It’s not De Lijn, stupid!

‘Ontwaakt, verworpenen der aarde!’ U kent het zinnetje vast wel. Het komt uit De Internationale en het wordt te pas en te onpas geciteerd. Ik haal het nu dus ook aan, maar te pas.

Want het wordt nu wel langzamerhand tijd dat de verworpenen wakker worden. De verworpenen, ooit waren dat de uitgeperste arbeiders, tegenwoordig zijn dat de mensen die niet over een auto kunnen beschikken.

Op 6 januari werden niet minder dan 3000 haltes afgeschaft  en volgens mij was dat niet helemaal wat de reizigers op basis van de aankondigingsmail van De Lijn verwachtten. ‘Goed nieuws!’ heette het daar,  uitroepteken incluis, ‘Vanaf 6 januari 2024 wordt het openbaar vervoer nog duurzamer, betrouwbaarder en flexibeler.’

Die ‘nog’ moest natuurlijk een belletje doen rinkelen en de goede verstaander laten beseffen: dit is zwarte humor. Een béétje reiziger van De Lijn wist al dat een dienstregeling in het beste geval een indicatie is van de kans dat er een bus of een tram zal passeren. Er kan immers altijd iets tussenkomen: een defecte bus, een zieke chauffeur, een omleiding, een file of een al dan niet spontane staking. Soms komt er zelfs onvoorzien niets tussen en dan vertrekt de bus te vroeg. ‘Reizen met De Lijn blijft een loterij,’ kopte VRT NWS vorig jaar al. Men kan er ook een nieuwe vorm van flexibiliteit in zien. ‘Sterft, gij oude vormen en gedachten,’ dat zinnetje staat inderdaad ook in de Internationale. Die marketinglui kennen hun klassiekers.

Kwaadwillige mensen ontwaren in de communicatie van De Lijn een vorm van sadisme. Zelf herken ik er vooral masochisme in. De nieuwe regeling is zo duurzaam, betrouwbaar en flexibel, dat ongeveer iedereen er intussen afstand van heeft genomen. Iedereen behalve De Lijn zelf. Terwijl het plan eigenlijk van iedereen is, behalve van De Lijn.

Een kleine historische opfrissing voor wie niet meer volgt. In juli 2018, waarschijnlijk op een zondag, kondigde minister Ben Weyts aan dat de basismobiliteit, die vermaledijde erfenis van zijn socialistische voorganger Steve Stevaert, zou worden vervangen door basisbereikbaarheid. Hij schreef daarvoor een decreet dat zo vaag was dat bijna iedereen er enthousiast over was. Voortaan geen lege bussen meer! Geen ‘blinde aanbodpolitiek’ meer! En, hoera, uitroepteken, via zogenaamde Vervoerregio’s zouden de steden en gemeenten voortaan zelf kunnen beslissen waar het openbaar vervoer zou rijden.  

Dat de hele operatie met gesloten beurzen zou gebeuren, was geen punt: iedereen wist toch dat De Lijn het geld door ramen en deuren buiten gooide? Meer met minder, het zou een makkie worden.

Na de verkiezingen gaf Weyts zijn decreet zonder uitvoeringsbesluiten aan zijn opvolgster. Aanvankelijk had Lydia Peeters er goede moed op. De vrije markt en de gemeenten zouden dat varkentje wel even wassen. Tot bleek dat de vrije markt verstek liet gaan. Van lieverlee besliste de minister dat dan toch maar De Lijn de klus moest klaren. Alleen een beetje sneu dat die laatste net daarvoor het hierin gespecialiseerde personeel had afgedankt. Accident de parcours. Kan gebeuren.

Intussen ontdekten de gemeenten dat De Lijn in het verleden toch minder met de centen had gebrast dan gedacht. Ergo: minder geld bleek ook bij de Vervoerregio’s tot minder openbaar vervoer te leiden. Vervelend, want waar burgemeesters en schepenen eertijds beschuldigend naar De Lijn konden wijzen, zouden ze het nu dus zelf mogen uitleggen.

Maar er is geen probleem dat niet met wat perceptiecorrectie kan worden opgelost. En dus werd het plan van de gemeenten geruisloos dat van De Lijn. Zodat die het nu opnieuw mag uitleggen. En dat nog doet ook. Masochisme, ik zei het al.

