RSS feed

Categorie archief: ruimtelijke ordening

“It’s not the economy, stupid”

Vorig jaar vroeg De Vereniging van Ruimtelijke Planners (VRP) mij om het toen nieuwe boek ‘Transport Justice’ van de Nederlandse hoogleraar Karel Martens te willen lezen en recenseren. Ik deed dat met plezier, want het is een belangrijk boek.

In een binnenkort in Humo te verschijnen artikel over de fileproblematiek verwijs ik ernaar in een (wellicht tot mislukken gedoemde) poging om uit te leggen dat files écht niet ons hoofdprobleem zijn. 

Maar er is meer. Binnenkort, op 28 november om precies te zijn, komt Karel Martens naar Antwerpen voor een keynote op de Inspiratiedag van het Netwerk Duurzame Mobiliteit. Als fan van deze man wil ik jullie daarvoor warm maken.

Daarom doe ik voor één keer aan tekstrecyclage en volgt hier de recensie die eerder in het tijdschrift ‘Ruimte’ verscheen. De titel: ‘Eindelijk de essentie!’. Om die maar meteen te verklappen: mobiliteit gaat niet in de eerste plaats over vlotte doorstroming of over economie. Mobiliteit gaat over rechtvaardigheid: hoe bieden we iedereen de gelegenheid om te participeren in onze maatschappij?

cover Transport Justice

“Een boek van 240 dichtbedrukte pagina’s recht doen in een recensie van maximaal 3500 tekens, kan dat wel? Niet als het gaat om een moedig boek dat een eigenzinnige academische bijdrage levert in het domein van de ruimtelijke planning en de transportplanning.

Als recensent leg ik mij er dus bij neer: ik zal jammerlijk te kort schieten. Dat is – o zoete ironie – verdomd onrechtvaardig, want in dit geval luistert de benadeelde naar de naam Karel Martens, is hij als professor verbonden aan het Israël Institute of Technology in Haifa en aan de Radboud Universiteit in Nijmegen en heeft hij zichzelf de opdracht gegeven een omvattende, in de transportplanning praktisch bruikbare rechtvaardigheidstheorie uit te werken.

Er zijn makkelijkere taken te bedenken. Niet alleen is er de dooddoener dat sociale rechtvaardigheid een persoonlijke aangelegenheid is die geen voorwerp kan uitmaken van wetenschappelijk onderzoek. Daarnaast – en wellicht net daardoor – is er het gegeven dat slechts weinigen Martens zijn voorgegaan.

De auteur stelt vast dat in het huisvestings-, gezondheidszorg- en onderwijsbeleid voortdurend wordt verwezen naar rechtvaardigheid. In het domein van het mobiliteitsbeleid echter is die notie vrijwel afwezig. Daar gaat het over efficiëntie, efficiëntie en efficiëntie. Alleen al de onderwerpkeuze van dit boek staat dus voor een revolutie in het denken over mobiliteit.

Als het inzake mobiliteit al eens gaat over ‘rechtvaardigheid’, dan is het meestal in relatie tot thema’s als verkeersveiligheid, milieuverontreiniging of  besluitvorming. Daarmee wordt volgens Martens voorbijgegaan aan de essentie. Transport is geen doel op zichzelf, het is een middel dat ons in staat stelt om via activiteiten te participeren in de maatschappij. Dus moeten we eerst focussen op de ‘toegankelijkheid’ van dat middel en hoe die rechtvaardig te verdelen. Daarbij is een ongelijke verdeling niet automatisch onrechtvaardig. Ze kan immers niet voor iedereen hetzelfde zijn, al was het maar door de verschillen tussen personen of tussen stad en platteland. Veelzeggend is daarbij de vaststelling dat alle rechtvaardigheidsfilosofen in hun theorieën abstractie maken van de ruimtelijke effecten – bepaald een handicap bij het bouwen van een theorie voor een bij uitstek ruimtegerelateerde materie als transportplanning.

Martens neemt de sociale rechtvaardigheidstheorie van Rawls, dé referentietheorie van vandaag, als uitgangspunt voor een systematische zoektocht naar een bruikbaar moreel kompas in het domein van de transport- en mobiliteitsplanning – al is het onderscheid wat mij betreft niet altijd even duidelijk. De methodische queeste leidt langs de theorieën van Walzer, Dworkin, Daniels en Green en levert inderdaad gortdroge lectuur op. Maar in ruil worden we beloond met vele nieuwe intellectuele vergezichten. Is het trouwens ook geen vorm van humor wanneer na een zakelijke beschrijving van de klassieke aanpak met MKB-analyses de volgende paragraaf begint met: “In the real world…”?

