It’s not De Lijn, stupid!

‘Ontwaakt, verworpenen der aarde!’ U kent het zinnetje vast wel. Het komt uit De Internationale en het wordt te pas en te onpas geciteerd. Ik haal het nu dus ook aan, maar te pas.

Want het wordt nu wel langzamerhand tijd dat de verworpenen wakker worden. De verworpenen, ooit waren dat de uitgeperste arbeiders, tegenwoordig zijn dat de mensen die niet over een auto kunnen beschikken.

Op 6 januari werden niet minder dan 3000 haltes afgeschaft  en volgens mij was dat niet helemaal wat de reizigers op basis van de aankondigingsmail van De Lijn verwachtten. ‘Goed nieuws!’ heette het daar,  uitroepteken incluis, ‘Vanaf 6 januari 2024 wordt het openbaar vervoer nog duurzamer, betrouwbaarder en flexibeler.’

Die ‘nog’ moest natuurlijk een belletje doen rinkelen en de goede verstaander laten beseffen: dit is zwarte humor. Een béétje reiziger van De Lijn wist al dat een dienstregeling in het beste geval een indicatie is van de kans dat er een bus of een tram zal passeren. Er kan immers altijd iets tussenkomen: een defecte bus, een zieke chauffeur, een omleiding, een file of een al dan niet spontane staking. Soms komt er zelfs onvoorzien niets tussen en dan vertrekt de bus te vroeg. ‘Reizen met De Lijn blijft een loterij,’ kopte VRT NWS vorig jaar al. Men kan er ook een nieuwe vorm van flexibiliteit in zien. ‘Sterft, gij oude vormen en gedachten,’ dat zinnetje staat inderdaad ook in de Internationale. Die marketinglui kennen hun klassiekers.

Kwaadwillige mensen ontwaren in de communicatie van De Lijn een vorm van sadisme. Zelf herken ik er vooral masochisme in. De nieuwe regeling is zo duurzaam, betrouwbaar en flexibel, dat ongeveer iedereen er intussen afstand van heeft genomen. Iedereen behalve De Lijn zelf. Terwijl het plan eigenlijk van iedereen is, behalve van De Lijn.

Een kleine historische opfrissing voor wie niet meer volgt. In juli 2018, waarschijnlijk op een zondag, kondigde minister Ben Weyts aan dat de basismobiliteit, die vermaledijde erfenis van zijn socialistische voorganger Steve Stevaert, zou worden vervangen door basisbereikbaarheid. Hij schreef daarvoor een decreet dat zo vaag was dat bijna iedereen er enthousiast over was. Voortaan geen lege bussen meer! Geen ‘blinde aanbodpolitiek’ meer! En, hoera, uitroepteken, via zogenaamde Vervoerregio’s zouden de steden en gemeenten voortaan zelf kunnen beslissen waar het openbaar vervoer zou rijden.  

Dat de hele operatie met gesloten beurzen zou gebeuren, was geen punt: iedereen wist toch dat De Lijn het geld door ramen en deuren buiten gooide? Meer met minder, het zou een makkie worden.

Na de verkiezingen gaf Weyts zijn decreet zonder uitvoeringsbesluiten aan zijn opvolgster. Aanvankelijk had Lydia Peeters er goede moed op. De vrije markt en de gemeenten zouden dat varkentje wel even wassen. Tot bleek dat de vrije markt verstek liet gaan. Van lieverlee besliste de minister dat dan toch maar De Lijn de klus moest klaren. Alleen een beetje sneu dat die laatste net daarvoor het hierin gespecialiseerde personeel had afgedankt. Accident de parcours. Kan gebeuren.

Intussen ontdekten de gemeenten dat De Lijn in het verleden toch minder met de centen had gebrast dan gedacht. Ergo: minder geld bleek ook bij de Vervoerregio’s tot minder openbaar vervoer te leiden. Vervelend, want waar burgemeesters en schepenen eertijds beschuldigend naar De Lijn konden wijzen, zouden ze het nu dus zelf mogen uitleggen.