Toen de moegetergde directeur-generaal van De Lijn dan toch eens durfde te benoemen dat er echt wel te weinig middelen zijn om méér bussen en trams te laten rijden, verloor de minister haar geduld. ‘Stop met zagen en klagen,’ sneerde ze in het parlement, uitroepteken en binnenrijm incluis. Ze voegde er als dreigement aan toe dat er snel beterschap moet komen wil De Lijn een privatisering afwenden.

Hocus pocus pats. Uitroepteken. Zo wordt een probleem dat ontstaan is door verkeerde politieke keuzes bij toverslag een probleem van slecht management. ‘Wat we zelf doen, doen we beter’ werd ‘Hoe minder we zelf doen, hoe beter.’

Dat mag dan kwalijk zijn, nog kwalijker is dat de uitval van de minister elk ernstig debat over de rol van ons openbaar vervoer en de rol van De Lijn daarin onmogelijk maakt. Opkomen voor De Lijn is nu blind zijn voor alle tekortkomingen van De Lijn.

In andere domeinen mogen er dan vijftig tinten grijs zijn, in dat van het openbaar vervoer is er alleen nog zwart of wit. En we weten intussen dat daarvan niemand beter wordt.

• Deze blog is een bewerking van mijn eerder in De Verkeersspecialist onder de titel ‘Kwaad wakker worden’ verschenen opinie.

Bussen en glazen: half vol of half leeg?

Bijna twintig jaar geleden, in 2005, maakte Annick De Ridder (toen Open VLD, intussen verkast naar N-VA) er een sport van ‘lege’ bussen te fotograferen en die op een (intussen lege) website http://www.legebussen.be te gooien.

‘Verspilling!’ was de boodschap.

Mensen die zelf wel eens het openbaar vervoer namen wezen het parlementslid er op dat die ‘lege’ bussen in de heenrit wel sardienenblikjes waren, maar dit al te nuchtere feit viel in dovemansoren.

(Terzijde: bij autoverkeer is dat niet anders. Bijna één op de zeven autoritten (13,6%, Onderzoek VerplaatsingsGedrag6) dient om iemand te halen of te brengen (bv. omdat er geen bus rijdt), wat betekent dat tijdens de heen- dan wel de terugrit eigenlijk ‘niemand’ wordt vervoerd. Maar daar stellen we ons geen vragen bij. We zijn gewend aan auto’s die alleen hun chauffeur verplaatsen.)

Vandaag plukken we de vruchten van haar royaal door de belastingbetaler betaalde fotografiewerk. De Ridders beelden bleven plakken op het netvlies. Beelden zijn zoveel krachtiger dan woorden. Minister Ben Weyts verving de ‘basismobiliteit’ door de ‘basisbereikbaarheid’: het openbaar vervoer-aanbod zou ‘vraaggerichter’ worden.

Het was aan Lydia Peeters om het uit te werken en vandaag dus ook uit te leggen. Ben Weyts was – nooit eerder meegemaakt – de voorbije dagen in geen velden of wegen te bekennen. Tot zover de collegialiteit in de Vlaamse regering. Want intussen beseft iedereen wat ‘vraaggerichter’ betekent: meer bussen waar er veel mensen zijn, geen bussen meer waar weinig mensen zijn. Die bui hadden ze in de dorpen toch wel kunnen zien hangen?

Streep door De Lijn-bus 511 en een aantal bijhorende haltes. Als ik nu van bij mij thuis naar Herenthout wil, moet ik eerst 916 meter wandelen. Vreemd toch: als ik een elektrische wagen koop, krijg ik de garantie dat ik een laadpaal vind op minder dan 250 meter. Bestaan er dan toch verschillende soorten mensen?

Niettemin vroeg de eeuwige optimist in mij zich af of het glas nu half vol is of half leeg.

Half leeg: al die politici die nu over elkaar heen struikelen om hun verontwaardiging te uiten, waar zaten die de afgelopen jaren? Mag ik verontwaardigd zijn over hun verontwaardiging? Gedurende de jaren die verliepen tussen de goedkeuring van het decreet in het Vlaams Parlement tot de goedkeuring van de vervoerplannen in de Vervoerregioraden met vertegenwoordigers van alle steden en gemeenten bleef het verdacht stil.