Nog één spoiler? De zoektocht levert effectief iets op. Weliswaar geen alomvattende theorie, maar wel voldoende principes opdat het debat en de praktijk inzake mobiliteitsbeleid nooit nog hetzelfde zouden mogen zijn.

De essentie: niet vervoerssystemen moeten ons vertrekpunt zijn, wel de behoeften van personen. Zo evolueren we vanzelf van het klassieke vechten tegen ‘alle’ congestie naar een ijveren voor ‘voldoende’ toegankelijkheid. Daarmee blijven er nog wel wat vragen onbeantwoord. Maar dit boek is er voor wie beseft dat wetenschappelijke en maatschappelijke vooruitgang vooral gebaat zijn met het stellen van de juiste vragen, zélfs als er voor sommige geen pasklaar antwoord is.

Wist u trouwens dat dit inzicht soms al de helft van het antwoord is?”

Lees de rest van dit bericht

Advertenties

Botsauto’s

Alexander D’Hooghe, Oosterweelintendant en New York-kenner, verzekerde me een tijdje geleden dat de auto in de Big Apple een zeer bescheiden rol speelt. De feiten geven hem gelijk: het autobezit van de NewYorkers is ongeveer de helft van wat gangbaar is in de rest van de Verenigde Staten en veel stedelingen laten hun kar dan ook nog buiten de stad of zelfs de staat logeren. In de stad hebben ze hem immers niet nodig. Daar verplaatsen ze zich te voet, met de metro of met de taxi.

IMG_2001

Toch werd ik door de bewering van D’Hooghe aardig op het verkeerde been gezet. Ietwat naïef had ik me verwacht aan een eerder autoluwe. Dat is een klassieke inschattingsfout natuurlijk: een klein deel van heel veel kan nog altijd heel veel zijn. Dat wordt bijvoorbeeld in Antwerpen nogal eens uit het oog verloren als er fier verwezen wordt naar de 50/50-modal split-doelstelling. Dat in de toekomst nog ‘slechts’ 50% van het verkeer in de koekenstad uit auto’s mag bestaan, betekent niet automatisch dat er minder auto’s zullen zijn. Als het verkeersvolume blijft groeien, kan zelfs het tegenovergestelde het geval zijn.

Unsafety by numbers

Dat is niet zo’n fijn nieuws. Niet vanuit het oogpunt van ruimtegebruik, niet vanuit dat van de luchtkwaliteit, niet vanuit dat van de verkeersveiligheid. Er mag dan discussie zijn over het ‘safety by numbers’-principe (meer fietsers leidt automatisch tot meer veiligheid voor fietsers), over ‘unsafety by numbers’ is die er niet: meer auto’s leiden tot meer onveiligheid voor fietsers en voetgangers.

Schijnbaar is dat voorlopig nog een waarheid die onuitgesproken moet blijven. Liever blijven we onszelf wijsmaken dat veel auto’s veilig verzoenbaar zijn met veel fietsers.

Alvast in New York was het duidelijk dat dit een mythe is. Fietsen is er voorlopig vooral een activiteit voor fitte ‘durvers’ – niet voor pakweg kinderen of senioren.

Dat komt door het simpele feit dat als er dik 8 miljoen mensen op een kluitje leven en maar een kleine minderheid daarvan een auto gebruikt voor zijn verplaatsingen, dit nog altijd héél veel auto’s oplevert.

Het was dus even slikken bij onze eerste fietstocht door de stad. Daarvoor hadden we wijselijk een zondag uitgekozen, maar toch: veel is veel. En blijft, zelfs in een stad met heel brede  avenues en streets, te veel. Voor fietsers is het op de meeste plaatsen behelpen. Dit wil zeggen: laveren tussen het autoverkeer of zich tevreden stellen met de toegewezen restruimte die als fietspad staat aangeduid.

Fietspad in New York

Geel en zwart

Dat parkeren op het openbaar domein er nog altijd gratis is en dat burgemeester Bloomberg z’n congestietax er enkele jaren geleden niet doorkreeg (doordat de vertegenwoordigers van de suburbs tegenstemden) zal er wel niet vreemd aan zijn dat Google tijdens de gehele duur van ons verblijf ‘druk verkeer in je omgeving’ bleef melden. Waarbij ‘verkeer’ uiteraard niet stond voor voetgangers of fietsers, maar voor auto’s.

