RSS feed

Tagarchief: tram

Rocket science met de voeten op de grond

Zijn sommige politieke debatten niet meer dan een (al dan niet veredelde) twist, soms krijgen ze na afloop nog een twist. Daardoor wordt de oorspronkelijke boodschap dan plots een compleet andere boodschap. Dat de gewone burger, die toch hoorde wat hij hoorde en daarna iets anders hoorde, daarmee zijn geloof in het politieke bedrijf verliest, is dan collateral damage waarover de media zich vervolgens zullen verbazen. Dezelfde media die ijverig meewerkten aan zowel de eerste als de tweede ‘twist’.

Deze week beleefden we een schoolvoorbeeld van het bovenstaande. In de Vooruit pleitte lijsttrekster Anneleen Van Bossuyt voor het ‘tramvrij’ maken van de stad Gent.  Ze maakte het er niet beter op met haar argumentatie: ze had al eens haar voet omgeslagen in een tramspoor.

De volgende ochtend kreeg Anneleen een herkansing op Radio 1: eigenlijk had ze de problematiek van de sporen willen aankaarten en ook wel een debat willen opstarten over een mogelijk alternatief voor de tram, in casu de spoor-loze trambus. Waarna de media vrolijk meezwaaiden en de focus verlegden naar de tram als grote vijand van de stad.

tramsporenGieCampo

Dat trams er beter dan welk vervoermiddel dan ook in slagen om bij een beperkt ruimtebeslag grote massa’s mensen vlot en veilig te verplaatsen bij een beperkte ecologische belasting (boodschap aan alle herauten van de elektrische mobiliteit: trams rijden al decennia op elektriciteit), daarover had niemand het. Dat vereist al een zeker vermogen tot abstract denken, terwijl omgeslagen voeten en ten val komende fietsers natuurlijk veel concreter en bevattelijker zijn. En dus ging het over de gevaarlijke sporen van trams en werden die de stok om de spreekwoordelijke hond te slaan.

Een beetje kritische journalist zou zich dan de vraag kunnen stellen waarom ‘openslaande portieren’, die jaarlijks zorgen voor tientallen slachtoffers onder de fietsers, dan ook geen reden zouden zijn om de stad ‘autovrij’ te maken. Maar ook daarover ging het dus niet. Plots ging het over de tram en of die zijn sporen wel verdiende.

De framing verschoof van ‘vindt u dat de tram uit de stad moet verdwijnen?’ naar ‘vindt u ook niet dat die tramsporen gevaarlijk zijn voor voetgangers en fietsers?’. Waarbij dan onuitgesproken de suggestie in de lucht bleef hangen: ‘als u dat ook gevaarlijk vindt, hoe kunt u dan in godsnaam nog pleiten voor een tram?’.

Maar misschien kunnen we de vraag ook herformuleren: ‘wetende dat de tram een voor de stad bijzonder geschikt en efficiënt vervoermiddel is en dat we er eerder meer dan minder van nodig hebben, hoe zorgen we er dan voor dat de sporen die ervoor nodig zijn veilig worden voor voetgangers en fietsers?’

En geef toe. Dat we op die vraag vooralsnog geen afdoend antwoord hebben, is een schande. We kunnen de wereld vernietigen met één druk op de knop. We kunnen auto’s vanzelf laten rijden (nu ja, toch al in omgevingen waar geen mensen zijn). We kunnen gaan wandelen op de maan. We kunnen auto’s in een baan om de aarde brengen. We kunnen een jeep op Mars laten rijden. We kunnen met precisiebombardementen alleen de slechten treffen en de goeien ontzien (of willen we dat alleen maar graag geloven?). We kunnen gewassen genetisch manipuleren. We kunnen organen transplanteren. We beschikken over eierrekjes die contact opnemen met je smartphone om je te laten weten hoeveel eieren er nog zijn.

Fiets in tramspoor (4) Maar wat we niet kunnen is

  • het gat dichten tussen perron en tram (nu ja, in andere landen kunnen ze het wel)
  • de sporen van trein en spoor in herfst en winter perfect berijdbaar houden
  • de tramsporen fiets- en voetgangervriendelijk maken

Het roept de vraag op: kunnen we het niet of willen we het niet?

Alvast ‘the gap’ tussen perron en tram/trein kunnen ze elders wel dichten. Misschien dat er voor de andere problemen ook al wel oplossingen zijn gevonden in het buitenland. En indien niet: waarom zouden we daar als Vlaanderen niet eens in willen excelleren? Veronderstelt het veilig maken van tramsporen nu echt zoveel rocketscience? We moeten toch echt wel verder kunnen komen dan het inrichten van een cursus ‘tramspoorfietsen’?