(Terzijde: vandaag las ik zelfs dat een burgemeester, nota bene partijgenote van de verantwoordelijke minister, “dringend een gesprek wil met De Lijn”. De lokale journalist pende gehoorzaam de woede van de moedige politica neer, kennelijk niet beseffend dat de betrokkene het gewraakte plan, van de basisprincipes tot en met de vertaling door De Lijn, zelf mee heeft goedgekeurd. Amnesie is altijd handig in de politiek, vooral als de media er ook aan lijden.

Maar misschien is het glas toch half vol. De verontwaardiging is kamerbreed. Op een enkeling na lijken alle politici het er over eens dat het openbaar vervoer ondermaats is en dat het beter moet. Ook zegt geen enkele politieke partij dat het platteland moet worden opgegeven. Wel integendeel.

Laat ons blij zijn met zoveel eensgezindheid, want die belooft voor de toekomst. Laat dat de verdienste zijn van het nieuwe net van De Lijn: het heeft ervoor gezorgd dat het openbaar vervoer weer op de politieke agenda staat.

Voor de oppositiepartijen mag het aanleiding zijn om hun verkiezingsprogramma’s wat te pimpen en het niet alleen over files en fietspaden te hebben.

Voor de beleidspartijen moet het aanleiding zijn om volgende week al de daad bij het woord te voeren. Want remember: beelden, pakweg van rijdende bussen en bediende haltes, zijn zoveel krachtiger dan woorden.

Roependen in de vervoerswoestijn

Het ging deze week niet alleen over kappers. Het ging ook over de toekomst van ons openbaar vervoer. Een minder hot onderwerp, ik weet het, maar iets zegt me dat het nauwelijks minder belangrijk is. Wat is er erger: niet naar de kapper kunnen omdat alle kappers gesloten zijn of niet naar de kapper kunnen omdat jij toevallig niet over een auto(chauffeur) beschikt? In het eerste geval is iedereen er hetzelfde aan toe (beroerd, heel beroerd, als ik de media mag geloven). In het tweede voel je je gegarandeerd achtergesteld. Met een ander woord: gediscrimineerd.

Wetende dat de eerste situatie er een van voorbijgaande aard is en de tweede een definitieve, permanente toestand, dan is het des te opmerkelijker hoe onverschillig onze samenleving reageert op mobiliteitsdiscriminatie.

Gelukkig vond De Morgen het thema belangrijk genoeg om er wat tijd, energie en inkt in te investeren. In samenwerking met Trein Tram Bus (TTB) werd alle beschikbare info over de plannen van de vijftien Vervoersregio’s verzameld en kritisch tegen het licht gehouden. Als kers op de taart werd nog een handvol mobiliteitsexperts om een reactie gevraagd. Onder hen: uw dienaar.

Echt vrolijk werd ik er niet van. Het is duidelijk dat een pak mensen in de toekomst geen kapper meer gaat zien. Tenzij ze een auto aanschaffen (voor velen niet betaalbaar, voor anderen niet zinnig wegens geen rijbewijs), een taxi optrommelen (duur en in veel regio’s niet vanzelfsprekend) of een beroep doen op een vriendelijke autobeschikker. Dat laatste is misschien nog niet zo’n probleem, behalve als je de vraag ook moet stellen om naar de dokter, de supermarkt, de kaartclub, de cinema en zo wat alle andere essentiële en niet-essentiële (maar desondanks heel essentiële: zie de kappers) bestemmingen moet stellen. Dat levert een gevoel op: afhankelijkheid. In het beste geval dan toch. In het slechtste leidt het tot hulpeloosheid en eenzaamheid.

Ik muntte voor de gelegenheid een nieuwe term: vervoerswoestijnen – naar analogie met voedselwoestijnen. Is een voedselwoestijn “een gebied waar betaalbaar en gezond eten beperkt beschikbaar is”, dan is een vervoerswoestijn “een gebied waar betaalbaar en toegankelijk vervoer beperkt beschikbaar is”. Met de huidige plannen van de Vervoersregio’s ontstaan er in Vlaanderen nogal wat vervoerswoestijnen waar mensen feitelijk veroordeeld worden tot dorps- of zelfs huisarrest.

Voor wie het zich kan veroorloven zal de keuze in de toekomst snel gemaakt zijn.
‘Forced carownership’ (gedwongen autobezit) heet dat dan.