Maar er is geen probleem dat niet met wat perceptiecorrectie kan worden opgelost. En dus werd het plan van de gemeenten geruisloos dat van De Lijn. Zodat die het nu opnieuw mag uitleggen. En dat nog doet ook. Masochisme, ik zei het al.

Toen de moegetergde directeur-generaal van De Lijn dan toch eens durfde te benoemen dat er echt wel te weinig middelen zijn om méér bussen en trams te laten rijden, verloor de minister haar geduld. ‘Stop met zagen en klagen,’ sneerde ze in het parlement, uitroepteken en binnenrijm incluis. Ze voegde er als dreigement aan toe dat er snel beterschap moet komen wil De Lijn een privatisering afwenden.

Hocus pocus pats. Uitroepteken. Zo wordt een probleem dat ontstaan is door verkeerde politieke keuzes bij toverslag een probleem van slecht management. ‘Wat we zelf doen, doen we beter’ werd ‘Hoe minder we zelf doen, hoe beter.’

Dat mag dan kwalijk zijn, nog kwalijker is dat de uitval van de minister elk ernstig debat over de rol van ons openbaar vervoer en de rol van De Lijn daarin onmogelijk maakt. Opkomen voor De Lijn is nu blind zijn voor alle tekortkomingen van De Lijn.

In andere domeinen mogen er dan vijftig tinten grijs zijn, in dat van het openbaar vervoer is er alleen nog zwart of wit. En we weten intussen dat daarvan niemand beter wordt.

• Deze blog is een bewerking van mijn eerder in De Verkeersspecialist onder de titel ‘Kwaad wakker worden’ verschenen opinie.

Over basisonbereikbaarheid

Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.

Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.

Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.

Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.

Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.

Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.

Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.

De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.

Streep door De Lijn: een verdwenen halte

Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.

Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.

Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.

Bussen en glazen: half vol of half leeg?

Bijna twintig jaar geleden, in 2005, maakte Annick De Ridder (toen Open VLD, intussen verkast naar N-VA) er een sport van ‘lege’ bussen te fotograferen en die op een (intussen lege) website http://www.legebussen.be te gooien.

‘Verspilling!’ was de boodschap.

Mensen die zelf wel eens het openbaar vervoer namen wezen het parlementslid er op dat die ‘lege’ bussen in de heenrit wel sardienenblikjes waren, maar dit al te nuchtere feit viel in dovemansoren.

(Terzijde: bij autoverkeer is dat niet anders. Bijna één op de zeven autoritten (13,6%, Onderzoek VerplaatsingsGedrag6) dient om iemand te halen of te brengen (bv. omdat er geen bus rijdt), wat betekent dat tijdens de heen- dan wel de terugrit eigenlijk ‘niemand’ wordt vervoerd. Maar daar stellen we ons geen vragen bij. We zijn gewend aan auto’s die alleen hun chauffeur verplaatsen.)

Vandaag plukken we de vruchten van haar royaal door de belastingbetaler betaalde fotografiewerk. De Ridders beelden bleven plakken op het netvlies. Beelden zijn zoveel krachtiger dan woorden. Minister Ben Weyts verving de ‘basismobiliteit’ door de ‘basisbereikbaarheid’: het openbaar vervoer-aanbod zou ‘vraaggerichter’ worden.

Het was aan Lydia Peeters om het uit te werken en vandaag dus ook uit te leggen. Ben Weyts was – nooit eerder meegemaakt – de voorbije dagen in geen velden of wegen te bekennen. Tot zover de collegialiteit in de Vlaamse regering. Want intussen beseft iedereen wat ‘vraaggerichter’ betekent: meer bussen waar er veel mensen zijn, geen bussen meer waar weinig mensen zijn. Die bui hadden ze in de dorpen toch wel kunnen zien hangen?

