Shoppingcentra zijn fascinerend. Ze zijn de Potemkindorpen van het kapitalisme.
Niet alleen proberen ze krampachtig te lijken op wat ze extra muros kapot hebben gemaakt: een gezellige winkelstraat in de stad. Daar bovenop doen ze ook nog eens hun stinkende best om wie binnen is zich ‘buiten’ te laten voelen.
Wat bankjes onder een nepboom kunnen helpen om de illusie hoog te houden. En een fiets natuurlijk, symbool van de absolute vrijheid. Maar dat vooral niemand het zich in zijn hoofd haalt in het shoppingcenter te gaan fietsen. Mag niet!
En dat ook niemand er ook maar aan zou dénken om op die bankjes te gaan zitten. Dat is verboden: bankzitters consumeren immers niet.
Wie écht onder een boom wil zitten, moet dat maar buiten doen. Het is hier verdomme geen winkelstraat!
In de vorige blogpost, die over het wild om zich heen slaande ‘marktisme’, had ik het over de verwarring van de behoeften van de markt met die van de maatschappij. Bij marktonderzoek komen per definitie alleen de kapitaalkrachtigen in beeld. Als het om parkeeronderzoek gaat, wordt daar vaak nog een fout aan toegevoegd: dan worden die kapitaalkrachtigen (de autobezitters en -beschikkers) ook nog eens behandeld alsof ze niet zijn wat ze zijn, namelijk kapitaalkrachtig.
Ik verklaar mij nader.
Stel: je wil een ijssalon beginnen in je dorp. Vooraleer de investering te wagen, besluit je een marktonderzoek uit te voeren. Dat doe je door op het dorpsplein elke passant een gratis ijsje aan te bieden. 90% van de mensen accepteert het ijsje. Is het verstandig om daaruit te concluderen dat een ijssalon in je dorp een groot succes zal worden? Je zou wel eens van een kale reis terug kunnen komen. Wanneer het ijsje niet langer gratis is, zullen veel mensen zich tweemaal bedenken of ze hier en nu wel behoefte hebben aan een ijsje.
Gemeentebesturen en studiebureaus begaan dikwijls dezelfde fout als het over parkeren gaat. Ze tellen de geparkeerde auto’s en besluiten op grond daarvan hoeveel ruimte er naar parkeren moet gaan. Niet alleen blijven dan de ruimteclaims van voetgangers, fietsers, OV-gebruikers, bewoners en niet-autobezitters buiten beeld. Door zich niet af te vragen of al die geparkeerde auto’s daar terecht staan, missen ze essentiële informatie. Hoeveel van de geparkeerde auto’s beschikken over een (nu lege of oneigenlijk gebruikte) garage, carport of oprit? Het schaarse onderzoek dat hier al naar werd gevoerd, wijst er op dat in het bijzonder in woonbuurten dat aandeel doorgaans heel groot is. Een andere vraag die niet gesteld wordt: hoeveel van de geparkeerde wagens staan daar als gevolg van een ‘zieke’ modal split? Een beleid dat zich baseert op louter tellingen, bestendigt de bestaande situatie en ondergraaft alle kansen op een duurzame modal shift. Door geruisloos de sprong te maken van het descriptieve naar het prescriptieve, wordt het feitelijke bevorderd tot het wenselijke.
Parkeergarage die de tol betaalt van het gratis ijsjes-syndroom
Wanneer dit soort louter kwantitatief parkeeronderzoek gebeurt in een gebied zonder parkeerregime, wat in België nog veelal de regel is, dan wordt bovendien de potentie van een gericht parkeerbeleid gemist. Wat zou nog de ‘parkeerbehoefte’ zijn mocht de parkeertijd worden beperkt, mocht er een onderscheid worden gemaakt in doelgroepen of mocht er een ‘remgeld’ in rekening worden gebracht?
Meten is soms net niet-weten. Wie de verkeerde vraag stelt, zal het verkeerde antwoord krijgen. In het geval van ijsjessalons zal de correctie snel volgen onder de vorm van een faillissement. In het geval van parkeerplaatsen zitten we meestal jaren met de nefaste gevolgen opgescheept.
Je weet pas dat je in een bubbel zat wanneer je er uit komt. Of nog juister: wanneer je in een andere bubbel terechtkomt.
Het overkwam me de afgelopen week. De organisatoren van een studiedag over ‘Vastgoed’ vroegen me mijn licht te komen laten schijnen over de mobiliteitsaspecten van de huisvestingsproblematiek.