Recent gaven onze verenigde overheden meer dan 136 miljoen euro belastinggeld weg aan een constructeur die ons jarenlang systematisch belazerde, alleen maar om een auto voor de elite bij ons te kunnen bouwen. Wat als we nu eens een fractie van dat geld aan onze universiteiten gaven met de vraag om veilige tramsporen te ontwerpen?

Een Apollo-maanproject dus, maar dan één met de twee voeten op de grond.

Kijk eens aan hoe wij, met enkele creatief-kritische twists, van een ‘domme’ uitspraak van een politica zomaar een ‘slim’ maatschappelijk project zouden kunnen maken.

Advertenties

Veranderende tijden

Geplaatst op

Tot ik een jaar of achttien was kon men mij niet gelukkiger maken dan met het nieuwste nummer van Auto Motor Und Sport of L’Autojournal. Vergelijkende tests, berichten over geheimzinnige prototypes, specials over autosalons, verhalen uit de Formule 1 en de Rallywereld…  het intrigeerde me mateloos. Wat ik er aan over hield was de nuttige kunst om de zeven verschillen te benoemen tussen pakweg een ‘GLS’ van een ‘LS’, een behoorlijke passieve kennis van het Duits en het Frans en, achteraf bekeken, vooral een inzicht in hoe vanzelfsprekend chauvinisme, protectionisme en Leistungsdenken kunnen lijken.

In de Duitse bladen was Teutoons staal steevast synoniem met ‘Vernunftig’. In hun Franse tegenhangers bleken op het einde van de rit de maaksels van eigen bodem ‘juste un peu plus supérieur’. In allebei de druksels scoorde een snellere wagen systematisch beter dan een langzamere en was  consequent sprake van het ‘gele gevaar’ wanneer de Japanse auto-industrie werd bedoeld.

Opel City (2)

De Opel ‘City’ uit de zeventiger jaren. Gestapelde nostalgie uit de tijd dat men voor de auto nog een toekomst in de stad zag.

Sedertdien viel Opel in handen van Peugeot en Peugeot in handen van de Chinezen. Renault ging nauw samenwerken met de Japanse concurrentie en sommige Mercedesmodellen rijden tegenwoordig met een Renaultmotor, terwijl ‘Made in Germany’ bij nader inzien toch minder betrouwbaar is dan gedacht. Het chauvinisme en het protectionisme hebben in het genre bijgevolg wat van hun pluimen verloren. Wat overbleef is de fascinatie voor scherpe acceleraties en hoge topsnelheden, af en toe overgoten door een sausje van biobrandstoffen, revolutionaire filtertechnieken,  elektromotoren en interviews met ministers over nieuwe weginfrastructuur dat de lezers gerust moet stellen: alles komt in orde. Het valt niet uit te sluiten dat men dit in deze microkosmos van lichtmetalen velgen en lederen zetelbekleding oprecht gelooft.

Intussen zakte de Heilige Koe steeds dieper weg in haar eigen mest. Parkeer- en congestieproblemen zijn nu dagelijkse koek. Crowdsciencing duwt elke dag wat harder op de dieselwonde en rechters dwingen overheden de belangen van hun burgers zwaarder te laten wegen dan die van de auto-industrie.

Mochten er geen alternatieven zijn, het zou slecht nieuws zijn voor onze mobiliteit. Maar gelukkig zijn die er wel.

Gevaarlijke voetganger

In de steden heroverde de voetganger traag maar gestaag ruimte op de auto en ook de tram en de fiets beleven er een indrukwekkende comeback. Deelfietsen en deelauto’s evolueren razend snel van onbekend naar bemind en steeds meer mensen gebruiken hun smartphone als instant-adviseur voor hun mobiliteitskeuzes. De wereld vandaag is niet meer die van de jaren zeventig of tachtig. Hedendaagse mobiliteit draait niet langer alleen rond de auto. De eenkennige automobilist sterft uit.  Zijn plaats wordt ingenomen door de ‘mobilist’ die nu eens de ene en dan weer de andere vervoerswijze verkiest.

Zelfs in Duitsland, het autoland bij uitstek, hebben ze dat in de smiezen.  Op 24 mei kondigde Der Spiegel Online aan dat z’n autorubriek niet langer ‘Auto’ zal heten, maar ‘Auto und Mobilität’. De redactie wijst er op dat “de eeuw van de Auto als mobiliteitsideaal voorbij is”: vrijheid werd frustratie en mensen willen de auto voortaan gebruiken als ‘een’ bouwsteen in een mobiliteitsmix. Ook de autoproducenten hebben dat ingezien, want zij verpoppen in sneltempo in mobiliteitsaanbieders. Voor het blad is het maar logisch dat de berichtgeving hierover mee verandert en dat komaf wordt gemaakt met de praktijk van het “fetischhaft” vergelijken van auto’s zoals in een kwartetspel.