Streep door De Lijn-bus 511 en een aantal bijhorende haltes. Als ik nu van bij mij thuis naar Herenthout wil, moet ik eerst 916 meter wandelen. Vreemd toch: als ik een elektrische wagen koop, krijg ik de garantie dat ik een laadpaal vind op minder dan 250 meter. Bestaan er dan toch verschillende soorten mensen?

Niettemin vroeg de eeuwige optimist in mij zich af of het glas nu half vol is of half leeg.

Half leeg: al die politici die nu over elkaar heen struikelen om hun verontwaardiging te uiten, waar zaten die de afgelopen jaren? Mag ik verontwaardigd zijn over hun verontwaardiging? Gedurende de jaren die verliepen tussen de goedkeuring van het decreet in het Vlaams Parlement tot de goedkeuring van de vervoerplannen in de Vervoerregioraden met vertegenwoordigers van alle steden en gemeenten bleef het verdacht stil.

(Terzijde: vandaag las ik zelfs dat een burgemeester, nota bene partijgenote van de verantwoordelijke minister, “dringend een gesprek wil met De Lijn”. De lokale journalist pende gehoorzaam de woede van de moedige politica neer, kennelijk niet beseffend dat de betrokkene het gewraakte plan, van de basisprincipes tot en met de vertaling door De Lijn, zelf mee heeft goedgekeurd. Amnesie is altijd handig in de politiek, vooral als de media er ook aan lijden.

Maar misschien is het glas toch half vol. De verontwaardiging is kamerbreed. Op een enkeling na lijken alle politici het er over eens dat het openbaar vervoer ondermaats is en dat het beter moet. Ook zegt geen enkele politieke partij dat het platteland moet worden opgegeven. Wel integendeel.

Laat ons blij zijn met zoveel eensgezindheid, want die belooft voor de toekomst. Laat dat de verdienste zijn van het nieuwe net van De Lijn: het heeft ervoor gezorgd dat het openbaar vervoer weer op de politieke agenda staat.

Voor de oppositiepartijen mag het aanleiding zijn om hun verkiezingsprogramma’s wat te pimpen en het niet alleen over files en fietspaden te hebben.

Voor de beleidspartijen moet het aanleiding zijn om volgende week al de daad bij het woord te voeren. Want remember: beelden, pakweg van rijdende bussen en bediende haltes, zijn zoveel krachtiger dan woorden.

Basisbereikbaarheid of hoe het streven naar efficiëntie leidt naar verspilling

Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.

Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.

Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.

De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.

Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.

De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?

Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.

Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.

Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.

Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?

Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.

Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.

Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.

Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.

De transfers die (bijna) iedereen normaal vindt

Een tijdje geleden was het in het nieuws. Autofabrikanten pakken tegenwoordig niet alleen uit met nieuwe modellen, maar ook met nieuwe verdienmodellen. Bijvoorbeeld: werken met abonnementen.

Bij BMW is het al zover. Je kan er een abonnement nemen om je zetelverwarming te kunnen gebruiken.

Lees die laatste zin nog eens en sta even stil bij het bezittelijk voornaamwoord. Inderdaad: je betaalt om iets wat je zelf gekocht hebt te mogen gebruiken.

Problematisch? Ik heb er weinig verontwaardiging over gehoord of gelezen. Kennelijk stellen we er ons geen vragen bij als zo’n constructie wordt opgezet in het belang van aandeelhouders van privébedrijven. We hebben het marktdenken zo goed geïnternaliseerd dat we het ‘natuurlijk’ zijn gaan vinden en er ons geen vragen meer bij stellen.

Interessant weetje: ongeveer 46% van de aandelen van BMW zijn in handen van de wellicht rijkste familie van Duitsland, de familie Quandt.

(Wreedaardig weetje: de familie Quandt vergaarde een flink deel van haar fortuin door zaken te doen met de Nazi’s. Een detail waar ze niet graag op terugkomt.)