Dat licht bleek een tegenlicht te moeten zijn. De meeste sprekers die mij voorgingen, bleken aanhangers te zijn van wat ik tegenwoordig de ideologie van het ‘marktisme’ noem. Samengevat komt die neer op een blind geloof dat de vrije markt vraag en aanbod perfect op elkaar weet af te stemmen.
Een blik op de feiten leert dat alvast de vastgoedmarkt niet beantwoordt aan de maatschappelijke behoeften: de wachtlijst voor een sociale woning is in Vlaanderen 178.000 namen lang. Maar kennelijk was dat voor veel aanwezigen geen betrouwbare indicator. Zij wezen er op dat wat gebouwd wordt ook altijd verkocht geraakt. Ergo: ‘het aanbod is afgestemd op de vraag’.
Het is alsof mobiliteitsmensen zouden beweren dat mobiliteitsvraag en -aanbod elkaar afdekken ‘aangezien alle geproduceerde auto’s ook verkocht geraken’. Gemakshalve wordt er dan aan voorbijgegaan dat de markt geen democratie is maar een plutocratie: wie geen geld heeft, heeft letterlijk niets te zeggen. Daardoor worden mobiliteitsarmoede en dakloosheid letterlijk onzichtbaar.
De door de verwarring van ‘maatschappij’ en ‘markt’ ontstane dode hoeken kunnen evenwel weggewerkt worden door een corrigerende democratische overheid. Door publiek transport aan te bieden, bijvoorbeeld. Of door sociale woningen te bouwen.
Logisch dus dat de Administrateur-Generaal van het Departement ‘Wonen’ ook een woordje kwam placeren. Per jaar worden er zo’n 2000 sociale woningen opgeleverd, vertelde hij. Dat aan dat tempo nog 88 jaar nodig zijn om iedereen onderdak te geven, vertelde hij niet en het verwachte oproer bleef dan ook uit.
Sterker nog: het bleef ook uit toen ik er zelf de aandacht op vestigde. Van een ‘sense of urgency’ was geen sprake. Niemand stond op om een ‘taskforce’ bijeen te roepen. Niemand schreeuwde zijn verontwaardiging van de daken. (Ah ja, want die zijn er niet.)
Als er al bezorgdheid was, dan betrof die het rendement voor de aandeelhouders. Het versterkte me in mijn overtuiging dat in dit land meer voor beleggers dan voor bewoners wordt gebouwd. Goedkeurend werd vastgesteld dat jongeren nog aan hun huisje-tuintje kunnen komen dankzij de financiële steun van hun ouders en grootouders. Raar, want later in het debat bleken weinigen hoog op te lopen met een concepten als ‘solidariteit’ of intergenerationeel samenwonen. Toen een spreker kwam getuigen over een succesvolle cohousingformule, was de eerste reflex bezorgdheid over het investeerdersrendement en de tweede over de inherente samenlevingsproblemen – alsof burenruzies in verkavelingen nooit voorkomen.
In deze bubbel staat het eigendomsrecht hoog aangeschreven, ook al komt dat in de praktijk niet zelden neer op recht op eigen domheid. Een CEO van een belangrijk bouwbedrijf stelde dat hij ‘niet kon uitleggen waarom sommige van zijn projecten niet vergund werden’ – een klacht die ik makkelijk kon uitvlakken met de vaststelling dat ik dan weer ‘niet kan uitleggen waarom sommige projecten wél vergund geraken’. Toch werd er zonder blikken of blozen beweerd dat het allemaal de schuld is van ‘de regeltjes’ en van ‘op belastinggeld terende ambtenaren’. Het besef dat er ook mensen moeten zijn die het algemeen belang bewaken, is door het marktisme helemaal verdrongen. Nogal wiedes: marktisten geloven dat de optelsom van privébelangen vanzelf tot het algemeen belang leidt.
Moeilijk vol te houden met een wachtlijst van 178.000 mensen, maar moeilijk gaat ook.
Mogelijk heb ik enkele mensen een beetje gechoqueerd met mijn stelling dat, voor zover al aan de woningnood tegemoet gekomen wordt, die voornamelijk wordt omgezet in mobiliteitsarmoede: veel sociale woningen worden gebouwd op locaties met een ondermaatse Mobiscore. Zo lift dure, soms onbetaalbare mobiliteit mee met goedkope huisvesting. Wie niet over een auto kan beschikken, is veroordeeld tot immobiliteit. Vandaar wellicht dat de sector van het vastgoed zichzelf aanduidt als ‘immobiliën’.
