RSS feed

Tagarchief: LEZ

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Geplaatst op

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

  • de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
  • de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
  • het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
  • en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.


  • * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.

 

Bij de LEZ blijven

Is het u ook al opgevallen? Sinds Gent en Brussel het Antwerpse voorbeeld volgden en op hun beurt een Lage Emissie Zone (LEZ) afbakenden, gaat het geklaag van de automobielsector door merg en been.

Marc Pecqueur, docent autotechniek en heraut van een ideale wereld waarin kinderen zichzelf naar school brengen in luchtzuiverende zelfrijdende auto’s, heeft het in een filmpje over onbegrijpelijke, Kafkaïaanse toestanden.

Sectororganisatie Traxio trekt aan de alarmbel. “Ons land wordt een lappendeken van lage emissiezones,” schrijft Pieter Van Bastelaere, de verantwoordelijke voor Public Affairs, in het Traxiomagazine. Volgens hem denken politici dat “de luchtvervuiling stopt aan de gewestgrenzen”, want een auto die binnenkort niet meer de ene regio binnen mag, zal dat in een andere nog wel mogen.

Op de sociale media huilen de wolven eensgezind mee over zoveel onkunde en kortzichtige dwaasheid. Betutteling die niets van doen heeft met gezonde lucht voor de stedelingen (en hun bezoekers), maar alles met geldklopperij! Hoe verklaar je anders dat automobilisten als ze betalen toch nog met hun te vervuilende auto de betrokken zones binnen mogen?

Nochtans is het eenvoudig: omdat politici beseffen dat er tijdens een overgangsperiode behoefte is aan uitzonderingsmaatregelen. Stel u voor dat ze daar niet in hadden voorzien: dan waren ze te radicaal en te hardvochtig geweest.

Het is opmerkelijk hoe gelaten de meeste politici de zware beschuldigingen ondergaan. Weerwerk is er nauwelijks. Integendeel: de SP.a ging de afgelopen weken plots luidop twijfelen aan het nut van Lage Emissiezones. Vertegenwoordigers van de N-VA zagen er dan weer geen graten in om af te branden in Brussel en in Gent wat de eigen partij in Antwerpen heeft ingevoerd.

Daarmee gaven ze andermaal voeding aan de antipolitiek. De suggestie dat democratisch verkozen beleidsverantwoordelijken alleen maar werken met verborgen agenda’s en zelden het welzijn van de bevolking nastreven, kreeg vrij baan. Terwijl de autosector natuurlijk niet aan winst en rendement denkt, maar aan het belang van de consument. De klant is tenslotte Koning!

Uitlaat Schoorsteen

Krokodillentranen

Of zou het toch nog altijd eerder Koning Auto zijn? De verontwaardiging over te veel verschillende regels, klinkt wel heel erg vals uit de mond van een sector die de afgelopen decennia miljoenen euro veil had om met legers lobbyïsten strengere Europese regels af te blokken. Dat de CEO van Traxio Europa oproept om tot een harmonisering van de regels te komen is, behalve bizar, een beetje goedkoop en huichelachtig. De tranen die worden geplengd zijn krokodillentranen.

Als er vandaag in Europa meer dan 220 Lage Emissiezones zijn, dan komt dat doordat burgemeesters noodgedwongen deden wat de bestuursniveaus boven hen onder druk van de autosector niet konden, wilden of durfden doen.

Subsidiariteit heet dat. Het fenomeen is geheel conform aan wat de intussen overleden Benjamin Barber schreef in ‘If mayors ruled the world’: het lokale niveau wordt direct geconfronteerd met de problemen (en de mensen die er het slachtoffer van zijn) en zal dus meer geneigd zijn naar effectieve oplossingen te zoeken.

LISA-zones? 

Dat roept dan de logische vraag op of Lage Emissiezones nu echt wel zo effectief zijn als sommigen willen doen uitschijnen.

Er kunnen inderdaad wel wat kanttekeningen worden gemaakt bij de zin van strenge emissienormen in de schaduw van een waterweg waar kachelende cruise- en vrachtschepen geen strobreed in de weg worden gelegd. Of bij de eerlijkheid van een systeem dat de aan de stad onaangepaste, overgedimensioneerde en overgemotoriseerde splinternieuwe SUV (ingeschreven als lichte vrachtwagen of als salariswagen) met open armen verwelkomt en de oude maar goed onderhouden Nissan Micra van de gepensioneerde weduwe aan de ketting legt.