New York Police Department in Smart

Die auto’s zijn opvallend vaak geel. Dat zijn cabs of taxi’s. Niet langer de legendarische Checkers die veertig jaar lang het straatbeeld domineerden, maar meestal Toyota’s. Amerikanen hebben blijkbaar een hoge pet op van de betrouwbaarheid van Japanse auto’s. Toen een riksjarijder in Central Park me vertelde over de steeds in de Dakota Building wonende Yoko Ono, deed hij dat als volgt: “She’s 😯 years old, but she doesn’t look like that, because she’s made in Japan.”

Daarnaast zijn er ook opvallend veel zwarte auto’s. Naar verluidt zijn dat meestal Ubers of Lyfts, al weet je dat pas zeker wanneer zo’n wagen plots naar het trottoir uitwijkt en jou als fietser naar de kant duwt. Dan heeft hij zijn klant ontdekt – maar jou niet.

A rich man’s world

Verder zijn het vooral auto’s van wat in het jargon ‘het premiumsegment’ wordt genoemd.

Naast de obligate stadstanks van  Jeep en Range Rover, de Cadillacs, Lincolns en een verdwaalde Chrysler zijn het de overmaatse limousines en SUV’s van Maybach, Lexus, Infiniti, Lincoln, Acura en ‘Genesis’ (premiummerken van respectievelijk Mercedes, Toyota, Nissan, Ford, Honda en Hyundai) die de dienst uitmaken. Autorijden is hier blijkbaar een privilege van de rijken, ook al zijn de file en de parkeerplaatsen dan gratis – of misschien net daarom.

De struggle for space is er niet minder om. Dat valt niet alleen op te maken uit het permanente getoeter, maar ook uit de rubberen ‘schorten’ waarmee veel auto’s zijn uitgerust.

Het heeft iets aandoenlijks, die vrijwillige degradatie van die statuskoetsen tot botsauto.

Net niet te klein: Central Park

Over parkjes gesproken. Ken je Central Park? Bart Dewever liep er een tijdje geleden verloren tijdens zijn ochtendjogging en sinds ik er geweest ben geloof ik dat. Central Park is écht wel groot. 341 hectare om precies te zijn. De New Yorkers vonden dat zelfs groot genoeg om het park z’n eigen ambulances te geven.

IMG_0193

Tegelijk is het eigenlijk ook niet zo groot. Wij waren er op een zonnige zondag en toen bleek het maar net op z’n belangrijke taak bemeten: overal waar we keken was het een leuke mensenboel. Het had echt niet kleiner mogen zijn.

IMG_0067

De variatie is groot: bloemperken, rotspartijen, sportterreinen (vooral voor baseball, of wat had je gedacht?), speeltuinen, meren en vijvers, fonteinen en beelden, ligweiden, kronkelige paadjes, pleinen… Het is er allemaal. Central Park is wat mij betreft op z’n best op de plekken waar het zich voordoet als ‘puur natuur’.

In werkelijkheid is het ‘man-made nature’ van het zuiverste pompwater en beantwoordt het aan het oude ideaal van de ‘veilige natuur’. De wilde natuur getemd, als het ware.

IMG_0212

Neem bijvoorbeeld ‘the ravine’ in het noorden van het park. Er is geen ravijn in de wereld dat zo goed is in het ravijn-zijn als dit ravijn, maar dan zonder de gevaarlijke trekjes die de soortgenoten doorgaans hebben.

Als doorsnee-Europeaan is het in het park als in de rest van Manhattan: het is een beetje thuiskomen. Ook al ben je er nooit eerder geweest, toch is het overheersende gevoel er één van herkenning. Komt natuurlijk door al die films en feuilletons die het park (en de stad) als decor kozen. Zelfs ik die al bijna dertig jaar nauwelijks televisie kijk, bleek er voldoende van doortrokken.

En toch had het park nog enkele verrassingen in petto.

Ten eerste: de surrealistische zichten op de stad. Hier het groen, ginds het blauwgrijze glazen en stenen gebergte dat de wolken krabt. Dat had ik natuurlijk ook wel al in films gezien, maar ‘in het echt’ is het toch nog een ander paar mouwen. Dat was de aangename verrassing.