De vlag dekt de lading beter dan verwacht. Als het goed is, zeggen we het ook.
Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.
Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.
Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.
Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.
Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.
Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.
Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.
De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.
Streep door De Lijn: een verdwenen halte
Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.
Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.
Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.
Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.
Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.
Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.
De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.
Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.
De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?
Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.
Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.
Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.
Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?
Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.
Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.
Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.
Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.
Zelfs in een stad als Wenen, waar de straten vaak royaal breed zijn en het wagenbezit met 38 auto’s per 100 bewoners laag is (cijfers november 2022, inclusief bedrijfswagens), is er sprake van ruimterivaliteit. Dat komt vooral doordat de grote slokop, de auto, zelfs in het oude centrum toch nog altijd veel ruimte krijgt. En dus ook neemt.
Wenen op z’n best en op z’n slechtst in één beeld. Op z’n best: bemerk hoe de bomen, even monumentaal als de gebouwen, als perspectiefsluiter de hele straat tot leven brengen. Op z’n slechtst: fietsers die in tegenrichting rijden, moeten (uiteraard) rechts houden. Daardoor rijden ze langs één lange conflictzone van potentieel plots achteruitrijdende wagens. Mooi voorbeeld dat de stelling ‘als iedereen zich aan de regels hield, gebeurden er geen ongevallen’ niet klopt.
En u weet hoe dat met automobilisten gaat: geef ze een hand, dan pakken ze een arm.
Zelfs de kloosterlingen van de St. Karl Borromausstift zijn geen engeltjes. Ook hier wordt het ‘Mag het iets meer zijn?’-principe in praktijk gebracht.
De afgelopen week stroedelten wij wat rond in Wenen, een stad die in de lijstjes van ‘meest leefbare’ (sic) steden steevast hoog eindigt. Terecht, wat mij betreft. Wonen is er, dankzij een volgehouden sociaal huisvestingsbeleid, nog betaalbaar en hetzelfde geldt voor de mobiliteit: de meeste wijken beschikken over een prima functiemix, waardoor pakweg groen, scholen, kinderopvang, winkels en medische voorzieningen zich op wandelafstand bevinden. Daar bovenop is er een hoogfrequent en toch goedkoop openbaar vervoersysteem dat door alle lagen van de bevolking wordt gebruikt. Een mens staat er van versteld wat beleid allemaal vermag.
Een tram van de nieuwste generatie met, stel je voor, zelfs heuse tafeltjes aan boord.
Toegegeven, er rijden in Wenen ook nog trams met antiquariaatswaarde – een beetje de evenknie van de Antwerpse PCC-trams. Voor de toerist een belevenis, voor de dagelijkse gebruiker iets minder.
In tijden waarin ministers nu ook officieel het adagium ‘hoe minder beleid hoe beter’ aanhangen (en zichzelf daarbij feitelijk overbodig verklaren), kan het geen kwaad om dat nog eens met zoveel woorden te zeggen.
Voor iemand over centen begint: beleid hoeft niet altijd geld te kosten. In Wenen weten ze bijvoorbeeld dat een gebrekkige doorstroming funest is voor een goed openbaar vervoer. Een betere doorstroming betekent dat je met hetzelfde aantal voertuigen en chauffeurs meer mensen vaker kunt vervoeren. En dus nemen ze het probleem van hinderlijk parkeren ernstig. Wie in Wenen de tram blokkeert, betaalt een boete van minstens 365 euro. Dat is geen willekeurig gekozen bedrag, maar “zoveel als een OV-jaarabonnement”.
Goed openbaar vervoer functioneert zoals een vliegwiel. Het resulteert in veel gebruikers. Veel gebruikers resulteren in veel passage. Veel passage resulteert in interessante verkoopspunten voor kleine neringdoeners. Meer neringdoeners resulteren in meer sociale veiligheid en meer service voor de gebruikers en daardoor voor nog meer gebruikers. Vervang nu in bovenstaande zinnen ‘goed’ door slecht’, ‘veel’ door ‘weinig’ en ‘meer’ door ‘minder’ en kijk wat er gebeurt.