(Aardig weetje: de Quandts zijn behalve mediaschuw ook gulle sponsors van Duitse politieke partijen – vooral de CDU en de FDP en in mindere mate de SPD. ‘In mindere mate’ is trouwens relatief: volgens het weekblad Trouw (geciteerd op Wikipedia) ontving de sociaaldemocratische partij in tien jaar tijd een miljoen euro aan steun. Als de Duitse parlementsleden al eens een extra effort doen om de milieunormen voor auto’s uit te hollen of niet willen weten van een snelheidslimiet op de Autobahn, dan is de verklaring daarvoor niet ver te zoeken.)

‘BMW met optie’

(Aardige kanttekening bij het aardig weetje: de afwezigheid van een snelheidslimiet is zeer relatief. In de feiten geldt een adviessnelheid van 130km/u en die is, anders dan velen denken, niet zonder consequenties. Wie aan een hogere snelheid ergens tegenaan knalt, kan door de Duitse rechter aansprakelijk worden gesteld als die oordeelt dat het ongeval vermeden had kunnen worden mocht de adviessnelheid zijn gerespecteerd.)

Bon. Terug naar het verdienmodel waar niemand problemen mee lijkt te hebben: is dat in essentie niet hetzelfde als ‘rekeningrijden’?

Toch is daarover, zoals deze week weer eens bleek, de verontwaardiging wél altijd groot. ‘We hébben al betaald via onze auto- en wegenbelastingen,’ luidt het dan – een argument dat de waarheid geen klein beetje geweld aandoet. Alleen in Denemarken worden de kosten verbonden aan het autoregime gedekt door de autogebruikers zelf. Bij ons wordt niet eens de helft van de kosten gedekt. Check bijvoorbeeld hier en kijk op figuur 6 welk mal figuur wij slaan.

Versta: er bestaat in ons land een financiële transfer van meerdere miljarden van niet-autogebruikers naar autogebruikers. Kennelijk vinden, op Open VLD en Groen na, alle Vlaamse politieke partijen – van extreemrechts tot extreemlinks – dit heel logisch en rechtvaardig.

Of nee, Ben Weyts (N-VA) vindt het ook niet rechtvaardig: tot kort voor de vorige verkiezingen (2019) was hij een voorstander van rekeningrijden. Alleen ‘stelde hij (tijdens de campagne) vast dat er geen draagvlak voor is’.

Geen draagvlak dus voor meer financiële rechtvaardigheid. Zou het kunnen dat je het dan gewoon niet goed genoeg uitlegt?

Vlaamse meesters

Heeft u afgelopen weekend ook de interviews met minister Weyts gelezen? Daarin legt hij uit dat hij met het begraven van het rekeningrijden helemaal geen vaandelvlucht heeft gepleegd. Integendeel: hij heeft “de kogels voor zijn partij opgevangen”.

In de rug dan toch, want de aftocht kon niet slecht genoeg geblazen worden. Om even in die oorlogsretoriek te blijven: met zulke soldaten heb je geen vijanden meer nodig.

En toegegeven. Die waren er dan ook niet. Iedereen die naar Terzake keek, weet dat de kogels afkomstig waren van ‘friendly fire’. De man met de mitraillette was, weinig verrassend, Jean-Marie De Decker, kandidaat voor dezelfde partij.

Alleen in Ben Weyts’ eigen beleving kwamen de kogels vanuit een andere hoek. Het waren professoren “die ver van de realiteit staan. Met zulke medestanders heb je geen tegenstanders meer nodig.”

We zijn het dus eens.