Er was er ook een onaangename: dwars door Central Park rijden er auto’s. Dat wist ik niet. Ik leefde in de illusie dat Central Park een autovrij gebied was. Niet dus. Alleen na 19u en in het weekend is het park vrij van autoverkeer. En dan nog, want het New York Police Department (NYPD) staat overal op de uitkijk met groot én klein rollend materieel.

Het is voor dit stadsleger dat, denk ik, het woord ‘ubiquiteit’ is uitgevonden. Want het fenomeen beperkt zich allerminst tot Central Park. Niet voor niets telt de NYPD naar verluidt meer manschappen dan de hele federale politie van de VS tezamen.

IMG_0114IMG_0190

Maar wanneer het park op z’n zondags is, wordt de rondweg een heuse velodroom. Je ziet er de New Yorker rondjes fietsen (één rondje: 10 km), als hamsters in hun stadskooi. Dan en daar, en alléén dan en daar, kan het zonder je leven te riskeren.

Een kooi om vrij te kunnen zijn, dat Orwell dààr nooit op gekomen is.

IMG_0225

Wie niet graag fietst, behelpt zich met een elektrisch aangedreven skateboard of, minder uitzonderlijk, laat zich voeren met een riksja voor 5 of 6 dollar per minuut.

Te oordelen naar het succes van de taxifietsen is die prijs ‘marktconform’. Hij weerspiegelt de schaarste van dit soort plezier in een stad als deze. Lees de rest van dit bericht

De geest van Jane

Gevraagd naar wat mijn New Yorkse hoogtepunt is, ligt mijn antwoord voor de hand: Top of the Rock. Hoger dan die 259 meter ben ik niet geweest.

Maar mijn échte persoonlijke hoogtepunt beleefde ik op het niveau van het trottoir. Ik had het gevoel een halve eeuw te zijn teruggeworpen in de tijd toen ik plots oog in oog stond met de geest van Jane Jacobs.

Die zag er voor de gelegenheid uit als een kleurige, aanstekelijk swingende, aan de beste momenten van de Netflixserie ‘Treme’ (over wat orkaan Katrina deed met New Orleans) herinnerende proteststoet.

Nooit was het zo duidelijk dat een stad nood heeft aan van hectiek bevrijde plekken, plaatsen waar de efficiëntie kan worden ingeruild voor de essentie.

Voorwerp van de strijd? Een buurtparkje dat dreigt te verdwijnen onder “another building”, zoals één van de demonstranten het verwoordde.

Je hoort en leest het her en der: sinds 9/11 zijn de New Yorkers hun parken echt gaan (her)waarderen. Daar (én in de kerken) vonden ze elkaar spontaan in hun collectieve rouw en verdriet. Nooit was het zo duidelijk dat een stad nood heeft aan van hectiek bevrijde plekken, plaatsen waar de efficiëntie kan worden ingeruild voor de essentie.

Niettemin duurt de strijd tussen de visies van Jane Jacobs en Robert Moses nog altijd voort en kan je er dus zomaar op botsen op de hoek van twee bouwblokken.

Het mag dan treurig zijn dat het evidente vandaag nog altijd niet vanzelfsprekend is, ik werd eerlijk gezegd helemaal warm van binnen. Grassroots zijn immers belangrijk  onder de vorm van een parkje, maar ze zijn het misschien nog meer onder de vorm van politiek en maatschappelijk activisme.

Old New York & New New York

Er is het oude New York dat we allemaal kennen van de films en de iconische foto’s: de stad van de steen en staal en glas geworden hoog-moed. Aan die stad wordt nog altijd voortgebouwd. Uit blinde gewoonte, denk ik, omdat nog niet iedereen de tijd heeft gevonden om twee keer na te denken. Het is de stad die reikt naar de hemel en het contact met de werkelijkheid ergens onderweg is kwijtgeraakt.

Daarnaast is er het nieuwe New York, de stad die zichzelf heruitvindt en zo goed en zo kwaad als het gaat terugbrengt naar een mensenmaat. Beetje bij beetje, vierkante meter per vierkante meter. Deze stad is er één van bottom-up en wortelt stevig in het leven en de realiteit van alledag.

Hier en daar komen die twee werelden samen, zoals op onderstaande foto.

Op de achtergrond prijkt de Flat Iron Building, opgetrokken in 1902 en met zijn 87 meter één van de eerste wolkenkrabbers van de stad (en, om de symboliek nog wat op te voeren, decennia later een tijdlang het kantoor van stadsingenieur Robert Moses). Dat zijn de oude vormen en gedachten.