Nog een voorbeeldje van wat beleid zoal kan doen (en de vrije markt in geen geval)? In Oostenrijk bestaat er een betaalformule (‘SimplyGo!‘) die er voor zorgt dat je voor elke OV-modus – metro, tram, bus of trein – gegarandeerd van het voordeligste tarief geniet. Het volstaat om het begin en het einde van je (al dan niet gecombineerde) traject in de app aan te klikken en het systeem doet de rest. Vergelijk dat even met ons land, waar de NMBS de integratie van de OV-tarieven niet eens in haar prioritaire beleidsdoelstellingen wil opnemen. Liever veilig op het eigen eilandje zitten dan te werken aan een integratie die voor veel mensen de drempel zou wegnemen om het openbaar vervoer te nemen. Maar om dat laatste in te zien, moet je natuurlijk bereid zijn om vanuit het perspectief van de reiziger te denken. Voorlopig slaagt de NMBS daar niet eens in als het over primaire voorzieningen als toiletten gaat.
Nog een laatste voorbeeldje om het af te leren, speciaal voor onze Nederlandse vrienden die de laatste jaren hun stations gingen barricaderen als middeleeuwse vestigingen (en daardoor maar al te vaak van handige spoordoorgangen barrières voor voetgangers hebben gemaakt): het inchecksysteem van de Weense metro is tot een minimum beperkt. Zo bespaart hij zijn klanten de flessenhalzen die voor veel andere metrosystemen zo typerend zijn.
Metrostation Volkstheater. De man op de voorgrond behoort tot het veiligheidspersoneel.
Omdat die van de Wiener Linien niet naïef zijn, voeren ze af en toe verrassingscontroles uit en zorgen ze voor veiligheidspersoneel dat, ook in de late uurtjes, vanop de achtergrond een oogje in het zeil houdt. Dat leidt behalve tot objectieve en subjectieve veiligheid ook tot opvallend propere halteplaatsen, stations en metrogangen.
Spic & span-vloeren in een terminusstation buiten de stad. Functionerende liften. Overal geleidelijnen voor slechtzienden. Fietsen die meemogen op de metro. Stuk voor stuk high tech-innovaties in termen van het Vlaamse en Belgische openbare vervoer.
Allemaal jaloezie, zullen de dames en heren van de vrije markt zeggen, want dat zeggen ze ook als we het nut in vraag stellen van een gesubsidieerde luchthaven die vooral voor privévluchten wordt gebruikt. Dan bedoelen ze het als een verwijt.
Vreemd genoeg dichten dezelfden op andere momenten naijver een positieve, drijvende kracht in de samenleving toe: jaloezie zou ons motiveren om te ondernemen en dingen in gang te zetten. Welnu, toen ik in een Oostenrijkse krant ook nog las dat de groene Klimaminister Leonore Gewessler tot 2029 meer dan 21 miljard euro in het spoor wil investeren, was ik geneigd hen gelijk te geven.
“Wat hebben wij toch met onze steden gedaan? Elke autovrije zondag opnieuw flitst die vraag door mijn hoofd.”
De quote is van een Twitteraar wiens naam mij helaas ontschoten is. Ik zou het de grote baas van X, Elon Musk, kunnen vragen, maar allicht heeft zijn algoritme de uitspraak helemaal onderaan de stapel gelegd. In ieder geval: het is een gedachte die ook mij geregeld overvalt – en niet alleen op autovrije zondagen. En niet alleen in steden bovendien.
Deze zomer bracht ik nog eens een bezoek aan Freiburg im Breisgau, u weet wel: die stad die wereldbekendheid verwierf met de Vaubanwijk, een wijk die bewust ‘autovrij’ ontworpen werd. Dertig jaar geleden werd er meesmuilend en schouderophalend over gedaan, vandaag zijn er wachtlijsten om er te mogen wonen. Wie er woont heeft geen auto of parkeert hem enkele honderden meter verderop aan de rand van de wijk.
Het wil niet zeggen dat in Freiburg het paradijs is geïnstalleerd. Ook daar heeft König Auto zijn stempel gedrukt. In deelgemeente Littenweiler bijvoorbeeld ontdekten we een tuinwijk uit (vermoeden we) de jaren zeventig waar het aangenaam wonen leek: tussen de huizen is er nog veel gemeenschappelijke ruimte en dankzij een performant openbaar vervoer (een perfect op elkaar afgestemde bus en tram) ligt de wijk op een ademtocht van het centrum en dus tal van functies.