Alleen draait de minister de verantwoordelijkheden om. Daarin zijn hij en zijn collega’s intussen Vlaamse meesters geworden. De interviews van zijn partijgenoten lezen als een pretpedagogisch invulboek waarin de woordjes in de eerste kolom politiek incorrect moeten worden verbonden met de woordjes in de tweede kolom:

rechters                           wereldvreemd

islamieten                       activistisch

klimaatspijbelaars        links

journalisten                   terroristisch

groenen                          hypocriet

professoren                  communistisch

Ik heb niet de gewoonte het hier over een partijpolitieke boeg te gooien, maar het wordt stilaan iets om ons zorgen over te maken: hoe andersdenkenden, mensen die toevallig een afwijkende mening hebben van wat op zeker moment geldt als de partijlijn,  systematisch verdacht worden gemaakt.

Het resultaat is polarisatie. Er zijn dan alleen nog de goeden en de slechten. Alle ruimte voor nuance is verschrompeld. Kritiek wordt gezien als nestbevuiling. Twijfel wordt beschouwd als een gebrek aan loyauteit. Het omgekeerde wordt nu verlangd: wie subsidies ontvangt, moet trouw zijn aan het beleid – zoals Michaël Freilich onlangs nog stelde. “Zwijgen is goud” krijgt zo een heel nieuwe betekenis. Een storm van verontwaardiging bleef dus uit, ook al waren we gisteren nog allemaal ‘Charlie’.

De bandbreedte om te discussiëren versmalt met de dag. De taal verhardt, de luisterbereidheid verdwijnt, samen met de bereidheid om nog te spreken. Zelfcensuur wordt meer regel dan uitzondering, want wie zich buiten de veronderstelde consensus zet, sluit zichzelf uit.

Er staat dezer dagen véél meer op het spel dan alleen maar rekeningrijden.

Vierkant tegen

Vandaag liet ik in De Standaard wat stoom af… Daar werd het gepubliceerd onder de titel  ‘Voor eigen rekening rijden’.

Is het Zwart Vierkant van de Russische schilder Kazimir Malevitsj kunst? Sommigen zullen gedecideerd knikken. Het doek hangt in verschillende versies in de meest gerenommeerde musea ter wereld, het prijkt in vrijwel elke canon van de 20ste-eeuwse schilderkunst én er zit een uitgepuurde gedachte achter.
Voor anderen is het uitdrukkelijk géén kunst, maar precies de opheffing ervan. Voor hen bevindt het werk zich op het punt waar kunst ophoudt kunst te zijn, waar kunst een kunstje wordt.

Bernard Dewulf-gewijs moest ik daaraan denken toen ik hoorde van wat nu al bekend staat als ‘de bocht van Ben’ (DS 10 april). Alleen is er hier minder twijfel over het kunstzinnige karakter. Had de Rus nog een hele theorie klaar om zijn move te duiden, het suprematisme, minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kon niet meer dan een indruk van haastige improvisatie wekken.Was het doek van Malevitsj nog zwart, dat van Weyts bleef leeg. 

Als, zoals Otto von Bismarck beweerde, politiek de kunst van het mogelijke is, dan liet de minister deze week officieel de kunst achter zich. Met zijn abdicatie in de strijd om onze automobiliteit te verzoenen met de hedendaagse normen inzake bewegingsvrijheid, elementair economisch rendement, klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid, trad hij toe tot het supprimatisme: de strekking die de politiek overbodig maakt en dus supprimeert doordat de leiders volgers worden.

Eerder had Bruno Tobback (SP.A) zich er al tot bekend met de vleugellamme woorden: ‘Ik weet heel goed wat ik moet doen, maar als ik dat doe, word ik niet meer verkozen.’
Als de keuze er een wordt tussen de eigen toekomst en die van de wereld, hebben ze geen boodschap aan het heldendom, maar kiezen ze resoluut voor het kleinburgerlijke opportunisme. Pakweg ‘rekeningrijden’ wordt dan ‘voor eigen rekening rijden’.