Wat mij betreft zijn het maar enkele van vele valabele argumenten om LEZ’s altijd met een modal shift-beleid te combineren én ze uit te breiden tot àlle modi (van motorfiets tot vrachtschip).

Een volgende stap is dan de Lage Emissiezones te herdenken naar LISA-zones: zones waarin alleen stadsconforme voertuigen zijn toegelaten en waarbij LISA staat voor ‘Light and Safe’. (ik schreef er eerder al eens over) Het hier en daar al geëiste verbod op overmaatse pick-up’s in de stad, zou een eerste stap in die richting kunnen zijn.

De minderheidsregel

Daarmee is natuurlijk nog niet de vraag naar de effectiviteit van de huidige LEZ’s beantwoord.

Vele metingen suggereren positieve effecten, maar even vaak worden ze gecontesteerd. De gunstige resultaten zouden dan vooral te wijten zijn aan gunstige weersomstandigheden. Of ze zouden niet representatief zijn.

Die discussie laat ik even voor wat ze is. Anderen zijn beter geplaatst om er uitspraken over te doen.

Graag vraag ik aandacht voor een ander argument: dat van de effectiviteit van wat Nassim Taleb (die van ‘De Zwarte Zwaan’) de ‘minderheidsregel’ noemt. Versta: het mechanisme dat ervoor zorgt dat de eisen van een minderheid uiteindelijk de regel worden voor de meerderheid. We kennen hem allemaal van in ons sociale leven: is er één Angelsaks in het gezelschap, dan schakelen wij zonder morren allemaal over naar het Engels. We kennen hem ook van aan de gastentafel: is er één vegetariër bij het bezoek, dan is het handiger om voor iedereen een lekkere vegetarische schotel te bereiden dan voor de enen een vleesmenu en voor die ene veggie te gaan koken.

Als vele steden en regio’s nu strengere normen gaan opleggen, kunnen autofabrikanten twee dingen doen. Ofwel gaan ze voor elke zone een andere versie van hun modellen produceren: complex en economisch weinig rendabel. Ofwel maken ze één variant die bruikbaar is in àlle zones: veel eenvoudiger en ze profiteren van de schaalvoordelen. Twee keer raden waarvoor ze zullen kiezen?

Daarmee krijgen die vermaledijde steden gedaan wat het machtige Europa niet voor elkaar kreeg. Het wérkt, zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde. Enkele weken geleden verklaarde een woordvoerder van AB InBev vol te willen inzetten op elektrische vrachtwagens: “We gaan overal steeds meer lage-emissiezones in steden zien. We willen daar klaar voor zijn. Liever nu al stappen zetten dan later gedwongen worden.”

Terwijl ik dit schrijf, rolt er een bericht binnen dat de Duitse verzekeraars “willen dat nieuwe auto’s in de Europese Unie (EU) standaard met een alcoholslot worden uitgerust.” De motivatie? “Zo’n Europese richtlijn is makkelijker dan wetgeving per land, stellen de verzekeraars.” Opnieuw de minderheidsregel, met andere woorden.

Ook al is het systeem voor veel verbetering vatbaar, we kunnen dus maar beter bij de LEZ blijven.

Van trend- naar dijkbreuk

Dat ik het niet eens ben met Koen Van Wonterghem, de onvermoeibare voorzitter van de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK), gebeurt niet vaak. Om eerlijk te zijn: tot vorige week was het nog nooit gebeurd.

Maar toen reageerde Koen op de aankondiging van de Chinese autobouwer Volvo (die zich om marketingredenen nog altijd als ‘Zweeds’ etaleert) dat het vanaf 2020 de snelheid van zijn auto’s zal beperken tot 180 kilometer per uur.

Wat is dat voor onzin, reageerde de voorzitter, 180km/u is nog altijd een waanzinnige snelheid! 180km/u in het ‘gewone’ verkeer is regelrechte waanzin en dus is de ‘veiligheidsmaatregel’ ronduit onvoldoende. En toch ben ik, anders dan hij, blij met de aankondiging van de autobouwer. Omdat het niets minder is dan een trendbreuk die wel eens een dijkbreuk zou kunnen worden.