Zachte overgangen van publiek over semipubliek naar privaat domein… Strijd om de ruimte: auto’s nemen ‘spontaan’ een deel van de voetgangersruimte inWas aan een gemeenschappelijke wasdraad. Ruimte waar kinderen elkaar veilig kunnen tegenkomen en samen kunnen spelen. Hier wordt een mens dan weer warm van. Schijnbaar was er eerst het olifantenpaadje, daarna pas de subtiele verharding.
En toch. Onderstaand beeld was voor mij tegelijk hoopgevend én deprimerend: hoe mooi is het om te zien hoe buren bij elkaar gezelligheid en warmte zoeken onder een prachtige boom en hoe ontnuchterend dat ze daarvoor letterlijk tot een ‘verovering’ moesten overgaan – anders was er gewoon onvoldoende veilige ruimte. De burgemeester van Stuttgart bedacht daarvoor een treffend woord: ruimterivaliteit.
Voorlopig is bezetter König Auto nog aan de winnende hand, maar overal ter wereld komt de tegenbeweging op gang. In deze vreedzame strijd geen tanks en raketwerpers, maar speelstraten, schoolstraten, winkelwandelstraten, tuinstraten, woonerven en… doodeenvoudige kegeltjes.
Eventjes toveren die van Littweiler hun wijk om in een afkooksel van de Vaubanwijk. Eventjes is er ruimte voor ontmoeting, maar het Ijzeren Gordijn slingert zich ook vandaag door de tuinwijk. Auto’s mogen half op het trottoir parkeren.
‘The devil is in the detail’, zeggen de Angelsaksen. Maar je zou het ook positief kunnen uitdrukken: wie op de details let, krijgt soms goddelijke resultaten. Wat mij betreft zijn ze daar in Metz aardig in gelukt.
Toen de Mettiezen fietsenstallingen wilden voorzien, hadden ze zich er makkelijk kunnen van afmaken. Ze hadden gewoon een model kunnen kiezen uit een catalogus van straatmeubilair en klaar was François.
Maar dat deden ze niet. Ze beseften dat hun stad er geen van dertien in een dozijn is en dus beter verdient. Ze beseften dat straatmeubilair de genius loci kan versterken.
Metz mag zich beroemen op een rijk Art Nouveau-erfgoed, al is het misschien correcter om het in dit geval over Jugendstil te hebben: begin vorige eeuw was Metz nog een Duitse stad.
De stad borduurde hierop voort en liet eigen fietsenstallingen ontwerpen in een stijl die we als ‘Nouveau Art Nouveau’ zouden kunnen kwalificeren. ‘Neue Jugendstil’ bekt dan weer net iets minder.
Ze vergaten wel de oude wielkillers te verwijderen…
Wat een banaal rek had kunnen zijn, is nu een subtiele, smaakvolle identiteitsdrager. Het volstaat om een fietsenstalling te zien om te weten: we bevinden ons in Metz.
Wie met de trein de stad betreedt, wordt beloond met een entree om ‘vous’ tegen te zeggen.
Nog even over die Art Nouveau. In de stationsomgeving is die het sterkst vertegenwoordigd. Dat is logisch, want de stijl was in de mode toen het nieuwe station werd gebouwd en de buurt errond zich ontwikkelde, samen met een nieuwe bourgeoisie van kooplui en industriëlen.
Dat voetgangers in die tijd nog meetelden, daar plukken we nu de vruchten van. Arcades bieden beschutting tegen regen, wind en zon. In tijden van klimaatverandering een onbetaalbare troef.
De stadsvaderen van Metz lieten in de stationsbuurt trouwens ook de lichtarmaturen en de bewegwijzering aanpassen aan de historische context.
Dat moet ongeveer zijn wat Ursula Von der Leyen, voor de intrede van de oorlogsretoriek, bedoelde met haar pleidooi voor ‘de spreiding van de schoonheid’.
Anders dan in Vlaanderen geen flauwe anachronistische overgevoeligheden qua taal in Metz. Mooi voorbeeld hoe rekening kan worden gehouden met de toenemende globalisering zonder het lokale karakter te verloochenen.
Niet dat de Mettiezen het allemaal voor elkaar hebben. In het centrum van de stad mogen ambtenaren nog altijd gratis parkeren, terwijl fiets- of stapvergoedingen nog onbestaande zijn. Verkeerslichten geven weliswaar prioriteit aan de trambussen (“waar auto’s in hun zog van kunnen profiteren”, merkte een woordvoerder op), maar op tal van plaatsen zijn ze nog eenzijdig afgestemd op het autoverkeer. Voetgangers en fietsers moeten daardoor lang wachten op auto’s die soms niet eens komen, met veel roodlichtnegatie tot gevolg.