Dat de tijden veranderen, het valt dus te merken aan ondergetekende, aan Der Spiegel en aan de autobouwers. En het is nog niet gedaan.

Deze week was in de krant L’Echo een pleidooi te lezen voor minder auto’s in onze steden. Niks nieuws, ware het niet dat het uit de mond kwam van Philippe Dehennin,  voorzitter van Febiac, de Belgische automobielfederatie. Dat vond alvast De Tijd (22 juni) ook, want de krant citeert uit het interview:  ‘De luchtkwaliteit stelt een probleem in de steden’, zegt Febiac-voorzitter Philippe Dehennin in een interview met de krant L’Echo. ‘We moeten daar maatregelen nemen om de uitstoot van stikstof en fijnstof te verminderen. De steden absorberen een aanzienlijk volume aan verkeer. Het is duidelijk dat we dat deel van het verkeer dat niet strikt noodzakelijk is, moeten weghalen.’

Nog een teken van tectonische verschuivingen in het mobiliteitslandschap nodig? Wat vindt u dan van deze: gevraagd naar een reactie op de grote wegenwerken in Brussel reageerde de zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisatie’ Touring niet via de mond van Danny Smagghe, maar via die van een zekere Lorenzo Stefani. En kijk wat er uit die mond kwam: “(…) de visie op mobiliteit van Brussels minister Pascal Smet (SP.A) is niet slecht.”

Het kantelt, schreef ik begin dit jaar in een opiniebijdrage voor De Standaard. Nog even en ik kan een vervolgstuk schrijven: ‘Het is gekanteld.’

Het Bilbao-effect: de andere helft van de waarheid

Geplaatst op

In afwachting van het Kasterlee-effect (een plotse omslag in het Vlaamse mobiliteitsbeleid ten gunste van de kwetsbaarsten als gevolg van een dodelijk ongeval met fietsers), keren we terug naar Baskenland.

Want ik had het hier al verschillende keren over Bilbao, maar nog niet over het Bilbao-effect. En dat is sinds 20 jaar onmogelijk geworden.

Bilbao-effect

Wikipedia omschrijft het effect als het fenomeen waarbij de bouw van een door een bekend architect ontworpen markant gebouw leidt tot een rijkere of belangrijkere stad. In Bilbao was dat dus het door Frank Gehry ontworpen Guggenheim Museum dat de sombere industrie- en havenstad deed verpoppen tot een hippe cultuurmagneet.

Kwam het echt alleen maar door het museum? Natuurlijk niet. Ook al is het belang van het in 1997 geopende museum met z’n 1 miljoen bezoekers per jaar en een terugverdientijd van amper 3 jaar moeilijk te overschatten (wie zei daar dat cultuur alleen maar geld kost?), het museum was ‘slechts’ het meest zichtbare en spectaculaire onderdeel van een veel breder programma.

Dat omvatte onder meer de restauratie en herbestemming van het rijkelijk aanwezige historisch erfgoed, het terugdringen van de rol van de auto in de stad en de daarmee sporende (sic!) reorganisatie van het openbaar vervoer: de reeds besproken bouw van een metro, de uitbouw van een busnetwerk (de ‘Bilbobus’) en de wederintrede van de tram.

Trams Bilbao

Waar verleden en toekomst elkaar ontmoeten… Omdat veel straten in de stad te smal zijn voor twee tramsporen, bestaat een belangrijk deel van het net uit een enkelspoor met een passageplek (hierboven) waar trams elkaar kunnen kruisen.

Bilbao tram gras

De tram als bijdrage aan de vergroening van de stad? Met groene beddingen werd het maatschappelijk draagvlak voor de (op)nieuwkomer verbreed.

Bilbao tram Koekendoos

Gaven we de indruk dat in het buitenland alles beter is? Dan volgt hier een rechtzetting. Soms maken ze er domweg dezelfde fouten. Zoals de ontmenselijking van de tram door hem oneerbiedig te reduceren tot een banaal billboard of, zoals hier, een haast letterlijke koekendoos…

Qua mobiliteit zat er ook een nieuwe luchthaven in het programma. Ook daarvoor ging men te rade bij een starchitect: Santiago Calatrava… (“Nergens anders ter wereld kennen zoveel mensen zoveel architecten bij naam,” zei de stedelijke mobiliteitsambtenaar, Mikel Gonzalez Vara en ik ben geneigd hem te geloven.)

