verbindt geen steden met elkaar, wel stadswijken en dus dicht bij elkaar gelegen functies. Zo bekeken zou die oude knar, die zijn snelheid haalt uit de combinatie van de voordelen van een metro en ‘nabijheid’, misschien nog wel eens best voor meer ‘mobiliteit’ (en op een bepaalde manier dus ook ‘time saving’) kunnen zorgen dan de blitse Hyperloop van meneer Musk.