Het verweer van de lokale mandatarissen? “We moeten nu eenmaal keuzes maken, het budget is beperkt!” Dat is een zwak verweer. Veel van die mandatarissen behoren tot de partijen die over dat budget hebben beslist. In niet weinig gevallen is het zelfs een hypocriet verweer, want veel van die mandatarissen combineren hun schepenambt of burgemeesterschap met een zitje in het parlement, waar ze zelf het te krappe budget mee goedkeurden. Hun ene hand weet blijkbaar niet wat hun andere hand doet, terwijl de ‘lokale belangenbehartiging’ altijd net het argument is om hun cumul te vergoelijken. Maar de betrokkenen komen er doorgaans mee weg dankzij wat Rob Wijnberg van Decorrespondent.nl prachtig goudvisjournalistiek noemt: de ene dag verbolgen zijn over iets (de besmettingscijfers of het begrotingstekort bijvoorbeeld), niet veel later verbolgen zijn over het omgekeerde (de lockdownmaatregelen of de vervoersarmoede bijvoorbeeld).

Alle oppositiepartijen in het Vlaams Parlement stelden deze week vragen over de dreigende vervoersarmoede (ziedaar het belang van een vierde macht die wél haar rol speelt). Minister Lydia Peeters beloofde erover te zullen “waken” dat er geen vervoersarmoede zal zijn. Een vreemd antwoord, als je vandaag al weet dat die vervoersarmoede er wel degelijk zal zijn.

De excellentie gaf nog wat les over de basismobiliteit (het busje-komt-zo-beleid van Steve Stevaert: ga wonen waar je wil, we zorgen wel voor een bus) en de basisbereikbaarheid. Die laatste omschreef ze als “een vraaggestuurd model, dat kostenefficiënt moest zijn, waarbij combimobiliteit, hetgeen toch wel de innovatieve term tout court is, centraal moest staan.”

Analyseren wij even wat ze hier zegt. ‘Vraaggestuurd’ wil in de praktijk zeggen: vraagVOLGEND. Waar al weinig vraag was, zal in de toekomst nog minder aanbod zijn. Deze marktlogica kijkt niet of nauwelijks naar de sociale taak van openbaar vervoer. Zo kan het dat bijvoorbeeld woonzorgcentra maar ook hele gehuchten en wijken compleet uit de boot vallen: sorry, te weinig klanten. Zo worden ook nieuwe trends gemist: men blijft zich richten op woon-werkverkeer, ten koste van het recreatieve verkeer. Wanneer straks Bobbejaanland weer opengaat, zullen de honderden jongeren aangekomen in het station van Herentals ontdekken dat hun bus naar het pretpark er niet meer is. Er rijdt ergens anders een andere bus voor hetzelfde geld. Dat heet dan ‘kostenefficiënt’, new speak voor ‘het mag niet meer geld kosten’.

De Aston Martin van James Bond: te bewonderen in het Louwmanmuseum in Den Haag (je geraakt er met het openbaar vervoer)

‘Combimobiliteit’ is helemaal niet zo innovatief als de minister laat uitschijnen. Het is gewoon een deftig woord voor de opgerekte flexibiliteit die men in de toekomst van OV-gebruikers verwacht. Zij zullen zich moeten gaan gedragen als ware ‘James Bonds’ die van de trein op de bus springen en vandaar op een deelfiets of een deelauto. Het verschil is dat het bij James Bond zelf wat mag kosten (de Aston Martin staat klaar waar het luxejacht aanmeert en ‘voor het geval dat’ staat er altijd wel een helikopter te wieken), maar voor de gebruikers van De Lijn dus ‘kostenefficiënt’ moet zijn.

Dan moet je dus ‘keuzes maken’. Dan kan het al eens gebeuren dat waar de trein stopt geen bus klaarstaat. De waarheid is dat het budget dat men nu bereid is vrij te maken voor het openbaar vervoer niet volstaat. Niet om de vervoersarmoede weg te werken. En al helemaal niet om de door de Regering zelf naar voor geschoven milieu- en klimaatdoelstellingen te halen. Liever blijven we geld weggeven voor bijkomend asfalt.