Calatrava knutselde een gebouw met vleugels (dat doet hij altijd, maar hier paste het nog ook) dat, hoe verzinnen ze het, de bijnaam ‘La Paloma’ kreeg.

 

Luchthaven Bilbao

Zoals gewoonlijk bij Calatrava was er ook hier kritiek. Deze keer omdat het ‘gesloten’ design van het gebouw uitbreidingen moeilijk maakt. Al kunnen we dat in tijden van klimaatverandering natuurlijk ook als een voordeel beschouwen.

In het mobiliteitsprogramma werd overigens ook aan de voetgangers gedacht, met onder meer een heerlijke hangbrug getekend door… jawel, Santiago Calatrava. De Basken noemen haar de Zubizuri, wat origineler klinkt dan het is. Het betekent gewoon ‘Witte Brug’.

Voetgangersbrug Bilbao (2)

Ze hadden de Zubizuri ook ‘Gladde Brug’ kunnen noemen, want Calatrava maakte met zijn keuze voor glazen tegels een ontwerpfoutje: in de winter bleek de brug spekglad. Vandaag zijn de meeste tegels vervangen door een ‘wandeltapijt’.

Bilbao Zubizuri met glazen tegels

Een deel van de glazen tegels is nog zichtbaar.

Minder spectaculair maar eigenlijk belangrijker was de consequente herwaardering van het publieke domein. Parken, pleinen en straten werden onder handen genomen en systematisch vergroend, mensvriendelijker gemaakt en gepimpt met kunst.

Bilbao herwaardering openbaar domein

Met een zin voor detail die we doorgaans eerder aan het noorden toeschrijven, maar bij ons nauwelijks te vinden is. Toch niet in de publieke ruimte…

Kunst Bilbao

Niet voor mensen met een arachnofobie.

Tot slot was er de herontwikkeling van de rivieroever, die intussen een klassieker is bij oude industriesteden aan het water – zie onder meer Barcelona, Lyon, Parijs, Gent, Antwerpen, Brussel en Luik…

Herwaardering van de rivieroever Bilbao

En zo zijn we uiteindelijk weer bij het Guggenheimmuseum aanbeland…

Elektrisch vervoer met toekomst

Ja, ik heb een slecht karakter. Als iemand mij aanspreekt over elektrische mobiliteit, dan begin ik altijd spontaan over trams. Meestal tot verwondering van mijn gesprekspartner, die eigenlijk iets over elektrische auto’s had willen zeggen. 

Het is dan ook verbazend hoe de media er in volharden om elektrische mobiliteit voor te stellen als een ‘nieuwe technologie’. Terwijl we eind 19e eeuw op dat vlak verder stonden dan vandaag. In Marseille bijvoorbeeld, de stad waar de eerste elektrische openbaar vervoer-lijnen van Frankrijk werden aangelegd, waren er eind 19e eeuw bijna 100 elektrische tramlijnen.

Helaas bleef dat feest niet duren. In 1960 bleef er nog één lijn over. Een historische fout, die afschaffing van de elektrische tram, want tijdens de decennia die volgden ‘degradeerde’ (ik vertaal letterlijk uit het boek ‘Atlas du Tramway dans les villes Françaises van François Laisney, Editions Recherches, 2011) de stad zienderogen onder het geweld van de auto. Smalle straatjes geraakten verstopt met zowel rijdend als stilstaand autoverkeer. De stad ging gebukt onder verkeerslawaai. De gebouwen kleurden zwart als roet van buiten, de mensen van binnen.

In 2007 begon de tram, zoals in vele Franse steden, dan ook aan een spectaculaire comeback. Van 100 lijnen is er nog bepaald geen sprake, maar momenteel zijn er toch al twee in exploitatie en aan een derde wordt gewerkt. De frequentie is hoog: elke 4 à 5 minuten rijdt er een tram. En ook de amplitude mag er zijn: van 5 uur ’s morgens tot 1 uur ’s nachts. Daarna zorgen ‘fluobussen’ voor een nachtelijke alternatief.

IMG_8041

 

“Marseille leeft en de recente komst van de tram heeft de manier waarop de grote stad wordt gezien en beleefd, veranderd.

En wat is die stad groot!”