Geloof het of niet: tot nog toe ligt/lag de standaard snelheidsbeperking op 250km/u. Die was/is alleen te ‘verantwoorden’ met verwijzing naar sommige segmenten van de Duitse Autobahn waar er nog altijd geen snelheidslimiet geldt. Het is een wrange illustratie van wat Nassim Nicholas Taleb in zijn boek ‘Skin in the game’ ‘de minderheidsregel’ noemt. Doordat er in nog één Europees land officieel sneller dan 130km/u mag worden gereden, kunnen alle hier verkochte auto’s (veel) sneller dan 130km/u. Omdat het beter spoort met de  snelheidsideologie (aka ‘het Porschisme’) die het automobilisme al sinds zijn ontstaan parten speelt. Maar ook omdat het nu eenmaal goedkoper is om auto’s te bouwen die overal kunnen worden verkocht dan alleen maar in Duitsland. (Terzijde: het mechanisme van de minderheidsregel werkt trouwens ook in de positieve zin. Doordat sommige steden met Lage Emissiezones strengere emissienormen opleggen dan Europa, neigen autoconstructeurs ertoe modellen te bouwen die voldoen aan die strengste normen: one model fits all)

Snelweg (13)

Met zijn beslissing breekt Volvo met deze logica en stelt het een nieuwe, lagere, zij het nog veel te hoge norm. Daarmee is er een eerste barst geslagen in het Porschisme en mijn voorspelling is dat die alleen maar groter zal worden.

Volvo motiveert zijn beslissing door te verwijzen naar z’n streven om ervoor te zorgen dat er in 2020 niemand nog in een Volvo om het leven komt. “Bij hoge snelheden hebben al onze veiligheidsvoorzieningen geen zin meer zin,” zei  topman Håkan Samuelsson.

Volgens mij is dit maar een deel van de waarheid: 180km/u blijft een snelheid die maar weinig overlevingskansen biedt. Het gaat dus over meer.

Ik denk dit: Volvo moet overschakelen naar elektrische auto’s én zit verwikkeld in de wedren naar de zelfrijdende auto. Laat een lagere topsnelheid nu zowel zorgen voor een grotere actieradius van elektrische auto’s als het autonoom rijden eenvoudiger maken. Met de nieuwe snelheidsbeperking maakt Volvo het zichzelf niet moeilijker, maar net makkelijker.

Als het Volvo écht alleen maar om de veiligheid te doen was, dan zou de constructeur het advies van Koen Van Wonterghem hebben gevolgd en meteen naar 120 of 130km/u zijn gegaan.

Want au fond heeft de OVK-voorzitter natuurlijk overschot van gelijk. Zoals altijd.

Kinderen in de stad

Een mens komt wat tegen. In Parijs bijvoorbeeld.

Vergeet de paardenmolen voor de kinderen in de stad, daar zijn alleen kruimels mee te verdienen. De stad als paardenmolen voor grote kinderen, dàt doet de kassa rinkelen. Dus verschijnen er op de openbare weg Ferrari’s en Lamborghini’s met ‘Drive me’ op de flanken. Zo’n grote kinderen geloven maar al te graag dat een racewagen een ‘me’ is die bereden wil worden. Die moderne paardenmenners kennen hun Pappenheimers…

img_0445

Al vroeg deze Pappenheimer zich af of die piloten-voor-even zich wérkelijk aan de snelheidslimieten zouden houden? Zouden ze met die 300km/u-monsters écht alleen maar braafjes aanschuiven in de file?

Het antwoord vond ik thuis op de site: één rondje met de Ferrari of de Lambo kost 89 euro, is 7km/u lang en wordt afgehaspeld op de grote Parijse assen ‘sans traffic’ (jaha, wij kinderen geloven écht àlles) in 20 minuten. Met andere woorden: aan een gemiddelde snelheid van 21 km/u…

Wat verderop op de Champs Elysées, ten huize Citroën, ontwaarde ik nog een aanbieding voor grote kinderen, één die nog dichter aanschurkt bij de paardenmolen: “een escapade met de ‘deuxchevaux'”.

img_0543

Ik beken: dit kwam me meteen veel sympathieker voor. Al was het maar voor dat heerlijke woord ‘escapade’ en omdat ik mij met de 2pk wél een ‘flosj’ én dus een gratis extra rondje kan inbeelden. En omdat de aloude 2pk qua energierendement de nieuwste en meest gesofisticeerde Lamborghini’s en Ferrari’s met straatlengten klopt, dat ook.

Maar eend of racemachine, de stad als paardenmolen voor grote kinderen, een vreemd idee blijft het, zeker in een stad die enkele dagen geleden nog het ‘gewone’ verkeer aan banden moest leggen omdat inwoners en bezoekers verstikten in de uitlaatgassen.

Het brengt me naadloos naar die andere grote stad, waar de nagelnieuwe Low Emission Zone de Lambo’s en Ferrari’s probleemloos zou toelaten, maar de 2pk zou weigeren. Ik probeer er geen symboliek in te zien.