Overigens is een van de meest curieuze vaststellingen van de hele operatie dat de gemeenten nu tot de ontdekking komen dat ze tegen dezelfde beperkingen opbotsen als De Lijn in het verleden. Of zoals een lokaal mandataris het formuleerde: we moeten nu minstens in de feiten toegeven dat De Lijn wel degelijk het maximum uit haar beperkte middelen haalde.

Het voordeel van de Vervoerregio’s is dat de gemeenten en hun mandatarissen het nu voortaan zelf mogen gaan uitleggen, want hun zwarte piet is weg. Daar gaat nog wat schizofrenie aan te pas komen.

Bankcontact

Zeiden we daar dat het niet moeilijk is maar makkelijk? Voor de ongelovige Thomassen doen we er nog een voorbeeldje bovenop.

Vaststelling 1: onze samenleving vergrijst.

Vaststelling 2: oudere mensen willen het liefst zo lang mogelijk in hun vertrouwde omgeving kunnen blijven wonen.

Vaststelling 3: om ‘thuis’ te kunnen blijven wonen, moeten ouderen zo lang mogelijk zelfredzaam zijn. Bijvoorbeeld zelf naar de winkel kunnen gaan, is daar een onderdeel van.

Vaststelling 4: ouderen worden sneller moe, zodat ze wat vaker moeten rusten wanneer ze ergens te voet naartoe gaan.

Vaststelling 5: een zitbank is handig wanneer ouderen onderweg willen rusten. Een grotere wandelafstand is de som van veel kleine wandelafstandjes. Een zitbank elke 100 meter zorgt ervoor dat afstanden voor ouderen behapbaar blijven.

Vaststelling 6: een zitbank is niet alleen handig wanneer ouderen willen rusten, maar ook wanneer anderen willen rusten. En weet je wat nog meer? Een zitbank is niet alleen handig wanneer je moe bent, maar ook wanneer je gewoon van het zonnetje wilt genieten, mensjes wilt kijken of een babbeltje slaan met de buren. Zo’n bank is goed voor de mobiliteit, voor het sociale weefsel, voor het milieu en zelfs voor het klimaat. Terwijl je erop zit multitaskt zo’n eenvoudige zitbank dat het een lieve lust is.

Wat is er dus logischer dan ervoor te zorgen dat er in onze kernen voldoende zitbanken zijn?

Niet moeilijk, gemakkelijk, betaalbaar. Met de spinoff van onze Gemeentelijke Commissie Ruimtelijke Ordening (Gecoro), de GeKoro (GEK Op Ruimtelijke Ordening), bestelden we bij Gevelbank.be 15 gevelbanken.

Tegelijk deden we in de lokale pers en in het gemeentelijke blad een warme oproep aan dito stads- en dorpsgenoten: wie wil van zijn gevel een ontmoetingsplaats maken?

Na een kleine screening (voldoende trottoirbreedte, geschiktheid van de gevel, gevel grenzend aan het openbaar domein) van de kandidaturen konden we dit weekend evenveel bewoners (en hun buren) blij maken met een bank.

Dat zo’n bank de maatschappelijk meest rendabele bank is, bleek al tijdens de montage van het eerste exemplaar.

Behalve veel pers- was er vooral veel burenbelangstelling. Terwijl de Handige Harry’s nog druk in de weer waren, waren de bewoners al klaar met hun afspraken over het opbergen van de plank wanneer de gastheer (“de bankdirecteur”) op vakantie zou zijn, over de aanvoer van de versnaperingen en de bepaling van de meest geschikte zituren. Meer nog: ze informeerden naar de locaties van de andere banken en begonnen al te dromen van een zomerse wandeling van bank tot bank.

Bankcontact. Het werd dit weekend in onze stad opnieuw ontdekt.

Benodigdheden: één gevelbank, één boor, twee Handige Harry’s, de rest komt vanzelf.

Ik zwijg

 

Kijk, ik ga eens niets zeggen.

Laat de hoofdman van De Lijn maar in de media verklaren dat wie de term ‘en-en-beleid’ heeft uitgevonden een taakstraf zou moeten krijgen. Ik zeg niks. Hij heeft gelijk, de man, maar ik laat het voor een keer voor zijn rekening.