Op de voorgrond ontkiemen de parasols als kleine paddenstoelen van hoop, op een ondergrond van beton en asfalt die tot voor kort nog het speelterrein van de auto was. Geïnspireerd door de Kopenhaagse stadsarchitect Jan Gehl wordt de straat er ge(re)animeerd met mensen in plaats van blik.

Oud en Nieuw New York

“A breath of fresh air/ No smoking” staat er op het bordje. Ter plaatse klinkt dat een ietsiepietsie ironisch wanneer de hitte van de verbrandingsmotoren en hun uitlaatgassen bijna lijfelijk te voelen is.

Maar de (in)gezetenen zijn erger gewend. Ze laten het niet aan hun hart komen en genieten ervan dat hun stad met eenvoudige middelen (wat verf, bloembakken, straatmeubilair, enkele kiosken met drank en voedsel) meer en meer plekjes vrij maakt om hen tot rust te laten komen. Broodnodig in a city that never sleeps.

De stad van de overmaat

De maat van The Big Apple is die van de overmaat, van in het (dus niet zo) kleine tot in het (heel heel) grote. Hoogbouw wordt, in velerlei opzichten overbodig, de hemel ingeprezen omdat het bij zou dragen aan een zuinig ruimtegebruik. Maar wie naar New York kijkt, kan er niet omheen: er wordt daar met ruimte gemorst bij het leven.

IMG_0155 (2)

Niet alleen zijn er grote delen van de stad waar laagbouw en braakliggende gronden aan de orde van de dag zijn, ook en vooral zijn er de immense oppervlaktes die, niettegenstaande een bijzonder performant openbaar vervoerssysteem (de Subway), opgeofferd worden aan King Car (broertje van King Kong, ook thuis in New York).

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Geloof het of niet: straatparkeren is in deze stad nog steeds gratis. De parkeerdruk is echter – maar eigenlijk moet ik zeggen: daardoor – zo hoog dat parkeergarages nog gouden zaken doen.

IMG_1977

Daarnaast zijn er de ruimtevretende Expressways van Robert Moses zaliger die de stad letterlijk aan stukken rijten en ondanks (eigenlijk moet ik zeggen: door) hun enorme spanwijdtes het verkeer niet kunnen slikken.

Tel daarbij dat de meeste auto’s en vrachtwagens ‘oversized’ zijn en je komt aan hectaren en hectaren asfalt en beton die handen vol geld kosten in aanleg en onderhoud.

Het mag dus geen verwondering wekken dat ze in zo’n lamentabele toestand verkeren dat wij Belgen het over een ‘failed state’ zouden hebben. Maar de Amerikanen hebben zich er schijnbaar in geschikt, al zal Trumps verkiezingsbelofte om te investeren in de infrastructuur van het land hier en daar wel in goede aarde zijn gevallen. Dat is dan weer tot overmaat van ramp.

The dwarfing of New York

Nu ik al enkele dagen met een jetlachje om de mond door het leven ga, stellen mensen mij de vraag wat ik het indrukwekkendst vond aan New York. Soms wordt de vraag geformuleerd als een meerkeuzevraag en word ik verondersteld te kiezen uit de hoogste buildings: de Empire State Building, de Rockefellertoren of One World? Niet alleen de bouwheren, maar ook de toeristen zitten blijkbaar nog altijd gevangen in het San Gimignano-syndroom: het gaat er om de grootste te hebben.

IMG_0905

Laat ik er niet flauw over doen. Natuurlijk was ik onder de indruk van de omvang van de gebouwen. Natuurlijk betaalde ook ik een aanzienlijk toegangsgeld om met een lift naar the Top of the Rock, het dakterras van de Rockefellertoren, te worden geschoten. Ook ik vergaapte mij daar aan de betonnen jungle aan mijn voeten en duizelde bij het idee dat ooit Zeppelins aanmeerden (en dus mensen in- en uitstapten?) op de Empire State Building even verderop.

Maar de les voor mij was er toch vooral één van bescheidenheid en relativiteit. Het niet aflatende pogen om het hoge (om de leuze van mijn secundaire school even te parafraseren) mondt uiteindelijk vooral uit in z’n tegendeel: met elke nieuwe hoge toren worden de andere hoge torens kleiner.

IMG_0756

Noem het de New Yorkse paradox: hoe hoger de gebouwen worden, hoe kleiner de stad wordt. En de mens.