Een zegsman van het openbaarvervoerbedrijf vatte de uitdaging mooi samen: “l’omniprésence de la voiture” en het daarmee samenhangende ruimtegebruik staat niet in verhouding tot de capaciteit om mensen te verplaatsen.” Ruimterivaliteit, het woord dat ik ooit van de burgemeester van Stuttgart leerde, is overal waar de ruimte schaars is een probleem.
De experts in Metz waren zo nuchter om vast te stellen dat alle beschikbare infrastructuren momenteel ‘verzadigd’ zijn, van de Autoroute tot en met de treinstations. Ze trokken de logische conclusie dat er, behalve op een beter ‘ruimterendement’ (en dus een duurzame modal shift), meer moet ingezet worden op een ‘économie de proximité’ die de behoefte aan (lange) verplaatsingen beperkt. Vandaar dat het oude stadscentrum werd aangelegd als een aaneengesloten voetgangersgebied of woonerf. (Dat laatste noemen ze in het Frans treffend een ontmoetingzone (‘zone de rencontre’). Waar wachten wij op om dit over te nemen?)
De zone 10 in het stadscentrum blijkt zelfs verenigbaar met openbaar vervoer: de van ver zichtbare elektrische gratis ‘Navette’ beweegt zich stapvoets door de winkelstraten. Tijdens regenbuien bleek ze zeer populair.
Handig, zo’n chauffeur met wie je oogcontact kunt maken…
De zone rond het ‘Centre Pompidou’, ooit monofunctioneel industrieel, is nu een gemengde zone met woonfuncties, winkels en kantoren.
De functiemix aan het Centre Pompidou: winkels, kantoren, woningen.
Overigens is het met die functiemix niet overal even goed gelukt…
Ook hier weer opvallend: de lokale autoriteiten blijken een prima zicht te hebben op alle stedelijke en regionale verkeersstromen. Ze beschikken over een actuele databank (soms ‘in real time’) over auto-, trambus-, trein- en fietsverplaatsingen. Maar ze hebben totaal geen zicht op de problematiek van wat ik ‘de onzichtbare files’ noem: mensen die zich graag zouden willen verplaatsen, maar dat vandaag niet kunnen, vallen consequent buiten beeld. Mobiliteitsarmoede is ook in Metz nog een blinde vlek in het beleid.
Over beleid gesproken: tot 2008 werd er een consequent pro-auto-beleid gevoerd. Pas met het aantreden van de socialistische burgemeester Dominique Groz kwam de omslag. Die werd in 2020 opgevolgd door burgemeester Grosdidier, van rechtse signatuur en (wat onze lokale gesprekspartners niet vermeldden) geregeld opduikend in verhalen over corruptie en machtsmisbruik, maar op het vlak van mobiliteit lijkt die voort te gaan op de ingeslagen weg. Continuïteit van beleid: ook een succesfactor die we overal tegenkomen. Er is dan ook een schijnbaar breed gedragen langetermijnplan voor de systematische uitrol van ‘zones 30’ in de woongebieden, naast ‘zones 20’ (woonerven) en ‘zones 10’ (waar fietsers toegestaan zijn, maar voetgangers absolute voorrang genieten).
Die zonale benadering blijkt dan ook te werken. De zones zijn leesbaar en logisch, de leegstand is beperkt en zelfs tijdens regenbuien is er altijd wel wat volk op straat.
Metz doorstond de ‘regentest’ met glans: ook als het regent is ze aantrekkelijk, zelfs voor kinderen. Wat is er leuker dan een diepe goot waar je in mag plenzen?
Dat er in 15 jaar zoveel werd verwezenlijkt, heeft alles te maken met de ‘Déclaration d’intérêt public’, een beleidsinstrument dat het algemeen belang laat primeren op het privébelang, precies het omgekeerde van wat bij ons vaak het geval is – en verklaart waarom het zo moeizaam gaat met de vervanging van onze ‘moordstrookjes’ door vrijliggende fietspaden.
De andere Kris Peeters is de echte Kris Peeters. Auteur van o.m. 'Het voorruitperspectief', 'De file voorbij' en 'Weg van mobiliteit'. Mobiliteit van A tot Z, met veel tussenstations.
De Andere Kris Peeters 