Laat hem ook maar verklaren dat het gedaan is met het gratis-verhaal. Ook daar reageer ik niet op. Ik heb jaren geleden al gezegd dat gratis tot overconsumptie leidt en dat dit dus geen goede zaak is. Senioren die voor de gezelligheid rondjes rijden met de bus, kunnen we die niet op een andere manier dezelfde gezelligheid bieden? Dacht ik wel.

En ach, dat de basismobiliteit feitelijk opgegeven wordt, ook daarmee kan Roger Kesteloot mij niet in de pen jagen. Veertien jaar geleden fulmineerde ik al tegen het busje-komt-zo-beleid en voorspelde ik al dat het op termijn niet zou vol te houden zijn.

Maar ik word kwaad, wanneer ik politici die eerst de besparingen op De Lijn goedkeurden (zonder noemenswaardig te raken aan het probleem van de salariswagens) nu hypocriet op de barricades zie kruipen voor het plattelandsvervoer.

En niet kwaad, maar witheet word ik wanneer ik andere politici met een uitgestreken gezicht zie zeggen dat je je “zeker in budgettair krappe tijden de vraag kunt stellen of het nodig is dat elke straat in elke plattelandsgemeente een volwaardige bushalte en bediening nodig heeft”.

Alsof dat vandaag het geval was.

Alsof er niet in elke plattelandsgemeente mensen wonen.

Alsof ze dat zelf niet jarenlang hebben aangemoedigd, met hun ruimtelijke toelatingsbeleid.

Alsof alle gezinnen in dit land twee auto’s op de oprit hebben staan.

Alsof er geen mensen bestaan zonder rijbewijs.

Alsof die politici op hetzelfde moment geen miljarden uittrekken voor bijkomende rijstroken en megalomane bruggen en tunnels (die dubbel zoveel gaan kosten als nu geraamd en op termijn de files alleen maar groter maken).

Alsof ze met hun neoliberale rendabiliteitsdenken eerder al niet elk postkantoor sloten, elke buurtwinkel kapot maakten met weidewinkels en shoppingcentra langs elke Gewestweg en ieder bijkantoor van de gemeente wegrationaliseerden.

Alsof ze godverdorie de wijsheid in pacht hadden, met hun randstedelijke verkavelingsverstand met ingebakken range anxiety, zodat ze nooit te ver zullen nadenken.

Maar ik ga dus zwijgen. Er is een lijn waar ik niet over ga.

Voorspellinkje

Sommige voorspellingen zijn al makkelijker te doen dan andere. Deze deed ik 11 jaar geleden:

“Er komt een dag dat men onder ogen zal moeten zien dat een deugdelijk openbaar vervoer een minimum aan potentiële klanten veronderstelt.En dat potentiële klanten een minimumservice verwachten die veelomvattender is dan de lading die nu onder de vlag van de basismobiliteit vaart. Anders nemen ze eenvoudig de bus niet. Want de kavelvlamingen mogen dan een baksteen in hun maag hebben, in hun hoofd zit een auto die veel naadlozer aansluit bij het adagium van onmiddellijk-overal-altijd.”

Een bastaardje van de snelheidscultuur, in: TerZake, Themanummer Vervoersarmoede en basismobiliteit, november 2001, blz. 23-24

Moet De Lijn lijnen?

In het voetbal noemen ze het een ééntweetje. Je hebt een aangever en vervolgens iemand die de bal in het doel kopt. Of net ernaast.

Gisteren was de aangever de sympathieke voorzitter van het Vlaams Parlement: Jan Peumans. Op Radio 1 verwees hij als quasi toevallig voorbeeld van een mogelijke besparing naar De Lijn: “Als je kijkt naar het beperkte aandeel van De Lijn in de modal split, dan kost dat openbaar vervoer ontzettend veel.” Zei Peumans dus, de ex-marketingdirecteur van De Lijn die zich de laatste jaren met een handgemaakte Phaeton laat rondrijden. Toevallig?

De gretigheid waarmee minister Bourgeois, zelden zelf  leverancier van ideeën en lid van dezelfde politieke partij, het ideetje oppikte, bevestigde mijn vermoeden: hier is inderdaad sprake van een ééntweetje.