(Trotter Provence, blz. 55)

 

De Marseillaanse tram is een product van Bombardier dat niet zomaar uit de catalogus werd geplukt. Men begreep dat de tram alleen een draagvlak zou vinden als hij ook een drager zou zijn van de identiteit van de stad. Dus kreeg hij een glimlachende neus met een ‘golflijn’ en opzij schijnbaar houten latten die subtiel verwijzen naar de scheepvaart. ‘Un dessin maritime,’ zoals het hoort in een stad met het gezicht naar de zee. Voorts werden de niet door reclame ontsierde flanken voorzien van grote ramen die de stad een bewegende spiegel voorhouden. De lamellen op de zijkanten blijken overigens terug te keren in de architectuur van de tramdepots – wat erop wijst dat alles ontworpen werd als één samenhangend systeem.

Het resultaat mag er zijn: een vriendelijke, lichtvoetige verschijning die er niet uitziet als een trein in de stad, maar als een stedelijk voertuig. En dat is iets fundamenteel anders. In plaats van een Fremdkörper is de tram een onderdeel van de stad. 

 IMG_8780

Of nog beter: hij is de stad. Vandaar ook dat het openbaar domein via ruime platforms in hoogwaardige materialen naadloos overloopt in de trams. Niks geen niveauverschillen of kloven die moeten worden overbrugd. Het lijkt een evidentie, maar bij ons is het nog altijd een, letterlijk en figuurlijk, onoverkomelijk probleem. Zelfs de snelheid van de tram is die van de stad. Bijvoorbeeld in de Canebière, de belangrijkste historische winkelas, rijdt de tram stapvoets. Niet lang geleden was deze straat nog een verkeersriool met 2 keer 3 rijstroken voor auto’s. Vandaag is er voor auto’s nog één rijstrook in elke richting (en zijn er minder files dan voorheen). De vrijgekomen ruimte wordt probleemloos gedeeld door voetgangers en tram die zich wonderwel aan elkaar aanpassen.

IMG_8080

Een en ander betekent niet dat de tram langzaam is. De bedrijfssnelheid komt uit op ruim 20km/u, dankzij een goede doorstroming aan verkeerslichten en vrije beddingen op minder drukke boulevards.

Elektrische mobiliteit en de stad, het kan dus echt een geslaagd huwelijk zijn.

Sociologisch toerisme

IMG_8719

“Is Marseille een mooie stad?” Ik kreeg de vraag de voorbije dagen meer dan eens op mijn bord. Mijn antwoord was “ja”, al heb ik het gevoel dat “mooi” niet het bijvoeglijk naamwoord is dat het meest van toepassing is op de stad. “Fascinerend” komt al dichter in de buurt.

Ondanks de vooruitgang die er ontegensprekelijk werd geboekt sinds de komst van de TGV (waardoor bezoekers middenin de stad gedropt worden, zonder de lelijke voorsteden te moeten doorkruisen), de tram (waardoor alvast een deel van het centrum een stuk ‘leefbaarder’ is dan vroeger) en het elan van de titel van ‘Culturele hoofdstad 2013’, is de sfeer in de stad nog altijd niet van die aard dat je ze zomaar aan de gemiddelde toerist aanbeveelt.

IMG_8828

Nog altijd is de stad is vuil (ook al wordt ze elke nacht opnieuw met vereende krachten schoongeveegd), zijn daklozen en bedelaars talrijker dan straatartiesten, heeft het autoverkeer grote delen van de stad in een verstikkende wurggreep en is in vele wijken een zekere spanning niet te negeren. De aanwezigheid van blauwe zwaailichten, sirenes en nooit alleen uitrukkende politiecombi’s is vrijwel permanent.

De meest aangewezen vorm van toerisme voor het Marseille van vandaag lijkt me dan ook wat in een reisboek “sociologisch toerisme” werd genoemd: kijken naar een stad die met de rug naar Europa en het gezicht naar de Middellandse Zee en Afrika probeert zich te ontworstelen aan haar kwalijke reputatie van ‘Frans Chicago’. De sociale veiligheid lijkt het thema van de gemeenteraadsverkiezingen te gaan worden. De paradox van de stad werd mooi samengevat door de Marseillanen zelf, die ons om de haverklap vriendelijk waarschuwden voor… de andere Marseillanen.

Marseille is met andere woorden een aanrader voor iedereen die wil weten hoe een oude stad omgaat met de typische grootstedelijke problemen rond ruimtelijke planning (in- en uitbreiding, gentrificatie, de relatie met het achterland, projectontwikkeling versus de vernieuwing van onderuit, het nieuwe en het oude), mobiliteit (chronisch automobilisme versus de comeback van de tram en de fiets), milieu (afval, grondstoffen, lawaai), gezondheid (in 2012 waren er meer dan 100 dagen waarop de fijn stof-norm werd overschreden) en het gebruik van de openbare ruimte in een context van superdiversiteit…