Zelf zullen de heren het vast rechtvaardigen als ‘realisme’, al is ‘naturalisme’ als term
waarschijnlijk adequater: hun desertie draagt actief bij aan de miserabilisering van degenen die hen toevertrouwd waren. In het geval van Weyts is daar zelfs een cijfer op geplakt, meer bepaald in het Vlaamse Luchtkwaliteits- en Klimaatplan: zonder rekeningrijden kunnen we de broodnodige besparing van 12 procent autokilometers wel op onze buik schrijven.

Toegegeven: 12 procent zegt niks. We kunnen ons er weinig bij voorstellen. Daarom heeft het Lot (en dit is geen inbeelding, we bevinden ons immers midden in een Grieks drama) voorzien in de meest passende metafoor. Terwijl de minister van Mobiliteit plechtig declameerde dat hij de burgers niets door de strot zou duwen, inhaleerden wij het resultaat van het eindelijk geofficialiseerde forfaitbeleid: lucht die door de Vlaamse luchtkwaliteitsapp BelAir als ‘uitermate slecht’ werd bestempeld.

Riep daar iemand om minder ‘pretpedagogie’ en duidelijkere rapporten? Welnu, bij deze heeft minister Weyts het zijne gekregen. Wat rest, is het zwarte gat van de geschiedenis.

Bon, misschien schilderde die Malevitsj minder abstract dan wij altijd hebben aangenomen.

De opstand van de experts

Foto Dirk Lauwers (UGent)

Gestaltpsychologie. Je kent het wel: één keer je een beeld op een bepaalde manier hebt gezien, kan je het alleen nog op die manier zien. Ik heb het met deze foto, vorige week in de Gentse Vooruit genomen door professor Dirk Lauwers bij de uitreiking van de Georges Allaert-prijs 2016. Sinds iemand opmerkte dat hij een hoog Twin Peaks-gehalte heeft, zie ik het gordijn zachtjes bewegen en vraag ik me af wat minister Weyts zo vastberaden in toom hield in zijn zakken.

Ik kan het niet helpen, het is sterker dan mezelf, want al weet ik niets met zekerheid over het gordijn (ik stond er met mijn rug naar), van de minister weet ik dat hij even later een envelop-met-inhoud tevoorschijn toverde. Hij was bovendien zo vriendelijk die aan mij te overhandigen onder de bemoedigende woorden: “Je hebt nu ongeveer iedereen beledigd, nog één trapje hoger en je kan President van Amerika worden.”

Omdat ik schaamteloos te laat was (dat kon er ook nog bij, die 9e november en Bob Dylan doet nog straffer), heb ik domweg de laudatio gemist. Of dat durf ik toch te veronderstellen, want misschien was er helemaal geen en vroegen de aanwezigen zich luidop af wat de jury in godsnaam heeft bezield. In afwachting van het juryrapport (per post onderweg) kan ik alleen maar fantaseren waarom ik de MoRo-Persoonlijkheidsprijs 2016 in ontvangst mocht nemen.

Daarnaast blijft natuurlijk ook de vraag: héb ik inderdaad iedereen beledigd? Om alle twijfels weg te nemen: dat was geenszins mijn bedoeling. Maar mocht het zo zijn dat ik mensen over het hoofd heb gezien, dan wil ik mij daar best voor verontschuldigen.

Het was ook een uitgelezen kans: als de fine fleur van het wereldje van de ruimtelijke planning en de mobiliteit in één ruimte (sic) aanwezig is, dan zou het zonde zijn om alleen maar beleefdheden uit te wisselen.

Die kans heb ik dus niet laten gaan en oordelen of dat terecht was kunnen jullie na lezing van mijn dankwoord, tevens oproep tot een zachte mobiliteit en een dito ruimtelijke planning, waar te maken via een opstand der experts. Een fluwelen opstand, wel te verstaan, want eigenlijk ben ik een zachtmoedig mens.

Ik weet het alleen goed te verbergen. Nu ik erover nadenk, is dat typisch Twin Peaks: niets is wat het lijkt.