De bal is onderweg naar het doel en schijnbaar staat er geen keeper in de goal. Van de directeur van De Lijn, Roger Kesteloot, kwam er alleszins geen verweer. Hij ging bij voorbaat al op zijn rug liggen, met het ‘argument’ dat De Lijn een aantal besparingsscenario’s heeft uitgerekend. En de vakbonden deden er nog een schepje bovenop door ons alvast te suggereren aan welk scenario zij denken: de dienstverlening gaat niet buiten schot kunnen blijven.

Wie gehoopt had op wat tegenwind van de kwaliteitspers, was er ook aan voor de moeite. De Standaard-journalist Guy Tegenbos gooide in zijn editoriaal het hele Lijnverhaal op een hoopje: het gratisverhaal, de basismobiliteit, de rol van De Lijn in het algemeen. De boodschap: “wij” leven boven onze stand en “dus” getuigt het van goed beleid als er bespaard wordt op het openbaar vervoer.

Was het maar zo simpel. Om blind te besparen heb je genoeg aan boekhouders. Maar om een verstandig kostenefficiënt beleid te voeren heb je mensen met een visie nodig. En kennelijk zijn die bij een vorige besparingsoperatie weggesaneerd. Iedereen huilt mee met de wolven in het bos. Vandaag kwam er alleen wat weerwerk van de SP.a en Groen!, maar het kwam niet verder dan de voorspelbare argumenten: ‘dat was niet overeengekomen in het Regeerakkoord’ en ‘er is geen ruimte meer om te besparen’.

Zelf heb ik er in onverdachte tijden al op gewezen dat ‘gratis’ binnen de kortste keren ‘gratuite’ wordt en dus leidt tot overconsumptie van mobiliteit. Domme mobiliteit heb ik dat genoemd. Wat mij betreft dus geen probleem om daarop te besparen. Een bescheiden ‘remgeld’ kan geen kwaad: de overconsumptie verdwijnt en er komt capaciteit vrij voor de mensen die zich écht moeten verplaatsen.

Wat de basismobiliteit betreft: ook daarop formuleerde ik in het verleden al mijn kritiek. Het is een gezond principe, maar niet in de mate dat het een busje-komt-zo-beleid werd waarbij het vervoerssysteem de Vlaamse ruimtelijke wanordening ging volgen en zelfs belonen. Ook hier is dus winst te halen.

Waar nog? Op de wijze waarop de bussen van De Lijn bestuurd worden. De overtuiging dat snel en agressief rijden de doorstroming ten goede komt zit diep in de cultuur van De Lijn. Het zijn witte raven die al van ecodriving of defensief rijden hebben gehoord. Gevolg: meer dan gemiddelde betrokkenheid bij ongevallen, ontevreden dooreengeschudde reizigers, grotere slijtage op het rollend materieel, meer uitstoot en lawaaioverlast, hogere brandstofrekeningen. Laat ook hier dus maar eens een frisse wind waaien, dat is winst op meerdere fronten.

Maar voor de rest zou een besparend mobiliteitsbeleid juist resulteren in méér middelen voor De Lijn. Zoals een collega van mij vandaag terecht opmerkte: het  zou leerzaam zijn om de tunnelvisie van het klassieke besparen in te ruilen voor een ruimere kijk door ook de ‘schaduwkosten’ in rekening te brengen. De schaduwkosten, dat zijn in dit geval de kosten die gegenereerd worden door niet of minder te investeren in openbaar vervoer. Die kosten kennen we eigenlijk al: meer mobiliteitsarmoede, meer autogebruik, meer verontreiniging, meer parkeerproblemen en meer files (een kost die de bollebozen wél systematisch in kaart weten te brengen). Want we weten: zelfs een relatief geringe groei in het autoverkeer zorgt voor een grote congestietoename.

Het in rekening brengen van de schaduwkosten (en dus ook van de verborgen baten), de financiële en de maatschappelijke, zou resulteren in niet minder maar méér geld voor het openbaar vervoer.

Als er bespaard moet worden, zijn er andere pistes die kunnen worden bewandeld. Waarom worden de  als volgepropte sardienenblikken vermomde ‘schoolbussen’ door politiek en media niet geproblematiseerd?

Waarom worden niet de investeringen in bijkomende rijstroken voor individueel vervoer (zwaar onderbezette auto’s: gemiddeld 1,2 personen per auto in de spits) in vraag gesteld?

Om het antwoord te kennen volstaat het om na te gaan wie er van welk vervoermiddel (geen) gebruik maakt.